時(shí)間：2023-05-30 09:03:10
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇交通組織優(yōu)化方法，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
文章編號：2095-4085（2015）03-0046-02
平面交叉口的形式有T形、Y形、十字形、X形、環(huán)形等。車輛通過無交通管制的平面交叉口時(shí)因駛向不同，相互交叉形成沖突點(diǎn)。而每一個(gè)沖突點(diǎn)都是一個(gè)潛在的交通事故點(diǎn)。城市道路的交通安全和通行能力，很大程度上取決于城市道路平面交叉口的交通組織管理。通常包括交通信號燈交通組織、環(huán)行交通組織，用各種交通島（分車島、中心島、導(dǎo)向島和安全島）、交通標(biāo)志、道路交通標(biāo)線等組織城市道路交通。
城市道路平面交叉通組織的基本任務(wù)就是保證相交道路上車輛及行人的交通安全并提高道路交叉口的通行能力和服務(wù)水平。總結(jié)起來就是合理組織不同方向的交通流.設(shè)置合理的車道數(shù)，按規(guī)范要求布置道路平面交叉口的交通島、信號燈及各種交通標(biāo)志標(biāo)線，使交通流在交叉口有序組織起來，順利安全通過道路交叉口。
城市道路交叉通組織優(yōu)化設(shè)計(jì)是指在城市道路交叉口用交通標(biāo)志標(biāo)線、高出路面的各種構(gòu)造物、護(hù)欄、分隔帶、隔離墩及其他設(shè)施和方法，對不同方向、不同速度以及不同運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的交通流進(jìn)行疏導(dǎo)、隔離和規(guī)制。使交通實(shí)體像水流一樣順著一定方向和線路，互不干擾、安全有序地運(yùn)行，以達(dá)到分離和規(guī)制交通的目的，稱為道路交通組織渠化。
常見的平面交叉口渠化分離方式有物理分離、車種分離、車速分離。
道路交通渠化分離實(shí)施時(shí)，必須通過科學(xué)、全面、系統(tǒng)、深入的道路交通資源、條件和交通流等，因地制宜、積極主動(dòng)地探尋其存在成因及應(yīng)對辦法，結(jié)合交通信號控制、標(biāo)志疏導(dǎo)及道路改造等措施，同時(shí)采取現(xiàn)場調(diào)勘、反復(fù)論證、優(yōu)化調(diào)整。才能實(shí)現(xiàn)充分利用道路固有交通條件、有效提高通行能力、切實(shí)改善交通擁堵，降低交通事故。為達(dá)到以上目的，渠化交通設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)考慮以下各種因素：人的特性、交通特性、交叉口的幾何及物理?xiàng)l件。
城市道路交叉口車道條數(shù)及車道寬度交通組織：
車道條數(shù)：應(yīng)由城市道路平面交叉通信號燈控制方式、車道通行能力、高峰小時(shí)交通量以及交叉口幾何條件等因素綜合決定。但基本原則為承擔(dān)主要交通流的車道數(shù)應(yīng)不少于道路路段的車道數(shù)，駛出道路交叉口的車道數(shù)不少于駛?cè)氲缆方徊婵诘闹毙熊嚨罃?shù)”。
車道寬度：車輛通過道路平面交叉口時(shí)，因交通管制及信號控制，車速會(huì)低于路段車速，因此可考慮適當(dāng)減小靠近道路平面交叉口的車道寬度，靠近交叉口車道寬度比路段車道寬度可減小約2050 cm。對于大型車通行的道路平面交叉口，進(jìn)口段車道寬度一般可采用3. 25--3. 50 m，對于小客車通行的道路平面交叉口車道，寬度可縮至2. 80～3. 00 m。在道路交叉口出口段，車輛會(huì)加速通過，車道寬度應(yīng)適當(dāng)加寬，一般要求與路段車道等寬。當(dāng)渠化組織中道路寬度緊張時(shí)，直行車道寬度可以縮窄至2. 75 m（小型車）或3.00 m（大型車）。
城市道路平面信號交叉口的拓寬渠化組織：城市道路平面信號交叉口的拓寬渠化組織是最常用的道路交通組織方法之一。在多相位控制的道路平面交叉口設(shè)置左轉(zhuǎn)專用車道、右轉(zhuǎn)專用車道，同時(shí)應(yīng)保證直行車流的通行暢通。在城市道路平面信號交叉口的拓寬渠化組織設(shè)計(jì)時(shí)，除了對道路交叉口進(jìn)口道拓寬，也可對道路交叉口出口進(jìn)行拓寬，交叉口出口道拓寬的方式是增設(shè)機(jī)動(dòng)車道。拓寬的車道數(shù)的基本原則為：
（1）當(dāng)路段雙向四車道或雙向六車道時(shí)，交叉口進(jìn)口道至少設(shè)置三車道；
（2）當(dāng)路段雙向六車道時(shí)，交叉口進(jìn)口道至少應(yīng)為四車道；
（3）當(dāng)路段雙向兩車道時(shí)，交叉口進(jìn)口道至少設(shè)置兩車道；
城市道路平面交叉通組織優(yōu)化方法的組合：任何一個(gè)交叉口都不可能只用一項(xiàng)交通組織優(yōu)化措施，只有將這些措施有機(jī)結(jié)合起來，依據(jù)交叉口的具體條件進(jìn)行設(shè)計(jì)，才能達(dá)到最佳效果。對于每一個(gè)城市道路交叉口必須要具體情況具體分析，因?yàn)槊恳粋€(gè)道路交叉口的位置、幾何、交通條件都是不同的。一般的方法總結(jié)如下。
（1）任何道路交叉口都有以下渠化組織標(biāo)志標(biāo)線：車道行駛方向指示標(biāo)志，道路中心線，車道界線，車道邊線，人行橫道線，停止線等。
（2）-般的道路交叉口都會(huì)進(jìn)行導(dǎo)向車道的設(shè)置。不管拓寬與否，導(dǎo)向車道必須配以相應(yīng)的交通標(biāo)志標(biāo)線：車道行駛方向指示標(biāo)志，導(dǎo)向車道線，導(dǎo)向箭頭，有禁限的應(yīng)設(shè)置相應(yīng)的禁令標(biāo)志和禁止掉頭標(biāo)志標(biāo)線。
（3）交通復(fù)雜的交叉口一般都設(shè)置交通島，交通島在車流行駛的死角位置，形狀、類型要根據(jù)具體問題具體分析再做決定。
（4）非機(jī)動(dòng)車對機(jī)動(dòng)車干擾較大的交叉口，除了應(yīng)用上述措施可設(shè)置非機(jī)動(dòng)車禁駛區(qū)標(biāo)線或中心圈來規(guī)范非機(jī)動(dòng)車的行駛。
城市道路平面交叉口的交通組織優(yōu)化是非常復(fù)雜的問題，筆者有些方面只是涉及了一些皮毛。本次的研究側(cè)重于城市道路平面交叉口的交通組織優(yōu)化的一些具體措施，建議讀者在本文的理論基礎(chǔ)上開展更深入的探究，將理論應(yīng)用到實(shí)踐中。
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關(guān)鍵詞： 交通組織與管理； 地鐵施工； 道路交通
Abstract: with the development of city traffic, demand for large capacity, less land occupation of the subway traffic is growing, many big city have been or are preparing to build the subway, but the subway line generally after guest flow is larger in the city center area, and long construction period, which will result in greater impact on city traffic, therefore in the subway during the period of construction, how to through traffic to minimize the impact on traffic construction problems worthy of our study.
Keywords: traffic organization and management of subway construction; road traffic;
中圖分類號： U455.1 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：2095-2104（2013）
1 引言
隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，小汽車保有量急劇增長，土地資源越來越緊缺，交通擁堵、環(huán)境污染等現(xiàn)象嚴(yán)重影響了城市的活力。而地鐵可以緩解高增長的客流，減輕地面交通壓力，同時(shí)增強(qiáng)市區(qū)各主要集散點(diǎn)的直達(dá)性，提高市民的出行質(zhì)量，并且可以進(jìn)一步改善城市交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，節(jié)約資源，促進(jìn)城市交通問題的解決。但地鐵工程規(guī)模浩大，建設(shè)工期長，影響范圍廣，施工期間占用道路并影響相關(guān)道路交通，施工車輛及建筑物的拆遷、附近居民投訴等也會(huì)對地鐵施工造成影響。因此通過合理的交通組織，把負(fù)面影響降到最低，最大限度地減少地鐵施工對交通的影響非常重要。
2 交通組織的原則
2.1 保障重點(diǎn)工程順利進(jìn)行的原則
無論使用什么樣的施工方式， 什么樣的交通組織方式， 施工期間必然會(huì)帶來負(fù)面影響， 所以需要社會(huì)的支持， 在發(fā)生沖突時(shí)， 應(yīng)以保證工程的順利進(jìn)行為原則。
2.2 保證行人、非機(jī)動(dòng)車和公共交通優(yōu)先通過的原則
交通組織方案應(yīng)體現(xiàn)“以人為本”的原則， 施工期間在需封閉的道路上應(yīng)預(yù)留行人通道， 盡量減少慢行交通繞行距離。公交車輛應(yīng)盡量做到不改道，即使施工帶來交通不便， 居民也可先步行再換乘公交車完成出行。如果必須對公交線路或站點(diǎn)作出調(diào)整， 則一定要提前做好宣傳工作。
2.3 施工期間交通組織方案的穩(wěn)定性與適應(yīng)性相結(jié)合的原則
穩(wěn)定性是指施工期間交通組織方案不能輕易更改， 否則會(huì)影響方案的有效性， 群眾也很難適應(yīng)， 影響公眾利益。但組織方案也不是一成不變的， 應(yīng)根據(jù)方案實(shí)施后交通的實(shí)際狀況作出相應(yīng)的更改， 即適應(yīng)性。
2.4 系統(tǒng)最優(yōu)的原則
交通作為一個(gè)系統(tǒng)， 除要考慮單點(diǎn)通行效益外，更要使交通系統(tǒng)的整體達(dá)到最優(yōu)。因此， 施工期間的交通組織也一樣， 應(yīng)在保證對整體交通狀況無太大影響的前提下， 保證單點(diǎn)或單線交通效益的最優(yōu)化。
2.5 盡可能減少對現(xiàn)有建筑的拆遷、改建， 減少投資的原則
3 地鐵施工對城市交通的影響
地鐵施工對交通的影響， 主要體現(xiàn)在施工占道對交通的影響、施工方法對交通的影響、施工范圍內(nèi)拆遷交通設(shè)施對交通的影響、施工管理對交通的影響及其他施工組織方面對交通的影響等方面。下面主要探討施工占道及施工方法對城市交通的影響。
3.1 施工占道對城市交通的影響
第一種情況是完全封閉道路。此種情況對城市交通的影響最大， 道路完全斷流， 原有的交通壓力完全轉(zhuǎn)移到了影響區(qū)域內(nèi)的其他道路之上， 公交線路也需要重新調(diào)整， 亦影響到周邊建筑的對外交通及行人的正常通行。故對施工期間是否需要完全封閉道路要慎重考慮， 尤其是要考慮用地性質(zhì)及安全等因素。
第二種情況是施工占用部分道路， 造成道路通行能力減小， 容易形成交通瓶頸， 部分交通流量轉(zhuǎn)移到影響區(qū)域的其他道路上， 會(huì)影響周邊道路的交通環(huán)境， 公交站點(diǎn)及線路可能需要調(diào)整， 亦影響周邊建筑物的對外交通及行人的正常通行。由于道路通行能力減小， 為增加道路寬度， 可能會(huì)涉及到道路的斷面改造。
第三種情況是施工基本上不占用道路。此種情況對道路交通的影響相對較小， 但出入施工場地的車輛可能會(huì)對相鄰道路的交通產(chǎn)生一定的影響。
3.2 不同的施工方法對城市交通的影響
根據(jù)地鐵施工對城市交通的影響程度， 施工方法可分為以下三類。
第一類， 明挖法。明挖法即在地面直接敞口開挖， 待建設(shè)完成后回填基坑或恢復(fù)地面。如果開挖范圍占用道路， 將造成交通斷流和瓶頸。此種施工方法占用道路歷時(shí)最長， 對交通的影響最大， 施工還容易產(chǎn)生噪音， 對城市環(huán)境的影響也最大， 但其施工造價(jià)相對較低。
第二類，暗挖法、盾構(gòu)法和礦山法( 新奧法) 。從開挖地面程度分析， 盾構(gòu)法和礦山法(新奧法)實(shí)質(zhì)為暗挖法， 此類方法不開挖地面， 全部在地下橫向開挖和修建隧道結(jié)構(gòu)， 基本上是在地下作業(yè)， 施工造價(jià)相對較高， 很少占用道路資源， 不干擾地面道路交通， 對城市環(huán)境的影響也較小， 這是目前城市市區(qū)軌道交通施工采用的主要方法。
第三類，蓋挖法。蓋挖法即半明挖半暗挖法，是由地面向下開挖至一定深度后， 將頂部封閉， 其余的下面工程和隧道結(jié)構(gòu)均在地下作業(yè)。地面開挖時(shí)如果占用道路， 也會(huì)造成交通斷流和瓶頸， 但歷時(shí)較短， 可減少對地面交通的影響， 其對交通和環(huán)境的影響介于以上兩類方法之間。
城市地鐵的施工應(yīng)經(jīng)過分析所經(jīng)地區(qū)的用地功能、道路交通狀況和城市環(huán)境， 權(quán)衡施工造價(jià)， 選擇合理的施工方法， 做到既能節(jié)約資金， 又能盡量減少對道路交通和市民日常生活的影響。
4 施工期間交通組織方案確立的步驟
4.1 影響范圍的確定
對于地鐵站點(diǎn)施工來說， 會(huì)直接影響到與其相連的交叉口和道路， 使交通壓力產(chǎn)生轉(zhuǎn)移， 進(jìn)而會(huì)影響到更多的道路及交叉口； 對于站點(diǎn)間的線路施工， 會(huì)影響到與其平行和相交的若干條道路， 一般為沿線兩側(cè)各750m左右， 但這個(gè)范圍不是嚴(yán)格的，應(yīng)根據(jù)城市出行者能忍耐的繞行距離以及歷史文化等因素而定。
4.2 背景資料的搜集及研究
確定交通組織方案前， 要做好背景資料的搜集與研究工作。具體要搜集和了解以下情況：
a) 影響區(qū)域內(nèi)道路與交叉口現(xiàn)狀及規(guī)劃情況( 道路現(xiàn)狀包括道路交通現(xiàn)狀與幾何特征， 其中道路交通狀況包括道路平均流量、高峰小時(shí)交通量以及不同車種的交通量等， 而幾何特征即指橫斷面形式、分割帶寬度、道路等級、車道劃分與車道寬等， 交叉口現(xiàn)狀即指了解影響區(qū)域各交叉口類型、渠化與信號配時(shí)情況以及流量等)；
b)過境交通情況；
c)影響區(qū)域內(nèi)用地現(xiàn)狀與規(guī)劃情況；
d)影響區(qū)域內(nèi)公交情況， 包括公交線路、站點(diǎn)
位置、運(yùn)營情況等；
e)道路及公交標(biāo)志、標(biāo)線的設(shè)置情況；
f)施工工藝及流程。
4.3 道路網(wǎng)交通需求的預(yù)測
根據(jù)調(diào)查資料， 對施工期間影響區(qū)域內(nèi)道路網(wǎng)交通需求進(jìn)行預(yù)測( 包括施工車輛帶來的交通壓力) ， 并判斷道路是否可以接受由于施工造成的交通壓力的轉(zhuǎn)移。
4.4 交通組織方案的建立及其優(yōu)化
根據(jù)地鐵總體設(shè)計(jì)和車站區(qū)間的建設(shè)計(jì)劃及調(diào)查資料， 以施工期間交通組織總體原則為指導(dǎo)， 建立交通組織方案并進(jìn)行優(yōu)化評選。值得注意的是， 最終確定的組織方案并不是一成不變的， 要在方案實(shí)施過程中根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行優(yōu)化。方案制定步驟如圖1所示。
5 施工期間交通組織需要注意的問題
5.1 施工期間對某一條道路實(shí)施禁限措施的目的，是要降低這條道路的交通壓力。在禁限時(shí)， 應(yīng)參考相鄰道路的交通壓力和車種構(gòu)成， 統(tǒng)一考慮禁限措施， 避免出現(xiàn)流量置換效應(yīng)。流量的置換效應(yīng)是指， 若在某一條道路上對某種車輛禁限， 那么這些車輛就會(huì)到相鄰的未禁限道路上行駛， 增加了這些道路的交通量， 而不被限制的車輛就會(huì)到禁限道路上行駛， 兩條道路的交通壓力很快又接近了， 從而導(dǎo)致實(shí)質(zhì)上禁限措施沒有發(fā)揮作用。由于禁限組織存在置換效應(yīng)， 故要求兩條相通的相鄰道路， 禁限車種要盡可能趨于一致。
5.2 若城市交通規(guī)劃中要修建或拓寬的道路， 恰好可承擔(dān)施工期間的交通分流， 則建議提前修建或拓寬。
5.3 要確保施工安全，不可片面的為了減少對地面交通的影響而造成交通事故。另外，對施工影響區(qū)域的道路指示標(biāo)志要及時(shí)改造， 避免因過時(shí)或錯(cuò)誤的信息而導(dǎo)致交通事故。
5.4 施工期間的交通組織方案應(yīng)提前較長時(shí)間向市民公示， 預(yù)先告知市民項(xiàng)目的起終時(shí)間、影響范圍、交通組織變化等方面的情況。
6 施工期間交通組織及管理對策
6.1 交通分流
要充分挖掘現(xiàn)有道路資源的交通潛力，合理引導(dǎo)施工期間被占用道路的交通流量，使其分流到其他可分流的道路上。對于過境交通流， 在禁限區(qū)域上游有分流條件的路口， 應(yīng)給予預(yù)示， 提前通過引導(dǎo)標(biāo)志等進(jìn)行引導(dǎo)， 避免其進(jìn)入施工影響區(qū)域。
6.2 施工影響區(qū)域內(nèi)的交通總量控制
施工影響區(qū)域內(nèi)的交通總量控制具體為：
a)實(shí)施停車需求管理： 通過停車需求管理達(dá)到“以靜制動(dòng)”的目的；
b)采取車種禁限、時(shí)段禁限的措施： 禁限是為了絕大多數(shù)人正常出行而犧牲局部利益的做法， 即在某些區(qū)域、路段、時(shí)段內(nèi)禁止某些車種通行。
6.3 貫徹和完善均衡的交通管理手段， 如錯(cuò)開高峰、限制高峰交通量、擴(kuò)大夜運(yùn)、組織單向交通等
6.4 交通語言設(shè)施
交通語言是交通系統(tǒng)和用路者之間通訊的工具， 從交通系統(tǒng)向用路者提供信息的角度講， 交通語言設(shè)施包括交通標(biāo)志、道路標(biāo)線、可變信息板等。為保證交通組織方案有效、順利的進(jìn)行， 施工期間要有科學(xué)的、完備的臨時(shí)配套交通標(biāo)志設(shè)施(如施工警告標(biāo)志、指路、指示、禁令標(biāo)志等)。交通標(biāo)志和標(biāo)線一般都有通用標(biāo)準(zhǔn)， 但施工期間臨時(shí)性的標(biāo)志可靈活設(shè)置。除此之外， 應(yīng)在某些重要路段及路口設(shè)置可變信息板， 及時(shí)向道路使用者傳遞信息。
6.5 公交線路及站點(diǎn)的調(diào)整
施工期間一定要保持公交的暢通行駛， 對公交線路盡量不做太大的調(diào)整， 但為了保證工程的順利進(jìn)行， 在本著保障公共利益的前提下也可作適當(dāng)調(diào)整， 主要有：
a)線路起終點(diǎn)的改變以及線路的改變；
b)發(fā)車頻率及公交車輛類型的改變， 如在施工路段， 不方便大體積的公交車通過， 可改為占地小、上下層的公交車輛；
c)公交站牌的重新設(shè)立及指示標(biāo)志的設(shè)置等。
6.6 加強(qiáng)施工管理
避免施工車輛進(jìn)入的高峰時(shí)段與相鄰道路交通高峰時(shí)段重疊， 要合理設(shè)置施工車輛的運(yùn)輸線路，盡量設(shè)置在交通量相對較小的道路上。另外， 一些大型車輛可能需要專門的運(yùn)輸通道才能完成運(yùn)輸，對其需進(jìn)行專門的組織與管理。
一、平面交叉口存在的問題
結(jié)合近年來交通工程建設(shè)與使用的情況調(diào)查來看，道路平交口仍存在一些問題影響交通安全，如：道路平交口面積大，并嚴(yán)重欠缺渠化的設(shè)計(jì)，道路平交口的面積越大，車輛行駛至道路平交口處時(shí)車軌跡就越會(huì)混亂，車與車之間沖突不斷增加；道路平交口對向車道兩端的距離過長，人行橫道也就會(huì)變得很長，而在信號燈的有限時(shí)間內(nèi)，按照正常新人速度很難在固定的通行時(shí)間內(nèi)順利過道，加大行人的危險(xiǎn)性；道路平交口處交通管理控制缺少合理性、有效性，在道路平交口范圍內(nèi)，相關(guān)的機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車通信信號設(shè)施較少，導(dǎo)致行人與車輛隨意性大，車流量、人流量混亂。
二、道路平交口的交通特征
道路平交口處的交通特征主要有：車輛流動(dòng)性強(qiáng)，車輛類型多，尤其是公交車、小型汽車非常多，并且臨近道路平交口處常設(shè)有公交站點(diǎn)，因此行人流動(dòng)量也非常大，道路平交通混亂，非機(jī)動(dòng)車干擾明顯，無論是行人、機(jī)動(dòng)車還是非機(jī)動(dòng)車其危險(xiǎn)性都非常高。
三、道路平交口的交通工程改善措施
改善道路平交口是提高交通道路安全的重要途徑，我國相關(guān)部門已經(jīng)針對如何改善道路平交口設(shè)計(jì)進(jìn)行研究，并從交通安全管理、交通通行組織等方面進(jìn)行科學(xué)改進(jìn)，以此提高道路平交口設(shè)計(jì)的科學(xué)性，下面是對道路平交通安全管理與道路平交通組織設(shè)計(jì)兩種改善措施進(jìn)行簡單探析。
1、平交口的交通管理方式
平交口常用的交通管理方式主要有主路優(yōu)先交叉、停車讓行控制交叉、無優(yōu)先交叉和信號燈控制交叉4種。道路功能、等級、交通量有明顯差別的2條道路相交或交通量較大的T形口，采用主路優(yōu)先交叉的管理方式；交叉口視距不良時(shí)，采用停車讓行控制交叉的方式；相交道路等級低、交通量小時(shí)，采用無優(yōu)先交叉的方式。當(dāng)出現(xiàn)以下情況時(shí)，采用信號燈控制交叉的方式：①交通量均大的同等級道路相交：②道路雖有等級區(qū)別但交通量大，主路優(yōu)先易出事故；③主路交通量大，無足夠間隙供次要道路車輛行駛。
2、平交口的交通組織設(shè)計(jì)
（1）設(shè)置專用車道
組織不同車種和不同行駛方向的左轉(zhuǎn)、直行和右轉(zhuǎn)車輛在各自的車道上各就各位，分道行駛；平交應(yīng)保證進(jìn)出口道車道數(shù)的均衡，原則上出口道車道數(shù)大于等于進(jìn)口道的車道數(shù)；進(jìn)口道直行車流在交叉口范圍內(nèi)不改變駕駛方向。
（2）左轉(zhuǎn)彎車輛的交通組織
設(shè)置專用左轉(zhuǎn)車道；實(shí)行交通管制，在規(guī)定時(shí)間內(nèi)不準(zhǔn)左轉(zhuǎn)；變左轉(zhuǎn)為右轉(zhuǎn)。
（3）渠化交通組織
渠化交通，即通過設(shè)置交通標(biāo)線、標(biāo)志和交通島等，引導(dǎo)車輛和行人各行其道的一種方法。在此方面，需注意以下幾個(gè)要點(diǎn)：①渠化非機(jī)動(dòng)車禁駛區(qū)和非機(jī)動(dòng)車左轉(zhuǎn)彎停止線；②進(jìn)口方向設(shè)置機(jī)非隔離設(shè)施；③設(shè)置交通島對交通進(jìn)行組織管理；④在平交口一定距離范圍內(nèi)擴(kuò)寬行車道，以便讓進(jìn)入交叉口的車輛分道停候和行駛；⑤完善標(biāo)志、標(biāo)線。
（4）行人交通組織
平交口是行人和車輛匯集的地方，容易產(chǎn)生交通阻塞現(xiàn)象。因此，除了合理布置行人橫道外，還應(yīng)該把交叉口轉(zhuǎn)角處的人行道加寬，同時(shí)，盡量不要將吸引大量人流的公共建筑的出入口設(shè)在交叉口處。除此之外，在過街人行橫道比較長時(shí)，應(yīng)當(dāng)在人行橫道線中央設(shè)立行人等待區(qū)，供行人二次過街使用，確保行人過街的安全。
四、實(shí)例應(yīng)用分析
本文以某市轉(zhuǎn)盤道路平交口為例，依據(jù)其當(dāng)前存在的問題，根據(jù)上述所列舉的道路平交口的交通工程改善方法，對該平交口進(jìn)行改善。轉(zhuǎn)盤道路由東路、西路、南路和北高速4條公路相交，采用無主路優(yōu)先交通組織方式，環(huán)島采用花壇結(jié)構(gòu)。
1、平交口存在的問題
該平交口主要存在以下問題：①環(huán)島路段的標(biāo)線及標(biāo)線設(shè)置存在一定的問題；②車輛在環(huán)島范圍內(nèi)超速行駛，特別是從北路和西路進(jìn)入環(huán)島的車輛；③發(fā)生事故的外地車輛所占比例較高，與指路標(biāo)志信息不明確和設(shè)置位置不醒目有關(guān)；④減速震蕩標(biāo)線距交叉口（危險(xiǎn)源）越近，震蕩標(biāo)線道數(shù)設(shè)置反而越少，影響車輛在交叉口路段的降速；⑤交叉口入口路段未設(shè)置停止線；⑥標(biāo)志之間存在遮擋現(xiàn)象（比如人行橫道指示標(biāo)志與讓行標(biāo)志均采用單柱式，標(biāo)志間距離過短）。
2、平交口的優(yōu)化設(shè)計(jì)
（1）設(shè)計(jì)思路
完善路段標(biāo)志、標(biāo)線的設(shè)置，完善指路標(biāo)志信息和設(shè)置位置。
（2）設(shè)計(jì)方案
西路段設(shè)計(jì)方案：進(jìn)入交叉口采用二級階梯限速，分別限速30km/h、50km/h；拆除指路標(biāo)志，并在距人行橫道線90m處新增一個(gè)單懸臂指路標(biāo)志；為更好地指引車輛行駛，在西路往南方向新增一單立柱指路標(biāo)志；西路進(jìn)入交叉口設(shè)置9組，每組3道震蕩標(biāo)線；交叉口范圍內(nèi)設(shè)置停車讓行線。
（3）南段設(shè)計(jì)方案
進(jìn)入交叉口采用二級階梯限速，分別限速30km/h、50km/h；拆除指路標(biāo)志，并在距人行橫道線90m處新增一個(gè)單懸臂指路標(biāo)志；為更好地指引車輛行駛，在南路往東路方向新增單立柱式指路標(biāo)志；南路進(jìn)入交叉口設(shè)置9組，每組3道震蕩標(biāo)線；交叉口范圍內(nèi)設(shè)置停車讓行線。
（4）東段設(shè)計(jì)方案
進(jìn)入交叉口采用二級階梯限速，分別限速30km/h、50km/h；為更好地指引車輛行駛，在東路往北路高速方向新增一單立柱指路標(biāo)志；東路進(jìn)入交叉口設(shè)置9組，每組3道震蕩標(biāo)線；交叉口范圍內(nèi)設(shè)置停車線和禁止變換車道標(biāo)線。
（5）北高速段設(shè)計(jì)方案
全力打造景區(qū)良好交通秩序，為了更進(jìn)一步提高城市道路交通安全管理水平。樹立良好形象，特制定優(yōu)化景區(qū)道路交通實(shí)施方案。
一、指導(dǎo)思想及目標(biāo)
（一）指導(dǎo)思想
堅(jiān)持以人為本，深入貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀。以“平安暢通建設(shè)為動(dòng)力，以創(chuàng)建國家級山水園林縣城、衛(wèi)生縣城、文明縣城和5A級景區(qū)為載體，按照政府牽頭、部門包干，聯(lián)合執(zhí)法、疏堵結(jié)合、規(guī)范管理的原則，加強(qiáng)道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，實(shí)施科學(xué)精細(xì)化管理，建立健全文明、安全、暢通的交通長效機(jī)制，為經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展提供良好的交通環(huán)境。
（二）目標(biāo)任務(wù)
禁限大貨車、拖拉機(jī)、三輪車（貨運(yùn)）入城管理。1．優(yōu)化景區(qū)道路交通。
項(xiàng)目施工車輛冒裝、棄渣沿街散落、野蠻行駛等行為進(jìn)行專項(xiàng)整治，2．針對公交車、出租車不文明行為。解決無序運(yùn)行、管理混亂問題。
提升國家級景區(qū)形象。優(yōu)化區(qū)域內(nèi)全面實(shí)施交通大循環(huán)，3．規(guī)范景區(qū)交通管理。強(qiáng)化對各類交通違法違規(guī)現(xiàn)象查處力度，提高駕駛員文明行車意識，改善道路交通安全環(huán)境，為創(chuàng)建國家級山水園林縣城、衛(wèi)生縣城、文明縣城和5A景區(qū)打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
二、組織領(lǐng)導(dǎo)
成立優(yōu)化景區(qū)道路交通工作領(lǐng)導(dǎo)小組（以下簡稱領(lǐng)導(dǎo)小組）由縣政府副縣長張力任組長、副縣長陳愛軍任副組長，為確保優(yōu)化景區(qū)道路交通的順利實(shí)施。縣政府辦、法制辦、辦、督查巡察辦、公安局、市政局、交委、城鄉(xiāng)建委、農(nóng)委、商務(wù)局、發(fā)改委、旅游局、景區(qū)管委會(huì)、鎮(zhèn)政府為成員單位。領(lǐng)導(dǎo)小組下設(shè)辦公室（公安局交巡警大隊(duì)）由縣公安局副局長任辦公室主任，交巡警大隊(duì)長陳輝任辦公室副主任，具體負(fù)責(zé)該方案的組織實(shí)施（領(lǐng)導(dǎo)小組成員名單附后）
三、優(yōu)化區(qū)域及規(guī)范重點(diǎn)
（一）優(yōu)化區(qū)域。優(yōu)化區(qū)域?yàn)槲铱h景區(qū)范圍路段。
（二）規(guī)范重點(diǎn)。對拖拉機(jī)、三輪車（貨運(yùn)）和核載0.5噸以上貨車、車身高2.4米以上貨車實(shí)施禁限通行。
1．指定車型禁限通行。禁止拖拉機(jī)、三輪車（貨運(yùn)）和核載0.5噸以上貨車、車身高2.4米以上貨車在7:00至21:00進(jìn)入優(yōu)化區(qū)域。
即：以三角塔為入口至岔路口路段直行和沿途各路口右轉(zhuǎn)彎至城東大道通行；其他車輛單向循環(huán)通行線路與以往不變。2．單向循環(huán)通行。禁限車型在禁限時(shí)段內(nèi)禁止進(jìn)入禁限區(qū)域。禁限時(shí)段以外實(shí)行指定線路單向通行。
不受禁限約束。3．特殊車輛實(shí)行持證通行。居民日常生活品配送車、垃圾清運(yùn)車、施工車輛等經(jīng)審批后可持證通行。
進(jìn)出口必須是從三角塔進(jìn)入，4．蔬菜運(yùn)送車輛設(shè)固定場所。將蔬菜運(yùn)送車輛中轉(zhuǎn)地轉(zhuǎn)移至貨運(yùn)停車場。卸貨后從停車場經(jīng)三角塔出城。
四、方法步驟
共分為三個(gè)階段。優(yōu)化景區(qū)道路交通工作從4月1日起至6月30日結(jié)束。
（一）宣傳發(fā)動(dòng)階段（4月1日至4月9日）
落實(shí)工作人員，研究制定優(yōu)化方案。召開優(yōu)化景區(qū)道路交通工作動(dòng)員大會(huì)，縣電視臺播放、報(bào)》刊登《通告》成員單位召開物流及貨運(yùn)等企業(yè)座談會(huì)、發(fā)放宣傳資料、組織車輛巡回宣傳。
（二）整治規(guī)范階段（4月10日至6月20日。
職能部門各司其職、協(xié)同配合，優(yōu)化景區(qū)道路交通工作由縣政府組織。嚴(yán)厲查處各類交通違章行為。
3天內(nèi)將停車場清理規(guī)范和平場，1．交通設(shè)施完善組。由縣市政局負(fù)責(zé)。可確保80-100臺貨車停靠，負(fù)責(zé)停靠山、方向需進(jìn)城卸貨車輛，對縣城道路標(biāo)志標(biāo)線及安全管理設(shè)施進(jìn)行規(guī)范設(shè)計(jì)整治。由縣公安局負(fù)責(zé)在城外（）完善提示性標(biāo)識，為整治工作提供硬件保障。
抽調(diào)交巡警10人、運(yùn)管執(zhí)法5人、市政監(jiān)察5人，2.城外整治組。由公安局牽頭。分5個(gè)執(zhí)法隊(duì)，包干負(fù)責(zé)重點(diǎn)路口、重點(diǎn)地段的整治（另行制定方案）
抽調(diào)交巡警6人、運(yùn)管執(zhí)法10人、市政監(jiān)察8人，3.城內(nèi)整治組。由縣交委牽頭。分3個(gè)執(zhí)法隊(duì)，交巡警、運(yùn)管、市政各明確1人負(fù)責(zé)，加強(qiáng)縣城內(nèi)交通秩序整治，重點(diǎn)開展客運(yùn)市場整治和管理（方案另行制定）
市政、交巡警、運(yùn)管配合進(jìn)行整治（方案另行制定）4.施工車輛規(guī)范組。由縣城鄉(xiāng)建委牽頭。
發(fā)改委、鎮(zhèn)政府配合，5.信息掌控組。由商務(wù)局牽頭。負(fù)責(zé)對縣城物資供應(yīng)、物價(jià)波動(dòng)進(jìn)行監(jiān)控，保障縣城居民日常生活用品供應(yīng)，嚴(yán)厲打擊借機(jī)哄抬物價(jià)行為。
公安局、交委、市政局、鎮(zhèn)政府配合。負(fù)責(zé)做好群眾的宣傳教育、解釋疏導(dǎo)工作，6.疏導(dǎo)穩(wěn)控組。由縣辦牽頭。對無理取鬧、尋釁滋事、違法上訪的組織者和挑頭者進(jìn)行教育打擊，同時(shí)提供相關(guān)法律法規(guī)咨詢工作。
電視臺、報(bào)社各派1名記者參加。負(fù)責(zé)編印活動(dòng)簡報(bào)及其他宣傳資料，7.宣傳報(bào)道組。由領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室牽頭負(fù)責(zé)。每天跟蹤采訪，電視臺、報(bào)》設(shè)立專欄，4月20日前每天跟蹤報(bào)道。同時(shí)利用標(biāo)語、宣傳車、宣傳資料進(jìn)行多種形式宣傳。
對階段工作進(jìn)行督查，8.督察巡查組。由縣委縣政府督查巡察辦負(fù)責(zé)。確保工作落實(shí)到位。
（三）鞏固提高階段（6月21日至6月30日）
建章立制，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)。確立長效管理機(jī)制。
五、工作要求
（一）統(tǒng)一思想。切實(shí)增強(qiáng)責(zé)任感，下大力氣抓緊抓好，抓出成效，確保工作任務(wù)的圓滿完成。
關(guān)鍵詞：城市軌道交通全壽命周期集成化管理
Abstract:Thispaperisproceededfromthecharacteristic,thecurrentsituationandtheexistingproblemsoftheprojectmanagementofurbanrailtransportation,emphasizesthenecessityoftheLife-cycleintegratedmanagement,tellsaboutthemaincontentsoftheLife-cycleintegratedmanagementsuchasthetrainofthought,targetsystem,tasksystemandorganizingsystem,highlightsthekeypointsofLife-cycleintegratedmanagementintermsofintegratingtargets,linkinguptasks,optimizingfunctions,controllingcosts,renovatingorganizationandconstructionofintegratedmanagementinformationsystem.
Keywords:UrbanrailtransportationLife-cycleIntegratedmanagement
1城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)
城市快速軌道交通系統(tǒng)（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業(yè)于一身的復(fù)雜系統(tǒng)。近百年來世界上許多大城市的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)告訴我們，只有采用快速軌道交通系統(tǒng)作為公共交通的骨干網(wǎng)絡(luò)，才能有效地解決城市交通問題。在過去的100多年中，從單一的線路布置，發(fā)展到采用先進(jìn)技術(shù)組成的復(fù)雜而通暢的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，為城市交通建設(shè)引入了立體布局的概念，給城市的可持續(xù)發(fā)展提供了條件。
自改革開放以來，我國的經(jīng)濟(jì)增長和城市化水平都有了迅速發(fā)展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運(yùn)量的地鐵或輕軌交通項(xiàng)目。我國大陸現(xiàn)有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統(tǒng)投入運(yùn)營，共計(jì)約250余km。正在建設(shè)城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長春等，共計(jì)約300余km。沈陽、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設(shè)城市軌道交通。全國各城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃已達(dá)數(shù)千km。
1.1城市軌道交通工程的特點(diǎn)
1.1.1城市軌道交通提供了大容量運(yùn)輸服務(wù)的方式
城市軌道交通提供了資源集約利用、環(huán)保舒適、安全快捷的大容量運(yùn)輸服務(wù)方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強(qiáng)大的運(yùn)輸能力、較高的服務(wù)水平、顯著的資源環(huán)境效益，是解決特大型城市交通問題和可持續(xù)發(fā)展的根本出路。
1.1.2城市軌道交通是巨大的綜合性復(fù)雜系統(tǒng)
①建設(shè)規(guī)模大。一個(gè)城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余千米至數(shù)百千米；②技術(shù)要求高。幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機(jī)電設(shè)備工程的所用高新技術(shù)領(lǐng)域；③項(xiàng)目投資大。每千米造價(jià)達(dá)3－4億元人民幣；④建設(shè)周期長。單線建設(shè)周期要4－5年，線網(wǎng)建設(shè)一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設(shè)、運(yùn)營過程中所產(chǎn)生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統(tǒng)復(fù)雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發(fā)展的關(guān)系，考慮軌道交通線網(wǎng)布局、建設(shè)次序、資源共享的關(guān)系，考慮軌道交通工程策劃、建設(shè)、運(yùn)營、資源利用的關(guān)系等。
1.1.3城市軌道交通工程管理難度大
對項(xiàng)目業(yè)主來說，城市軌道交通工程項(xiàng)目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項(xiàng)目組成的各種資源(人、財(cái)、物、信息)，包括項(xiàng)目的各種組織形態(tài)(單元、部門、單位)，包括各種技術(shù)(設(shè)計(jì)、施工、制造、運(yùn)營)等。
1.2城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)
上述特點(diǎn)決定了城市軌道交通工程項(xiàng)目管理是基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理。理論和實(shí)踐證明，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內(nèi)涵描述為:集成化管理是將兩個(gè)或兩個(gè)以上的管理單元(要素)集合成為一個(gè)有機(jī)整體（集成體）的行為和過程，所形成的有機(jī)整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡單疊加，而是按照一定的集成模式進(jìn)行的再構(gòu)造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質(zhì)上講，集成化管理強(qiáng)調(diào)集成體形成后的整體優(yōu)化性、功能倍增性、共同進(jìn)化性、相互協(xié)同性、結(jié)構(gòu)層次性等。集成化管理的效應(yīng)最終體現(xiàn)在管理活動(dòng)的經(jīng)濟(jì)效果上，主要包括聚集經(jīng)濟(jì)性、規(guī)模經(jīng)濟(jì)性、范圍經(jīng)濟(jì)性、速度經(jīng)濟(jì)性、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性等。同樣，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須面向全壽命周期。項(xiàng)目的全壽命周期是指項(xiàng)目從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個(gè)階段全過程。工程項(xiàng)目整個(gè)壽命周期作為一個(gè)完整過程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。
因此，城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應(yīng)該面向項(xiàng)目涉及到的各種管理單元（要素），包括項(xiàng)目資源、組織、技術(shù)等，按照一定的集成模式進(jìn)行整合，考慮項(xiàng)目的全過程、全方位、全系統(tǒng)管理，提高項(xiàng)目的整體功能和管理效應(yīng)。
2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性
2.1工程項(xiàng)目的全壽命周期管理
一個(gè)工程項(xiàng)目的全壽命周期管理涉及到項(xiàng)目的全過程、全方位、全系統(tǒng)，根據(jù)各參與方在整個(gè)工程中管理內(nèi)容和重點(diǎn)的不同，一般分為兩個(gè)管理層次。第一個(gè)層次是業(yè)主方項(xiàng)目管理，它是業(yè)主對項(xiàng)目建設(shè)、運(yùn)營進(jìn)行的綜合性管理工作，貫穿項(xiàng)目始終，涵蓋項(xiàng)目全部，管理的內(nèi)容從項(xiàng)目立項(xiàng)到項(xiàng)目終結(jié)的全過程，包括項(xiàng)目策劃，項(xiàng)目建設(shè)投資控制、進(jìn)度控制、質(zhì)量控制、合同管理，項(xiàng)目投產(chǎn)運(yùn)營，在工程項(xiàng)目管理的整個(gè)系統(tǒng)中，業(yè)主方項(xiàng)目管理始終處在核心位置。第二層次是實(shí)施方項(xiàng)目管理，它是受業(yè)主委托的設(shè)計(jì)單位、施工單位、供應(yīng)單位、運(yùn)營單位實(shí)施項(xiàng)目中標(biāo)簽約的那一部分工作內(nèi)容，所以，他們屬于對工程項(xiàng)目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業(yè)主方項(xiàng)目管理。
2.2城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理
城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個(gè)城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個(gè)階段全過程，它可定義為對整個(gè)線網(wǎng)系統(tǒng)的考慮，也可定義為對一條線路的考慮。工程項(xiàng)目的全過程包括：項(xiàng)目策劃階段（可行性研究、項(xiàng)目定義等），項(xiàng)目建設(shè)實(shí)施階段（設(shè)計(jì)、施工和竣工驗(yàn)收），運(yùn)營管理階段（運(yùn)營準(zhǔn)備、運(yùn)營使用）。建設(shè)項(xiàng)目的價(jià)值是通過建成后的運(yùn)營實(shí)現(xiàn)的，工程項(xiàng)目全壽命周期集成化管理的思想是要求項(xiàng)目策劃、建設(shè)面向運(yùn)營，要求項(xiàng)目策劃、建設(shè)和運(yùn)營的資源、組織、技術(shù)、過程一體化，即在項(xiàng)目的策劃和建設(shè)過程中充分考慮運(yùn)營的情況，通過工程項(xiàng)目的策劃、建設(shè)、運(yùn)營等環(huán)節(jié)的充分結(jié)合，使工程項(xiàng)目面向運(yùn)營最終功能，創(chuàng)造最大的經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益和資源環(huán)境效益。
2.3我國城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式及其存在的問題
我國城市軌道交通工程管理大致有以下2種模式。一是投資、建設(shè)、運(yùn)營、監(jiān)管“四分開”管理模式，即投資以政府控股公司為主，建設(shè)、運(yùn)營分別由幾家公司參與競爭，政府負(fù)責(zé)監(jiān)管；二是以政府投資為主，融資、建設(shè)、運(yùn)營、資源利用“一體化”管理模式，即以政府為主負(fù)責(zé)資本金投入，一家法人公司負(fù)責(zé)融資、建設(shè)、運(yùn)營、資源利用全過程管理。其存在的問題是，“四分開”管理模式中業(yè)主沒有解決責(zé)任主體對工程從全壽命周期角度進(jìn)行定義、分析、集成和管理，沒有解決全系統(tǒng)管理的完整性和全過程管理的一致性，削弱了建設(shè)、運(yùn)營、資源利用的內(nèi)在聯(lián)系；“一體化”管理模式中業(yè)主沒有解決通過市場對建設(shè)管理、運(yùn)營管理的選擇性和競爭性，沒有解決全壽命周期不同環(huán)節(jié)的制約和監(jiān)管，削弱了對工程效率的比較、分析、選擇和控制。要加快發(fā)展我國城市軌道交通事業(yè)，必須提高城市軌道交通工程管理水平，必須針對這些存在問題認(rèn)真研究，探討解決方法。
2.4城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式，或者使建設(shè)項(xiàng)目策劃階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實(shí)施階段業(yè)主方項(xiàng)目建設(shè)管理（OPM）和運(yùn)營階段業(yè)主方物業(yè)運(yùn)營管理（FM）相互分離，或者使管理者的選擇缺少競爭性，導(dǎo)致不少弊端。其主要表現(xiàn)在或者使工程建設(shè)的投資、進(jìn)度、質(zhì)量目標(biāo)與運(yùn)營的成本、接收、功能目標(biāo)脫節(jié)，最終用戶需求自決策階段開始定義偏離，項(xiàng)目參與各方所擁有的知識和經(jīng)驗(yàn)不能很好地為全壽命周期目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)服務(wù)，對不同階段的任務(wù)不能進(jìn)行很好的銜接，對不同任務(wù)之間界面很難進(jìn)行有效的組織和管理，全壽命周期不同階段生成的信息不能共享；或者使業(yè)主不能利用競爭提高管理效率，不能通過相互制衡來規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。隨著管理思想、管理理論、管理實(shí)踐和信息技術(shù)的飛速發(fā)展，嘗試用信息集成、過程集成、技術(shù)集成、供應(yīng)鏈集成、內(nèi)部業(yè)務(wù)集成、外部資源集成和工具集成等系統(tǒng)集成的思想和方法，對城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式進(jìn)行變革，提高城市軌道交通工程的管理水平和管理效率，已經(jīng)十分必要。
3、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路和內(nèi)容
3.1城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理主要是將現(xiàn)行管理模式中相對分離的建設(shè)項(xiàng)目決策階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實(shí)施階段業(yè)主方項(xiàng)目建設(shè)管理（OPM）和運(yùn)營階段業(yè)主方物業(yè)運(yùn)營管理（FM），運(yùn)用管理集成思想，在管理目標(biāo)、管理任務(wù)、管理組織、管理手段等方面進(jìn)行有機(jī)集成，建立業(yè)主開發(fā)管理、建設(shè)管理、運(yùn)營管理集成化的管理系統(tǒng)，同時(shí)解決業(yè)主主體利用市場進(jìn)行充分選擇管理者的問題，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通工程整體功能的優(yōu)化和整體價(jià)值的提升及城市軌道交通工程全壽命周期目標(biāo)。
3.2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容主要由目標(biāo)系統(tǒng)、任務(wù)系統(tǒng)、組織系統(tǒng)幾個(gè)方面組成。
3.2.1目標(biāo)系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理的目標(biāo)系統(tǒng)必須符合如下要求：
①應(yīng)從建設(shè)項(xiàng)目的整體出發(fā)，反映項(xiàng)目全壽命周期的要求，既包括建設(shè)期的目標(biāo)，更注重運(yùn)營期的目標(biāo)；
②應(yīng)有較大的包容性，既注重業(yè)主和用戶的需求，也應(yīng)包括其它相關(guān)方的需求；
③應(yīng)體現(xiàn)對社會(huì)的貢獻(xiàn)，反映社會(huì)環(huán)境、可持續(xù)發(fā)展對項(xiàng)目的要求。
目標(biāo)系統(tǒng)包括建設(shè)目標(biāo)、運(yùn)營目標(biāo)、資源利用目標(biāo)、全壽命周期總體目標(biāo)。建設(shè)目標(biāo)著重指向工程質(zhì)量目標(biāo)、工期目標(biāo)、投資控制目標(biāo)。運(yùn)營目標(biāo)著重指向服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)、運(yùn)營成本目標(biāo)、經(jīng)濟(jì)收益目標(biāo)。資源利用目標(biāo)強(qiáng)調(diào)整合延伸資源，創(chuàng)造延伸收益。全壽命周期總體目標(biāo)是指對上述目標(biāo)的整合，著重體現(xiàn)功能目標(biāo)、費(fèi)用目標(biāo)、時(shí)間目標(biāo)、社會(huì)目標(biāo)的統(tǒng)一。全壽命周期功能目標(biāo)著眼于工程質(zhì)量、服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)的統(tǒng)一性，涉及設(shè)計(jì)質(zhì)量、施工質(zhì)量、運(yùn)營質(zhì)量、使用功能等，追求系統(tǒng)的整體功能、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、安全保證的優(yōu)化。全壽命周期費(fèi)用目標(biāo)整合了建設(shè)投資、運(yùn)營成本、運(yùn)營收益、延伸收益目標(biāo)，追求全壽命周期費(fèi)用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。全壽命周期時(shí)間目標(biāo)包括設(shè)計(jì)壽命期、建設(shè)工期、服務(wù)壽命期目標(biāo)，涉及工程物理壽命與經(jīng)濟(jì)壽命的相互關(guān)系，追求合理延長物理壽命和正確把握經(jīng)濟(jì)壽命。全壽命周期社會(huì)目標(biāo)主要強(qiáng)調(diào)項(xiàng)目的社會(huì)效應(yīng)，追求各方滿意、環(huán)境協(xié)調(diào)、資源集約、可持續(xù)發(fā)展的實(shí)現(xiàn)。
3.2.2任務(wù)系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理的任務(wù)系統(tǒng)主要包括過程管理任務(wù)、接口管理任務(wù)、信息管理任務(wù)。
1）過程管理任務(wù)
過程管理任務(wù)是任務(wù)系統(tǒng)的主體，主要涉及：①項(xiàng)目策劃；②項(xiàng)目計(jì)劃，包括總體計(jì)劃（前期工作計(jì)劃，招標(biāo)計(jì)劃，工期計(jì)劃，質(zhì)量計(jì)劃，資金計(jì)劃，資源計(jì)劃）、各任務(wù)分項(xiàng)計(jì)劃、計(jì)劃管理；③任務(wù)結(jié)構(gòu)分解，包括建設(shè)任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（線網(wǎng)規(guī)劃、項(xiàng)目立項(xiàng)、可行性研究、勘測設(shè)計(jì)、土建施工、設(shè)備采購、安裝調(diào)試、工程驗(yàn)收、資源利用準(zhǔn)備、運(yùn)營籌備）、運(yùn)營任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（運(yùn)營乘務(wù)、車輛保障、設(shè)施設(shè)備）、資源利用任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（房地產(chǎn)、廣告媒介、商貿(mào)、通信、咨詢）；④項(xiàng)目籌資與財(cái)務(wù)管理，包括籌資模式與方案、財(cái)務(wù)管理方法與方案；⑤項(xiàng)目招標(biāo)，包括招標(biāo)范圍、招標(biāo)模式、招標(biāo)方案；⑥合同管理，包括合同分類、合同管理模式、合同結(jié)構(gòu)內(nèi)容、合同風(fēng)險(xiǎn)防范、合同管理方案；⑦項(xiàng)目實(shí)施控制，包括總體控制和各任務(wù)分項(xiàng)控制，涉及工期控制、質(zhì)量控制、投資控制、資源控制、安全控制；⑧調(diào)試與驗(yàn)收，包括單系統(tǒng)調(diào)試、系統(tǒng)總聯(lián)調(diào)、工程與設(shè)備驗(yàn)收；⑨運(yùn)營管理，包括運(yùn)營模式、運(yùn)營組織、運(yùn)營方案、安全保障。
2）接口管理任務(wù)
接口管理是任務(wù)系統(tǒng)的界面聯(lián)系，主要涉及接口特點(diǎn)、接口條件、各任務(wù)間接口、各任務(wù)內(nèi)接口、接口整合、接口方案。
3）信息管理任務(wù)
信息管理是任務(wù)系統(tǒng)的交互平臺，主要涉及信息標(biāo)準(zhǔn)化（任務(wù)結(jié)構(gòu)分解與編碼規(guī)則）、信息溝通（不同組織、不同過程、不同方面的溝通與信息共享）、信息集成化（基于計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)庫技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、集成平臺框架技術(shù)）。
3.2.3組織系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理組織系統(tǒng)是指業(yè)主組織管理模式，包括建設(shè)管理組織模式、運(yùn)營管理組織模式和資源利用管理組織模式。他既涉及不同管理組織之間的相互關(guān)系和業(yè)主對全壽命周期管理組織系統(tǒng)的一體化考慮，又涉及同一組織中的整合。
組織系統(tǒng)的一體化考慮主要包括：①不同階段目標(biāo)、任務(wù)下的項(xiàng)目組織選擇；②不同項(xiàng)目組織管理目標(biāo)的一致性；③管理任務(wù)的銜接性；④管理界面的協(xié)調(diào)性。在同一組織中主要考慮：①崗位設(shè)置，包括崗位橫向結(jié)構(gòu)（任務(wù)部門、職能部門、崗位分解、崗位職責(zé)）、崗位縱向結(jié)構(gòu)（扁平化與垂直化、分權(quán)與集權(quán)）、崗位設(shè)置原則（因事設(shè)崗、權(quán)責(zé)對應(yīng)、指揮集中）、崗位設(shè)置方案；②人員配備、考核、培訓(xùn)，包括配備原則（因崗擇人、因物器使、擇優(yōu)選用、能級對應(yīng)）、考核原則（堅(jiān)持標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范程序、觀察過程、注重結(jié)果、考核與獎(jiǎng)懲升遷相結(jié)合）、培訓(xùn)原則（更新知識、強(qiáng)化觀念、加強(qiáng)溝通、發(fā)展?jié)撃埽?shí)施方案；③組織文化與制度建設(shè)，強(qiáng)調(diào)文化、制度建設(shè)的基礎(chǔ)與優(yōu)化；④力量整合，突出整合組織力量，調(diào)動(dòng)各方積極性，實(shí)現(xiàn)組織目標(biāo)優(yōu)化。
4、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點(diǎn)
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點(diǎn)主要有：全壽命周期目標(biāo)整合、任務(wù)銜接、功能優(yōu)化、費(fèi)用控制、組織創(chuàng)新和集成化管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建。
4.1全壽命周期目標(biāo)整合
城市軌道交通工程全壽命周期目標(biāo)整合著重解決建設(shè)期投資、進(jìn)度、質(zhì)量目標(biāo)與運(yùn)營服務(wù)目標(biāo)的脫節(jié)，使建設(shè)目標(biāo)、運(yùn)營目標(biāo)、資源利用目標(biāo)服從于全壽命周期總體目標(biāo)，最終突出交通功能目標(biāo)，優(yōu)化費(fèi)用效益目標(biāo)，重視服務(wù)壽命目標(biāo)，提升社會(huì)發(fā)展目標(biāo)。
4.2全壽命周期任務(wù)銜接
城市軌道交通工程全壽命周期任務(wù)系統(tǒng)有著內(nèi)在的聯(lián)系，必須十分重視各任務(wù)的銜接，既要做好不同主體所承擔(dān)任務(wù)的銜接，又要處理好同一主體所承擔(dān)任務(wù)的各種接口關(guān)系，特別應(yīng)注意策劃、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營等任務(wù)的銜接。
4.3全壽命周期功能優(yōu)化
城市軌道交通工程全壽命周期功能優(yōu)化應(yīng)著重功能分析，力求用較低的全壽命周期費(fèi)用，可靠地實(shí)現(xiàn)全壽命周期功能，提升全壽命周期價(jià)值。可以用價(jià)值工程的基本表達(dá)式V=F/C進(jìn)行功能優(yōu)化的分析，其中V代表全壽命周期價(jià)值，F(xiàn)代表全壽命周期功能，C代表全壽命周期費(fèi)用。軌道交通工程的價(jià)值取向應(yīng)是合理的全壽命功能實(shí)現(xiàn)、經(jīng)濟(jì)的全壽命周期費(fèi)用下全壽命價(jià)值的提升，思路應(yīng)放在確定全壽命周期功能的合理匹配，追求全壽命周期費(fèi)用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程滿足城市軌道交通規(guī)定和潛在的需要，這種需要應(yīng)該包括實(shí)用性、可靠性、安全性、環(huán)境要求、經(jīng)濟(jì)性、美觀性等諸多方面，這種滿足應(yīng)貫穿工程的整個(gè)壽命周期，以實(shí)現(xiàn)合理的需要、適度的滿足。要注意功能的匹配，保持功能結(jié)構(gòu)的合理。要著重對工程的基本功能、輔助功能、外觀功能等進(jìn)行分類、整理、評價(jià)、定位，保證工程實(shí)施的功能前提是正確的，確保基本功能，重視輔助功能，兼顧外觀功能。功能優(yōu)化的最好時(shí)機(jī)是在工程的決策和實(shí)施階段，功能優(yōu)化的效果檢驗(yàn)和提升是在工程的運(yùn)營階段。
4.4全壽命周期費(fèi)用控制
城市軌道交通工程全壽命期費(fèi)用控制，①是指項(xiàng)目業(yè)主和管理者在投資決策、建設(shè)管理、運(yùn)營管理、資源利用中，在確保功能實(shí)現(xiàn)和優(yōu)化及收益較大化的同時(shí)，使全壽命周期的總費(fèi)用合理并最小化，從而實(shí)現(xiàn)全壽命周期費(fèi)用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。②是對項(xiàng)目全過程費(fèi)用的控制，其控制流程應(yīng)貫穿項(xiàng)目的決策、建設(shè)、運(yùn)營、開發(fā)全過程，通過對項(xiàng)目費(fèi)用的計(jì)劃、貫徹、執(zhí)行、反饋、糾偏、修正和再貫徹這樣一個(gè)循環(huán)管理程序，盡量將項(xiàng)目費(fèi)用控制在系統(tǒng)最小的范圍內(nèi)。③也是對項(xiàng)目全方位費(fèi)用的控制，項(xiàng)目管理者要有效地處理項(xiàng)目的費(fèi)用目標(biāo)與項(xiàng)目其它目標(biāo)之間的關(guān)系，如功能、時(shí)間、收益等目標(biāo)的關(guān)系，以實(shí)現(xiàn)合理功能、時(shí)間、收益條件下的費(fèi)用優(yōu)化，從而達(dá)到項(xiàng)目總體目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。
城市軌道交通全壽命周期費(fèi)用控制主要考慮以下方面。①分析整個(gè)系統(tǒng)全壽命周期費(fèi)用結(jié)構(gòu)和控制重點(diǎn)。要從整個(gè)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)中分析其全壽命費(fèi)用的構(gòu)成，了解系統(tǒng)各部分全壽命周期費(fèi)用的大小，確定整個(gè)系統(tǒng)全壽命周期費(fèi)用的比例結(jié)構(gòu)。根據(jù)費(fèi)用比重分析法（也稱ABC分析法）的原理，結(jié)合城市軌道交通工程的特點(diǎn)，整個(gè)系統(tǒng)10%—20%的部分其費(fèi)用占總費(fèi)用的比例很高，可定位為A類，作為重點(diǎn)控制考慮，其余可定位為B類和C類，作為次要和一般控制考慮。各個(gè)部分的建設(shè)費(fèi)用（一次性投資）和使用費(fèi)用的比例也有很大差異，可考慮將不同部分的建設(shè)費(fèi)用或使用費(fèi)用作為費(fèi)用控制的重點(diǎn)。系統(tǒng)的全壽命周期分為策劃、建設(shè)、運(yùn)營等過程，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，越是項(xiàng)目的前期，費(fèi)用節(jié)約的可能性越大，越應(yīng)該成為費(fèi)用控制的重點(diǎn)。②分析系統(tǒng)各部分的費(fèi)用結(jié)構(gòu)和組成。要從系統(tǒng)各部分全壽命周期中分析建設(shè)費(fèi)用和使用費(fèi)用之間的比例關(guān)系，在功能分析指導(dǎo)下尋找合理的結(jié)合點(diǎn)，確定系統(tǒng)各部分全壽命周期費(fèi)用的縱向結(jié)構(gòu)。③分析系統(tǒng)各部分建設(shè)費(fèi)用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施。要重視招標(biāo)采購的公開、公平、公正和充分競爭。要充分利用強(qiáng)有力的組織措施、技術(shù)措施、經(jīng)濟(jì)措施、合同措施來降低費(fèi)用。④分析系統(tǒng)各部分使用費(fèi)用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施等。要研究不同的運(yùn)營維護(hù)和設(shè)備維修模式，考慮社會(huì)化、專業(yè)化服務(wù)對降低費(fèi)用的作用。⑤分析全壽命周期費(fèi)用與全壽命周期收益之間的關(guān)系，尋找收益減費(fèi)用的最大化。
4.5全壽命周期組織創(chuàng)新。
城市軌道交通工程全壽命周期組織創(chuàng)新的重點(diǎn)，應(yīng)解決業(yè)主在全壽命周期總體目標(biāo)優(yōu)化下項(xiàng)目管理組織的選擇；解決業(yè)主在不同階段、不同項(xiàng)目管理組織中管理目標(biāo)的一致性、管理任務(wù)的銜接性、管理組織的互補(bǔ)性。無論選擇何種組織管理模式，應(yīng)是以業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體為主體，選擇一個(gè)相對穩(wěn)定的全壽命周期集成管理方或集成管理班子，對項(xiàng)目進(jìn)行全壽命周期的開發(fā)、建設(shè)、運(yùn)營管理等進(jìn)行一體化考慮。在一個(gè)城市軌道交通建設(shè)起步階段，業(yè)主可通過市場選擇或委托的方式確定一個(gè)管理方或自己作為管理方，既作為全壽命周期的集成管理者，又承擔(dān)項(xiàng)目開發(fā)、建設(shè)、運(yùn)營等具體的管理任務(wù)，進(jìn)行一體化整合，同時(shí)，業(yè)主要加強(qiáng)對管理質(zhì)量、效益的監(jiān)管和考核，及時(shí)糾偏，提高效率。
當(dāng)一個(gè)城市軌道交通建設(shè)發(fā)展到一定規(guī)模，市場又具備了多個(gè)投資主體和可供選擇的多個(gè)管理者時(shí)，業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體可通過市場選擇的方式，確定一個(gè)獨(dú)立的全壽命周期集成管理方，全面考慮城市軌道交通全壽命周期中需要集成整合的一體化問題，并委托或與其一起通過市場選擇不同的建設(shè)管理方、運(yùn)營管理方或某條線路項(xiàng)目建設(shè)、運(yùn)營一體化管理方；業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體也可直接選擇不同的建設(shè)管理方、運(yùn)營管理方并與其共同建立一個(gè)全壽命周期集成管理聯(lián)合班子，全面考慮軌道交通全壽命周期集成化管理。不管何種組織模式，都必須有一個(gè)穩(wěn)定的組織或班子全面考慮全壽命周期集成化管理問題，這是全壽命周期組織創(chuàng)新的核心。這一組織創(chuàng)新的根本動(dòng)力來自于業(yè)主。
4.6全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建
要實(shí)施城市軌道交通全壽命周期集成化管理，必須有一個(gè)穩(wěn)定的組織或整合建設(shè)管理方、運(yùn)營管理方組成聯(lián)合班子，運(yùn)用公共的、統(tǒng)一的、信息共享的平臺，始終全面地考慮全壽命周期的集成問題，以實(shí)現(xiàn)全壽命周期總體目標(biāo)。這一平臺就是城市軌道交通全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)，它是以一個(gè)城市的所有城市軌道交通工程項(xiàng)目參與方為用戶對象，利用現(xiàn)代化的計(jì)算機(jī)和信息處理技術(shù)，在項(xiàng)目全壽命周期過程中進(jìn)行信息處理，為所有參與各方提供信息服務(wù)，輔助其進(jìn)行決策、控制、實(shí)施的集成化人機(jī)系統(tǒng)。這一系統(tǒng)構(gòu)建應(yīng)由業(yè)主推動(dòng)，通過城市軌道交通全壽命周期集成化管理組織或委托專門班子進(jìn)行實(shí)施。
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城市快速軌道交通系統(tǒng)（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業(yè)于一身的復(fù)雜系統(tǒng)。近百年來世界上許多大城市的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)告訴我們，只有采用快速軌道交通系統(tǒng)作為公共交通的骨干網(wǎng)絡(luò)，才能有效地解決城市交通問題。在過去的100多年中，從單一的線路布置，發(fā)展到采用先進(jìn)技術(shù)組成的復(fù)雜而通暢的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，為城市交通建設(shè)引入了立體布局的概念，給城市的可持續(xù)發(fā)展提供了條件。
自改革開放以來，我國的經(jīng)濟(jì)增長和城市化水平都有了迅速發(fā)展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運(yùn)量的地鐵或輕軌交通項(xiàng)目。論文百事通我國大陸現(xiàn)有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統(tǒng)投入運(yùn)營，共計(jì)約250余km。正在建設(shè)城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長春等，共計(jì)約300余km。沈陽、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設(shè)城市軌道交通。全國各城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃已達(dá)數(shù)千km。
1.1城市軌道交通工程的特點(diǎn)
1.1.1城市軌道交通提供了大容量運(yùn)輸服務(wù)的方式
城市軌道交通提供了資源集約利用、環(huán)保舒適、安全快捷的大容量運(yùn)輸服務(wù)方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強(qiáng)大的運(yùn)輸能力、較高的服務(wù)水平、顯著的資源環(huán)境效益，是解決特大型城市交通問題和可持續(xù)發(fā)展的根本出路。
1.1.2城市軌道交通是巨大的綜合性復(fù)雜系統(tǒng)
①建設(shè)規(guī)模大。一個(gè)城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余千米至數(shù)百千米；②技術(shù)要求高。幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機(jī)電設(shè)備工程的所用高新技術(shù)領(lǐng)域；③項(xiàng)目投資大。每千米造價(jià)達(dá)3－4億元人民幣；④建設(shè)周期長。單線建設(shè)周期要4－5年，線網(wǎng)建設(shè)一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設(shè)、運(yùn)營過程中所產(chǎn)生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統(tǒng)復(fù)雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發(fā)展的關(guān)系，考慮軌道交通線網(wǎng)布局、建設(shè)次序、資源共享的關(guān)系，考慮軌道交通工程策劃、建設(shè)、運(yùn)營、資源利用的關(guān)系等。
1.1.3城市軌道交通工程管理難度大
對項(xiàng)目業(yè)主來說，城市軌道交通工程項(xiàng)目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項(xiàng)目組成的各種資源(人、財(cái)、物、信息)，包括項(xiàng)目的各種組織形態(tài)(單元、部門、單位)，包括各種技術(shù)(設(shè)計(jì)、施工、制造、運(yùn)營)等。
1.2城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)
上述特點(diǎn)決定了城市軌道交通工程項(xiàng)目管理是基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理。理論和實(shí)踐證明，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內(nèi)涵描述為:集成化管理是將兩個(gè)或兩個(gè)以上的管理單元(要素)集合成為一個(gè)有機(jī)整體（集成體）的行為和過程，所形成的有機(jī)整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡單疊加，而是按照一定的集成模式進(jìn)行的再構(gòu)造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質(zhì)上講，集成化管理強(qiáng)調(diào)集成體形成后的整體優(yōu)化性、功能倍增性、共同進(jìn)化性、相互協(xié)同性、結(jié)構(gòu)層次性等。集成化管理的效應(yīng)最終體現(xiàn)在管理活動(dòng)的經(jīng)濟(jì)效果上，主要包括聚集經(jīng)濟(jì)性、規(guī)模經(jīng)濟(jì)性、范圍經(jīng)濟(jì)性、速度經(jīng)濟(jì)性、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性等。同樣，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須面向全壽命周期。項(xiàng)目的全壽命周期是指項(xiàng)目從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個(gè)階段全過程。工程項(xiàng)目整個(gè)壽命周期作為一個(gè)完整過程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。
因此，城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應(yīng)該面向項(xiàng)目涉及到的各種管理單元（要素），包括項(xiàng)目資源、組織、技術(shù)等，按照一定的集成模式進(jìn)行整合，考慮項(xiàng)目的全過程、全方位、全系統(tǒng)管理，提高項(xiàng)目的整體功能和管理效應(yīng)。
2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性
2.1工程項(xiàng)目的全壽命周期管理
一個(gè)工程項(xiàng)目的全壽命周期管理涉及到項(xiàng)目的全過程、全方位、全系統(tǒng)，根據(jù)各參與方在整個(gè)工程中管理內(nèi)容和重點(diǎn)的不同，一般分為兩個(gè)管理層次。第一個(gè)層次是業(yè)主方項(xiàng)目管理，它是業(yè)主對項(xiàng)目建設(shè)、運(yùn)營進(jìn)行的綜合性管理工作，貫穿項(xiàng)目始終，涵蓋項(xiàng)目全部，管理的內(nèi)容從項(xiàng)目立項(xiàng)到項(xiàng)目終結(jié)的全過程，包括項(xiàng)目策劃，項(xiàng)目建設(shè)投資控制、進(jìn)度控制、質(zhì)量控制、合同管理，項(xiàng)目投產(chǎn)運(yùn)營，在工程項(xiàng)目管理的整個(gè)系統(tǒng)中，業(yè)主方項(xiàng)目管理始終處在核心位置。第二層次是實(shí)施方項(xiàng)目管理，它是受業(yè)主委托的設(shè)計(jì)單位、施工單位、供應(yīng)單位、運(yùn)營單位實(shí)施項(xiàng)目中標(biāo)簽約的那一部分工作內(nèi)容，所以，他們屬于對工程項(xiàng)目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業(yè)主方項(xiàng)目管理。
2.2城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理
城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個(gè)城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個(gè)階段全過程，它可定義為對整個(gè)線網(wǎng)系統(tǒng)的考慮，也可定義為對一條線路的考慮。工程項(xiàng)目的全過程包括：項(xiàng)目策劃階段（可行性研究、項(xiàng)目定義等），項(xiàng)目建設(shè)實(shí)施階段（設(shè)計(jì)、施工和竣工驗(yàn)收），運(yùn)營管理階段（運(yùn)營準(zhǔn)備、運(yùn)營使用）。建設(shè)項(xiàng)目的價(jià)值是通過建成后的運(yùn)營實(shí)現(xiàn)的，工程項(xiàng)目全壽命周期集成化管理的思想是要求項(xiàng)目策劃、建設(shè)面向運(yùn)營，要求項(xiàng)目策劃、建設(shè)和運(yùn)營的資源、組織、技術(shù)、過程一體化，即在項(xiàng)目的策劃和建設(shè)過程中充分考慮運(yùn)營的情況，通過工程項(xiàng)目的策劃、建設(shè)、運(yùn)營等環(huán)節(jié)的充分結(jié)合，使工程項(xiàng)目面向運(yùn)營最終功能，創(chuàng)造最大的經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益和資源環(huán)境效益。
2.3我國城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式及其存在的問題
我國城市軌道交通工程管理大致有以下2種模式。一是投資、建設(shè)、運(yùn)營、監(jiān)管“四分開”管理模式，即投資以政府控股公司為主，建設(shè)、運(yùn)營分別由幾家公司參與競爭，政府負(fù)責(zé)監(jiān)管；二是以政府投資為主，融資、建設(shè)、運(yùn)營、資源利用“一體化”管理模式，即以政府為主負(fù)責(zé)資本金投入，一家法人公司負(fù)責(zé)融資、建設(shè)、運(yùn)營、資源利用全過程管理。其存在的問題是，“四分開”管理模式中業(yè)主沒有解決責(zé)任主體對工程從全壽命周期角度進(jìn)行定義、分析、集成和管理，沒有解決全系統(tǒng)管理的完整性和全過程管理的一致性，削弱了建設(shè)、運(yùn)營、資源利用的內(nèi)在聯(lián)系；“一體化”管理模式中業(yè)主沒有解決通過市場對建設(shè)管理、運(yùn)營管理的選擇性和競爭性，沒有解決全壽命周期不同環(huán)節(jié)的制約和監(jiān)管，削弱了對工程效率的比較、分析、選擇和控制。要加快發(fā)展我國城市軌道交通事業(yè)，必須提高城市軌道交通工程管理水平，必須針對這些存在問題認(rèn)真研究，探討解決方法。
2.4城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式，或者使建設(shè)項(xiàng)目策劃階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實(shí)施階段業(yè)主方項(xiàng)目建設(shè)管理（OPM）和運(yùn)營階段業(yè)主方物業(yè)運(yùn)營管理（FM）相互分離，或者使管理者的選擇缺少競爭性，導(dǎo)致不少弊端。其主要表現(xiàn)在或者使工程建設(shè)的投資、進(jìn)度、質(zhì)量目標(biāo)與運(yùn)營的成本、接收、功能目標(biāo)脫節(jié)，最終用戶需求自決策階段開始定義偏離，項(xiàng)目參與各方所擁有的知識和經(jīng)驗(yàn)不能很好地為全壽命周期目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)服務(wù)，對不同階段的任務(wù)不能進(jìn)行很好的銜接，對不同任務(wù)之間界面很難進(jìn)行有效的組織和管理，全壽命周期不同階段生成的信息不能共享；或者使業(yè)主不能利用競爭提高管理效率，不能通過相互制衡來規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。隨著管理思想、管理理論、管理實(shí)踐和信息技術(shù)的飛速發(fā)展，嘗試用信息集成、過程集成、技術(shù)集成、供應(yīng)鏈集成、內(nèi)部業(yè)務(wù)集成、外部資源集成和工具集成等系統(tǒng)集成的思想和方法，對城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式進(jìn)行變革，提高城市軌道交通工程的管理水平和管理效率，已經(jīng)十分必要。
3、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路和內(nèi)容
3.1城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理主要是將現(xiàn)行管理模式中相對分離的建設(shè)項(xiàng)目決策階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實(shí)施階段業(yè)主方項(xiàng)目建設(shè)管理（OPM）和運(yùn)營階段業(yè)主方物業(yè)運(yùn)營管理（FM），運(yùn)用管理集成思想，在管理目標(biāo)、管理任務(wù)、管理組織、管理手段等方面進(jìn)行有機(jī)集成，建立業(yè)主開發(fā)管理、建設(shè)管理、運(yùn)營管理集成化的管理系統(tǒng)，同時(shí)解決業(yè)主主體利用市場進(jìn)行充分選擇管理者的問題，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通工程整體功能的優(yōu)化和整體價(jià)值的提升及城市軌道交通工程全壽命周期目標(biāo)。
3.2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容主要由目標(biāo)系統(tǒng)、任務(wù)系統(tǒng)、組織系統(tǒng)幾個(gè)方面組成。
3.2.1目標(biāo)系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理的目標(biāo)系統(tǒng)必須符合如下要求：
①應(yīng)從建設(shè)項(xiàng)目的整體出發(fā)，反映項(xiàng)目全壽命周期的要求，既包括建設(shè)期的目標(biāo)，更注重運(yùn)營期的目標(biāo)；
②應(yīng)有較大的包容性，既注重業(yè)主和用戶的需求，也應(yīng)包括其它相關(guān)方的需求；
③應(yīng)體現(xiàn)對社會(huì)的貢獻(xiàn)，反映社會(huì)環(huán)境、可持續(xù)發(fā)展對項(xiàng)目的要求。
目標(biāo)系統(tǒng)包括建設(shè)目標(biāo)、運(yùn)營目標(biāo)、資源利用目標(biāo)、全壽命周期總體目標(biāo)。建設(shè)目標(biāo)著重指向工程質(zhì)量目標(biāo)、工期目標(biāo)、投資控制目標(biāo)。運(yùn)營目標(biāo)著重指向服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)、運(yùn)營成本目標(biāo)、經(jīng)濟(jì)收益目標(biāo)。資源利用目標(biāo)強(qiáng)調(diào)整合延伸資源，創(chuàng)造延伸收益。全壽命周期總體目標(biāo)是指對上述目標(biāo)的整合，著重體現(xiàn)功能目標(biāo)、費(fèi)用目標(biāo)、時(shí)間目標(biāo)、社會(huì)目標(biāo)的統(tǒng)一。全壽命周期功能目標(biāo)著眼于工程質(zhì)量、服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)的統(tǒng)一性，涉及設(shè)計(jì)質(zhì)量、施工質(zhì)量、運(yùn)營質(zhì)量、使用功能等，追求系統(tǒng)的整體功能、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、安全保證的優(yōu)化。全壽命周期費(fèi)用目標(biāo)整合了建設(shè)投資、運(yùn)營成本、運(yùn)營收益、延伸收益目標(biāo)，追求全壽命周期費(fèi)用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。全壽命周期時(shí)間目標(biāo)包括設(shè)計(jì)壽命期、建設(shè)工期、服務(wù)壽命期目標(biāo)，涉及工程物理壽命與經(jīng)濟(jì)壽命的相互關(guān)系，追求合理延長物理壽命和正確把握經(jīng)濟(jì)壽命。全壽命周期社會(huì)目標(biāo)主要強(qiáng)調(diào)項(xiàng)目的社會(huì)效應(yīng)，追求各方滿意、環(huán)境協(xié)調(diào)、資源集約、可持續(xù)發(fā)展的實(shí)現(xiàn)。
3.2.2任務(wù)系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理的任務(wù)系統(tǒng)主要包括過程管理任務(wù)、接口管理任務(wù)、信息管理任務(wù)。
1）過程管理任務(wù)
過程管理任務(wù)是任務(wù)系統(tǒng)的主體，主要涉及：①項(xiàng)目策劃；②項(xiàng)目計(jì)劃，包括總體計(jì)劃（前期工作計(jì)劃，招標(biāo)計(jì)劃，工期計(jì)劃，質(zhì)量計(jì)劃，資金計(jì)劃，資源計(jì)劃）、各任務(wù)分項(xiàng)計(jì)劃、計(jì)劃管理；③任務(wù)結(jié)構(gòu)分解，包括建設(shè)任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（線網(wǎng)規(guī)劃、項(xiàng)目立項(xiàng)、可行性研究、勘測設(shè)計(jì)、土建施工、設(shè)備采購、安裝調(diào)試、工程驗(yàn)收、資源利用準(zhǔn)備、運(yùn)營籌備）、運(yùn)營任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（運(yùn)營乘務(wù)、車輛保障、設(shè)施設(shè)備）、資源利用任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（房地產(chǎn)、廣告媒介、商貿(mào)、通信、咨詢）；④項(xiàng)目籌資與財(cái)務(wù)管理，包括籌資模式與方案、財(cái)務(wù)管理方法與方案；⑤項(xiàng)目招標(biāo)，包括招標(biāo)范圍、招標(biāo)模式、招標(biāo)方案；⑥合同管理，包括合同分類、合同管理模式、合同結(jié)構(gòu)內(nèi)容、合同風(fēng)險(xiǎn)防范、合同管理方案；⑦項(xiàng)目實(shí)施控制，包括總體控制和各任務(wù)分項(xiàng)控制，涉及工期控制、質(zhì)量控制、投資控制、資源控制、安全控制；⑧調(diào)試與驗(yàn)收，包括單系統(tǒng)調(diào)試、系統(tǒng)總聯(lián)調(diào)、工程與設(shè)備驗(yàn)收；⑨運(yùn)營管理，包括運(yùn)營模式、運(yùn)營組織、運(yùn)營方案、安全保障。
2）接口管理任務(wù)
接口管理是任務(wù)系統(tǒng)的界面聯(lián)系，主要涉及接口特點(diǎn)、接口條件、各任務(wù)間接口、各任務(wù)內(nèi)接口、接口整合、接口方案。
3）信息管理任務(wù)
信息管理是任務(wù)系統(tǒng)的交互平臺，主要涉及信息標(biāo)準(zhǔn)化（任務(wù)結(jié)構(gòu)分解與編碼規(guī)則）、信息溝通（不同組織、不同過程、不同方面的溝通與信息共享）、信息集成化（基于計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)庫技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、集成平臺框架技術(shù)）。
3.2.3組織系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理組織系統(tǒng)是指業(yè)主組織管理模式，包括建設(shè)管理組織模式、運(yùn)營管理組織模式和資源利用管理組織模式。他既涉及不同管理組織之間的相互關(guān)系和業(yè)主對全壽命周期管理組織系統(tǒng)的一體化考慮，又涉及同一組織中的整合。
組織系統(tǒng)的一體化考慮主要包括：①不同階段目標(biāo)、任務(wù)下的項(xiàng)目組織選擇；②不同項(xiàng)目組織管理目標(biāo)的一致性；③管理任務(wù)的銜接性；④管理界面的協(xié)調(diào)性。在同一組織中主要考慮：①崗位設(shè)置，包括崗位橫向結(jié)構(gòu)（任務(wù)部門、職能部門、崗位分解、崗位職責(zé)）、崗位縱向結(jié)構(gòu)（扁平化與垂直化、分權(quán)與集權(quán)）、崗位設(shè)置原則（因事設(shè)崗、權(quán)責(zé)對應(yīng)、指揮集中）、崗位設(shè)置方案；②人員配備、考核、培訓(xùn)，包括配備原則（因崗擇人、因物器使、擇優(yōu)選用、能級對應(yīng)）、考核原則（堅(jiān)持標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范程序、觀察過程、注重結(jié)果、考核與獎(jiǎng)懲升遷相結(jié)合）、培訓(xùn)原則（更新知識、強(qiáng)化觀念、加強(qiáng)溝通、發(fā)展?jié)撃埽?shí)施方案；③組織文化與制度建設(shè)，強(qiáng)調(diào)文化、制度建設(shè)的基礎(chǔ)與優(yōu)化；④力量整合，突出整合組織力量，調(diào)動(dòng)各方積極性，實(shí)現(xiàn)組織目標(biāo)優(yōu)化。
4、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點(diǎn)
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點(diǎn)主要有：全壽命周期目標(biāo)整合、任務(wù)銜接、功能優(yōu)化、費(fèi)用控制、組織創(chuàng)新和集成化管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建。
4.1全壽命周期目標(biāo)整合
城市軌道交通工程全壽命周期目標(biāo)整合著重解決建設(shè)期投資、進(jìn)度、質(zhì)量目標(biāo)與運(yùn)營服務(wù)目標(biāo)的脫節(jié)，使建設(shè)目標(biāo)、運(yùn)營目標(biāo)、資源利用目標(biāo)服從于全壽命周期總體目標(biāo)，最終突出交通功能目標(biāo)，優(yōu)化費(fèi)用效益目標(biāo)，重視服務(wù)壽命目標(biāo)，提升社會(huì)發(fā)展目標(biāo)。
4.2全壽命周期任務(wù)銜接
城市軌道交通工程全壽命周期任務(wù)系統(tǒng)有著內(nèi)在的聯(lián)系，必須十分重視各任務(wù)的銜接，既要做好不同主體所承擔(dān)任務(wù)的銜接，又要處理好同一主體所承擔(dān)任務(wù)的各種接口關(guān)系，特別應(yīng)注意策劃、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營等任務(wù)的銜接。
4.3全壽命周期功能優(yōu)化
城市軌道交通工程全壽命周期功能優(yōu)化應(yīng)著重功能分析，力求用較低的全壽命周期費(fèi)用，可靠地實(shí)現(xiàn)全壽命周期功能，提升全壽命周期價(jià)值。可以用價(jià)值工程的基本表達(dá)式V=F/C進(jìn)行功能優(yōu)化的分析，其中V代表全壽命周期價(jià)值，F(xiàn)代表全壽命周期功能，C代表全壽命周期費(fèi)用。軌道交通工程的價(jià)值取向應(yīng)是合理的全壽命功能實(shí)現(xiàn)、經(jīng)濟(jì)的全壽命周期費(fèi)用下全壽命價(jià)值的提升，思路應(yīng)放在確定全壽命周期功能的合理匹配，追求全壽命周期費(fèi)用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程滿足城市軌道交通規(guī)定和潛在的需要，這種需要應(yīng)該包括實(shí)用性、可靠性、安全性、環(huán)境要求、經(jīng)濟(jì)性、美觀性等諸多方面，這種滿足應(yīng)貫穿工程的整個(gè)壽命周期，以實(shí)現(xiàn)合理的需要、適度的滿足。要注意功能的匹配，保持功能結(jié)構(gòu)的合理。要著重對工程的基本功能、輔助功能、外觀功能等進(jìn)行分類、整理、評價(jià)、定位，保證工程實(shí)施的功能前提是正確的，確保基本功能，重視輔助功能，兼顧外觀功能。功能優(yōu)化的最好時(shí)機(jī)是在工程的決策和實(shí)施階段，功能優(yōu)化的效果檢驗(yàn)和提升是在工程的運(yùn)營階段。
4.4全壽命周期費(fèi)用控制
城市軌道交通工程全壽命期費(fèi)用控制，①是指項(xiàng)目業(yè)主和管理者在投資決策、建設(shè)管理、運(yùn)營管理、資源利用中，在確保功能實(shí)現(xiàn)和優(yōu)化及收益較大化的同時(shí)，使全壽命周期的總費(fèi)用合理并最小化，從而實(shí)現(xiàn)全壽命周期費(fèi)用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。②是對項(xiàng)目全過程費(fèi)用的控制，其控制流程應(yīng)貫穿項(xiàng)目的決策、建設(shè)、運(yùn)營、開發(fā)全過程，通過對項(xiàng)目費(fèi)用的計(jì)劃、貫徹、執(zhí)行、反饋、糾偏、修正和再貫徹這樣一個(gè)循環(huán)管理程序，盡量將項(xiàng)目費(fèi)用控制在系統(tǒng)最小的范圍內(nèi)。③也是對項(xiàng)目全方位費(fèi)用的控制，項(xiàng)目管理者要有效地處理項(xiàng)目的費(fèi)用目標(biāo)與項(xiàng)目其它目標(biāo)之間的關(guān)系，如功能、時(shí)間、收益等目標(biāo)的關(guān)系，以實(shí)現(xiàn)合理功能、時(shí)間、收益條件下的費(fèi)用優(yōu)化，從而達(dá)到項(xiàng)目總體目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。
城市軌道交通全壽命周期費(fèi)用控制主要考慮以下方面。①分析整個(gè)系統(tǒng)全壽命周期費(fèi)用結(jié)構(gòu)和控制重點(diǎn)。要從整個(gè)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)中分析其全壽命費(fèi)用的構(gòu)成，了解系統(tǒng)各部分全壽命周期費(fèi)用的大小，確定整個(gè)系統(tǒng)全壽命周期費(fèi)用的比例結(jié)構(gòu)。根據(jù)費(fèi)用比重分析法（也稱ABC分析法）的原理，結(jié)合城市軌道交通工程的特點(diǎn)，整個(gè)系統(tǒng)10%—20%的部分其費(fèi)用占總費(fèi)用的比例很高，可定位為A類，作為重點(diǎn)控制考慮，其余可定位為B類和C類，作為次要和一般控制考慮。各個(gè)部分的建設(shè)費(fèi)用（一次性投資）和使用費(fèi)用的比例也有很大差異，可考慮將不同部分的建設(shè)費(fèi)用或使用費(fèi)用作為費(fèi)用控制的重點(diǎn)。系統(tǒng)的全壽命周期分為策劃、建設(shè)、運(yùn)營等過程，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，越是項(xiàng)目的前期，費(fèi)用節(jié)約的可能性越大，越應(yīng)該成為費(fèi)用控制的重點(diǎn)。②分析系統(tǒng)各部分的費(fèi)用結(jié)構(gòu)和組成。要從系統(tǒng)各部分全壽命周期中分析建設(shè)費(fèi)用和使用費(fèi)用之間的比例關(guān)系，在功能分析指導(dǎo)下尋找合理的結(jié)合點(diǎn)，確定系統(tǒng)各部分全壽命周期費(fèi)用的縱向結(jié)構(gòu)。③分析系統(tǒng)各部分建設(shè)費(fèi)用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施。要重視招標(biāo)采購的公開、公平、公正和充分競爭。要充分利用強(qiáng)有力的組織措施、技術(shù)措施、經(jīng)濟(jì)措施、合同措施來降低費(fèi)用。④分析系統(tǒng)各部分使用費(fèi)用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施等。要研究不同的運(yùn)營維護(hù)和設(shè)備維修模式，考慮社會(huì)化、專業(yè)化服務(wù)對降低費(fèi)用的作用。⑤分析全壽命周期費(fèi)用與全壽命周期收益之間的關(guān)系，尋找收益減費(fèi)用的最大化。
4.5全壽命周期組織創(chuàng)新。
城市軌道交通工程全壽命周期組織創(chuàng)新的重點(diǎn)，應(yīng)解決業(yè)主在全壽命周期總體目標(biāo)優(yōu)化下項(xiàng)目管理組織的選擇；解決業(yè)主在不同階段、不同項(xiàng)目管理組織中管理目標(biāo)的一致性、管理任務(wù)的銜接性、管理組織的互補(bǔ)性。無論選擇何種組織管理模式，應(yīng)是以業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體為主體，選擇一個(gè)相對穩(wěn)定的全壽命周期集成管理方或集成管理班子，對項(xiàng)目進(jìn)行全壽命周期的開發(fā)、建設(shè)、運(yùn)營管理等進(jìn)行一體化考慮。在一個(gè)城市軌道交通建設(shè)起步階段，業(yè)主可通過市場選擇或委托的方式確定一個(gè)管理方或自己作為管理方，既作為全壽命周期的集成管理者，又承擔(dān)項(xiàng)目開發(fā)、建設(shè)、運(yùn)營等具體的管理任務(wù)，進(jìn)行一體化整合，同時(shí)，業(yè)主要加強(qiáng)對管理質(zhì)量、效益的監(jiān)管和考核，及時(shí)糾偏，提高效率。
當(dāng)一個(gè)城市軌道交通建設(shè)發(fā)展到一定規(guī)模，市場又具備了多個(gè)投資主體和可供選擇的多個(gè)管理者時(shí)，業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體可通過市場選擇的方式，確定一個(gè)獨(dú)立的全壽命周期集成管理方，全面考慮城市軌道交通全壽命周期中需要集成整合的一體化問題，并委托或與其一起通過市場選擇不同的建設(shè)管理方、運(yùn)營管理方或某條線路項(xiàng)目建設(shè)、運(yùn)營一體化管理方；業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體也可直接選擇不同的建設(shè)管理方、運(yùn)營管理方并與其共同建立一個(gè)全壽命周期集成管理聯(lián)合班子，全面考慮軌道交通全壽命周期集成化管理。不管何種組織模式，都必須有一個(gè)穩(wěn)定的組織或班子全面考慮全壽命周期集成化管理問題，這是全壽命周期組織創(chuàng)新的核心。這一組織創(chuàng)新的根本動(dòng)力來自于業(yè)主。新晨
4.6全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建
要實(shí)施城市軌道交通全壽命周期集成化管理，必須有一個(gè)穩(wěn)定的組織或整合建設(shè)管理方、運(yùn)營管理方組成聯(lián)合班子，運(yùn)用公共的、統(tǒng)一的、信息共享的平臺，始終全面地考慮全壽命周期的集成問題，以實(shí)現(xiàn)全壽命周期總體目標(biāo)。這一平臺就是城市軌道交通全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)，它是以一個(gè)城市的所有城市軌道交通工程項(xiàng)目參與方為用戶對象，利用現(xiàn)代化的計(jì)算機(jī)和信息處理技術(shù)，在項(xiàng)目全壽命周期過程中進(jìn)行信息處理，為所有參與各方提供信息服務(wù)，輔助其進(jìn)行決策、控制、實(shí)施的集成化人機(jī)系統(tǒng)。這一系統(tǒng)構(gòu)建應(yīng)由業(yè)主推動(dòng)，通過城市軌道交通全壽命周期集成化管理組織或委托專門班子進(jìn)行實(shí)施。
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關(guān)鍵詞: 水利水電工程;工程造價(jià);施工方法;施工總布置
中圖分類號： TU723.3文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
水利水電建設(shè)一般要經(jīng)過規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工、試運(yùn)行和工程驗(yàn)收等過程,才能正式投入使用。施工組織設(shè)計(jì),是論證設(shè)計(jì)成為現(xiàn)實(shí)的可行性和經(jīng)濟(jì)性合理的基本依據(jù),且受自然條件和社會(huì)政治經(jīng)濟(jì)的影響,成為總體設(shè)計(jì)方案決策的主要依據(jù)之一。組織工程施工是實(shí)現(xiàn)水利水電建設(shè)的一個(gè)重要環(huán)節(jié),但要解決好兩個(gè)問題:其一是要編好施工組織設(shè)計(jì),對施工整個(gè)過程進(jìn)行統(tǒng)籌安排,從技術(shù)措施到組織安排,做出全面合理的論證;其二是要加強(qiáng)科學(xué)管理,嚴(yán)格質(zhì)量控制,以保證在預(yù)定的時(shí)間內(nèi),用較少的人力和物力,完成規(guī)定的建設(shè)任務(wù)。
水利水電工程建設(shè)的規(guī)模大,結(jié)構(gòu)復(fù)雜,不可預(yù)見性強(qiáng)。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展,水工結(jié)構(gòu)的計(jì)算理論、計(jì)算方法、計(jì)算手段都有了較大的飛躍,用優(yōu)化結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì),減少工程量,以降低工程造價(jià)有明顯的效果,但從加強(qiáng)施工組織設(shè)計(jì)方面來降低工程造價(jià),還有更大的優(yōu)化空間。不少水利水電工程從施工組織設(shè)計(jì)的優(yōu)化上取得了巨大的經(jīng)濟(jì)效益,使得施工組織設(shè)計(jì)的作用逐漸被水利水電的建設(shè)者所認(rèn)同。施工組織設(shè)計(jì)不僅是確保工程建設(shè)質(zhì)量和進(jìn)度必不可少的依據(jù),還是降低工程造價(jià)的一個(gè)重要環(huán)節(jié)。
施工組織設(shè)計(jì)的基本內(nèi)容有施工導(dǎo)流、施工方法、施工交通運(yùn)輸、施工輔助企業(yè)和大型臨建工程、施工總布置以及施工總進(jìn)度等6 個(gè)方面。這些內(nèi)容均是水利水電工程設(shè)計(jì)文件的重要組成部分;是編制施工總概算及招標(biāo)、投標(biāo)文件的重要依據(jù);是安排年度施工計(jì)劃、年度投資計(jì)劃和對工程進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)管理的依據(jù)。
1 降低施工導(dǎo)流費(fèi)用,減少工程投資
施工導(dǎo)流是施工組織設(shè)計(jì)的核心,它不僅制約工程的施工順序,控制工程的總進(jìn)度,而且還是影響工程投資的重要因素。施工組織設(shè)計(jì)時(shí),要認(rèn)真分析研究工程所處位置的地形特征和河流洪水特性。根據(jù)有關(guān)規(guī)范的規(guī)定,合理的選擇導(dǎo)流方案,恰當(dāng)?shù)卮_定導(dǎo)流標(biāo)準(zhǔn),最大限度地減少導(dǎo)流工程量,降低導(dǎo)流費(fèi)用。我國已建工程中,有不少工程通過優(yōu)化導(dǎo)流方案,不僅節(jié)省了投資,而且也加快了工程的施工進(jìn)度。例如某水庫大壩工程,通過認(rèn)真分析研究洪水的自然規(guī)律,按客觀規(guī)律辦事,將明渠導(dǎo)流方案改為分期導(dǎo)流,使工期縮短1. 5a ,由此得到的經(jīng)濟(jì)效益是可觀的。相反,不按客觀規(guī)律辦事,輕視施工組織設(shè)計(jì)的重要作用,必將導(dǎo)致浪費(fèi)資金,延誤工期。如某水電站的施工導(dǎo)流就是一個(gè)典型的實(shí)例,在當(dāng)時(shí)形式下,強(qiáng)迫降低導(dǎo)流標(biāo)準(zhǔn),導(dǎo)致右岸河床3 次截流均失敗,不僅浪費(fèi)了大量的人力物力,而且被迫推遲3 個(gè)月截流。
認(rèn)真做好施工組織設(shè)計(jì),全面分析研究導(dǎo)流工程的擋水建筑物和泄水建筑物,最大限度地使這些臨時(shí)建筑物與永久建筑物結(jié)合,可以有效地降低工程造價(jià)。譬如將導(dǎo)流洞改建為泄洪洞(或放空洞) ,將圍堰與壩體結(jié)合在一起等，對工程的投資、進(jìn)度等都是非常有利的。總之,施工導(dǎo)流設(shè)計(jì)有許多可以降低導(dǎo)流費(fèi)用的課題值得我們?nèi)ド钊胙芯亢吞接憽?/p>
2 優(yōu)化施工方法是降低工程造價(jià)的有效手段
施工方法是施工組織設(shè)計(jì)的基礎(chǔ),它由施工技術(shù)、施工程序、施工工藝、施工措施、特定的施工機(jī)械和設(shè)備所構(gòu)成。研究水利水電工程各項(xiàng)建筑結(jié)構(gòu)特性,采用不同的施工方法,所需投入的資金是大不相同的。在優(yōu)化施工方法的過程中,還應(yīng)充分吸收國內(nèi)外的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn),通過降低單價(jià)來達(dá)到減少工程投資的目的。例如,若能把我國水利水電工程每1m3 混凝土平均水泥用量在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上降低10 % ,在工程上產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益將是巨大的。
施工機(jī)械設(shè)備對施工方法有著重要的影響,任何一個(gè)水利水電工程都必須結(jié)合現(xiàn)場的施工條件、工程的進(jìn)度和工程量,采用先進(jìn)高效、配套合理的施工機(jī)械,這是降低單價(jià)、減少投資的一個(gè)有效途徑。在確定主體工程的施工方法時(shí),一定要針對工程的實(shí)際情況,利用國內(nèi)外的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn),采用行之有效的施工方法來降低主體工程的造價(jià)。
3 選擇合適的道路標(biāo)準(zhǔn),可以有效地減少工程投資
水利水電工程多處于交通不便的山區(qū),由于工程量大,機(jī)械化施工水平較高,無論是對外交通還是場內(nèi)交通的運(yùn)輸量都是非常大的。在優(yōu)化場內(nèi)外交通線路時(shí),應(yīng)充分認(rèn)識到正確選擇路面結(jié)構(gòu)形式對降低工程造價(jià)的作用,特別是場內(nèi)道路,由于運(yùn)輸總量大,路面結(jié)構(gòu)如果太差,將對施工機(jī)械造成嚴(yán)重磨損,施工期間運(yùn)輸效率降低,車輛損壞嚴(yán)重,不僅增加維修費(fèi)用、設(shè)備出勤率降低,而且影響工程的施工進(jìn)度,使投資不能盡快發(fā)揮效益,造成更大的間接損失。因此,認(rèn)真做好場內(nèi)外道路的設(shè)計(jì)、選擇合適的道路標(biāo)準(zhǔn)和路面結(jié)構(gòu)是非常重要的。
4 簡化施工輔助企業(yè),減少臨時(shí)房屋面積,降低工程投資
水利水電工程實(shí)施階段,需要建設(shè)各種施工輔助企業(yè)和生產(chǎn)、生活用房及福利設(shè)施。這些臨時(shí)房屋建筑的投資一般占工程總投資的3 % - 6 %。要減少臨時(shí)建筑的投資,就要認(rèn)真分析研究工程的特性,結(jié)合工程所在地的具體情況和需要,最大限度地利用工程附近地方上已有的工業(yè)企業(yè)和生活福利設(shè)施,盡量簡化和縮小施工輔助企業(yè)的規(guī)模,力求使臨建費(fèi)用達(dá)到最低。無論是施工輔助企業(yè)還是生活設(shè)施,能與永久建筑物相結(jié)合的,都應(yīng)盡量與永久建筑物結(jié)合。給排水和供電設(shè)施(特別是外部輸電線路) 同樣可以結(jié)合永久建筑物進(jìn)行建設(shè),避免重復(fù)投資，減少成本。實(shí)踐證明,簡化施工工廠,減少臨時(shí)房屋面積,是降低工程投資的一個(gè)有效措施。
5 統(tǒng)籌規(guī)劃施工場址、減少征地,節(jié)約工程投資
施工布置的目的是為主體工程順利施工服務(wù)的,其重點(diǎn)是對工程所在地的施工交通、工廠設(shè)施、生活建筑、料場規(guī)劃、棄渣等在平面上和高程上進(jìn)行規(guī)劃協(xié)調(diào)。對場址規(guī)劃必須根據(jù)主體工程布置,結(jié)合工程所在地區(qū)的地形、經(jīng)濟(jì)等因素,力求做到既方便生產(chǎn)和管理,又保證運(yùn)行安全可靠。在施工總體布置中,合理選擇輔助企業(yè)、倉庫、轉(zhuǎn)運(yùn)站的位置,協(xié)調(diào)場內(nèi)外交通運(yùn)輸,可以減少各種物資的運(yùn)輸量和運(yùn)輸費(fèi)用。例如,砂石料系統(tǒng)和混凝土拌和系統(tǒng)二者的距離就不能布置得太遠(yuǎn),否則就需要增設(shè)中轉(zhuǎn)料倉,加大工程投資。有些布置看起來很簡單,但在實(shí)際規(guī)劃時(shí)需要經(jīng)過周密細(xì)致的分析研究,巧妙地利用自然條件,才能夠做出一個(gè)較合理的方案,節(jié)約工程投資。
水利水電工程的施工機(jī)構(gòu)龐大,需要占用的場地多,對這些場地的臨時(shí)征用,不僅會(huì)破壞周邊環(huán)境,浪費(fèi)寶貴的耕地,而且所需的費(fèi)用也比較多。因此,每一個(gè)施工組織設(shè)計(jì),都應(yīng)該認(rèn)真進(jìn)行分析研究,最大限度地減少施工場地占用范圍,盡量少占耕地,減少征地費(fèi)用和搬遷費(fèi)用。
6 合理安排建設(shè)工期,盡快發(fā)揮投資效益
創(chuàng)造文明、暢通、有序、安全的交通環(huán)境，提高城市管理水平，推進(jìn)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展，以科學(xué)發(fā)展觀統(tǒng)領(lǐng)全市道路交通管理工作，認(rèn)真貫徹落實(shí)市委八屆十次全會(huì)精神。貫徹以人為本的精神，切實(shí)解決城市道路交通堵和亂的突出問題，為建設(shè)小康、創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)、綠色生態(tài)、和諧平安作出不懈努力。
二、工作目標(biāo)
使我市交通堵點(diǎn)、亂點(diǎn)和事故黑點(diǎn)得到有效治理，通過道路工程改造、完善交通設(shè)施、優(yōu)化交通組織、整治交通秩序、展開交通宣傳。達(dá)到全市道路交通秩序進(jìn)一步好轉(zhuǎn)、交通擁堵明顯緩解、交通事故明顯減少，遏制特大交通事故發(fā)生，杜絕一次死亡人以上特大交通事故的目標(biāo)。
三、工作措施
㈠著力治理交通堵點(diǎn)、亂點(diǎn)。
市目前有突出的交通堵點(diǎn)、秩序亂點(diǎn)個(gè)，經(jīng)調(diào)研。按照先急后緩的原則，選擇個(gè)突出的交通堵點(diǎn)、個(gè)交通秩序亂點(diǎn)作為今年的治理重點(diǎn)。具體實(shí)施方式是由市公安交管局牽頭，市建委、市規(guī)劃局、市公用事業(yè)管理局參與開展調(diào)研論證，進(jìn)行道路工程改造、路通渠化和優(yōu)化交通組織，月日之前完成調(diào)研論證，分期分批進(jìn)行改造。
㈡科學(xué)組織交通。
充分調(diào)研論證的基礎(chǔ)上，借鑒港澳地區(qū)和國內(nèi)先進(jìn)城市管理經(jīng)驗(yàn)。采取相應(yīng)的措施。
1有效控制城市交通總量。將南隔堤(不含)元堤(不含)以北和行政區(qū)納入白天大小貨車禁行范圍，實(shí)行晚間貨運(yùn)；擴(kuò)大摩托車禁行范圍，實(shí)行區(qū)域限時(shí)禁行，由市政府法制辦、交管局進(jìn)行調(diào)研、論證、聽證，通告，力爭月日實(shí)施。
2改造道路。非機(jī)動(dòng)車道與人行道合并，增加機(jī)動(dòng)車行車道，同時(shí)將現(xiàn)有公交站臺移到人行道，現(xiàn)有非機(jī)動(dòng)車道改為公交專用道，由市公用事業(yè)管理局牽頭，市規(guī)劃局、城規(guī)院設(shè)計(jì)論證，做出預(yù)算，園林局、公交總公司、公安交管局配合，并由市公用事業(yè)管理局作出施工計(jì)劃，力爭在月日前完成。
3組織交通微循環(huán)。為充分利用現(xiàn)有道路資源。擬擇的三經(jīng)路、二經(jīng)路及其相關(guān)區(qū)域道路和陽明東路以南、福州路以北區(qū)域內(nèi)支路組織微循環(huán)(實(shí)行單向行駛和禁左)對的中山路、民德路和孺子路及其相關(guān)道路區(qū)域內(nèi)的道路組織微循環(huán)；對區(qū)的建設(shè)路、何坊西路和三店西路及其相關(guān)區(qū)域道路組織微循環(huán)；按照“因地制宜、充分調(diào)研、科學(xué)論證、試點(diǎn)先行、廣泛宣傳、嚴(yán)密組織、分步實(shí)施”工作原則和方法，由市公安交管局組織協(xié)調(diào)政府有關(guān)部門調(diào)研論證，通告，并組織實(shí)施。
㈢加大設(shè)施投入。
有計(jì)劃分步驟對全市交通標(biāo)志、標(biāo)線、護(hù)欄、信號燈進(jìn)一步規(guī)范完善。
1年內(nèi)對道路寬度在米以上的條主次干道施劃次熱熔交通標(biāo)線；
2增設(shè)規(guī)范性的交通管理標(biāo)志套、指路標(biāo)志牌套；
3一些有條件的交通主要路口路段增設(shè)必要的中心和機(jī)非隔離護(hù)欄600米。
4建設(shè)智能化交通信號控制系統(tǒng)。實(shí)行綠波帶協(xié)調(diào)控制；路口實(shí)行聯(lián)動(dòng)控制，更新信號燈具60組，增設(shè)語音提示人行信號燈，由市公安交管局調(diào)研論證、設(shè)計(jì)、預(yù)算，組織實(shí)施。
㈣加大交通科技投入。
選擇符合安裝條件的十字街路口等個(gè)路口新建套數(shù)碼視頻電子警察。同時(shí)在大樓高層安裝路面電視監(jiān)控設(shè)備，對市區(qū)部分路口的電子警察進(jìn)行升級改造為數(shù)碼視頻電子警察套。加強(qiáng)對主要道路的立面監(jiān)控；由公安交管局爭取省交警總隊(duì)支持，籌措經(jīng)費(fèi)為各執(zhí)勤大隊(duì)增配13臺雷達(dá)測速車、13臺交通誘導(dǎo)宣傳車、50臺酒精測試儀。
㈤治理交通事故黑點(diǎn)。
對今年新排查出的公路18km米處、省店公路制藥廠南100m處、一級公路18km980m處、國道路段666km450m至667km700m處、國道段676km453m至677km577m316國道路段679km27m至680km170m處、國道學(xué)校段19km230至20km100m處等個(gè)事故故黑點(diǎn)開展治理，鞏固去年全市道路交通事故黑點(diǎn)治理成果的基礎(chǔ)上。采取增設(shè)太陽能黃閃信號燈(3組)警告標(biāo)志(22塊)警示標(biāo)志(17塊)黃線振蕩標(biāo)線1千米等措施，由市安管局牽頭組織，市公路局、市交通局組織實(shí)施，市公安交管局協(xié)助，力爭于4月底前完成黑點(diǎn)的治理工作。
㈥加強(qiáng)靜態(tài)交通管理。
必須加強(qiáng)靜態(tài)交通管理，根據(jù)我市靜態(tài)交通管理的實(shí)際情況。抓緊靜態(tài)交通設(shè)施建設(shè)。
1按照洪府廳發(fā)[]124號《關(guān)于印發(fā)大型建設(shè)項(xiàng)目交通影響評價(jià)規(guī)定(暫行)通知》文件規(guī)定。由市規(guī)劃局、市城市管理行政執(zhí)法局負(fù)責(zé)監(jiān)督管路以南、路以北區(qū)域內(nèi)支路組織微循環(huán)(實(shí)行單向行駛和禁左)對的相關(guān)道路區(qū)域內(nèi)的道路組織微循環(huán)；對區(qū)的相關(guān)區(qū)域道路組織微循環(huán)；按照“因地制宜、充分調(diào)研、科學(xué)論證、試點(diǎn)先行、廣泛宣傳、嚴(yán)密組織、分步實(shí)施”工作原則和方法，由市公安交管局組織協(xié)調(diào)政府有關(guān)部門調(diào)研論證，通告，并組織實(shí)施。
關(guān)鍵詞： 擁堵整治；交通改善；交通環(huán)境提升
中圖分類號：C913 文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A
引言
片區(qū)交通改善一般根據(jù)交通綜合治理或分區(qū)交通市政管理需要提出編制的，通常是伴隨著城市發(fā)展面臨新的形勢挑戰(zhàn)，對交通方面提出了新的訴求，要求片區(qū)交通改善需根據(jù)現(xiàn)狀交通特征及未來近期發(fā)展趨勢，識別片區(qū)現(xiàn)狀及規(guī)劃年面臨的交通問題，提出改善目標(biāo)與思路，制定包括對外交通銜接、交通組織、路網(wǎng)、公共交通、人行交通、停車、交通管理與控制等方面的改善方案。改善規(guī)劃期限一般為3―5年。
1交通改善技術(shù)路線
1.1研究方法
（1）通過現(xiàn)狀調(diào)查與分析，識別片區(qū)現(xiàn)狀存在的問題及成因。
（2）根據(jù)未來片區(qū)發(fā)展訴求及城市發(fā)展趨勢分析，并借鑒國內(nèi)外同類地區(qū)的交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，提出片區(qū)交通改善目標(biāo)與思路。
（3）制定片區(qū)交通改善措施與總體規(guī)劃方案，包括對外交通銜接、交通組織、路網(wǎng)、公共交通、人行交通、停車、交通管理與控制等方面，在方案評估與優(yōu)化的基礎(chǔ)上，編制道路交通綜合改善方案，并制定實(shí)施計(jì)劃。
1.2技術(shù)路線
圖1技術(shù)路線圖
2案例介紹―以深圳市銀湖片區(qū)交通改善為例
銀湖片區(qū)位于羅湖區(qū)清水河街道，距福田CBD中心區(qū)僅5公里，擁有良好的區(qū)位條件；片區(qū)擁有豐富的自然景觀資源，是深圳十大旅游景點(diǎn)之一，深圳的城市名片。隨著軌道9號線銀湖站將于2016年開通運(yùn)營，坂銀通道開工在即，以及銀湖片區(qū)景觀提升工程的落實(shí)，銀湖片區(qū)將迎來巨大的發(fā)展機(jī)遇和新的挑戰(zhàn)。然而，片區(qū)現(xiàn)狀存在著對外交通不暢，外部道路高峰期擁堵嚴(yán)重，內(nèi)部交通組織不盡合理，片區(qū)微循環(huán)不暢等問題。現(xiàn)有的交通系統(tǒng)無法滿足片區(qū)未來出行需求，現(xiàn)有的交通品質(zhì)無法滿足建設(shè)宜居、綠色低碳社區(qū)要求，需要對該片區(qū)交通進(jìn)行改善。本規(guī)劃針對現(xiàn)狀存在的交通問題，結(jié)合未來片區(qū)發(fā)展趨勢，提出了“擴(kuò)容、減壓、提升交通環(huán)境”總體改善思路。通過優(yōu)化片區(qū)交通組織，改善重要交通瓶頸節(jié)點(diǎn)；結(jié)合軌道即將開通的契機(jī)，完善公共交通及慢行設(shè)施，加強(qiáng)與軌道的無縫銜接，引導(dǎo)片區(qū)居民公交出行。結(jié)合銀湖片區(qū)景觀提升工程，完善綠道等交通設(shè)施，打造綠色、宜居、山水特色的生態(tài)交通社區(qū)。本次規(guī)劃以引導(dǎo)公交出行為切入點(diǎn)，并針對日益嚴(yán)峻的對外節(jié)點(diǎn)擁堵問題，從規(guī)劃、建設(shè)和管理等方面提出了對策和方案，并根據(jù)適度性、超前性、經(jīng)濟(jì)性、協(xié)同性的原則，制定近期行動(dòng)計(jì)劃。
圖2銀湖片區(qū)交通改善措施匯總圖
圖3銀湖路-二線公路節(jié)點(diǎn)改善方案圖圖4湖堤路-金湖路節(jié)點(diǎn)改造方案圖
關(guān)鍵詞：軌道交通；運(yùn)營；組織優(yōu)化
中圖分類號：P135 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A
一、車輛編組和行車間隔的優(yōu)化研究
1、運(yùn)營組織方法分析
1.1.1客流時(shí)間分布不均衡的運(yùn)營組織
在一些里程較短的初期線路，其客流的時(shí)間分布不均衡情況較空間分布不均衡更為突出，因此，有必要針對客流的時(shí)間分布不均衡情況對運(yùn)營組織進(jìn)行優(yōu)化。主要表現(xiàn)為根據(jù)全天客流變化情況，對列車編組輛數(shù)和行車間隔進(jìn)行優(yōu)化。為避免根據(jù)全天客流高峰時(shí)段編組列車造成的平峰時(shí)段列車空載嚴(yán)重，一般采取以下兩種措施：一種是在全天客流高峰過后的其他時(shí)段，減小車輛對數(shù)，增大行車間隔，但這會(huì)造成旅客等待時(shí)間過長，造成運(yùn)營服務(wù)水平的降低，不利于吸引客流，從長遠(yuǎn)發(fā)展來看，考慮到大部分乘客的現(xiàn)實(shí)利益，行車間隔時(shí)間應(yīng)分時(shí)段確定，高峰期較小，平峰期可以相應(yīng)增大，但最終確定的行車間隔時(shí)間應(yīng)不超過10min為宜；另一種是在非高峰時(shí)段開行小編組列車，高峰時(shí)段進(jìn)行小編組“合二為一”，從減小車底運(yùn)用成本的角度，這種方式可充分保證行車間隔時(shí)間不會(huì)過長，減少乘客的等待時(shí)間，但是這種方式會(huì)因?yàn)榇笮【幗M間列車的重組，給設(shè)備系統(tǒng)及維修帶來考驗(yàn)。
1.1.2客流空間分布不均衡的運(yùn)營組織
客流的空間分布不均衡，在線路上具體表現(xiàn)為上下行方向客流的不均衡和區(qū)間斷面客流分布不均衡。對線路客流分布方向不均衡的線路，直線線路上，經(jīng)濟(jì)合理地配備運(yùn)力比較困難，無法避免斷面客流量較小方向因車輛滿載率過低而引起的運(yùn)能閑置；但在環(huán)形的軌道線路上，可以將上行和下行線路安排不同的運(yùn)力措施，避免斷面客流量較小方向的運(yùn)能浪費(fèi)。對斷面不均衡的線路，一般采取在客流量大的區(qū)段加開區(qū)段列車，即采用長短交路結(jié)合的行車組織方案。但隨著行車密度的增加，對運(yùn)營組織和車站的折返設(shè)備要求較高。
2、行車間隔時(shí)間的確定
行車間隔時(shí)間的確定取決于信號系統(tǒng)、車輛性能、折返能力、停站時(shí)間等諸多因素，最小行車間隔時(shí)間是列車開行間隔的最主要的影響因素。線路的設(shè)備和行車作業(yè)水平不同，列車在任意時(shí)段的開行間隔不能小于保證線路運(yùn)行安全作業(yè)的行車間隔時(shí)間。在對行車間隔進(jìn)行優(yōu)化之前，必須先確定線路、區(qū)間和車站等設(shè)備條件下，能夠達(dá)到的最小行車間隔，根據(jù)限定的最小行車間隔，再進(jìn)一步根據(jù)客流情況對全天行車間隔時(shí)間進(jìn)行優(yōu)化。為了減少乘客的等待時(shí)間，也為了進(jìn)一步吸引客流，城市軌道交通應(yīng)該盡量組織小編組、小間隔行車，所以必須努力降低系統(tǒng)的最小行車間隔，這要求軌道交通系統(tǒng)在規(guī)劃建設(shè)期，就要充分考慮未來可能出現(xiàn)的客流及設(shè)備運(yùn)用情況，減小最小行車間隔給運(yùn)營組織帶來的限制。我國城市快速軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，每條線路遠(yuǎn)期設(shè)計(jì)最大通過能力在全封閉型路段為30對/h，行車間隔為2min，近年來列車運(yùn)行普遍采用ATC系統(tǒng)，最小行車間隔時(shí)間可以達(dá)到75-90s。
在編制全日行車計(jì)劃時(shí)，首先根據(jù)已知的預(yù)測客流量計(jì)算出全日編組列車數(shù)，根據(jù)編組輛數(shù)計(jì)算出各個(gè)時(shí)段的行車間隔。由于全天客流量在時(shí)間上分布有很大不同，計(jì)算出的行車間隔時(shí)間存在很大差異，高峰時(shí)段較小，平峰和其他時(shí)段相對較大。在保證最小行車間隔的情況下，為滿足高峰期的巨大客流量，應(yīng)該盡量減小該時(shí)段的行車間隔，而平峰期和其他時(shí)段客流量相對較小，為提高車輛滿載率，可適當(dāng)增大該時(shí)段的行車間隔。但如果行車間隔過大，則會(huì)增加乘客候車時(shí)間，不利于軌道交通吸引客流，因此，為了既方便乘客，又提高運(yùn)營企業(yè)的服務(wù)水平和效率，最終確定的高峰時(shí)段的行車間隔不宜大于6min，其他時(shí)段則不宜大于10min。
3、優(yōu)化模型
為了節(jié)省運(yùn)營成本、縮短候車時(shí)間、提高運(yùn)營效率等，需要優(yōu)化傳統(tǒng)的單一的運(yùn)營方式，根據(jù)客流的時(shí)間分布特征，針對全日客流隨時(shí)間分布情況，分高峰期、平峰期和低谷期等幾個(gè)時(shí)段，對列車編組和行車間隔時(shí)間進(jìn)行優(yōu)化。軌道交通之所以具有較強(qiáng)的吸引力，是因?yàn)檩d客量大、舒適度高、速度快。軌道交通運(yùn)營企業(yè)所需要的，是保持這些優(yōu)勢的同時(shí)，增加企業(yè)收益，提高運(yùn)營效率。我們通過分析可以發(fā)現(xiàn)，運(yùn)營企業(yè)的運(yùn)營收益取決于兩個(gè)方面，一是運(yùn)營滿足客流的情況下，編組車輛數(shù)最少；二是全天運(yùn)營時(shí)段內(nèi)票價(jià)總收入最高。而在滿足一定服務(wù)水平的條件下，列車編組車輛數(shù)是影響運(yùn)營企業(yè)效益的重要環(huán)節(jié)，所以需要依照客流隨時(shí)間分布不均衡的特點(diǎn)，編組合理的車輛數(shù)，設(shè)置相應(yīng)的行車間隔時(shí)間，達(dá)到企業(yè)收益最大化，運(yùn)營服務(wù)滿意度較高的目的。對車輛編組和行車間隔的優(yōu)化的目標(biāo)是考慮運(yùn)營企業(yè)效益的同時(shí)，保證乘客的利益。
二、軌道交通列車交路計(jì)劃的優(yōu)化研究
1、交路方式的確定
只有在線路各區(qū)段斷面客流分布不均衡程度較大時(shí)，才有必要研究設(shè)置多交路運(yùn)營組織。一般而言，在線路客流斷面客流分布為單向遞減型時(shí)，可選用嵌套交路（a）或銜接交路（a）；在線路斷面客流分布為先增后減型（凸型）時(shí)，可選用嵌套交路方案（b）或銜接交路方案（b）。
圖1嵌套交路示意圖
圖2銜接交路示意圖
線路各區(qū)段斷面客流分布不均衡，僅僅是多交路運(yùn)營組織的必要條件而非充分條件，還需進(jìn)一步從乘客服務(wù)水平和運(yùn)營經(jīng)濟(jì)性兩個(gè)主要方面，進(jìn)一步確定使用多交路方案的可行性。以東京地鐵3號線銀座線為例，銀座線全長14.3km，全線位于東京都內(nèi)，連接臺東區(qū)的淺草站和涉谷區(qū)的涉谷站。從走向上看，銀座線在東京都內(nèi)南北貫穿中心城區(qū)后分別南端向西、北段向東延伸。從地理位置上看，線路可分為中心區(qū)段（涉谷-上野）和近郊區(qū)段（上野-淺草）。在中心區(qū)，銀座線途徑日本橋、銀座、新橋、赤坂、青山、涉谷等商業(yè)街，客運(yùn)需求大。銀座線早高峰的多交路運(yùn)營組織形式，如圖3所示。
圖3東京地鐵銀座線（3號線）早高峰交路示意圖
根據(jù)線路客流統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，涉谷一上野段，平均高峰小時(shí)斷面客流量超過2萬人，其中赤坂見附-溜池山王區(qū)間的斷面流量達(dá)到30682人；上野-淺草段平均高峰小時(shí)斷面流量為l.2-1.4萬人。相應(yīng)地，早高峰時(shí)段，涉谷-上野區(qū)段開行短交路，發(fā)車間隔6min，高峰小時(shí)發(fā)車10對；全線開行長交路，平均發(fā)車間隔3min，高峰小時(shí)發(fā)車20對。從而使短交路的高峰小時(shí)列車開行對數(shù)達(dá)到30對，平均追蹤間隔2min，小時(shí)斷面運(yùn)輸能力為18240人；上野-淺草段高峰小時(shí)列車開行對數(shù)達(dá)到20對，平均追蹤間隔3min，小時(shí)斷面運(yùn)輸能力為12160人。銀座線的運(yùn)營數(shù)據(jù)表明，全線斷面客流分布不均衡，當(dāng)高峰小時(shí)某區(qū)段斷面客流超過2萬人時(shí)，而其他區(qū)段的客流低于1.5萬人時(shí)，可考慮在該段獨(dú)立設(shè)置短交路，與全線的長交路結(jié)合運(yùn)營。
2、中間折返站的選擇
多交路運(yùn)營組織的復(fù)雜性，集中體現(xiàn)在短交路中間折返站的選擇上。一般而言，從運(yùn)營組織經(jīng)濟(jì)性考慮，中間折返站應(yīng)選擇在斷面客流出現(xiàn)明顯落差的車站。此外，列車進(jìn)入折返線作業(yè)是不允許帶客的，因此，在選擇中間折返站的位置時(shí)，必須考慮站停清客時(shí)間對列車開行方案的影響。一般地，可以考慮將其選擇在斷面客流出現(xiàn)明顯落差的前方車站，以降低車站的負(fù)荷程度，同時(shí)縮短站停清客時(shí)間和折返出發(fā)時(shí)間間隔。
三、結(jié)論
本文依照不同時(shí)間客流空間分布不均衡的特點(diǎn)，對列車編組方案、列車交路選擇等進(jìn)行了優(yōu)化，提出多交路方案與快慢車結(jié)合的運(yùn)營組織策略，并給出了提高總體運(yùn)營效率的思路。
參考文獻(xiàn)：
本文在綜合比選仿真軟件的基礎(chǔ)上，介紹Anylogic軟件的仿真建模技術(shù)流程，對仿真過程中關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行研究。以北京地鐵宣武門站為例，建立車站2D、3D展示模型，利用仿真數(shù)據(jù)分析、評估地鐵4號線換乘2號線的制約瓶頸，提出宣武門站優(yōu)化建議。驗(yàn)證了Anylogic軟件在車站仿真評估應(yīng)用中的可行性，并為城市軌道交通車站評估優(yōu)化工作提供支持。
關(guān)鍵詞：
軌道交通；車站仿真；Anylogic；評估優(yōu)化
隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化程度的不斷提高，作為運(yùn)輸系統(tǒng)基層環(huán)節(jié)的車站，客流量也迅猛增長，尤其早晚高峰時(shí)段設(shè)備設(shè)施超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)現(xiàn)象嚴(yán)重，大大降低了運(yùn)營的安全性和運(yùn)輸效率。由于車站建設(shè)時(shí)耗費(fèi)了大量的人力物力，一旦建成便難于改造，因此需從客運(yùn)設(shè)施布局、乘客客運(yùn)組織等方面著手降低車站運(yùn)營壓力。利用車站行人仿真技術(shù)對掌握車站空間占用情況，反映客流的隨機(jī)性和復(fù)雜性，分析設(shè)備設(shè)施負(fù)荷程度與布局的關(guān)系，查找進(jìn)出站及換乘環(huán)節(jié)的瓶頸是一種更加科學(xué)有效的方法。
1仿真軟件選擇
綜合考慮國內(nèi)外車站仿真軟件所使用的行人微觀交通仿真模型、軟件的技術(shù)成熟度和流行程度、應(yīng)用領(lǐng)域、開放性、性價(jià)比等情況，選擇AnyLogic仿真軟件。與其它仿真軟件對比如表1所示，AnyLogic具有以下優(yōu)點(diǎn)[1]：（1）軟件采用的行人仿真模型是目前比較被認(rèn)可的行人動(dòng)力學(xué)模型、社會(huì)力學(xué)模型，可以反映乘客個(gè)體走行特征及行人自組織現(xiàn)象；（2）軟件具有開放式的體系結(jié)構(gòu)，支持與Java自定義模塊協(xié)同工作，可動(dòng)態(tài)地進(jìn)行數(shù)據(jù)讀寫，并將結(jié)果輸出到3D環(huán)境；（3）更貼近地鐵車站建模的需求，支持高度定制的車站開發(fā)環(huán)境，如行人分類（性別、年齡、攜包等）、行人與列車交互、行人路線規(guī)劃、各種物理環(huán)境的實(shí)現(xiàn)（屏蔽門、電梯等）、列車滿載率限制等；（4）具有靈活的圖形化操作界面和數(shù)據(jù)分析工具。
2車站仿真技術(shù)流程
車站仿真針對業(yè)務(wù)需求情況，可分為正常方案、預(yù)測方案和疏散方案3種。正常方案目標(biāo)為實(shí)現(xiàn)已運(yùn)營車站客運(yùn)組織、設(shè)備設(shè)施布局優(yōu)化，預(yù)測方案目標(biāo)為評估未來客流對設(shè)備設(shè)施的影響，疏散方案目標(biāo)為評估突發(fā)事件下車站的疏散能力。上述3種評估流程基本一致，只是使用的數(shù)據(jù)和參數(shù)不同。一般情況下，車站仿真分為基礎(chǔ)資料獲取、2D與3D建模、仿真效果展示和仿真評估優(yōu)化4個(gè)主要過程[2]。
3仿真關(guān)鍵技術(shù)
3.1流線組織技術(shù)
乘客在特定的車站內(nèi)進(jìn)站、出站和換乘流線基本是固定的。客流時(shí)間不均衡特征明顯的車站，高峰與平峰可能有所不同。Anylogic軟件在行人產(chǎn)生后，為了模擬乘客集散的具體過程，需配置相應(yīng)的流線和目的地D1、D2…Dn來組織客流在車站內(nèi)進(jìn)站、出站、換乘、上車、下車的過程[3]。一般而言，主要有行人流與列車流，行人流又包括進(jìn)站流、出站流及換乘流。
3.2參數(shù)配置技術(shù)
車站仿真基本目標(biāo)是要客觀、真實(shí)反映車站乘客在站內(nèi)的活動(dòng)，若達(dá)到與實(shí)際最接近的仿真效果必要條件之一就是配置準(zhǔn)確、合理的仿真參數(shù)[4]。通過對Anylogic功能的分析，參數(shù)配置可以歸為4類。
3.3模塊封裝技術(shù)
Anylogic軟件雖然已經(jīng)有描述地鐵行為的標(biāo)準(zhǔn)庫和行人庫，但是由于北京地鐵特有的客流特征和客運(yùn)組織方式，需在原庫基礎(chǔ)上二次開發(fā)。現(xiàn)場調(diào)研后歸納封裝的行為模塊[5]如表3所示，部分行為模塊如圖2所示。
3.4評估優(yōu)化技術(shù)
仿真過程中Anylogic可以對車站各區(qū)域客流數(shù)量及密度、設(shè)備設(shè)施利用率及排隊(duì)情況、乘客站內(nèi)停留時(shí)間等進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析。為了滿足客流與設(shè)備設(shè)施能力適應(yīng)性評估需要，提出以下指標(biāo)來識別站內(nèi)瓶頸，找出薄弱環(huán)節(jié)。3.4.1瓶頸識別技術(shù)按照乘客出行過程中經(jīng)過的節(jié)點(diǎn)順序，當(dāng)前方節(jié)點(diǎn)的通行能力大于后方節(jié)點(diǎn)的通行能力時(shí)，即C4<C3<C2<C1，該區(qū)域隨著乘客數(shù)量不斷增加，密度增大，運(yùn)動(dòng)速度減少，產(chǎn)生擁塞。若要安全運(yùn)行，應(yīng)控制通道內(nèi)各節(jié)點(diǎn)的運(yùn)行狀態(tài)滿足以下準(zhǔn)則：C4>C3>C2>C1，如圖3所示。當(dāng)其中一個(gè)符號發(fā)生變化時(shí)出現(xiàn)阻塞，稱之為基于節(jié)點(diǎn)分析法的瓶頸識別技術(shù)。3.4.2能力適應(yīng)性評估指標(biāo)針對瓶頸位置，建立能力適應(yīng)性評估指標(biāo)，以評估瓶頸對乘客出行過程的影響程度。設(shè)備設(shè)施負(fù)荷度—統(tǒng)計(jì)時(shí)段內(nèi)，車站供乘客使用的各項(xiàng)設(shè)備設(shè)施利用或占用的情況，如式（1）：式中，Si指該設(shè)備設(shè)施的負(fù)荷度；Qi指該設(shè)備設(shè)施實(shí)際客流量；Ci指該設(shè)備設(shè)施的固有通過能力。設(shè)備設(shè)施排隊(duì)人數(shù)—統(tǒng)計(jì)時(shí)段內(nèi)，等待接收設(shè)備設(shè)施服務(wù)的乘客排隊(duì)人數(shù)，以反應(yīng)進(jìn)出站、檢票等資源是否足夠。瓶頸擁擠持續(xù)時(shí)間—統(tǒng)計(jì)時(shí)段內(nèi)，瓶頸處設(shè)備設(shè)施區(qū)域密度連續(xù)高于某一閾值時(shí)的持續(xù)時(shí)間，反映通道擁擠的延續(xù)情況。
3.52D與3D接口技術(shù)
車站3D綜合展示包括車站主體建模、站內(nèi)客流展示、設(shè)備設(shè)施狀態(tài)展示，其功能實(shí)現(xiàn)需由2D仿真提供相應(yīng)的乘客信號并通過數(shù)據(jù)接口實(shí)現(xiàn)。接口內(nèi)容如圖4所示。
3.5.1車站主體建模結(jié)合
2D仿真的CAD圖紙，通過現(xiàn)場拍照、3D灰模建立、貼圖等工作完成車站實(shí)體建筑及設(shè)備設(shè)施建模。建模時(shí)2D仿真需提供圖紙?jiān)c(diǎn)坐標(biāo)、層編號、區(qū)域劃分及設(shè)備編號，以達(dá)到站內(nèi)客流、設(shè)備設(shè)施狀態(tài)與2D仿真一致。
3.5.2站內(nèi)客流展示及設(shè)備設(shè)施狀態(tài)展示
3D綜合展示一次性獲得2D仿真總體信息，包含基本控制命令、設(shè)備初始狀態(tài)、列車時(shí)刻表等；再通過主體建模中已明確的位置及編號信息，以1s的間隔向2D仿真服務(wù)器端請求個(gè)體ID的位置及設(shè)備ID的狀態(tài)信息，最終在3D中展現(xiàn)出來。
4地鐵宣武門站實(shí)例驗(yàn)證
4.1基本情況宣武門站是地鐵
2號線和4號線的換乘車站，兩條線布置呈“+”字型布局，換乘時(shí)通過東西兩側(cè)的通道進(jìn)行換乘。宣武門站的大客流集中在工作日早高峰7:00～9:00，尤其4號線換2號線（以下簡稱“4換2”）的客流量達(dá)到宣武門站總集散量的50%，客流集中且大，給車站客運(yùn)組織造成了很大壓力。目前在換乘站廳采用圍欄繞行的方式限流，以降低乘客到達(dá)通道的集中性。
4.2數(shù)據(jù)處理
按照車站仿真建模流程，經(jīng)過現(xiàn)場踏勘調(diào)研后，完成了乘客個(gè)體特征、客流分布規(guī)律等參數(shù)收集及CAD圖紙修改，標(biāo)定了層級、區(qū)域劃分及設(shè)備編號，在軟件中對仿真參數(shù)、流線組織及客運(yùn)組織等內(nèi)容進(jìn)行了配置，并通過現(xiàn)場拍照完成3D建模。
4.3仿真展現(xiàn)
以某工作日早高峰7:00～9:00的進(jìn)出站及換乘客流、列車運(yùn)行時(shí)刻表、列車滿載率為輸入數(shù)據(jù)，對宣武門站早高峰的客流情況進(jìn)行了仿真，2D仿真展示及3D展示如圖5、圖6所示。
4.4瓶頸識別及評估
4.4.1瓶頸識別
根據(jù)《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》中對設(shè)備設(shè)施通行能力的界定[7]，4換2過程中各部位能力C南/北側(cè)樓扶梯>C限流圍欄<C通道>C2號線樓梯。根據(jù)瓶頸識別技術(shù)，限流圍欄、2號線樓梯均為4換2過程中的瓶頸。但由于限流圍欄設(shè)置的目的就是分散乘客集中到達(dá)速度，所以不界定為瓶頸。而2號線上行樓梯較通道能力小17750p/h，為4換2流線中客流通行的制約瓶頸。圖7為高峰時(shí)段的仿真密度圖，可清晰看出瓶頸位置。
4.4.2瓶頸評估指標(biāo)
（1）樓梯負(fù)荷度2號線樓梯負(fù)荷度如圖8所示。從7:20開始負(fù)荷度就處于100%左右，一直持續(xù)到8:40，樓梯負(fù)荷度大，持續(xù)時(shí)間長。（2）樓梯排隊(duì)長度為了說明排隊(duì)人數(shù)的狀態(tài)，輔以該區(qū)域密度說明，如圖9所示。高峰時(shí)2號線上行樓梯排隊(duì)人數(shù)35人左右，最高達(dá)45人，區(qū)域密度遠(yuǎn)大于等候區(qū)域臨界安全經(jīng)驗(yàn)值2.4p/m2，最高達(dá)到3.73p/m2，已經(jīng)非常擁擠[8]。（3）樓梯擁擠持續(xù)時(shí)間按照樓梯走行區(qū)域的臨界安全經(jīng)驗(yàn)值，當(dāng)樓梯密度大于2.1p/m2時(shí)，樓梯已非常擁擠。從7:20～8:40約80min，2號線樓梯的密度持續(xù)高于臨界值，最高時(shí)達(dá)到2.93p/m2，如圖10所示，持續(xù)時(shí)間達(dá)80min。
4.4.3改造優(yōu)化建議
拓寬2號線上行樓梯寬度。2號線上行樓梯的能力較西北、西南兩側(cè)通道的合計(jì)能力小17750p/h，按照上行樓梯單位寬度的通行能力約需要拓寬4.8m。但由于2號線站臺兩側(cè)柱子及內(nèi)部結(jié)構(gòu)影響，改造已建成的站臺困難較大。將擁擠位置前移至站廳，降低封閉通道人群擁擠踩踏的危險(xiǎn)性。（1）優(yōu)化限流圍欄設(shè)置。考慮將站廳限流圍欄（位置2）2.3m寬度縮為1m，通行能力將由23000p/h降低為10000p/h，可與樓梯能力相匹配，如圖11所示。（2）加大站廳限流力度。在站廳設(shè)置限流圍欄繞行的基礎(chǔ)上，在通道口增加分批放行的限流措施。
5結(jié)束語
本文在車站日益增長的客流壓力背景下，基于Anylogic軟件對車站仿真的技術(shù)流程、關(guān)鍵技術(shù)及瓶頸識別方法、評估指標(biāo)等內(nèi)容進(jìn)行了研究，并以地鐵宣武門站為例進(jìn)行軟件的應(yīng)用驗(yàn)證，分析了宣武門站4號線換乘2號線的瓶頸，提出了宣武門站改造優(yōu)化建議。仿真結(jié)果顯示與現(xiàn)場具有較高的一致性，說明Anylogic在車站仿真評估上具有較強(qiáng)的可行性和適用性。
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關(guān)鍵詞：海鐵聯(lián)運(yùn)；對策；評價(jià)；C述
中圖分類號：U294 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A
Abstract： With the implementation of the“the belt and road”strategy， the sea-rail intermodal transportation has entered an important period. As an advanced mode of transportation， sea-rail intermodal transportation is a systematic project， which involves a wide range of departments and procedures， and more and more demands are raised on sea-rail intermodal transportation. This paper aims to analyze the research status of sea-rail intermodal transportation， and summarize the relevant literature on countermeasure and evaluation of sea-rail intermodal transportation.
Key words： sea-rail intermodal transportation； countermeasure； evaluation； review
0 引 言
海鐵聯(lián)運(yùn)是一種以實(shí)現(xiàn)貨物的整體運(yùn)輸最優(yōu)化為目標(biāo)的聯(lián)運(yùn)組織形式，只需“一次申報(bào)、一次查驗(yàn)、一次放行”就能完成，具有快速、安全、運(yùn)能大、成本低等突出優(yōu)勢，已成為當(dāng)今國際上多式聯(lián)運(yùn)的重要模式，發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)，既符合國家產(chǎn)業(yè)政策，又是轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的重要舉措。2013年以來，隨著“一帶一路”戰(zhàn)略構(gòu)想的提出、鐵路貨運(yùn)改革的進(jìn)一步深化、“大通關(guān)”建設(shè)的實(shí)施，我國海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展步伐已經(jīng)加快。但一直以來，我國海鐵聯(lián)運(yùn)在發(fā)展中存在鐵路運(yùn)能緊張、信息集成度低、協(xié)調(diào)難度大等一系列問題，急需一定的理論支持。
綜合來看，國內(nèi)外對海鐵聯(lián)運(yùn)研究主要可以分為海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的對策研究和評價(jià)研究兩大塊內(nèi)容，其中對策研究主要包括海鐵聯(lián)運(yùn)決策、海鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化，以及運(yùn)營組織等方面；在海鐵聯(lián)運(yùn)評價(jià)研究方面，主要是針對海鐵聯(lián)運(yùn)的經(jīng)濟(jì)效益、環(huán)保效益，以及運(yùn)輸組織效率等方面的研究。
1 海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展對策研究
1.1 海鐵聯(lián)運(yùn)決策建議研究
海鐵聯(lián)運(yùn)的決策建議研究中，主要是通過分析海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展情況，找到存在的具體問題，并提出具有針對性的建議。綜合各類決策研究的文獻(xiàn)可以看出，專家學(xué)者提出的對策建議主要包括基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、組織運(yùn)營機(jī)制、信息化、政府扶持等方面。從研究范圍來看，文獻(xiàn)研究可以分為對全國的海鐵聯(lián)運(yùn)整體運(yùn)營提出對策建議和針對某個(gè)港口城市的海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展提出針對性的建議。
一是從國內(nèi)海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展整體上給出的決策建議。趙嚴(yán)等[1]指出我國己具備了有利于海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和運(yùn)輸市場條件，提出了“一港一線多城市”發(fā)展模式和“一港多區(qū)域”發(fā)展模式；湯震宇[2]在分析我國海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，分別從宏觀管理、建設(shè)模式、信息運(yùn)作三個(gè)方面提出了促進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐發(fā)展的措施建議；張劍秋[3]將我國海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展滯后的原因歸納為四點(diǎn)：（1）鐵路運(yùn)力緊張，（2）陸港信息不共享，（3）協(xié)調(diào)環(huán)節(jié)難度較大，（4）技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，并對此提出了相關(guān)建議；尹一白等[4]分析了國內(nèi)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)目前的發(fā)展規(guī)模和發(fā)展特征，并從基礎(chǔ)設(shè)施、政策和運(yùn)營機(jī)制、信息技術(shù)以及市場機(jī)制四個(gè)方面提出了加快我國海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的相關(guān)對策；王楊[5]通過對歐盟地區(qū)若干國家典型企業(yè)開展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)濟(jì)組織模式的考察和分析，提出了我國加快海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展過程中如何充分發(fā)揮市場機(jī)制提出了相關(guān)建議。
二是針對各城市海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的具體情況，提出針對性的建議，該類文獻(xiàn)提出的建議相對來說可操作性比較強(qiáng)，而研究的港口多集中在國內(nèi)大港，如上海港、寧波舟山港、大連港等港口。吳星星[6]分析總結(jié)了國內(nèi)外海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀和經(jīng)驗(yàn)，以寧波舟山港海鐵聯(lián)運(yùn)為例，提出了以“一帶一路”為契機(jī)推動(dòng)海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的建議；秦磊[7]運(yùn)用SWOT分析方法對寧波集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展進(jìn)行了分析，明確了海鐵聯(lián)運(yùn)在港口競爭中的優(yōu)勢、劣勢，以及未來發(fā)展中面臨的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，最后提出了相應(yīng)的發(fā)展策略；劉桂蘋[8]對上海港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)存在的問題進(jìn)行了挖掘，并在此基礎(chǔ)上提出了對應(yīng)的建議；蘇德勤等[9]分析了大連港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展現(xiàn)狀，并對海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展情況進(jìn)行了預(yù)測；王軍[10]總結(jié)了青島港海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展現(xiàn)狀，分析了青島港在“一帶一路”實(shí)施中的戰(zhàn)略機(jī)遇，并提出要強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，合力開啟海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展新篇章，提出了五點(diǎn)具體的對策建議；陶學(xué)宗[11]等從基礎(chǔ)設(shè)施、班列開行、運(yùn)量發(fā)展、扶持政策四個(gè)方面針對南昌集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)中存在的問題，提出了南昌集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展相關(guān)對策建議。
1.2 海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)營組織
海鐵聯(lián)運(yùn)是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及的環(huán)節(jié)較多，運(yùn)營組織也比較復(fù)雜，對海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)營組織的研究范圍也較廣。根據(jù)對相關(guān)文獻(xiàn)的梳理，可以分為以下幾類：
一是與海鐵聯(lián)運(yùn)相配套的無水港、通道等的建設(shè)運(yùn)營方面的研究。無水港是指在內(nèi)陸地區(qū)建立的具有報(bào)關(guān)、報(bào)檢、簽發(fā)提單等港口服務(wù)功能的物流中心，有利于港口擴(kuò)張內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)腹地和增加貨源。Violet Rosa[12]認(rèn)為，要發(fā)展港口多式聯(lián)運(yùn)，必須在內(nèi)陸地區(qū)建設(shè)功能齊全的無水港，在無水港和內(nèi)陸站點(diǎn)配合的模式下才能順利發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)；王鳳山等[13]以寧波舟山港為例，分析了發(fā)展無水港的必然性及制約因素，并提出了寧波舟山依托海F聯(lián)運(yùn)發(fā)展無水港的建議；徐琳等[14]介紹了福建省港口的發(fā)展現(xiàn)狀和無水港發(fā)展規(guī)劃，提出了福建省建設(shè)無水港的必要性的相關(guān)建議；徐行方等[15] 分析了上海港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)通道運(yùn)能現(xiàn)狀，計(jì)算了相關(guān)通道通過能力利用率，并根據(jù)未來集裝箱量預(yù)測值，計(jì)算了可能開行的集裝箱班列數(shù)。
二是海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱的運(yùn)輸組織（如運(yùn)作流程、港口調(diào)度、路港銜接等）方面的研究。Jansen等[16]設(shè)計(jì)了港口集裝箱的運(yùn)作流程，并根據(jù)所定計(jì)劃對港口集裝箱進(jìn)行了模擬，其成果己在日常集裝箱的調(diào)度計(jì)劃中得到了應(yīng)用和推廣；葉國慶[17]對海鐵聯(lián)運(yùn)港站間集裝箱運(yùn)輸組織的一體化進(jìn)行了研究；程家興[18]針對海鐵聯(lián)運(yùn)進(jìn)口集裝箱在港銜接過程的可靠性展開研究，總結(jié)了影響銜接可靠性的多方面因素，并借助EOQ模型理論對班列開行方案進(jìn)行了經(jīng)濟(jì)型分析；張述能[19]在分析港站集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)工作組織的基礎(chǔ)上，結(jié)合其目標(biāo)，闡述了港站集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)工作組織的影響因素，提出了相應(yīng)的改進(jìn)措施，同時(shí)從路港直通角度出發(fā)，對港站海鐵聯(lián)運(yùn)路港銜接作業(yè)組織進(jìn)行了優(yōu)化，最后總結(jié)了港站集裝箱進(jìn)出口業(yè)務(wù)流程及單證流轉(zhuǎn)程序存在的主要問題，結(jié)合ESIA流程優(yōu)化方法和業(yè)務(wù)流程再造理論，對港站集裝箱運(yùn)輸組織流程模式進(jìn)行創(chuàng)新設(shè)計(jì)。
三是海鐵聯(lián)運(yùn)涉及部門之間的協(xié)調(diào)溝通機(jī)制研究。王斌斌[20]指出海鐵聯(lián)運(yùn)涉及鐵路、船公司、海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫、船代、貨代等部門和企業(yè)，各部門之間的協(xié)調(diào)效率不高，信息不能有效運(yùn)轉(zhuǎn)，是海鐵聯(lián)運(yùn)順暢運(yùn)營的瓶頸所在；丁偉[21]指出海鐵聯(lián)運(yùn)協(xié)調(diào)管理機(jī)制構(gòu)建要從決策機(jī)制、溝通機(jī)制和合作機(jī)制上著手；方琪根[22]在分析國內(nèi)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，從鐵路貨運(yùn)組織效率和海鐵銜接協(xié)調(diào)兩個(gè)角度出發(fā)，剖析了我國集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展中存在的一些問題，并從鐵路集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、鐵路集裝箱班列運(yùn)輸組織優(yōu)化及海鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)等三個(gè)方面，提出了我國鐵水聯(lián)運(yùn)的發(fā)展建議；汪濤[23]指出目前我國海鐵聯(lián)運(yùn)協(xié)調(diào)管理不夠完善，機(jī)制不夠健全，運(yùn)輸模式不適應(yīng)等管理問題急需解決，提出海鐵聯(lián)運(yùn)企業(yè)結(jié)盟是解決這些問題的有效途徑，并研究了海鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)的結(jié)盟構(gòu)建流程，提出了基于多Agent的企業(yè)結(jié)盟運(yùn)作模式。
四是海鐵聯(lián)運(yùn)信息平臺建設(shè)研究。韓佳睿[24]對比了建設(shè)海鐵聯(lián)運(yùn)信息平臺各種技術(shù)方法的優(yōu)劣，并指出了適宜的方法，并在此基礎(chǔ)上提出了海鐵聯(lián)運(yùn)信息平臺建設(shè)中的業(yè)務(wù)需求和信息需求；陳霜霜等[25]分析了國際強(qiáng)港戰(zhàn)略背景下的海鐵聯(lián)運(yùn)信息化發(fā)展現(xiàn)狀，找出了寧波海鐵聯(lián)運(yùn)信息化建設(shè)問題與不足，并給出了促進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)信息化建設(shè)的對策建議；李大勇[26]指出，集裝箱碼頭的信息化程度決定了海鐵聯(lián)運(yùn)的信息化程度，針對集裝箱碼頭面臨的諸多問題，依次給出了碼頭運(yùn)作流程中的多個(gè)信息化發(fā)展方向；史洪濤等[27]指出落后的信支撐系統(tǒng)是海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展緩慢的重要原因之一，分析了海鐵聯(lián)運(yùn)信息化發(fā)展存在的基礎(chǔ)薄弱、信息數(shù)據(jù)融合度差等問題，提出了相關(guān)對策和建議；韓佳睿[24]對比分析了海鐵聯(lián)運(yùn)信息平臺建設(shè)可用的技術(shù)方案，詳細(xì)分析了鐵路信息化和港口信息化的特點(diǎn)，基于Web Service的基本原理和應(yīng)用，建立了海鐵聯(lián)運(yùn)信息平臺的業(yè)務(wù)、數(shù)據(jù)交互需求體系以及架構(gòu)體系。
1.3 海鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化
優(yōu)化問題是交通運(yùn)輸及港口集疏運(yùn)系統(tǒng)研究中的重點(diǎn)和難點(diǎn)之一，郭文帥等[28-31]等都對交通運(yùn)輸中的優(yōu)化問題進(jìn)行了綜述，海鐵聯(lián)運(yùn)的研究也自然離不開優(yōu)化問題。海鐵聯(lián)運(yùn)優(yōu)化問題的相關(guān)研究主要包括了兩大方面：
一是海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸線路的優(yōu)化，主要是指以海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸成本最小為目標(biāo)，以線路運(yùn)距、運(yùn)量等為決策變量，對海鐵聯(lián)運(yùn)的線路進(jìn)行的優(yōu)化。Fan等[32]采用線性規(guī)劃理論，以集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的船舶尺寸、掛靠航線、港口與內(nèi)陸運(yùn)輸通道和鐵路線路運(yùn)距、數(shù)量、始發(fā)終到站等為決策變量，以海鐵聯(lián)運(yùn)總成本（或運(yùn)輸距離、運(yùn)輸時(shí)間等）最小為目標(biāo)函數(shù)，對美國進(jìn)口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)作業(yè)模式實(shí)施了優(yōu)化；何靜等[33]對上海洋山港集裝箱的合理分擔(dān)率進(jìn)行了定性分析，并重新計(jì)算界定了集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的經(jīng)濟(jì)運(yùn)距；魏眾等[34]針對多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的運(yùn)輸時(shí)間問題，構(gòu)建了多式聯(lián)運(yùn)下的基于時(shí)間變量的最短路徑模型；劉濤等[35]通過運(yùn)用費(fèi)用計(jì)算公式對環(huán)渤海地區(qū)集裝箱的四種運(yùn)輸方式（公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、公海聯(lián)運(yùn)、海鐵聯(lián)運(yùn)）進(jìn)行了運(yùn)輸費(fèi)用的計(jì)算，得到了相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)性量化分析結(jié)果，為東北和山東地區(qū)的集裝箱運(yùn)輸方式的選擇提供了依據(jù)；宓為建等[36]考慮了火車計(jì)劃中的配載約束及火車容量限制，在火車滿載前提下以總運(yùn)輸距離最短為目標(biāo)，對海鐵聯(lián)運(yùn)火車作業(yè)陪在問題進(jìn)行了優(yōu)化分析。
二是海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)作方面的優(yōu)化，如海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱堆場操作的優(yōu)化、海鐵聯(lián)運(yùn)換裝作業(yè)的優(yōu)化、海鐵聯(lián)運(yùn)班列開行方案的優(yōu)化等。Bostel等[37]認(rèn)為貨物在堆場只需進(jìn)行有目的的移動(dòng)，要減少不必要的移動(dòng)，否則就是浪費(fèi)資源、增加成本、降低效率，并為此構(gòu)建了海鐵聯(lián)運(yùn)堆場的作業(yè)優(yōu)化模型，并給出了模型的優(yōu)化算法；孫國卿[38]針對海鐵聯(lián)運(yùn)的換裝效率和運(yùn)輸成本與其他聯(lián)運(yùn)方式進(jìn)行比較分析，綜合闡述了海鐵聯(lián)運(yùn)的應(yīng)用范圍和優(yōu)勢所在，并在一定假設(shè)的條件下，提出了提高海鐵聯(lián)運(yùn)換裝環(huán)節(jié)效率的解決方案；張琦[39]研究了內(nèi)陸中轉(zhuǎn)型鐵路樞紐集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)海鐵聯(lián)合運(yùn)輸組織的特點(diǎn)和優(yōu)化問題，從確定鐵路物流中心吸引范圍及港口去向、確定集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)列車組織形式及開行方案，以及確定集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)列車銜接時(shí)間等三個(gè)遞進(jìn)層次，以系統(tǒng)最優(yōu)的原則建立了相關(guān)數(shù)學(xué)模型，并設(shè)計(jì)了求解算法；王斌斌[20]采用Petri網(wǎng)進(jìn)行建模，以流程優(yōu)化、縮短流程時(shí)間為主線，對海鐵聯(lián)運(yùn)的業(yè)務(wù)流程進(jìn)行仿真，從流程本身和保稅港區(qū)政策等角度提出了海鐵聯(lián)運(yùn)流程優(yōu)化的思路和方案。
2 海鐵聯(lián)運(yùn)評價(jià)研究
目前對海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展建立綜合評價(jià)指標(biāo)體系的研究較少，其中最典型的為汪輝[40]對南京港海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展評價(jià)指標(biāo)的建立。汪輝結(jié)合國外港口海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)，設(shè)計(jì)了南京港海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展評價(jià)指標(biāo)體系，其中包含運(yùn)量適應(yīng)性、聯(lián)運(yùn)銜接度、服務(wù)水平和機(jī)制協(xié)調(diào)性4個(gè)二級指標(biāo)以及平均每周發(fā)車次數(shù)、鐵路運(yùn)力保障率、換裝方便性、鐵路運(yùn)輸市場化程度等17個(gè)三級指標(biāo)，并基于證據(jù)理論構(gòu)建了評價(jià)模型，采用專家調(diào)查法得到了指標(biāo)的相關(guān)數(shù)據(jù)，得到了南京港海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展評價(jià)結(jié)果，最后給出了針對性的對策建議。相比其他研究，該研究較全面地評價(jià)了海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展水平，但其指標(biāo)數(shù)據(jù)僅依靠專家打分法獲取，主觀性較大。在海鐵聯(lián)運(yùn)的其他評價(jià)研究中，基本上是通過比較分析或者建立指標(biāo)體系的方法對海鐵聯(lián)運(yùn)的經(jīng)濟(jì)效益、環(huán)保效益、運(yùn)輸組織等進(jìn)行研究。
2.1 經(jīng)濟(jì)效益評價(jià)
在經(jīng)濟(jì)效益研究層面上，主要集中在與其他運(yùn)輸方式對比的基礎(chǔ)上，通過運(yùn)輸費(fèi)用計(jì)算分析的視角，從而落實(shí)到經(jīng)濟(jì)運(yùn)距的問題，以確定集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的經(jīng)濟(jì)效益優(yōu)勢。Pattic Nierat[41]以運(yùn)輸成本最小為目標(biāo)，通過計(jì)算比較公路運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸成本，得出其各自的市場適用范圍，并對其影響因素做了進(jìn)一步說明；Yevdokimov[42]在探討了多式聯(lián)運(yùn)所帶來的直接經(jīng)濟(jì)效益基礎(chǔ)之上，還分析了其在改善環(huán)境、減輕道路擁擠等間接經(jīng)濟(jì)效益；Milan Janic[43]提出了歐盟地區(qū)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)全成本的計(jì)算模型，并運(yùn)用此模型對多式聯(lián)運(yùn)在貨物運(yùn)輸中的競爭力進(jìn)行了研究；劉美倫[44]構(gòu)建了適合中鐵集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的效益評價(jià)體系模型，并通過該模型解決了物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)帶來的優(yōu)勢與利益，并構(gòu)建了基于物聯(lián)網(wǎng)的中鐵集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)效益評價(jià)體系；呂紅霞[45]首先運(yùn)用德菲爾法確定了港口站績效評價(jià)指標(biāo)體系，其次運(yùn)用模糊綜合評價(jià)法，提出了港口站運(yùn)營管理績效模糊綜合評價(jià)模型，最后結(jié)合連云港港口站調(diào)研結(jié)果，對連云港港口站進(jìn)行了綜合評價(jià)。
2.2 環(huán)保效益評價(jià)
在環(huán)保效益研究層面上，主要通過計(jì)算能源消耗與碳排放量，來指出集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的環(huán)保效益優(yōu)勢。Hamed Mahmudi等[46]對比了公路與鐵路運(yùn)輸過程中的綜合能源消耗，并在此基礎(chǔ)上分析了海鐵聯(lián)運(yùn)的合理運(yùn)距；黃菲茜等[47]分別計(jì)算了公路與鐵路的二氧化碳排放量，說明了海鐵聯(lián)運(yùn)的低碳經(jīng)濟(jì)效益；孫人杰[48]結(jié)合公路運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸碳排放的對比，得出了港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)碳減排直接經(jīng)濟(jì)效益的計(jì)算公式，并指出了其巨大的社會(huì)效益；范燕[49]通過對比寧波港海公聯(lián)運(yùn)、海鐵聯(lián)運(yùn)、水水聯(lián)運(yùn)之間的能源消耗量和二氧化碳排放量，得出了海鐵聯(lián)運(yùn)的環(huán)保效益。
2.3 運(yùn)營組織評價(jià)
如前所述，海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)營組織的研究范圍廣泛，對其的評價(jià)研究，主要集中在以下三方面。
一是對海鐵聯(lián)運(yùn)的生產(chǎn)管理方面。陳冰洋[50]采用理論分析與算例研究相結(jié)合的方法，對海鐵聯(lián)運(yùn)港站生產(chǎn)管理問題進(jìn)行了評價(jià)研究，其從港站生產(chǎn)安全管理、港站生產(chǎn)組織管理、協(xié)同生產(chǎn)管理、港站生產(chǎn)人員管理和港站生產(chǎn)服務(wù)管理五個(gè)方面構(gòu)建了22個(gè)反映海鐵聯(lián)運(yùn)港站生產(chǎn)管理情況的指標(biāo)對海鐵聯(lián)運(yùn)港站生產(chǎn)管理進(jìn)行評價(jià)，并以連云港為例驗(yàn)證了模型的合理性。
二是對海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的評價(jià)。劉勇[51]以海鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中的運(yùn)輸線路和作業(yè)節(jié)點(diǎn)為載體，以海鐵聯(lián)運(yùn)鐵路集裝箱班列運(yùn)輸方案為研究對象，針對海鐵銜接與換裝作業(yè)時(shí)的能力協(xié)調(diào)問題，在時(shí)空資源配置視角下，對集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)能力協(xié)調(diào)的內(nèi)涵及機(jī)理進(jìn)行了研究，并從疏運(yùn)組織綜合效益角度建立了模型評價(jià)指標(biāo)體系，對疏運(yùn)組織優(yōu)化結(jié)果進(jìn)行評價(jià)；王芙蓉等[52]以運(yùn)輸成本、端點(diǎn)可變成本、運(yùn)輸時(shí)間、船貨在港停留時(shí)間、辦理的便捷性、線路通暢程度、貨物損失程度七個(gè)因素為評價(jià)指標(biāo)，建立了煤炭運(yùn)輸路徑優(yōu)化評價(jià)指標(biāo)體系，分析了內(nèi)蒙古東勝―江蘇南京的煤炭運(yùn)輸路徑三種方案的優(yōu)劣；吳仙丹[53]從定量和定性的角度建立了海鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)指標(biāo)體系，將層次分析法、信息熵值法和灰色關(guān)聯(lián)度法融合得到了各風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)的權(quán)重值，并通過所構(gòu)建的指標(biāo)體系、模型及評價(jià)方法對山西煤炭海鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行了風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)。
三是對海鐵聯(lián)運(yùn)企業(yè)及企業(yè)間的作業(yè)流程、合作模式等的評價(jià)。汪濤[23]研究了基于多Agent的海F聯(lián)運(yùn)結(jié)盟企業(yè)優(yōu)選流程，提出了包括29個(gè)指標(biāo)的優(yōu)選評價(jià)指標(biāo)體系和基于組合方法的優(yōu)選模型，同時(shí)，還總結(jié)了結(jié)盟企業(yè)間的利潤分配模式，建立了投入和風(fēng)險(xiǎn)因素指標(biāo)體系；邊可等[54]針對現(xiàn)有海鐵聯(lián)運(yùn)作業(yè)流程存在的主要問題，利用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)優(yōu)化了海鐵聯(lián)運(yùn)作業(yè)流程，并采用模糊綜合評價(jià)法與有無對比法相結(jié)合的方法，評價(jià)了應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)前后海鐵聯(lián)運(yùn)的作業(yè)流程。
3 總 結(jié)
海鐵聯(lián)運(yùn)作為一種先進(jìn)的運(yùn)輸方式，可以促進(jìn)物流行業(yè)降本增效，同時(shí)達(dá)到節(jié)能減排的效果，是實(shí)現(xiàn)貨物運(yùn)輸無縫銜接的重要手段，對港口企業(yè)具有重要意義。隨著我國工業(yè)化進(jìn)程的推進(jìn)、國民經(jīng)濟(jì)水平的提高、對外貿(mào)易規(guī)模的擴(kuò)大，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的快速發(fā)展已成為社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然選擇，但在實(shí)際運(yùn)作中還存在一些問題，對這些問題進(jìn)行總結(jié)和評價(jià)研究是十分必要的。但由于海鐵聯(lián)運(yùn)涉及面比較廣、環(huán)節(jié)比較多，同時(shí)相關(guān)數(shù)據(jù)的獲取難度較大，導(dǎo)致目前對海鐵聯(lián)運(yùn)相關(guān)的評價(jià)研究，尤其進(jìn)行總體評價(jià)的研究較少。隨著海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展越來越成熟，企業(yè)對其生產(chǎn)管理、運(yùn)輸組織以及總體運(yùn)營效率等的要求將越來越高，這些方面的決策和評價(jià)方法也將成為下一步研究的重點(diǎn)。
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