時間：2023-05-29 17:59:32
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇維修手冊，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
Abstract： Through the analysis of the maintenance information management needs， the thesis discusses how to design and develop the repair manual management system combining with Microsoft Office SharePoint Server， which is in order to realize the maintenance manual information sharing and querying.
關(guān)鍵詞： MOSS；維修手冊；管理信息系統(tǒng)；知識管理
Key words： MOSS；repair manual；management information system；knowledge management
中圖分類號：TP31 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）10-0176-02
0 引言
汽車面世百余年來，總是伴隨著不斷的技術(shù)革新與應(yīng)用創(chuàng)新而快速發(fā)展?，F(xiàn)代汽車一系列高新技術(shù)，不斷完善了汽車的性能，而其出現(xiàn)的故障又是五花八門，任何維修人員都很難將數(shù)以千計的維修資料、數(shù)據(jù)存儲在大腦中，維修信息化越來越迫切。
從國際汽車維修行業(yè)看，維修行業(yè)技術(shù)資料查詢、故障檢測診斷等，已成為日益普及的趨勢。采用信息系統(tǒng)來管理汽車維修手冊信息，速度快、時間短、資料全、易更新，大大提高了維修效率。我國汽車維修業(yè)長期以來處于落后的現(xiàn)狀。傳統(tǒng)的汽車維修資料信息查詢，主要借助于傳統(tǒng)媒體（如圖書、雜志、報刊等），存在信息量小、查詢速度慢、資料更新遲緩等缺點。尤其在今天，汽車維修技術(shù)人員的知識技術(shù)、經(jīng)驗以及對信息的全面掌握，越來越顯示出自身的局限性[1]。相比國外維修資料信息化程度，我國的汽車維修信息服務(wù)就整體而言處于起步階段。因此利用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和信息資源進行維修知識的管理，顯得尤為迫切并極具現(xiàn)實意義。
1 系統(tǒng)核心技術(shù)應(yīng)用
1.1 MOSS 2007平臺簡介 Microsoft Office SharePoint Server 2007（以下簡稱MOSS 2007）是一套完整的企業(yè)協(xié)作應(yīng)用平臺，基于Windows SharePoint Services 3.0（簡稱WSS 3.0）技術(shù)，提供了企業(yè)級的網(wǎng)站管理、文檔管理、工作流、商業(yè)智能、企業(yè)級搜索等一系列強大的功能。
WSS提供基本的信息共享和協(xié)作，具備比較細致的權(quán)限管理功能。它利用IIS 6.0，.NET Framework，和SQLServer等技術(shù)為SharePoint Portal Server（簡稱SPS）提供基礎(chǔ)的框架，而SPS則在其上擴展了更多的面向企業(yè)級門戶的支持，包括門戶導(dǎo)航、企業(yè)級搜索引擎、應(yīng)用集成服務(wù)如郵件服務(wù)、群體定位和個性化等[2]。
針對企業(yè)維修手冊管理系統(tǒng)，可以借助MOSS平臺的功能，快速部署以達到對維修手冊文檔的高效管理，并設(shè)計相關(guān)工作流實現(xiàn)文檔審批流程，同時實現(xiàn)維修信息的查詢搜索。
1.2 基于構(gòu)件的開發(fā)方法 基于構(gòu)件的開發(fā)（Component-Based Development，簡稱CBD）是一種軟件開發(fā)新模型，它是在一定構(gòu)件模型的支持下，復(fù)用構(gòu)件庫中的一個或多個軟件構(gòu)件，通過組合手段高效率、高質(zhì)量地構(gòu)造應(yīng)用軟件系統(tǒng)的過程。如此一來，大大提高軟件開發(fā)效率，增強軟件魯棒性，降低軟件維護成本以及最大化軟件的通用性和重用性[3]。本系統(tǒng)為維修手冊管理系統(tǒng)，其本身并不是一個很大的系統(tǒng)，可以采用結(jié)構(gòu)化分析方法來規(guī)范明確開發(fā)流程，同時基于SharePoint開發(fā)工具以及其WebPart思想，可以通過基于構(gòu)件的開發(fā)方法來快速實現(xiàn)系統(tǒng)功能，借助第三方提供的構(gòu)件，減少系統(tǒng)源代碼開發(fā)。因此本系統(tǒng)將結(jié)合結(jié)構(gòu)化開發(fā)方法以及基于構(gòu)件的開發(fā)方法進行系統(tǒng)開發(fā)。
1.3 WebPart開發(fā)應(yīng)用 WebPart即為組成網(wǎng)頁（Web）的部件（Part），它是SharePoint站點WebPartPage的基本構(gòu)建塊。SharePoint具有很好的集成性，針對維修手冊管理系統(tǒng)的需求，通過集成SharePoint中現(xiàn)有相關(guān)的WebPart，以及第三方提供的WebPart來拼裝頁面實現(xiàn)系統(tǒng)功能，如此使得頁面樣式、頁面內(nèi)容、頁面布局的修改更加容易，也使得頁面更有邏輯性，同時大大地提高了代碼的可重用性。
本系統(tǒng)在功能實現(xiàn)和頁面展示上，既可以使用MOSS 2007自帶的WebPart包括內(nèi)容編輯器、圖片部件、工作流任務(wù)、結(jié)果通知列表等，也可以自行開發(fā)或使用第三方提供的WebPart諸如表單認證解決方案、ToolbarManagement等來完善系統(tǒng)功能。
2 維修手冊管理系統(tǒng)設(shè)計
2.1 系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計 本系統(tǒng)架構(gòu)分為數(shù)據(jù)層、邏輯層和表現(xiàn)層三層。本系統(tǒng)基于MOSS之上，因此系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計也是基于此。在數(shù)據(jù)層中，采用SQL Server2008數(shù)據(jù)庫完成數(shù)據(jù)、信息資源的存儲，并且利用MOSS2007對數(shù)據(jù)庫進行訪問操作。在邏輯層中主要使用的是MOSS提供的Object Model來對數(shù)據(jù)層所提供的數(shù)據(jù)進行組合封裝。在表示層中，系統(tǒng)通過UI自定義生成站點模板，以及使用WebPart和UserControl組件技術(shù)來實現(xiàn)界面的展示。數(shù)據(jù)層、邏輯層和表現(xiàn)層示意圖如下圖1。
2.2 系統(tǒng)功能設(shè)計 根據(jù)系統(tǒng)實際的應(yīng)用需求，得到系統(tǒng)功能架構(gòu)如圖2。系統(tǒng)主要分為下列五個模塊：①人員和組：用戶可以進行注冊、找回密碼、修改密碼等操作，管理員可以對用戶進行用戶組管理，賦予各自相應(yīng)的權(quán)限以保證訪問相應(yīng)的資源；②新聞中心：新聞通知并且對其進行新建、編輯、刪除操作，同時針對汽車維修中的常用專業(yè)術(shù)語設(shè)立汽車百科模塊進行介紹；③文檔管理：此為系統(tǒng)的核心模塊，按照不同的車型建立相應(yīng)的文檔庫，并對該部分的維修手冊技術(shù)文檔進行新建、審批和刪除，另外顯示頁面布局可存為樣式模板存至樣式庫中進行管理；④資源共享：分為共享管理和討論版管理。共享管理主要包括針對維修手冊相關(guān)圖片、鏈接等信息進行新建、編輯、刪除等操作。討論版則為用戶提供信息交流平臺；⑤內(nèi)容搜索模塊：用戶可以針對網(wǎng)站資源進行簡單搜索以及高級搜索。此模塊可以很好的實現(xiàn)用戶快速查找信息，提高系統(tǒng)的使用效率和用戶滿意度。同時管理員可以針對搜索的范圍以及策略進行靈活的設(shè)置和部署，以達到預(yù)期搜索的快速準確。
3 維修手冊管理系統(tǒng)實現(xiàn)
3.1 維修手冊系統(tǒng)重要功能實現(xiàn) 系統(tǒng)按照不同的車型分為不同的子系統(tǒng)進行用戶瀏覽和操作，具體重要的系統(tǒng)功能實現(xiàn)介紹如下：
①技術(shù)文檔。技術(shù)文檔為本系統(tǒng)的主體，并且集展示、存儲、搜索為一體。按照各個車型進行大的劃分，在每種車型下面按照各個零部件的各個章節(jié)再一次排列展示。圖3為某款車型下發(fā)動機分冊中的EM發(fā)動機結(jié)構(gòu)內(nèi)容，上面導(dǎo)航對應(yīng)著其中的各部分，下面顯示為“注意事項”所對應(yīng)的內(nèi)容。
②內(nèi)容搜索。內(nèi)容搜索主要包括簡單搜索和高級搜索兩種，簡單搜索可以在特定搜索范圍內(nèi)搜索關(guān)鍵字，高級搜索除此之外還可以搜索不含有某內(nèi)容、精確搜索等。例如：搜索故障“火花塞不點火”但不含“和悅”車型，即可得到相關(guān)維修信息及解決方案，如圖4。
3.2 系統(tǒng)集成技巧與實現(xiàn)要點 ①針對MOSS平臺的特點可以選擇適當(dāng)?shù)拈_發(fā)方法。本系統(tǒng)采用基于構(gòu)件的開發(fā)方法來快速實現(xiàn)系統(tǒng)功能，大大減少了系統(tǒng)的源代碼開發(fā)，并且提高了開發(fā)效率。②針對MOSS中WebPart概念，大量使用WebPart，無論是自己開發(fā)或是利用第三方提供的，都可以很好的實現(xiàn)及優(yōu)化系統(tǒng)功能。包括：利用表單驗證解決方案來實現(xiàn)用戶的注冊、登陸以及管理員對用戶的管理和權(quán)限控制；通過WebPart簡介地顯示維修手冊信
息；通過PDF IFilter擴展了搜索文件類型，將PDF文件納入其中等。③通過安裝和部署郵件管理器來實現(xiàn)系統(tǒng)與郵件功能的集成。④充分利用MOSS中的工作流，實現(xiàn)對維修手冊技術(shù)文檔進行逐步審批的功能，實現(xiàn)了文檔的科學(xué)化管理。
4 結(jié)束語
本文介紹了企業(yè)內(nèi)容管理系統(tǒng)的應(yīng)用現(xiàn)狀，通過對維修行業(yè)深入的了解調(diào)查得到了維修手冊系統(tǒng)的需求分析，并在此基礎(chǔ)上基于MOSS平臺設(shè)計實現(xiàn)了系統(tǒng)的主要框架及功能。系統(tǒng)基本上滿足了維修手冊查閱實際的應(yīng)用要求，初步實現(xiàn)了企業(yè)維修文檔信息化處理。
參考文獻：
[1]徐利，許春玉.中國汽車維修業(yè)背景及趨勢分析[J].應(yīng)用能源技術(shù)，2011（08）：21-23.
[2]葉榮.基于微軟SharePoint門戶技術(shù)的企業(yè)信息資源管理的研究[J].《科技情報開發(fā)與經(jīng)濟》，2007，17（18）：191-192.
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關(guān)鍵詞：故障隔離手冊；故障立項；故障隔離任務(wù)
中圖分類號：V26 文獻標(biāo)識碼：A
1概述
1.1 研究背景
現(xiàn)代民用飛機的簽派可靠度是各運營商最關(guān)心的運營指標(biāo)之一。為了確保研發(fā)的飛機能始終保持較高的簽派可靠度，增強飛機的國際競爭力，如何縮短飛機的維修時間，提高維修工作效率，是飛機制造商面臨的重要技術(shù)難題。當(dāng)飛機發(fā)生故障需要維修時，為了使飛機盡早簽派，除了要求維修人員具有豐富的技術(shù)經(jīng)驗外，具有完善的維修體系和準確實用的維修類手冊也是必不可少的。故障隔離手冊都是幫助維修人員迅速排除故障的主要維修類手冊之一。
1.2 故障隔離手冊（FIM）簡介
FIM中的“故障”是指一個潛在的故障征兆、損傷，或飛機系統(tǒng)或非結(jié)構(gòu)部件的不正常狀態(tài)，但不包含多重故障和缺乏跡象的故障。航空器可能發(fā)生的故障應(yīng)當(dāng)源于型號審定過程中的系統(tǒng)安全分析（SSA），是航空器監(jiān)控系統(tǒng)所能檢測到的故障，同時包括機組和維修人員發(fā)現(xiàn)的故障；一般應(yīng)該涵蓋型號審定過程中系統(tǒng)安全分析得出的發(fā)生可能性大于10-5的故障情況。
“故障隔離”是指在飛機系統(tǒng)中識別故障單元的系統(tǒng)程序，和確定將系統(tǒng)恢復(fù)到其正常狀態(tài)的必須的操作程序。這些程序在故障隔離手冊中具體體現(xiàn)在各個系統(tǒng)的故障隔離任務(wù)中。
FIM主要供地面維修人員使用，給出了識別和分析飛機故障必要的技術(shù)數(shù)據(jù)和相關(guān)資料，并提供了相應(yīng)的故障隔離程序，幫助維修人員準確、迅速地排除故障，以減少飛機停場時間和降低維修成本。當(dāng)發(fā)現(xiàn)某一故障現(xiàn)象時，維修人員可以按照FIM的使用說明，通過正文前索引查詢到并執(zhí)行相應(yīng)的故障隔離任務(wù)。與FIM相配套的是故障報告手冊（FRM），該手冊是FIM中所包含的各類故障的索引，主要是供飛行機組人員識別故障時使用。
2 FIM編制方法研究
遵循ATA2200航空維修資料標(biāo)準（以下簡稱ATA2200）的相關(guān)要求，本章詳細介紹了某型飛機FIM的具體編制要求和方法。
2.1 編制思路
FIM基本的編制思路如圖1所示。
2.2 故障代碼的定義
ATA2200中將FIM的故障分為以下四類：EICAS告警信息，EICAS狀態(tài)信息，觀察到的故障和客艙故障。每一故障都指定了由8個字母數(shù)字組成的唯一的故障代碼，其中包含了與故障有關(guān)的重要信息。故障代碼按故障類型分為客艙故障代碼和系統(tǒng)故障代碼，各分成幾段標(biāo)識，如圖2。
FIM中這兩類故障代碼的定義嚴格遵循了ATA2200。其中，客艙故障代碼中的“部件標(biāo)識”和系統(tǒng)故障代碼中的“故障標(biāo)識”規(guī)定是由飛機制造商來定義。
2.2.1 部件標(biāo)識（兩位數(shù)字）
按照客艙故障所屬的ATA編號系統(tǒng)和各系統(tǒng)中客艙部件的數(shù)量，將部件標(biāo)識劃分為不等的幾段。部件標(biāo)識分配示例如表1。
這樣，客艙故障代碼前三位唯一指定到有故障的客艙部件：第一位系統(tǒng)標(biāo)識確定部件所屬的九個系統(tǒng)（FIM中將客艙故障按照系統(tǒng)劃分了9部分，以字母區(qū)分）；第二、三位部件標(biāo)識區(qū)分部件所屬的ATA編號系統(tǒng)；同系統(tǒng)同區(qū)間內(nèi)的不同數(shù)字代表不同的部件。客艙故障代碼前三位舉例如表2。
另外，為其它系統(tǒng)特別預(yù)留了兩段標(biāo)識（01-09、91-99）；還預(yù)留了“X0”用于在某段標(biāo)識不夠時加入。
2.2.2 故障標(biāo)識（三位數(shù)字）
故障標(biāo)識的定義方法具體如下：
（1）“ATA章-節(jié)”相同時，按照故障的基本類型（EICAS信息和觀察到的故障），將故障標(biāo)識劃分為兩部分，其中，“101-391”段為EICAS信息；“401-991”段為觀察到的故障。
（2）故障標(biāo)識的“前兩位”表示同一ATA章-節(jié)下不同故障的類型。如：“101”、“102”和“103”都表示同一類型的故障。為了故障立項能隨時增補，定義時可以適當(dāng)在標(biāo)識間留出幾位。
（3）故障標(biāo)識的“最后一位”通常為“1”。一般情況下，當(dāng)系統(tǒng)故障代碼的ATA章-節(jié)和位置標(biāo)識相同時，不同部件有同類型的故障或同類型的故障有不同的表現(xiàn)，這些部件以“最后一位”的變化（“1、2、3……”）來區(qū)分。
2.2.3 故障代碼的定義要求
參照國際上現(xiàn)有機型，如波音777飛機的經(jīng)驗，各類故障的故障代碼，特別是規(guī)定由制造商定義的標(biāo)識，應(yīng)該在飛機研發(fā)階段，由各系統(tǒng)的供應(yīng)商、飛機制造商或雙方合作來確定。故障代碼的定義標(biāo)準是：每條故障代碼的字母或數(shù)字都應(yīng)該有明確的意義，能區(qū)分不同類型的故障；且每條故障代碼能唯一指定一個故障。這樣做的優(yōu)點是：在飛機的研發(fā)階段，方便設(shè)計人員對故障進行分類和匯總，也方便FRM和FIM的編制；在飛機運營階段，方便FIM使用人員報告故障或查詢故障及其故障隔離任務(wù)。
2.3 故障立項的確定
FIM中的故障立項，包括故障原因的分析主要來源于型號研制階段的FHA、SSA、FMEA、FTA等安全性分析資料。在故障代碼的定義方法明確之后，需要整理并匯總四類故障的立項。
2.3.1 EICAS信息
FIM中的EICAS信息（包括告警信息和狀態(tài)信息）是指在EICAS顯示器（ED）上的機組告警信息，用來告知駕駛員飛機的故障和狀態(tài)。EICAS信息按等級分為：警告（A級）、警戒（B級）、提示（C級）、狀態(tài)（S級）。
在整理全部EICAS信息的文本、等級和故障描述（顯示EICAS信息的條件）之后，需要參考本文2.2節(jié)確定EICAS信息的故障代碼。
2.3.2 觀察到的故障
觀察到的故障是指在EICAS顯示器上沒有顯示，但飛行機組和地勤人員能夠察覺的那些故障（除客艙故障外）。觀察到的故障描述以文本的形式確定，可以用簡短語句的形式描述，也可以用關(guān)鍵字分段的形式分段描述，對比如表3。
可以看出，以關(guān)鍵字分段的形式確定觀察到的故障描述能使描述更為清晰，并且FIM使用人員在發(fā)現(xiàn)故障后，可以通過各種關(guān)鍵字搜索迅速查詢到故障及其隔離程序。
故障描述基本上是按照“受影響的系統(tǒng)或有故障或有指示部件的名稱”、“故障現(xiàn)象或指示的信息”和“系統(tǒng)或部件所在的相對位置”三段關(guān)鍵字的形式確定，每段由一兩個關(guān)鍵字或短句組成。根據(jù)具體的故障，關(guān)鍵字段也可以取舍。觀察到的故障其故障代碼的確定方法可參考本文2.2節(jié)。
2.3.3 客艙故障
客艙故障是指由客艙乘務(wù)人員觀察到的客艙設(shè)備和系統(tǒng)的故障。客艙故障描述的格式與觀察到的故障類似，是以兩段關(guān)鍵字的形式確定，分別為“受影響系統(tǒng)或有故障部件的名稱”和“客艙故障標(biāo)識對應(yīng)的描述”，中間以“：”隔開。其中，“客艙故障標(biāo)識對應(yīng)的描述”在ATA2200中有明確定義。客艙故障代碼的確定方法可參考本文2.2節(jié)。
有一類比較特殊的客艙故障，這類故障具有各機型通用性，飛機運營商可用航線上通用的方法來隔離。所以，通常FIM中只列出了該類故障，并不指定具體任務(wù)，只在相關(guān)索引“任務(wù)參考”一欄以“航空公司方法”文字來說明。
2.3.4 中央維護系統(tǒng)（CMS）信息
飛機在飛行過程中，當(dāng)CMS接收的故障信號符合定義的邏輯關(guān)系時，會貯存相關(guān)的故障信息；飛機在地面維修時，可以在駕駛艙顯示器上查看到這些信息。
2.3.4.1 CMS信息的確定方法
CMS信息包括現(xiàn)行的LRU故障信息和服務(wù)信息、故障史和服務(wù)史、發(fā)動機和系統(tǒng)過限信息、發(fā)動機趨勢數(shù)據(jù)、系統(tǒng)參數(shù)和壽命周期數(shù)據(jù)等。在FIM中CMS信息主要是指LRU故障信息部分。為了保證CMS信息的完整性，LRU故障信息的格式可統(tǒng)一為“LRU：Fault Message”的形式。CMS信息在FIM中作為詳細的故障信息單獨列出，每條信息都指定唯一的故障隔離任務(wù)。
2.3.4.2 CMS信息的故障代碼
ATA2200中建議在FIM中為每條CMS信息指定唯一的故障代碼。CMS信息的故障代碼也是8位，格式定義為“XX-XXXXX”，其中前兩位代表CMS信息所屬的ATA編號系統(tǒng)，后五位由飛機制造商確定，可以確定明確的意義來表示某一個故障。
2.3.4.3 CMS信息與其他故障的關(guān)聯(lián)
由故障邏輯關(guān)系可知，大多數(shù)EICAS信息和“非信息駕駛艙效應(yīng)（FDEs）”（屬于觀察到的故障）都關(guān)聯(lián)著CMS信息。EICAS信息和非信息FDEs是駕駛艙面板或顯示器上指示的飛機系統(tǒng)、分系統(tǒng)或重要部件的故障和不正常狀態(tài)。如果故障邏輯中有符合某一CMS信息的邏輯，那么該CMS信息就關(guān)聯(lián)著這個故障。在FIM中，這兩類故障通常是通過執(zhí)行關(guān)聯(lián)的CMS信息故障隔離任務(wù)來排故；當(dāng)故障原因的邏輯中有不符合CMS信息的邏輯時，才會在FIM中單獨編寫故障隔離任務(wù)。
2.4 FIM正文前資料
FIM正文前資料除其他相關(guān)說明外，主要包括按照一定順序把故障立項和相關(guān)信息列出的清單和索引，分為手冊正文前資料和章正文前資料。手冊正文前資料包括所有類型故障（包括CMS信息）的清單和索引，且除EICAS信息外，各類故障都指定了正文的故障隔離任務(wù)號。章正文前資料包括故障代碼索引和CMS信息清單。故障代碼索引列出了FIM中所有的故障立項及其故障描述，并最終指定到故障隔離任務(wù)號；還明確了EICAS信息和非信息FDEs與CMS信息的關(guān)聯(lián)。該索引示例如表4。
在FIM中加入故障清單和索引，不僅能方便FIM使用人員快速查詢故障及隔離任務(wù)的內(nèi)容，而且為以后FIM形成數(shù)字化手冊，或飛機形成數(shù)字化維修，奠定了一定的技術(shù)和數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。
2.5 故障隔離任務(wù)
故障隔離任務(wù)需要確定統(tǒng)一且規(guī)范的格式和層次，可以幫助維修人員方便快速地理解故障隔離程序的內(nèi)容，提高維修工作效率。下面簡單介紹故障隔離任務(wù)的幾個重要部分。
2.5.1 初步評估
初步評估提供了在執(zhí)行故障隔離程序前應(yīng)進行的準備工作，它指明哪些系統(tǒng)應(yīng)通電或斷電，哪些斷路器應(yīng)閉合或斷開，確保系統(tǒng)在排故前處于所需的模式。必要時，初步評估中還要判斷故障是否屬于間歇性故障，引導(dǎo)維修人員進入故障隔離程序。該部分內(nèi)容只是在必要時才加入。
2.5.2 故障可能的原因
在進行故障分析時，應(yīng)判斷哪些是需要更換或檢查的項目，并將其作為故障可能的原因在故障隔離任務(wù)中依次列出來。在FIM最初編制階段，故障可能的原因是按照排故從易到難的順序或故障發(fā)生可能性從大到小的順序排列。
2.5.3 故障隔離程序
故障隔離程序是故障隔離任務(wù)中最重要的部分，程序中采用邏輯決斷的方法，針對故障所有可能的原因，采取了最直接、最簡便的分析檢查方法和糾正措施。在FIM最初編制階段，通常這些檢查方法和糾正措施是按照故障可能的原因順序排列。在保證正確性的前提下，故障隔離程序基本編制要求總結(jié)如表5。
2.6 FIM與AMM和WDM的關(guān)系
FIM是直接針對飛機的各類故障或不正?，F(xiàn)象的維修類技術(shù)手冊。FIM的故障隔離任務(wù)中只確定了故障可能的原因、隔離故障的基本程序和判斷故障是否被糾正的程序。如果可能，F(xiàn)IM的任務(wù)中對故障最終的糾正措施應(yīng)該參考飛機維修手冊（AMM）的任務(wù)，如拆卸、安裝某一部件，檢查某一系統(tǒng)的功能等。另外，對飛機線路的檢查、維修和更換，通常參考飛機線路手冊（AWM）的線路圖。
參考文獻
【關(guān)鍵詞】民航飛機維修技術(shù)方法
Abstract: This paper briefly describes the maintenance of civil aircraft maintenance of traditional methods with modern technology, in order to strengthen the strategy of the aircraft maintenance to ensure the quality of aircraft maintenance, and strive to be foolproof.
Keywords: civil aviation, aircraft maintenance, technical methods.
中圖分類號：F563/567文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：
由于航空公司自身原因?qū)е碌暮桨嗳∠蛘哐诱`問題中，絕大多數(shù)是因為飛機故障無法得到及時維修造成的。由于航班延誤而導(dǎo)致的經(jīng)濟損失，從航空公司運營的角度看主要包括兩種：航空公司的盈利損失與延誤航班的運營成本。此外，還存在旅客賠償?shù)纫幌盗谐杀?。與此同時，這種損失是惡性順延的，往往一個航班的延誤會導(dǎo)致后續(xù)航班的延誤。航班的延誤除了會造成上述有形的顯性損失外，還會造成無形的隱性損失，例如：航班延誤導(dǎo)致航空公司的聲譽與形象受損。為了盡量防止航班出現(xiàn)故障，本文就飛機維修的技術(shù)進行了簡要的探究。
一、傳統(tǒng)維修方法
早期的飛機制造簡單，其部附件故障多與機械磨損、材料疲勞有關(guān)，故障表象通常為單一性，即往往與使用時間相關(guān)，故傳統(tǒng)維修方法認為飛機的安全性、可靠性與其系統(tǒng)、部附件的使用時間緊密相關(guān)，維修間隔期的長短是控制飛機可靠性的重要因素。因此，可通過經(jīng)常檢查、定期修理和返修來控制飛機的可靠性。預(yù)防性維修工作做得越多，飛機越可靠，它是以定期維修為主的預(yù)防性維修方式，其主要依靠維修技能、經(jīng)驗來達到飛機安全運行的目的。
二、國內(nèi)維修工作現(xiàn)狀
1、維修理念的差距
早期飛機維修一般運用“事后維修”的指導(dǎo)思想，即在發(fā)生故障以后才維修保養(yǎng)，主要著眼機故障的排除，直到50年代初，逐漸運用“預(yù)防為主”的維修指導(dǎo)思想，這是一種積極主動的維修指導(dǎo)思想，將維修工作做在故障發(fā)生之前，進一步保證了飛機的可靠性。因此，維修定義被擴展成為了保持和恢復(fù)系統(tǒng)或產(chǎn)品的良好工作狀態(tài)而對其進行維護和修理的維護工作，并被分為修復(fù)性維修和預(yù)防性維修兩大類。修復(fù)性維修指產(chǎn)品發(fā)生故障后，使其恢復(fù)到規(guī)定狀態(tài)所進行的全部活動，包括故障定位和隔離、分解、更換、修理、再裝、調(diào)準及檢驗等;預(yù)防性維修指為使產(chǎn)品保持在規(guī)定狀態(tài)所進行的全部計劃性維修活動，包括擦拭、、調(diào)整、檢查、更換和定時翻修等。
2、維修工作的現(xiàn)狀
在傳統(tǒng)維修生產(chǎn)中，維修工作人員為了“飛機不帶故障飛行”“把故障消滅在地面”、“提供‘四無’飛機(指無故障、無缺陷、無銹蝕油垢、無外來物)”而投入大量人力和財力，不斷地縮小維修時間間隔，大量地更換、報廢飛機附件。所有這些維修活動遵循的是“任何故障都可能直接影響安全”、“多做工作可以預(yù)防故障”的理念，在保證了飛行安全的同時也帶來了高額維修費用。實際生產(chǎn)中我們可以看到，很多情況下都不按文件執(zhí)行，不經(jīng)過分析研究就直接進入分解，成品、附件和零組件全部拆除，在飛機分解過程中也造成了很大程度的損壞，而且存在著很大程度上的浪費，特別是對標(biāo)準零件和部分零件的處理工作，分解后做不到對可供再次使用品和報廢品的分類保存，而是全部以報廢品甚至垃圾的形式處理掉，恢復(fù)安裝時又全部換新，也許有些零組件清洗一下、調(diào)整一下就可以使用。
目前維修人員由于缺乏必要的維修理論知識和現(xiàn)代飛機維修理念，工作中不能正確分析飛機上存在的危及安全的故障和缺陷，對復(fù)雜故障缺乏正確判斷和迅速處理能力，易誘發(fā)維修差錯。在飛機發(fā)生故障時，部分維修人員由于不了解故障對飛機安全性能的影響或者是為了減少自己應(yīng)該承擔(dān)的一部分責(zé)任，片面地擴大維修范圍和過度維修，帶來頻繁的、不恰當(dāng)?shù)母鼡Q零件。這些行為不僅帶來了巨大的航材浪費，而且造成了飛機維修成本的不斷提高。
三、提高飛機維修技術(shù)的措施
1、建立數(shù)字化的維護手冊
目前的解決之道是引入一種稱之為交互式電子技術(shù)的新技術(shù)。這種技術(shù)起源于20世紀90年代的美國國防工業(yè)界。它在民用航空維修領(lǐng)域的應(yīng)用是將其應(yīng)用于編排制作一種新型的維護手冊。這種手冊被稱之為交互式電子維護手冊（IETM——INTERACTIVE ELEC-TRONICTECHNICAL MANUAL）。它是將與飛機維修有關(guān)的各種手冊、圖表、圖紙、文件等資料按照IET標(biāo)準規(guī)范進行格式轉(zhuǎn)換、格式壓縮、信息對象分解等一系列程序之后轉(zhuǎn)化到基于IET技術(shù)的數(shù)據(jù)庫中。這種新型的維護手冊能夠在不同的部門之間，不同的計算機平臺上交互操作。為用戶提供智能化的故障診斷和查找程序，使維修人員在任何需要的時間、場所都能獲得充分的信息支持。這樣可以有效地提高故障診斷速度，減少維修人員的工作量，改善維修方法和過程。
隨著技術(shù)的不斷發(fā)展，IETM技術(shù)有可能與互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)相結(jié)合，實現(xiàn)全球飛機維修信息、經(jīng)驗的實時共享以及手冊的實時快速更新。IETM技術(shù)也有可能和人工智能技術(shù)（AI）相結(jié)合，實現(xiàn)飛機故障的自我診斷和自我修復(fù)功能
2、維修信息系統(tǒng)的數(shù)字化、智能化
飛機維護還需要航材、設(shè)備、人員——即保障資源、飛機歷史信息、制造廠技術(shù)信息、運營商決策、適航當(dāng)局信息、維修經(jīng)驗信息、專家系統(tǒng)等等一系列多類型的、多平臺的、多源性的信息資源系統(tǒng)與智能化的維護手冊相結(jié)合，形成一個全面的地面維護信息系統(tǒng)。
要實現(xiàn)這樣一個維修信息系統(tǒng)，就要對各個所需的信息資源進行融合，研究發(fā)展出一種信息融合技術(shù)，將各種信息進行采集、傳輸、匯集、分析、過濾、綜合、合成，然后與先前的智能化的維護手冊組成一個數(shù)據(jù)庫。這個數(shù)據(jù)庫可以在需要時形成一個統(tǒng)一、清晰的輸出，為飛機的維修提供數(shù)字化、智能化、便捷、快速的維修決策支持。當(dāng)然，這些的實現(xiàn)都需要依靠科學(xué)技術(shù)的進步和新科技不斷地應(yīng)用機維修項目上。
3、智能化的全機狀態(tài)監(jiān)控
要實現(xiàn)飛機的數(shù)字化維修，也要進行全機的狀態(tài)監(jiān)控，實時獲得飛機的各種相關(guān)信息才能對飛機的故障做出提前的決策和準備。要實現(xiàn)對飛機的全局實時狀態(tài)監(jiān)控，實時是數(shù)字化維修監(jiān)控的關(guān)鍵技術(shù)之一。它體現(xiàn)了數(shù)字化維修的精髓。但是，由于目前飛機制造技術(shù)和將現(xiàn)有科技應(yīng)用機的水平有限，很難實現(xiàn)對飛機的全面監(jiān)控。對機電子系統(tǒng)、機載計算機系統(tǒng)和控制組件，安裝多傳感器實現(xiàn)實時監(jiān)控是比較容易實現(xiàn)的。難點在于對飛機機械結(jié)構(gòu)的監(jiān)測。包括對疲勞、環(huán)境損傷、腐蝕情況、意外損傷的監(jiān)測很難實現(xiàn)。目前研究的方向是在飛機結(jié)構(gòu)中植入微型傳感器，實時檢測結(jié)構(gòu)的微小變化及時獲取信息，做出維修決策。
四、對未來維護等展望
目前，民航飛機的維修正在由周期檢修、定時維護的模式向及時修復(fù)、提前的數(shù)據(jù)處理及故障診斷、智能算法及故障分析的數(shù)字化維修模式邁進。但是，即使實現(xiàn)這樣的數(shù)字化維修也只是一種被動模式下的維修。隨著智能化技術(shù)的發(fā)展，智能化必將成為繼數(shù)字化維修之后的新的發(fā)展趨勢——即所謂的智能化維護系統(tǒng)（IMS——INTELLGENT MAINTENANCESYSTEM）。這種未來的飛機維修模式是以對飛機全局的實時監(jiān)控和對飛機性能衰退分析、預(yù)測為基礎(chǔ)，結(jié)合互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、非接觸式通訊技術(shù)、嵌入式智能電子技術(shù)，從而使飛機或設(shè)備達到近乎零故障（NEAR-ZERO-BREAKDOWN）的一種新型飛機維護系統(tǒng)。
智能維護技術(shù)是一種基于主動的維修模式，它是在數(shù)字化維修的信息收集、分析、處理基礎(chǔ)上對飛機設(shè)備進行性能衰退分析和預(yù)測，進行維護優(yōu)化和應(yīng)需監(jiān)測。體現(xiàn)了飛機設(shè)備的預(yù)防性要求，從而達到近乎與零的故障及自我維護的狀態(tài)。
總結(jié)
高新技術(shù)維修發(fā)展是以傳統(tǒng)維修方法為基礎(chǔ)，而傳統(tǒng)維修方法則以高新技術(shù)維修為導(dǎo)向。高技術(shù)維修手段只有建立在傳統(tǒng)維修的基礎(chǔ)上才能得到有力支持，同時它也為傳統(tǒng)維修方法提供更加豐富的基礎(chǔ)信息和服務(wù)空間。因此只有在充分利用高新技術(shù)手段的同時，更加注重傳統(tǒng)維修方法效用，才能為航空維修公司帶來巨大的安全效益和經(jīng)濟效益，積累良好信譽和市場口碑，以搶占不斷龐大的維修市場。
參考文獻
[1] 吳蔚,張寶珍.飛機維修系統(tǒng)的演變[J]. 航空維修與工程. 2007(02)
【關(guān)鍵詞】汽車維修；廢棄物；問題
投入使用的大量機動車，為維持良好的車輛技術(shù)狀況，勢必要進行維護和修理，這涉及到大量汽車用品、油品及輔助材料的使用和更換，每年將產(chǎn)生大量的行業(yè)廢棄物。隨著汽車行駛里程的增加，汽車的性能將不斷變差，將有大量汽車進入報廢市場，也會產(chǎn)生大量有害的廢棄物。這些廢棄物有些不經(jīng)處理直接進入廢舊物資回收市場，有些則直接排放掉，有些被一些非法加工點收購后進行簡單的加工，直接進入汽車配件市場，其對環(huán)境的污染的破壞是非常巨大的。
汽車維修所產(chǎn)生的廢棄物主要可以分為以下三大類：一是，維護后更換下來的工作液，包括機油、變速器液、制冷劑、冷卻液、制動液、轉(zhuǎn)向助力液等；二是，維護后更換下來的零部件，包括各種濾清器濾芯、輪胎、蓄電池、火花塞、三元催化器等；三是，事故或故障后更換下來的各種零部件和電器設(shè)備。
對于這些廢棄物的回收處理，在這里重點想要說說存在的一些問題：
1 過度保養(yǎng)和維修
很多車主表示商家建議的保養(yǎng)周期短于手冊的指導(dǎo)，由于自己對汽車養(yǎng)護的一知半解，加上商家的熱情引導(dǎo)，所以頻繁的給汽車進行保養(yǎng)。維修企業(yè)為了追逐利潤，縮短保養(yǎng)周期，更換不必要的零件這些都是過度保養(yǎng)和維修的常見現(xiàn)象，那么也就造成了保養(yǎng)和維修后所產(chǎn)生的廢棄物逐漸增多而形成了資源的浪費。例如按照某品牌轎車的保養(yǎng)手冊說明，此機油規(guī)格可供汽車行駛8000-10000km，但4S店卻要求5000km更換一次，縮短了此機油的使用周期將近一半，按照官方解釋為：基于中國的用車環(huán)境，所以調(diào)整了汽車的保養(yǎng)周期。意思就是說，中國的路況比較差、空氣比較臟，可能還存在汽油不達標(biāo)等問題，這些因素都會對汽車的狀況產(chǎn)生影響。
“相比較國外，中國的駕車環(huán)境是差一些，但是不至于差到要把保養(yǎng)周期縮短到國外一半的地步。”維修技師表示，汽車保養(yǎng)手冊上的保養(yǎng)周期都是在相對苛刻的環(huán)境下得出的，“汽車在上市之前，會在各種氣候下到各種環(huán)境去測試。即便是進口車，只要是中文印刷的保養(yǎng)手冊，就是針對中國用戶的。所以如果一般情況下都在正常行駛，按照保養(yǎng)手冊上寫明的保養(yǎng)周期去做保養(yǎng)就可以了?！?/p>
又例如某車主汽車尾燈受到刮蹭，燈罩產(chǎn)生了很小的裂紋，并且此尾燈并非密閉式。車主到維修店去修理時，被告知無法修理，只能更換尾燈總成。其實明明只需要更換燈罩即可，卻要更換整個總成，維修企業(yè)賺到了利潤，卻也形成了浪費。
再就是利用消費者不懂行或公務(wù)車不在乎維修費用的心理，將一些沒有故障或可正常使用的部件拆卸更換，這也是在維修行業(yè)中常見的惡習(xí)，這些更換下來可繼續(xù)使用的零件并沒有安裝在其他車輛上繼續(xù)發(fā)揮作用，而是直接當(dāng)廢品賣掉，那么這種浪費更是可恥。
2 廢品回收去向
國家對廢機油、輪胎、蓄電池、鋼板彈簧有明確的回收規(guī)定外，其他廢棄物沒有明確的回收規(guī)定。
對于沒有明確規(guī)定的廢棄物處理，主要有以下幾種途徑：
（1）保險公司理賠定損后取走處理。一些事故車報險之后，通常會有保險公司來查勘理賠定損，這些更換下來的故障件作為證據(jù)被取走。
（2）維修企業(yè)交由配件經(jīng)銷商處理。一些可回收再利用的廢棄品，由維修企業(yè)集中收集，然后交由配件經(jīng)銷商進行再加工處理。
（3）直接當(dāng)作廢品出售。對一些廢棄金屬零件，按照生鐵的廢品收購價，直接賣給沒有回收資質(zhì)的收廢品的小販。這種回收方式是存在一定問題的，不能保證廢品能通過合法途徑被再利用。
（4）車主自行取走。對更換下來的零部件，一些車主會自行取走，同樣也不能保證其再利用的合法性。
（5）與有資質(zhì)的回收公司簽訂回收協(xié)議。專業(yè)回收公司定期來回收廢棄品，并對廢棄品利用專業(yè)設(shè)備進行集中處理，這是目前最為環(huán)保節(jié)能的處理方式。
然而通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，即使是國家明確規(guī)定的廢機油，個別4S店和大部分小型汽修店卻將廢機油、廢輪胎出售給沒有資質(zhì)的收廢品小販，因為他們給出的收購價要比正規(guī)公司給出的要高。
“卓越工程師教育培養(yǎng)計劃”的主要目標(biāo)是培養(yǎng)造就一大批創(chuàng)新能力強、適應(yīng)經(jīng)濟社會發(fā)展需要的高質(zhì)量各類型工程技術(shù)人才[1]，而創(chuàng)新思維能力的培養(yǎng)是卓越人才培養(yǎng)的重要目的。因此，針對此目標(biāo)，相關(guān)課程的教學(xué)內(nèi)容與教學(xué)方法均需進行相應(yīng)的改革，以適應(yīng)培養(yǎng)工程技術(shù)人才的需求。
《航空維修工程管理》是針對機務(wù)專業(yè)本科學(xué)生開設(shè)的一門限定選修課，主要講授民用航空工程管理的概念、方法與相關(guān)理論。而原針對普通本科學(xué)生開設(shè)的《航空維修工程管理》課程存在部分教學(xué)內(nèi)容陳舊、教學(xué)方法死板和考核不科學(xué)等問題，無法滿足卓越人才培養(yǎng)的要求。針對該課程存在的問題，在卓越計劃建設(shè)的大背景下，通過課程組教師的努力，對課程的教學(xué)內(nèi)容進行了調(diào)整、更新，更重要的是，利用調(diào)研等方法收集了大量與工程管理相關(guān)的文件、資料及視頻等，通過整理、制作了相關(guān)的教學(xué)案例，形成了該課程的教學(xué)資源庫。
1 教學(xué)大綱的調(diào)整
課程教學(xué)大綱是實施教學(xué)計劃的基本保證，是教學(xué)工作的重要依據(jù)。因此課程改革首先需對教學(xué)大綱進行調(diào)整。
原《航空維修工程管理》存在部分教學(xué)內(nèi)容陳舊、教學(xué)方法死板和考核不科學(xué)問題，此次教學(xué)改革，在充分調(diào)動課程組教師的積極性基礎(chǔ)上，通過向各航空公司的維修管理人員發(fā)放調(diào)查問卷、座談等方式，對該課程的教學(xué)內(nèi)容進行了深入的討論和調(diào)研，尤其是特別重視各高級管理人員的問卷與談話，這對案例教學(xué)內(nèi)容和教學(xué)方法的改進有更加切入實際的工程實踐參考背景。
該課程的重點應(yīng)當(dāng)是使學(xué)生掌握工程管理的各類相關(guān)文件的制訂，并了解航空公司工程管理的組織架構(gòu)與工程決策等相關(guān)內(nèi)容。綜合分析后，確定課程的教學(xué)內(nèi)容主要分為以下5個部分。
第一部分，航空維修管理簡介及民航規(guī)章對工程管理的要求：簡要介紹民用航空維修理論的發(fā)展與民用航空維修的發(fā)展趨勢，介紹航空維修管理的組成，使學(xué)生了解工程管理在航空維修管理中的地位與作用；重點講解CCAR-121對工程管理的要求，說明CCAR-121與CCAR-145對于工程管理的要求；并在此基礎(chǔ)上說明FAA與EASA相關(guān)規(guī)章的要求；民航適航規(guī)章對于學(xué)生來講并不陌生，因為在前期課程飛機適航管理中，學(xué)生已經(jīng)有所了解，但是適航規(guī)章又是難點，在本門課程中，將適航規(guī)章的內(nèi)容規(guī)定如何運用到航空維修工程管理中，是學(xué)生真正需要熟悉掌握的。
第二部分，維修理論：對于單一定時維修思想，重點分析其理論基礎(chǔ)，使學(xué)生了解該思想在現(xiàn)代飛機維修管理中的作用；使學(xué)生了解MSG-2原理的思想方法；重點掌握MSG-3的系統(tǒng)/動力裝置分析、結(jié)構(gòu)分析、區(qū)域分析及L/HIRF分析的方法；在現(xiàn)代維修思想中，MSG-3的目的是提供一種方法，以便制訂管理當(dāng)局、使用單位及制造廠家均能接受的維修審查委員會報告。維修審查委員會報告的詳細內(nèi)容將由使用單位、制造廠家和制造國管理當(dāng)局的專家們共同制訂。使用MSG-3方法，是為了確定初始預(yù)定維修要求，可用于制訂航空器運行維修要求，確定所有預(yù)定維修工作和間隔以及這些要求的改進。在航空維修工程管理中，掌握MSG-3方法至關(guān)重要，在教學(xué)中可以針對某一系統(tǒng)、結(jié)構(gòu)或者區(qū)域，將具體的實例引進，讓學(xué)生主動去分析維修任務(wù)的內(nèi)容，明白其中的邏輯關(guān)系，比抽象地去說更具有實踐性教學(xué)效果。
第三部分，工程管理相關(guān)文件：重點介紹工程管理的各類文件的頒發(fā)、作用，介紹S1000D與IETM技術(shù)。其中，S1000D與IETM技術(shù)本次大綱新增加內(nèi)容。S1000D 是使用相互關(guān)聯(lián)的模塊化數(shù)據(jù)組織技術(shù)制作交互式電子技術(shù)手冊的標(biāo)準，其目的是解決數(shù)據(jù)重用和數(shù)據(jù)共享問題。IETM交互式電子技術(shù)手冊（Interactive Electrical Technical Manual. IETM）是以數(shù)字形式存在的技術(shù)手冊，它應(yīng)用先進的計算機技術(shù)以程序為載體描述傳統(tǒng)的文字、表格、圖像、工程圖形、聲音、視頻、動畫等多種信息，通過合適的平臺將其以最優(yōu)化的方式顯示在電子屏幕上[2]。IETM是一種先進的維護保障手段，是技術(shù)手冊的數(shù)字化表現(xiàn)方法。經(jīng)實踐證明，IETM在降低保障費用、提高工作效率、提高設(shè)備可靠性、維修性和保障性等方面具有顯著優(yōu)勢，所以有必要讓學(xué)生在課堂上接觸現(xiàn)代比較先進的維修理念，更能夠了解現(xiàn)在維修新技術(shù)的發(fā)展。
第四部分，可靠性管理：此部分的內(nèi)容重點講解可靠性方案的作用，并詳細分析可靠性管理與工程管理的關(guān)系；可靠性方案是持續(xù)適航維修大綱的一個重要組成部分，是用來管理維修過程的一套規(guī)則和做法，其中包括對維修方案的管理，它將使用經(jīng)驗與建立起來的維修管理制度真實而可靠地聯(lián)系起來，用以改進維修工作。在講維修可靠性方案時，比較理論化，可以基于某航空公司的維修方案制定的案例，從維修方案改進工作的背景出發(fā)去教授，讓學(xué)生更好的理解工程管理中可靠性的實際意義。
第五部分，工程管理的組織機構(gòu)、維修決策與維修成本：使學(xué)生了解工程管理的組織機構(gòu)，了解維修決策的方法與影響維修成本的因素。讓學(xué)生能夠?qū)娇展镜慕?jīng)濟行為進行科學(xué)的分析和研究，了解航空公司在保障安全經(jīng)營的同時，影響其經(jīng)濟效益的重要因素。
2 教學(xué)方法的改變
研究性學(xué)習(xí)是培養(yǎng)學(xué)生創(chuàng)新能力的重要手段?！逗娇站S修工程管理》原來采用的教學(xué)方法主要是講授，學(xué)生被動地聽課，學(xué)習(xí)興趣不高，教學(xué)效果不好。改革后，該課程組的教師通過各種途徑收集了大量的相關(guān)視頻、工程案例，采用大量的形象化教學(xué)的手段，如針對工程管理的意義，通過播放阿洛哈空難視頻，使學(xué)生通過生動的案例深刻理解工程管理在航空維修中的地位；在MSG-3中加強區(qū)域分析部分，對于為什么強調(diào)對于既有導(dǎo)線又有可燃物的區(qū)域檢查問題，學(xué)生通過觀看聯(lián)合航空811空難視頻很容易理解其中緣由。通過這些空難視頻的觀看，使得學(xué)生能夠積極思考其中的問題所在，并且印象深刻，更有利于探討MSG-3中區(qū)域檢查任務(wù)的問題。
對于航空公司工程管理的過程是通過對某公司的工程文件管理程序為實例進行講解分析的。類似這種形象化的教學(xué)方法在本課程教學(xué)中有很多實例，又如針對飛機結(jié)構(gòu)設(shè)計思想中的破損安全設(shè)計結(jié)構(gòu)，利用自己制作的虛擬飛機結(jié)構(gòu)圖進行教學(xué)，使得較難的課本內(nèi)容能夠深入淺出的表達出來，在課堂上極大地吸引學(xué)生興趣。這種對于相關(guān)內(nèi)容采用案例教學(xué)的方法，加強了教學(xué)效果，提高了教學(xué)質(zhì)量。
另外，針對航空公司工程管理的程序，以工程指令的頒發(fā)為主線，分析服務(wù)通告、適航指令的評估流程等工作，采用項目化教學(xué)的方法[3]，將課程與工程有效地結(jié)合起來，讓學(xué)生提前進入到機務(wù)工程師的角色里，為他們將來走向工作崗位打下堅實基礎(chǔ)。
3 實驗教學(xué)的加強
為了使學(xué)生了解和掌握航空維修工程管理的理念和維修管理的科學(xué)原理，航空維修工程管理課程設(shè)置了實驗課程。實驗教學(xué)目的是在學(xué)習(xí)維修管理系統(tǒng)的基本職能、結(jié)構(gòu)要素、持續(xù)適航、工程管理、質(zhì)量保證和控制等原理基礎(chǔ)上，獲得組織和管理維修生產(chǎn)的基本知識。更重要的是通過該課程的學(xué)習(xí)，可以培養(yǎng)學(xué)生的綜合分析問題、解決問題的能力以及工程應(yīng)用的能力。
航空維修工程管理實驗課的任務(wù)就是讓學(xué)生通過實驗進一步了解航空維修中維修方案的制定流程，使學(xué)生掌握機務(wù)維修人員進行維修作業(yè)所依據(jù)的維修工卡的編制，提升學(xué)生對現(xiàn)代維修理念的理解。進一步認識航空維修企業(yè)中維修所使用的各類維修資料、手冊。通過實驗，培養(yǎng)學(xué)生綜合分析問題、解決問題的能力；培養(yǎng)學(xué)生的獨立思考、獨立工作能力和創(chuàng)造能力；培養(yǎng)學(xué)生應(yīng)用基本概念、基本定律解決實際問題的能力。實驗教學(xué)是與理論教學(xué)具有同等重要地位的不可分割的一部分，實驗教學(xué)和理論教學(xué)互為依存，互為補充，共同組成《航空維修工程管理》課程的重要環(huán)節(jié)，讓學(xué)生積極主動地去實驗和探索，更加有效的去學(xué)習(xí)工程管理知識。實驗課程資料主要是波音737NG和空客A320的AMM手冊以及相應(yīng)的維護工卡。學(xué)生可以利用中國民航大學(xué)圖書館特藏室的波音和空客的維護手冊，了解維護手冊的主要內(nèi)容及章節(jié)編排方法，并利用波音和空客飛機的維護工卡，學(xué)習(xí)例行工作單卡的形式及其主要內(nèi)容。本課程的實驗報告成績也會記入本門課成績中。
4 考核方式的改革
對于航空維修工程管理這樣的理論和實踐結(jié)合性強的課程，單憑一次期末考試很難做到全面考核學(xué)生對教學(xué)內(nèi)容的掌握程度，而且不能啟發(fā)學(xué)生的討論。結(jié)合本課程特點，綜合考慮調(diào)研的結(jié)果，確定該課程平時采用作業(yè)與小論文的方式進行考核。學(xué)生可以根據(jù)自己的興趣進行項目分組，可以研究民航適航規(guī)章，例如66部、121部、145部適航規(guī)章等。也可以研究維修文件，例如MPD（維修計劃文件）、SB（服務(wù)通告）、AD（適航指令）、維修方案等。也可以分析MSG-3理論，例如系統(tǒng)/動力裝置維修大綱、飛機結(jié)構(gòu)維修大綱、區(qū)域檢查大綱等。項目組可從某一知識點出發(fā)去查閱資料進行研究，撰寫研究報告，并進行口頭答辯。教師需安排適當(dāng)時間，讓各個項目組一起交流，這樣既鍛煉學(xué)生的表達能力，擴展他們的視野，也能激發(fā)學(xué)生的興趣，加深對知識的理解，達到專業(yè)培養(yǎng)目的。這一部分成績以及上述的實驗報告成績計劃占期末總成績的40%，期末的閉卷筆試成績占60%，而且閉卷筆試的內(nèi)容也是側(cè)重于考核學(xué)生對于知識的理解與應(yīng)用，達到學(xué)以致用的教學(xué)目的。
在裝備綜合保障的分析與設(shè)計工作中，可靠性維修性保障性(RMS)分析與設(shè)計已成為關(guān)注的焦點。文獻[1]指出，RMS工作在工程實踐中的開展不是太好，重要原因之一是RMS設(shè)計與分析各自成體系，結(jié)果是增加了不必要的重復(fù)工作，影響RMS工作的效率和效益。論文提出應(yīng)主要通過對現(xiàn)有技術(shù)的集成和改進，對RMS一體化設(shè)計技術(shù)進行探討，采用以FMEA為中心的一體化分析、一體化設(shè)計的思路。
1 裝備保障的集成要求
裝備綜合保障(Integrated Logistics Support，以下簡稱ILS)是與按序貫設(shè)計的“事后保障”完全不同的概念，它的優(yōu)越性和生命力就在于“集成(Integration)”，也就是通常所說的“綜合”。ILS中的“集成”包括三層含義：(1)裝備與保障要素的集成;(2)各種保障資源的集成;(3)與保障要素設(shè)計相關(guān)的各專業(yè)技術(shù)的集成。
1.1 裝備與保障要素的集成
ILS是對裝備的全系統(tǒng)、全壽命保障，它是通過對保障要素的分析、設(shè)計和集成而獲得的，最終成為一體化的“綜合保障系統(tǒng)”提供給單位。
保障要素
保障要素是綜合保障需要考慮的一組相互關(guān)聯(lián)的問題，這些要素之間具有協(xié)調(diào)性和關(guān)聯(lián)性。保障要素有10項，分為兩類：第一類：資源與服務(wù)性要素。是實施保障的物質(zhì)基礎(chǔ)和服務(wù)，共有8項：人員和人力，供應(yīng)保障，保障設(shè)備，訓(xùn)練與訓(xùn)練設(shè)備，技術(shù)文件，計算機資源保障，包裝、裝卸、存貯和運輸，設(shè)施。第二類：技術(shù)與管理要素保障的技術(shù)和管理性內(nèi)容共有兩項：維修規(guī)劃，設(shè)計接口。
1.2 各種保障資源的集成
按裝備的使用和維修需要，8項資源要素要根據(jù)維修規(guī)劃進行合理配備。8項資源要素包括：人員和人力，訓(xùn)練與訓(xùn)練設(shè)備，保障設(shè)備，技術(shù)文件，計算機資源保障，設(shè)施，供應(yīng)保障和包裝、裝卸、存貯和運輸。保障資源的集成是指8項要素之間的協(xié)調(diào)和關(guān)聯(lián)。
2 裝備保障數(shù)據(jù)的分析、集成的方法
裝備綜合保障，是在裝備研制和生產(chǎn)階段，為裝備的使用和維修設(shè)計、分析和組織保障要素，采集有關(guān)數(shù)據(jù)進行集成組織、加工處理，而在使用階段實施持續(xù)保障。綜合保障形成過程，就是保障要素數(shù)據(jù)的采集、集成、存儲與處理過程。
2.1 保障要素數(shù)據(jù)的采集方法
保障要素數(shù)據(jù)的采集方法為：通過保障性分析(LSA)過程，將各要素的分析集成在一個統(tǒng)一的過程中，用這個過程來規(guī)范分析項目和數(shù)據(jù)之間的相互聯(lián)系，即“協(xié)調(diào)性和關(guān)聯(lián)性”。
2.1.1 保障性分析(LSA)工作內(nèi)容
保障性分析(LSA)作為系統(tǒng)工程和設(shè)計過程的一部分，在采辦過程中通過有選擇地應(yīng)用各種科學(xué)和工程工作以便使設(shè)計符合保障性以及其它綜合保障(ILS)目標(biāo)[2]。保障性分析主要內(nèi)容包括：所要求的工作項目，每一工作項目的說明，為執(zhí)行某項工作項目所需的輸入和產(chǎn)生的輸出要求。(圖1)
(1)圖1右上角表示，保障性分析(LSA)的每一個工作項目都需要大量外部信息，并從其它工作項目得到的結(jié)果來進行分析和得到保障，后面的工作項目是根據(jù)前面工作項目的信息來完成。以任務(wù)分析(401)為例，它的信息來自201、205、301和303，它的結(jié)果要提供給402和403。
(2)圖1左下角表示，保障性分析(LSA)的每一個工作項目的輸入和輸出都被設(shè)計成能保證LSA過程的重復(fù)。
(3)工作項目101、102和103控制和管理所有工作項目。
2.1.2 保障性分析(LSA)過程集成
這15個相互關(guān)聯(lián)的工作項目是供選擇剪裁的。全部分析項目必須剪裁，以適合于任何規(guī)定的計劃設(shè)計或者壽命周期階段。這里選出產(chǎn)生保障數(shù)據(jù)最基本的子項目構(gòu)成如圖2所示的保障性分析過程。圖2所示的LSA過程集成的主要分析工作步驟是：
(1)選擇LSA備選項目(CI);(2)建立保障性分析控制號(LCN)結(jié)構(gòu);(3)功能分析;(4)故障模式、影響和危害度分析(FMECA);(5)以可靠性為中心的維修分析(RCMA);(6)在FMECA和RCMA完成后，就可以初步確認預(yù)防性維修(PM)/修復(fù)維修性維修(CM)任務(wù);(7)修理級別分析(LORA);(8)詳細的維修任務(wù)分析(MTA);(9)LSA分析結(jié)果記錄在LSAR單一數(shù)據(jù)庫中。
2.2 保障數(shù)據(jù)的集成—保障性分析記錄(LSAR)
保障性分析記錄(LSAR)標(biāo)準內(nèi)容包括：(1)數(shù)據(jù)輸入集成方法;(2)自動數(shù)據(jù)處理(ADP)方法;(3)LSAR數(shù)據(jù)產(chǎn)生的LSAR報告—輸出集成格式。
2.3 LSAR數(shù)據(jù)的處理和應(yīng)用
(1)標(biāo)準輸出報告—LSAR有預(yù)先設(shè)定的輸出報告及報告格式要求，包括報告的詳細說明。
(2)用戶定制輸出報告—根據(jù)用戶構(gòu)建的綜合保障系統(tǒng)數(shù)據(jù)報告需要，從LSAR數(shù)據(jù)庫中提取數(shù)據(jù)，生成由用戶自定義的輸出報告。
(3)LSAR是編制技術(shù)手冊的數(shù)據(jù)源—從LSAR數(shù)據(jù)庫中提取數(shù)據(jù)，主要是任務(wù)分析數(shù)據(jù)，編制紙質(zhì)技術(shù)手冊(TM)和創(chuàng)作交互式電子技術(shù)手冊(IETM)，尤其是使用手冊和維修手冊。
3 結(jié)語
該文從綜合保障要素的集成需要出發(fā)，探討了裝備綜合保障要素數(shù)據(jù)的分析、集成、處理和應(yīng)用問題。在方法上，將原來在各種單個技術(shù)標(biāo)準中規(guī)定的分散、獨立的保障要素分析過程，納入到符合LSA規(guī)范的統(tǒng)一過程中分析，并在符合LSAR規(guī)范的單一數(shù)據(jù)庫中集成、處理和輸出，提出了過程集成、數(shù)據(jù)集成、應(yīng)用集成。
關(guān)鍵詞：飛機線路；故障問題
中圖分類號：V267 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-8937（2015）29-0113-02
近年來，我國航空事業(yè)快速發(fā)展，飛機數(shù)量越來越多，操作方式也更加復(fù)雜，這也使得飛機線路故障發(fā)生率越來越高。飛機線路故障具有較強的隱蔽性，其分布范圍廣泛，因此對于故障處理和維護提出了更高的要求。通過分析飛機線路故障類型，有針對性地采用故障處理措施，加快線路故障維修效率，確保飛機的安全、穩(wěn)定運行。
1 飛機線路故障類型和原因
1.1 飛機故障類型
隨著飛行次數(shù)和飛行路程的不斷增加，飛機線路很容易出現(xiàn)多種類型的故障：第一，接觸不良，飛機線路電線插頭出現(xiàn)松動和老化，使得線路接觸不良，影響飛機的安全運行；第二，線路斷路，飛機線路往往受到接線頭焊接不牢、外力等因素的影響，使得飛機線路斷開；第三，線路短路，飛機線路絕緣層受到濕度、溫度、外力等因素的影響而出現(xiàn)損壞，導(dǎo)致飛機機身和暴露線路相接觸出現(xiàn)短路故障。
1.2 故障原因
飛機線路出現(xiàn)運行故障主要由于以下幾個原因。
①線路質(zhì)量不合格。生產(chǎn)廠家在加工生產(chǎn)電線時，由于質(zhì)量意識淡薄或者人為疏忽，造成電線出現(xiàn)缺陷或者問題，無法滿足飛機應(yīng)用要求。飛機線路常見的故障主要包括線路屏蔽層缺陷、冷接頭缺陷等，這些缺陷會增加飛機線路電阻，影響飛機的正常運行。
②線路設(shè)置不合理。飛機線路規(guī)劃設(shè)計不科學(xué)，線路鋪設(shè)過程中一些工作人員人為疏忽，使得飛機線路布置間距不符合要求，線路設(shè)置不合理。
③線路老化。隨著飛機的飛行時間和距離的不斷增長，飛機線路絕緣層容易受到多種因素的影響使得金屬絲暴露，飛機無法正常的接收和發(fā)射信號。
④連接設(shè)備腐蝕和氧化。飛機運行環(huán)境惡劣，飛機上的連接設(shè)備往往受到高壓的影響發(fā)生腐蝕或者被氧化，使得飛機線路電阻不斷增大，在連接設(shè)備上產(chǎn)生較大壓漿，影響飛機線路的穩(wěn)定性，干擾信號的正常發(fā)射。
⑤運行維護不達標(biāo)。當(dāng)飛機線路發(fā)生故障，一些維護檢修人員沒有嚴格按照飛機修理手冊，操作和維修不規(guī)范，使得飛機線路運行維護不達標(biāo)，而反復(fù)的維護檢修嚴重影響飛機線路的穩(wěn)定性。
2 飛機線路故障常見的檢測方式
飛機線路故障檢測要充分考慮到電子系統(tǒng)性能、線路布置、飛機機型等因素，對于不同的飛機線路故障，采用不同的檢測方式。
2.1 目視檢測
目視檢測主要是運行維護人員利用肉眼來觀察飛機線路情況，特別是飛機線路布置、線路插頭等情況，仔細檢查插頭是否出現(xiàn)松動，絕緣層是否完整或者有裂痕。這種檢測方式的準確性較低，無法快速、準確的發(fā)現(xiàn)飛機線路故障。
2.2 量具檢測
飛機線路錯綜復(fù)雜，經(jīng)常受到濕度、溫度等因素的影響，造成飛機線路發(fā)生故障，工作人員應(yīng)仔細分析飛機線路故障的原因，采用合適的檢測方式，如量具檢測，運用簡單的測量工具，如萬用表，仔細檢測飛機線路的運行狀態(tài)，重點檢測飛機線路的阻值變化、線路是否完整或者斷開等，結(jié)合檢測數(shù)據(jù)，確定飛機線路的故障區(qū)域和原因，為運行維護檢修提供重要參考依據(jù)。同時，使用萬用表時，對機線路的斷開故障，若存在虛接情況，必須再使用歐姆表，準確判斷飛機線路是否斷開，若飛機線路絕緣層被損壞，應(yīng)注意檢測大地和飛機線路之間的電阻，工作人員應(yīng)嚴格按照飛機線路檢測安全原則，規(guī)范自己的操作，由機線路檢測電阻較高，檢測過程中需借助兆歐表，在應(yīng)用歐姆表時，要及時切斷飛機線路電源，放掉檢測設(shè)備的感應(yīng)負荷，避免維修檢修人員發(fā)生觸電安全事故。
3 飛機線路故障維護檢修策略
3.1 故障維修要結(jié)合應(yīng)用環(huán)境
我國南北地區(qū)的氣候環(huán)境差別明顯，跨度較大，當(dāng)前應(yīng)用廣泛的航空飛機多是從歐美國家引進，飛機生產(chǎn)廠家在加工制造和設(shè)計飛機時，往往依據(jù)當(dāng)?shù)氐淖匀画h(huán)境和氣候條件，因此航空飛機材料的張力、應(yīng)力、剛度、強度等技術(shù)參數(shù)不一定符合全球各個區(qū)域，并且不同材料按照標(biāo)準比例進行配制時，是在當(dāng)?shù)貪穸?、溫度、壓力等條件下加工而成的合金材料。而我國南方地區(qū)很多航空公司的飛機出現(xiàn)線路故障主要是由機長時間處于高濕度、高溫環(huán)境中，使得飛機線路的一些特性發(fā)生變化，對于維護檢修人員應(yīng)仔細分析飛機線路故障原因，特別是需結(jié)合其應(yīng)用環(huán)境，具體問題具體分析，采用有效的維修措施，確保飛機的安全穩(wěn)定運行。
3.2 按照維修手冊再結(jié)合實踐經(jīng)驗
維護檢修人員在維修飛機線路時主要是依據(jù)維修手冊，但是維修手冊往往是靜態(tài)的，但是飛機的應(yīng)用和發(fā)展是動態(tài)的，飛機生產(chǎn)廠家在加工制造飛機過程中往往由于很多原因，使得飛機結(jié)構(gòu)或者構(gòu)造上有一些細微差別，而維修手冊不能涵蓋所有飛機的情況，因此維護檢修人員如果完全按照維修手冊來維修飛機線路，不了解不同飛機的差別，必然會影響線路故障檢修效果，浪費大量的人力、物力和財力。例如，某飛機發(fā)生線路故障，右側(cè)發(fā)電機無法正常發(fā)電，檢修人員更換發(fā)電機后仍然沒有消除這個故障，而發(fā)電機自身沒有缺陷和問題，檢修人員根據(jù)維修手冊全面檢查飛機問題，但是無法確定故障原因，其中某檢修人員根據(jù)自身多年的維護經(jīng)驗發(fā)現(xiàn)，該飛機在裝配過程中發(fā)電機設(shè)置和其它飛機不同，導(dǎo)致發(fā)電機的勵磁線路很容易被外側(cè)金屬套管摩擦，這使得飛機勵磁線路發(fā)生短路故障，導(dǎo)致發(fā)電機不能發(fā)電，因此對該飛機重新更換一臺發(fā)電機，調(diào)整過導(dǎo)線的位置，使得故障消除。所以，為了確保飛機的安全、穩(wěn)定運行，維護檢修人員不僅僅要熟練掌握維修手冊上的相關(guān)內(nèi)容，還要積累豐富的維修經(jīng)驗，不斷提高飛機線路故障的檢修水平。
3.3 加強動態(tài)監(jiān)測
有些飛機線路故障是不穩(wěn)定性，可能在潮濕、高溫等環(huán)境條件下出現(xiàn)，在正常的天氣環(huán)境中又消失，這種線路故障具有一定的隱蔽性，故障檢修難度較大，并且受到外界因素的影響，故障檢測準確性較低，因此必須加強動態(tài)監(jiān)測，在飛機線路運行過程中用測量儀器全面監(jiān)控飛機線路的運行狀態(tài)，或者在實驗條件下排除外界因素的干擾，模擬飛機線路可能發(fā)生的故障，檢修人員應(yīng)熟悉掌握飛機線路的相關(guān)專業(yè)知識，嚴格按照標(biāo)準的操作規(guī)程，一方面使飛機系統(tǒng)處于運行狀態(tài)，另一方面采用現(xiàn)代化監(jiān)測手段，仔細查找飛機線路故障。同時，有些飛機線路故障不能處于運行狀態(tài)，檢修人員可用手接觸線路不同區(qū)域，檢查測量值的變化，一旦發(fā)現(xiàn)線路虛接或者松動，立即進行處理，充分考慮到環(huán)境因素對飛機線路的影響，結(jié)合具體情況采用有效措施，及時消除飛機線路故障。另外，檢修人員要充分考慮到飛機線路和其它系統(tǒng)之間的關(guān)聯(lián)，應(yīng)盡量獨立測量，確保測量準確性，靈活運用不同的檢測方法，快速找到飛機線路的故障。
4 結(jié) 語
飛機線路故障嚴重影響飛機的安全、穩(wěn)定運行，直接危及乘客的生命安全。近年來，我國民用飛機越來越多，因此更應(yīng)該高度重視飛機線路故障問題，全面了解飛機線路常見的故障類型，分析故障原因，采用合適的檢測方法，準確查找飛機線路故障，做好飛機線路故障維護檢修，保障飛機的正常運行。
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關(guān)鍵詞：發(fā)動機打不著火故障判斷解決
廈門至深圳鐵路揭陽段大南山隧道使用兩臺小松PC220-8挖掘機，PC220-8液壓挖掘機與小松6型、7型機最大的區(qū)別是將機械泵發(fā)動機改成高壓共軌電噴發(fā)動機，8型機的燃油泵及噴油咀為德國博世公司產(chǎn)品。我們在使用過程中發(fā)現(xiàn)該型機最嚴重的且經(jīng)常會發(fā)生的故障就是發(fā)動機打不著火，經(jīng)過近兩年的使用維修發(fā)現(xiàn)主要原因如下。
1 原因
1.1 噴油咀故障。噴油咀故障在監(jiān)控器上的監(jiān)控目錄上很多會表現(xiàn)出高壓共軌油槽壓力不足，正常情況下高壓共軌油槽壓力應(yīng)在數(shù)字顯示75以上（發(fā)動機起動時，正常運轉(zhuǎn)時應(yīng)在900以上），在故障情況下，高壓共軌油槽壓力一般在數(shù)字10以下。高壓共軌油槽壓力偏低，一般都是因力噴油咀或輸油管損壞造成的。
實例1
我項目部發(fā)生過這樣一種案例，經(jīng)過判斷，發(fā)現(xiàn)噴油咀有故障，在更換噴油咀過程中因把噴油咀上的定位銷損壞，造成定位不準確，憑感覺裝的噴油咀，之后安裝輸油導(dǎo)管。一切工作完畢后，發(fā)現(xiàn)發(fā)動機打不著火，高壓共軌油槽壓力低，監(jiān)控器數(shù)字顯示低于40。經(jīng)過多方面的檢查發(fā)現(xiàn)，是因噴油咀定位銷損壞后，噴油咀進油口錯位，導(dǎo)致輸油管與噴油咀之間的連接處（表現(xiàn)在輸油管上）出現(xiàn)損壞的傷痕，造成高壓燃油泄漏，高壓共軌油槽上不去，發(fā)動機打不著火。
1.2 高壓柴油泵中的低壓供油泵出現(xiàn)問題。高壓油泵是由高壓柱塞泵及低壓齒輪泵連接在一起組成的，其中低壓油泵是齒輪泵。
實例2
我項目部的挖掘機發(fā)生過一次這樣的故障，發(fā)動機在使用過程中突然停機并打不著火。維修人員更換燃油濾芯并檢查油路后仍打不著火，高壓共軌油槽壓力低。打開高壓油泵出油口后發(fā)現(xiàn)無油流出（用起動馬達起動），拆開高壓油泵后發(fā)現(xiàn)高壓油泵的進、出油口不通（用嘴吹），之后用壓縮空氣吹過后油路暢通，重新安裝高壓油泵后，發(fā)動機工作正常。
經(jīng)過一段期間后，發(fā)動機又突然打不著火，更換燃油濾芯并檢查油路后仍打不著火，高壓共軌油槽壓力低，高壓泵出油口無油流出，而使用手油泵推油，卻可以使發(fā)動機打著火。拆卸高壓油泵后經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)高壓泵與低壓泵的連接軸斷裂造成低壓齒輪泵提供的燃油壓力低，造成高壓柴油泵出現(xiàn)不能吸油，即高壓油泵出油口處無燃油流出。這時就可以拆卸油泵，進行檢查，最好是到有實力的專業(yè)維修公司維修，如廣州的恒集聯(lián)油泵等博世定點維修服務(wù)站維修。
挖掘裝修手冊中的關(guān)于高壓泵回油量及噴油咀回油量測試實驗，經(jīng)過我項目部維修人員的多次實驗發(fā)現(xiàn)，在發(fā)動機打不著火的情況下，此兩種實驗判定高壓油泵或噴油咀是否存在故障的實驗極不準確，極容易給維修人員造成誤判，建議不要以此作為判定故障的依據(jù)。
1.3 監(jiān)控器上出現(xiàn)電氣線路報警，造成發(fā)動機打不著火。主要故障應(yīng)為發(fā)動機控制器連接插頭松動造成的。應(yīng)一一檢查連接插頭，若故障仍為消除，應(yīng)把所有插頭撥出，再重新插入（注意插頭上是否有油或灰塵等其它雜物）。若仍無法消除，應(yīng)及時跟當(dāng)?shù)氐男∷煞?wù)公司取得聯(lián)系，讓廠家解決，此時應(yīng)把故障代碼及現(xiàn)象等與廠家說明，好讓廠家找出專業(yè)的維修人員。因為作為一個維修人員，有的維修人員對電路很在行，另一個對液壓系統(tǒng)在行，也有可能另一個對發(fā)動機很在行，為縮短維修時間，應(yīng)與廠家說明。
1.4 提供高壓燃油的高壓柴油泵，提供出來的燃油壓力不夠。壓力不足，主要是高壓柴油泵的柱塞磨損，此種情況極少出現(xiàn)。
1.5 PC220-8挖掘機在購買時配有裝修手冊，裝修手冊中對于監(jiān)控器中的各種報警都有一個一一對應(yīng)的解釋，在出現(xiàn)故障時，應(yīng)及時查找出對應(yīng)的故障原因。但在解決電氣故障報警時，根據(jù)裝修手冊找到幾個可能出現(xiàn)故障的部位時，應(yīng)檢查插頭是否松動，再查其余的事項。若不是插頭松動原因造成的，這時我建議就不要找其它維修人員維修了，及時與廠家專業(yè)電工聯(lián)系解決。
1.6 發(fā)動機出現(xiàn)噴油咀工作不好的情況時（即發(fā)動機能夠打著火，但工作狀況不好），主要表現(xiàn)在以下幾個方面：
①發(fā)動機抖動厲害。
②發(fā)動機廢氣重，出現(xiàn)大量白色或黑色煙。
③發(fā)動機水溫長期偏高。此時就一定要停用發(fā)動機，以免造成發(fā)動機更為嚴重的損壞。
實例3
我項目部進口工區(qū)挖掘機因出現(xiàn)少量白煙，發(fā)動機水溫偏高（以為是隧道內(nèi)環(huán)境造成的）而沒有及時停用發(fā)動機，造成發(fā)動機六缸活塞燒壞產(chǎn)生拉缸，發(fā)動機大修。經(jīng)過檢查認為是六缸噴油咀霧化不良，缸內(nèi)柴油時常爆燃，造成局部壓力和溫度過高，造成發(fā)動機水溫偏高，長期工作所致。
實例4
斜井工區(qū)另一臺挖掘機，發(fā)動機水溫長期偏高（已清洗過水箱，水溫仍偏高，未予重視），后來因發(fā)動機廢氣嚴重并產(chǎn)生大量黑色煙。停機檢查，發(fā)現(xiàn)斷開二缸噴油咀后（減缸模式），廢氣減輕，更換一新噴油咀后，發(fā)動機廢氣仍無明顯的變化。維修人員準備調(diào)整發(fā)動機氣門間隙，發(fā)現(xiàn)二缸氣門間隙調(diào)整不了，氣門彈簧位置上提，維修人員判斷氣門桿已斷，揭開發(fā)動機缸蓋后檢查發(fā)現(xiàn)，二缸排氣門已斷了，二缸活塞燒壞造成拉缸，原因就是此缸噴油咀長期霧化不良，缸內(nèi)柴油經(jīng)常爆燃，造成局部壓力和溫度過高，燒毀排氣門。
2 總結(jié)和建議
以上真實的使用事例提醒機械設(shè)備管理人員及操作人員，一定要有敏銳的判斷力，意識的后果的嚴重性，不能因小失大。目前小松8型機系統(tǒng)的維修費用較高，特別是發(fā)動機的大修，大修一次，最基本費用均在5萬元以上，只有在平時的日常管理中，加強機械設(shè)備的保養(yǎng)和使用，其中管理是最主要的，監(jiān)督好加注柴油的質(zhì)量、監(jiān)督好操作人員的日常保養(yǎng)，才是最好的降低機械使用成本的最根本的方式。
參考文獻:
【關(guān)鍵字】中職汽車 運用與維修 課程資源包 開發(fā)
一、中職院校設(shè)置汽車運用與維修專業(yè)的重要性
中等職業(yè)教育是以培養(yǎng)適應(yīng)生產(chǎn)、管理、服務(wù)第一線需要的中等技術(shù)應(yīng)用型人才為根本目的的專門教育。以中等技術(shù)應(yīng)用型人才為培養(yǎng)目標(biāo)，按社會需求有針對性設(shè)置專業(yè)，突出應(yīng)用性和實踐性。近年來我國汽車工業(yè)得到飛速的發(fā)展，汽車維修業(yè)將成為具有很大發(fā)展空間和極具挑戰(zhàn)性的行業(yè)。由于國外先進管理制度和維修技術(shù)的不斷引進，給我們的傳統(tǒng)汽車維修行業(yè)帶來的挑戰(zhàn)巨大，如何面對當(dāng)前維修市場的現(xiàn)實情況，分析和研究國內(nèi)外汽車維修業(yè)的發(fā)展動向，給中等職業(yè)學(xué)校汽車維修專業(yè)的人才培養(yǎng)目標(biāo)提出了新的要求。為了適應(yīng)激烈的市場競爭和汽車技術(shù)的飛速發(fā)展，中職院校要十分重視汽車維修人才的培養(yǎng)，需要通過不斷的教育改革培養(yǎng)出更多市場需要的專業(yè)技術(shù)人才。
為廣大學(xué)生和社會學(xué)習(xí)者自主學(xué)習(xí)提供教學(xué)資源汽車運用與維修專業(yè)在校學(xué)生，他們在學(xué)期間，對課程學(xué)習(xí)需要大量權(quán)威、完善、有效學(xué)習(xí)資源。利用教學(xué)資源網(wǎng)絡(luò)平臺是解決這一問題的最佳途徑，可以在最短時間內(nèi)，分享建設(shè)成果，資源利用率最大化，迅速帶動我校的跨越發(fā)展。同時，汽車運用與維修產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，眾多社會學(xué)習(xí)者具有緊迫學(xué)習(xí)感，否則將落后于行業(yè)技術(shù)發(fā)展。他們也需要在學(xué)習(xí)中獲取數(shù)量和質(zhì)量足夠的學(xué)習(xí)資源。中等職業(yè)教育汽車運用與維修專業(yè)教學(xué)資源庫項目的建設(shè)能為他們提供自主學(xué)習(xí)資源。所以該項目資源的建設(shè)具有較大的社會價值。
二、中職汽車運用與維修專業(yè)學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程資源包開發(fā)的探索與實踐
（一）課程資源包的建立
課程資源包的建立主要包括課程標(biāo)準、課程作品方案、職業(yè)標(biāo)準、數(shù)字化理論教材、實訓(xùn)教材、實訓(xùn)指導(dǎo)書、教學(xué)課件、習(xí)題庫、試題庫等資源。通過調(diào)研、問卷、座談等方式了解全省汽車運用與維修專業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，并確定《汽車文化》、《汽車維修基礎(chǔ)》、《汽車機械基礎(chǔ)》、《汽車電工電子控制基礎(chǔ)》、《汽車發(fā)動機構(gòu)造與維修》、《汽車底盤構(gòu)造與維修》、《汽電電氣設(shè)備構(gòu)造與維修》等8門課程為專業(yè)平臺建設(shè)課程，建設(shè)規(guī)范課程，并數(shù)字化資源，在所有中職學(xué)校應(yīng)用汽車運用與維修專業(yè)示范、推廣。同時結(jié)合各地區(qū)行業(yè)發(fā)展?fàn)顩r分別建設(shè)部分地區(qū)特色課程，其課程資源。
（二）課程資源包的探索和開發(fā)
以專業(yè)核心課程教學(xué)資源開發(fā)為核心，在共同制訂專業(yè)教學(xué)標(biāo)準的基礎(chǔ)上，合作院校融合企業(yè)資源，發(fā)揮各自課程或師資優(yōu)勢分工協(xié)作，依據(jù)先進的教學(xué)資源開發(fā)方法與統(tǒng)一的建設(shè)標(biāo)準進行專業(yè)課程開發(fā)，同時以專業(yè)課程為抓手進行專業(yè)教學(xué)資源建設(shè)，這樣既便于資源的整合，又避免整合大量的冗余資源。首批開展建設(shè)的課程為本專業(yè)核心課程。借鑒國際先進經(jīng)驗，堅持中國特色現(xiàn)代中等職業(yè)教育發(fā)展的理念與課程開發(fā)理念，在教育部中等學(xué)校汽車運用與維修專業(yè)課程開發(fā)與建設(shè)成果與經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，在校企深度合作的保障下，以一個高起點的平臺推進汽車運用與維修專業(yè)教學(xué)改革與資源庫的建設(shè)。
集國內(nèi)本專業(yè)優(yōu)勢院校，與行業(yè)企業(yè)深度合作，依據(jù)企業(yè)人才需求確定中職汽車運用與維修專業(yè)人才培養(yǎng)目標(biāo)，系統(tǒng)設(shè)計專業(yè)課程體系，以企業(yè)成熟技術(shù)與先進技術(shù)應(yīng)用為重點，多家院校、多家企業(yè)共同投入項目的建設(shè)，集思廣益，取眾家之所長，通過項目的頂層設(shè)計、需求調(diào)研、規(guī)范專業(yè)教學(xué)基本要求、制訂專業(yè)教學(xué)標(biāo)準，開發(fā)核心課程，整合優(yōu)質(zhì)教學(xué)資源，建成具有高等職業(yè)教育特色的標(biāo)志性教學(xué)資源庫系統(tǒng)，實現(xiàn)資源共建，校企共贏，協(xié)同發(fā)展。
（三）課程資源包的改革和創(chuàng)新
遵從職業(yè)教育的情境性原則，充分利用中職學(xué)校和企業(yè)雙環(huán)境、雙師資校企合作共同實施一體化教學(xué)，始終堅持“教學(xué)過程與實際工作過程融為一體；教師與師傅集于一體；學(xué)生與員工身份合為一體；課堂與車間一體現(xiàn)代化教學(xué)與傳統(tǒng)教學(xué)結(jié)合一體；教學(xué)做一體”的課程教學(xué)改革思想。注重在實際工作過程的現(xiàn)場教學(xué)、訓(xùn)練及考核，推行實踐技能課程主要由企業(yè)行業(yè)專家講授的制度，全面推行“實際工作式”教學(xué)模式，使培養(yǎng)目標(biāo)教學(xué)內(nèi)容與企業(yè)生產(chǎn)實際高度吻合，使學(xué)生學(xué)習(xí)的過程即為工作的過程畢業(yè)就能上崗。這樣有利于學(xué)生良好的職業(yè)習(xí)慣、職業(yè)素養(yǎng)的形成，提高了學(xué)生的職業(yè)能力。
課程內(nèi)容資源包的開發(fā)關(guān)鍵是為每一節(jié)課設(shè)計最有效的活動?；顒舆^程的設(shè)計邏輯是始終以學(xué)生為核心，活動內(nèi)容的設(shè)置必須適應(yīng)于當(dāng)前市場和汽車維修工作環(huán)境中崗位技能需求和工作績效，課程強調(diào)的是“做”，而不僅僅是“知道”，通過獲取各種汽車維修技能，迅速體現(xiàn)學(xué)習(xí)的成果。同時，我們將職業(yè)素養(yǎng)訓(xùn)練融入到資源包課程實施中，讓學(xué)生形成“上學(xué)即上班，上課即上崗”的意識。根據(jù)資源包課程標(biāo)準，開發(fā)和修訂了30個資源 “教學(xué)包”，包括：教師手冊、學(xué)生手冊、教師工作指導(dǎo)手冊、學(xué)生工作指導(dǎo)手冊、PPT等?！敖虒W(xué)包”是我校課程改革的新產(chǎn)物，是教學(xué)模式改革的重要體現(xiàn)，也是我校課程改革的核心任務(wù)。
總結(jié)
汽車運用與維修專業(yè)學(xué)生培養(yǎng)模式的教學(xué)課程內(nèi)容的改革是一個長期而艱巨的人物，針對中職學(xué)生背景特點立，足當(dāng)前社會和學(xué)校面臨的實際情況，充分利用國家發(fā)展職業(yè)教育的政策，才能使得汽車維修專業(yè)的建設(shè)到達一個新的高度。本文主要論述了中職汽車運用與維修專業(yè)學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程資源包開發(fā)的探索與實踐，首先分析了當(dāng)前中職汽車運用與維修專業(yè)的重要性，然后結(jié)合當(dāng)前中職汽車運用與維修專業(yè)教學(xué)過程中課程資源的現(xiàn)狀與問題，提出了當(dāng)前中職汽車運用與維修專業(yè)學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程資源包開發(fā)的探索與實踐。對于中職汽車運用與維修專業(yè)課程的改革具有重要作用。
如果你是4S站技術(shù)總監(jiān)，如果你是汽車專業(yè)教師……總之如果你的工作既要涉及到汽車專業(yè)多方面知識，又要涉及到汽車新結(jié)構(gòu)、新材料……那么，德國BOSCH公司編寫的《汽車工程手冊》很值得你?？纯?。
BOSCH《汽車工程手冊》從1932年第一版發(fā)行，到2007年已發(fā)行至26版。這本手冊內(nèi)容涉及面廣、語言簡明扼要、插圖準確清晰，實用性強。每一次新版本都在內(nèi)容上有較大的增減，增補了許多新內(nèi)容、新資料，及時地介紹了汽車新結(jié)構(gòu)、新材料、新法規(guī)……總之，這本手冊緊跟汽車發(fā)展步伐，成了一本深受汽車工程師、技師、專業(yè)教師及其他汽車專業(yè)人士喜愛的內(nèi)容翔實可靠的工具書。
BOSCH《汽車工程手冊》中文版已是第三版了，這三版都是東風(fēng)汽車工程研究院的工程師們翻譯審校的，由北京理工大學(xué)出版社出版。第一版是譯自1996年英文第四版的《汽車工程手冊》，于1999年出版；第二版是譯自2000年英文第五版，于2004年出版；第三版是直接譯自2007年的德文第26版，于2009年出版。現(xiàn)在讀者已可以讀到中文BOSCH《汽車工程手冊》第三版了。
因為工作的需要，經(jīng)常用到一些工具書，我們都很喜歡使用BOSCH《汽車工程手冊》。尤其是其中的汽車結(jié)構(gòu)部分，因為它對比較成熟的新結(jié)構(gòu)敘述詳盡，插圖精美，例如下圖是缸內(nèi)直噴汽油機兩種類型的高壓汽油泵的結(jié)構(gòu)圖：
此手冊的特點是深而不奧、廣而不泛。其內(nèi)容既站在汽車行業(yè)的前沿、又并非針對某一具體車型或公司，具有行業(yè)主流的代表性，很適合已有一定汽車基礎(chǔ)知識的人士深入提高時使用。例如書中關(guān)于汽油機節(jié)氣門MAP圖，就十分直觀地展示了節(jié)氣門開度、發(fā)動機轉(zhuǎn)速與混合汽充量的關(guān)系；而汽油直接噴射更是準確地敘述了汽油直接噴射混合汽形成、分類……，都十分值得一閱，并且對你的工作會很有益。
《汽修書吧》欄目已經(jīng)開辦一個季度了，汽車技術(shù)的快速發(fā)展要求汽車維修技術(shù)人員也要與時俱進。就像朱軍老師的比喻一樣。懂得修車診斷技術(shù)的是“醫(yī)生”，而只會按部就班操作的是“護士”。如果你想成為主治“醫(yī)師”，就不能停止學(xué)習(xí)的腳步。
希望各位讀者能夠把自己對學(xué)習(xí)的需求告訴我們，也希望各位能把對自己有幫助的好書推薦給大家，因為每位汽修技術(shù)人員的小進步就是我國維修行業(yè)的一大步。
一輛豐田銳志，客戶來店反映該車儀表上ABS燈、VSC燈等多個故障燈點亮。故障診斷與排除
接車后首先進行故障確認，啟動發(fā)動機，儀表上ABS燈、VSC燈和發(fā)動機故障燈都點亮，故障現(xiàn)象確實存在。用豐田專用診斷儀讀取故障碼為C0200（右前輪轉(zhuǎn)速傳感器電路），保存定格數(shù)據(jù)后清除故障碼，故障碼無法清除。
讀取ABS/VSC系統(tǒng)數(shù)據(jù)流，發(fā)現(xiàn)車輛無論是前進還是后退ABS/VSC系統(tǒng)數(shù)據(jù)流里面的右前輪都顯示異常，見表1。
舉升車輛，檢查右前輪轉(zhuǎn)速傳感器的安裝情況，未發(fā)現(xiàn)安裝不良及明顯破損。拔下右前輪速傳感器接插件，打開點火開關(guān)到“ON”，測量轉(zhuǎn)速傳感器的供電情況，有12.77V電壓。拔下ABS泵接插件，檢查ABS泵到右前輪轉(zhuǎn)速傳感器之間的線路狀況，沒發(fā)現(xiàn)有斷路、搭鐵及相互短路等不良情況。
故障診斷進行到這里，推測故障部位可能是右前輪軸承（MRE輪速傳感器一體）或ABS泵。詢問客戶得知，此車是事故車，事故部位為在右前懸架，曾在其他修理廠修理過，所以懷疑是右前輪軸承內(nèi)部傳感器部分不良導(dǎo)致了該故障。
該車型的輪速傳感器采用磁阻型，稱為MRE傳感器。磁性轉(zhuǎn)子是有內(nèi)置帶磁性粒子的橡膠制成NS共48極磁極，按圓周方向均勻布置的環(huán)狀墊片，鑲嵌在后輪軸承內(nèi)圈上，與車輪同速度旋轉(zhuǎn)。MRE傳感器則與其共同固定在右前輪軸承里面，與磁性轉(zhuǎn)子間存在0.5-0.8mm空氣間隙。磁性轉(zhuǎn)子隨車輪旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生磁場變化，MRE傳感器內(nèi)的磁阻值相應(yīng)變化，經(jīng)IC電路處理以車速脈沖信號輸出給ABS系統(tǒng)ECU。MRE輪速傳感器與采用其他方式的輪速傳感器比較，它能檢測到從零開始的車速，此外，能夠檢測到轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)方向，它的輸出波形見圖1。
有以上分析可知，MRE傳感器系統(tǒng)可以區(qū)分車輛向前還是向后的運動方向。因條件所限，筆者無法測量右前輪轉(zhuǎn)速傳感器的輸出信號，所以直接更換新的右前輪軸承來試驗，可是更換新的右前輪軸承后故障現(xiàn)象依舊存在，數(shù)據(jù)流也與更換前一樣。難道是ABS泵損壞了？考慮到故障現(xiàn)象是在事故修復(fù)后出現(xiàn)的，加上ABS泵損壞的幾率相對比較小，于是再次對ABS泵到右前輪速傳感器之間的線束進行仔細檢查，檢查中發(fā)現(xiàn)連接右前輪速傳感器的線束為新件，但并非原廠件。再次檢查傳感器的供電端子供電情況，發(fā)現(xiàn)連接器1號端子有正常電壓，查閱維修手冊得知，正常狀態(tài)是2號端子供電。筆者推測有兩種可能，一是線束連接器內(nèi)端子連接錯誤，二是右前輪速傳感器線束本身內(nèi)部接反。拆下發(fā)動機下護板后，進一步檢查線束，未發(fā)現(xiàn)線束不良，于是判斷故障原因為右前輪速傳感器線束質(zhì)量問題。
因沒有配件，征求客戶同意后，暫時先將右前輪速傳感器線束斷開并重新正確連接，裝好后故障碼可以清除，數(shù)據(jù)流恢復(fù)正常，路試故障現(xiàn)象也不再出現(xiàn)，確定故障排除。建議客戶更換原廠的右前輪速傳感器線束。
維修小結(jié)
在本次故障診斷中，走了很多彎路。如果在第一次測量轉(zhuǎn)速傳感器的供電電源的時候，能夠結(jié)合維修手冊的話，就不會有下面一系列的不必要的檢查工作，浪費時間和人力。另外，在故障診斷之前，與客戶的交流問診對于故障的迅速排查也是非常重要的。
專家點評——王錦俞
此故障的原因是：右前輪速傳感器線束上兩根導(dǎo)線在制造過程中與線束插接器接反。但事先我們只知道有故障碼C0200（右前輪轉(zhuǎn)速傳感器電路），不知道故障部位在那里。故障碼C0200的故障部位可能是傳感器、傳感器電路（相關(guān)線束及插接器）、傳感器轉(zhuǎn)子、傳感器的安裝或ECU（案例中稱ABS泵）。
對于采用磁阻型輪速傳感器電路故障碼的排除，按豐田維修手冊是最為可靠和簡單的。以下簡述維修手冊中有關(guān)步驟。
1 用豐田智能診斷儀檢查線束及插接器有無瞬間中斷。本案例采用的是有無瞬間中斷（診斷儀屏幕顯示ERROR），至此可以確定是傳感器電路相關(guān)線束或插接器有故障。
2 判斷出具體線束或插接器故障位置，即查出兩根導(dǎo)線與線束插接器是接反的，故障線束插接器上FR+接在1端子上了，剪斷線并正確連接后故障排除。
——飛機醫(yī)生梁毅先進事跡材料
飛機維修之大成者，氣路、油路、部件、系統(tǒng)，了然于胸，然后聞其聲，察其色，觀其形，識其受病之由，查其手冊工卡，依方除之，負手而立，為之四顧，為之躊躇滿志。
梁毅，南航?？诰S修廠定檢車間一分隊副分隊長，2013年入職，十五年來憑借著專業(yè)的知識和過硬的技術(shù)成為了維修廠數(shù)一數(shù)二的“飛機醫(yī)生”，一身精湛的“醫(yī)術(shù)”博得了大家的一致稱贊。
為醫(yī)者存仁心，維修者存匠心
十七年黨員崢嶸歲月，他身先士卒，時刻不忘“保證安全第一、爭取飛機正?！钡某跣?。身為定檢黨支部第一小組黨組長的他，時刻以“四好黨員”的標(biāo)準嚴格要求自己，并積極帶動身邊黨員群眾不斷強化“無違章，反違章”的底線思維，十幾年如一日用實際行動踐行著黨員的先鋒帶頭作用和機務(wù)人的工匠精神。
一次飛機C檢中，他發(fā)現(xiàn)飛機左主起落架內(nèi)筒鏡面損傷超標(biāo)，需更換左主起落架內(nèi)筒。C檢工作結(jié)束后，他發(fā)揮黨員的先鋒帶頭作用，主動請纓負責(zé)更換左主起落架內(nèi)筒，帶動身邊的其他黨員群眾一起連續(xù)工作三天，克服重重困難，最終實現(xiàn)了首次在海口本場完成A320系列飛機主起落架內(nèi)筒的更換，保障了飛機的運行和安全。之后，他還組織來了換起落架的相關(guān)培訓(xùn)，有力的保障了換起落架項目的順利上項。
他常說“我們做機務(wù)的心中一定要堅守一個信念那就是匠心精神，它是我們這個行業(yè)的精氣神 ，沒有它整個行業(yè)都會垮掉”。
飛機維修者，書不熟則理不明，理不明則技不精
參加機務(wù)工作以來，他從未停止學(xué)習(xí)和鉆研。他仔細研讀手冊，是車間中首當(dāng)其沖的“手冊員工”；認真落實“APS”理念，是“APS”項目卓有實效的開發(fā)和應(yīng)用者；積極開展五小創(chuàng)新活動，是創(chuàng)新推進工作的實踐者。
自機務(wù)系統(tǒng)提出”APS“理念以來，他成了最堅定的推進者。先后編寫了6篇”APS”文件，《A320系列飛機主起落架內(nèi)筒更換》、《A320系列飛機主起落架更換》、《A320系列飛機前起落架更換》、《V2500發(fā)動機VSV作動器更換》、《A320系列飛機起落架灌充勤務(wù)》、《A320系列飛機主起落架收放作動筒更換》，這些“APS”項目在工作中起到了良好的規(guī)范和指導(dǎo)作用。他參與開展的五小創(chuàng)新活動，也得到了工作者的一致好評。他設(shè)計和改進了A320系列飛機發(fā)動機吊架和主輪艙的工作梯，方便了工作者接近工作部位并提高了安全保障；改進了CFM56-5B發(fā)動機VBV活門工具，縮短了一半工時，大大提高了工作效率。
維修之道，度其淺深，分毫不可差；明其輕重，錙銖不可偏
維修精度的把握，決定了一個機務(wù)的優(yōu)秀程度，即使是毫厘之差，也關(guān)乎著成千上萬的人的生命安全，容不得一點馬虎和懈怠。工作中他時刻嚴格要求自己，按章操作，對待身邊的同事也是嚴謹認真，錙銖必較。
