時間：2023-05-30 09:06:14
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇汽車工廠，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
時間過得真快，不知不覺，大學(xué)的學(xué)習(xí)、生活就要結(jié)束了，經(jīng)過三年多專業(yè)知識的學(xué)習(xí)，這個學(xué)期我們終于要進(jìn)行畢業(yè)實(shí)習(xí)了。
201X年10月20日，我被學(xué)校安排到奇瑞有限責(zé)任公司實(shí)習(xí)。雖然不是我的第一份工作，不過卻是體驗(yàn)我自己的工作。在這里我看到了我沒有看到過的，學(xué)到了我不會的，這是在我以前的工作中所沒有的。
一、學(xué)會遵從上級及公司制度
工廠中有許多的車間，各車間有各自不同的事情、和若干條流水線；在工作中必須做到：
1、服從班組長安排，相對應(yīng)的崗位有關(guān)有相對應(yīng)的人；
2、嚴(yán)格按照作業(yè)指導(dǎo)書操作；
3、嚴(yán)格遵守工廠各項(xiàng)規(guī)章制度；
4、熟悉公司流程及生產(chǎn)流程；
二、工廠注重團(tuán)隊(duì)精神的同時注重培養(yǎng)個人能力
工廠不是個人舞臺，在工廠上班是幾個部門相輔相成的，所以工廠特別注重團(tuán)隊(duì)精神，只有相輔相成，生產(chǎn)線才能正常運(yùn)轉(zhuǎn)，公司才能正常運(yùn)轉(zhuǎn)；在培養(yǎng)團(tuán)隊(duì)意識的同時公司也注重個人能力，只有個人能力提升了，團(tuán)隊(duì)的契合度才會更好、更完美；
三、在工廠上班的優(yōu)缺點(diǎn)
在生產(chǎn)線（流水線）上作業(yè)，因?yàn)橐粋€程序分成了若干崗位（工位），所以在操作的過程中就要有高度的契合度，那就需要作業(yè)員在作業(yè)的時候提高處事的能力，對人際交流有實(shí)質(zhì)性的幫助；工廠也因個人能力不相同而分配各不相同的工作，從而培養(yǎng)了個人的辦事能力；能有效的發(fā)揮自己的長處，同時彌補(bǔ)自己的不足；不足之處就是工人被流水線束縛，壓力大等；
四、工作體會
在奇瑞實(shí)習(xí)的這段時間里，讓我體會到做事的艱難。以前什么事都沒做過，在家只知道飯來張口衣來伸手，經(jīng)過這次實(shí)習(xí)，讓我明白了兩個道理：
1、做任何工作都要積極、認(rèn)真負(fù)責(zé)、做就要做好；
2、要不怕辛苦、不怕困難。
最后，非常感謝學(xué)校和奇瑞給了我這次難得的實(shí)習(xí)機(jī)會。這次實(shí)習(xí)，給了我一個鍛煉的機(jī)會，讓我從中得到了很多寶貴的經(jīng)驗(yàn)，可以講是受益良多啊！所以，今后，我會繼續(xù)努力，不斷豐富知識，不斷積累工作經(jīng)驗(yàn)，不斷提高工作能力，爭取做一個對社會在貢獻(xiàn)的人。初中畢業(yè)后，我就踏入了市總中專的校門。轉(zhuǎn)眼，中專的學(xué)習(xí)就要告一段落，很快我就要畢業(yè)了，這不，現(xiàn)在正進(jìn)行畢業(yè)實(shí)習(xí)呢。
以前，我總是盼望早點(diǎn)到社會參加工作，因?yàn)槲铱傆X得工作是一件很容易的事，可是當(dāng)我離開校園，真的進(jìn)入社會實(shí)習(xí)后，才真正體驗(yàn)到——工作，并不是想象中的那樣——它又苦又累，可不是一件容易的事。
一開始，我被學(xué)校安排到奇瑞實(shí)習(xí)。上班第一天，我的心情激動、興奮、期盼、喜悅。我相信，只要我認(rèn)真學(xué)習(xí)，好好把握，做好每一件事，實(shí)習(xí)肯定會有成績。
在奇瑞實(shí)習(xí)，我被分配到該公司的汽車底盤流水線，當(dāng)了一名流水線作業(yè)員，這份作，看似簡單，其實(shí)要做好它很不容易。因?yàn)椤霸鯓硬拍茏骱霉ぷ鳌ⅰ霸鯓硬拍茉诹魉€上作好”, 這里學(xué)問可大了。因此，當(dāng)一名作業(yè)員首先要學(xué)會如何作好一名作業(yè)員——最起碼的要求就是：大的要認(rèn)真了解公司的整體運(yùn)作、服務(wù)承諾和工作制度，小的要熟悉流程，材料等。只有這樣，工作起來才能得心應(yīng)手。
其次，要學(xué)會怎樣與人相處和與人溝通。公司里的作業(yè)員來自五湖四海，不同地區(qū)的人有著不同的生活習(xí)慣和生活方式等，與不同地區(qū)的人相處要講究不同的方式方法。只有這樣，才能營造良好的人際關(guān)系。最主要的是，與同事相處一定要禮貌、謙虛、寬容、相互關(guān)心、相互幫忙和相互體諒。
第三，要學(xué)會怎樣嚴(yán)肅認(rèn)真地工作。以前在學(xué)校，下課后就知道和同學(xué)玩耍，嘻嘻哈哈、大聲談笑。在這里，可不能這樣，因?yàn)椋@里是公司，是工作的地方，是絕對不允許發(fā)生這樣的事情的。工作，來不得半點(diǎn)馬虎，如果馬虎就會出錯，工作出錯就會給公司帶來損失。于是，我意識到：自己絕不能再像以前那樣，要學(xué)會像這里的同事一樣嚴(yán)肅、認(rèn)真、努力地工作。
第四，要學(xué)會虛心。因?yàn)橹挥刑撔恼埥滩拍苷嬲龑W(xué)到東西，也只有虛心請教才可使自己進(jìn)步快。
第五，要學(xué)會以禮待人。
在實(shí)習(xí)期間，雖然很辛苦，但是，在這艱苦的工作中，我卻學(xué)到了不少東西，也受到了很大的啟發(fā)：
1、要認(rèn)真學(xué)好專業(yè)知識，這樣可以打下一個扎實(shí)和穩(wěn)固的工作根基。
2、要在工作中不斷學(xué)習(xí)，進(jìn)一步提高自身綜合素質(zhì)，才能適應(yīng)當(dāng)今社會對人才的需求。
這次實(shí)習(xí)順利結(jié)束了，但我明白：今后的工作還會遇到許多新的東西，這些東西會給我?guī)硇碌捏w驗(yàn)和新的體會，因此，我堅信：只要我用心去發(fā)掘，勇敢地去嘗試，一定會有更大的收獲和啟發(fā)的，也只有這樣才能為自己以后的工作和生活積累更多豐富的知識和寶貴的經(jīng)驗(yàn)。一年前，我期盼著早日完成畢業(yè)實(shí)習(xí)，走進(jìn)社會，以為這樣不用每天對著課本，過著簡單而重復(fù)的校園生活肯定會輕松多了，可如今真正實(shí)習(xí)了，才深深地體會到它并不是想象中那么簡單，現(xiàn)實(shí)社會比起校園生活那是復(fù)雜多了，因?yàn)橛辛吮容^，才使我感覺到校園生活是那么的美好，那么的令人回味呀！也由此感到一種緊迫感。
今年一月，我開始畢業(yè)實(shí)習(xí)。期間，我不但學(xué)會了許多書本沒有的專業(yè)知識，還從中體檢到人生的苦與樂。通過實(shí)際操作，一方面檢驗(yàn)了課堂理論教學(xué)中基本知識掌握的程度；另一方面擴(kuò)大了知識面；再者是鍛煉和增強(qiáng)了實(shí)際動手和獨(dú)立工作的能力，培養(yǎng)了良好的工作作風(fēng)和嚴(yán)謹(jǐn)求實(shí)的科學(xué)態(tài)度。
后來，我來到了返工工段，這里，實(shí)習(xí)的時間很長，足有六個月，但也讓我學(xué)到了不少的東西，在這里我了解汽車的組裝和修理，明白了汽車的結(jié)構(gòu)和種類；做這些工作，我也會遇到一些問題不懂如何去處理，碰到這種情況，剛開始時確實(shí)給我的工作造成一定的被動，因?yàn)槲蚁胝埥填I(lǐng)導(dǎo)又怕他們覺得我麻煩，但后來我意識到這樣下去是不行的，同時我開始明白：不恥下問不單在學(xué)習(xí)中要做到，在工作中也應(yīng)該如此；于是我便大膽請教領(lǐng)導(dǎo)和同事，通過他們的指點(diǎn)，我在工作方式、方法上都有了很大的提高，最后把所學(xué)的專業(yè)知識靈活地運(yùn)用到實(shí)際工作中，從而順利地完成各項(xiàng)工作任務(wù)。這其中我也并學(xué)會了如何待人接物。 回想起來，實(shí)習(xí)是有成績的，但也有做得不夠的地方，主要表現(xiàn)在以下幾方面：
1、工作欠主動，
2、工作有時缺乏認(rèn)真的態(tài)度。如在工作的過程中與同學(xué)聊天。
經(jīng)過老師的提醒，我終于認(rèn)識到這些不足，同時讓我明白：①對待工作絕不
能馬馬虎虎、隨便了事。因?yàn)槲椰F(xiàn)在已經(jīng)是成年人了，要對所做的事情負(fù)責(zé)，況且現(xiàn)在的社會競爭激烈，大學(xué)生都很難找到工作，更何況我只是一名中專生，所以一定要珍惜每一次的實(shí)習(xí)機(jī)會。②要踏踏實(shí)實(shí)地工作，虛心請教、刻苦鉆研，努力發(fā)揮自己的潛能，這樣才能進(jìn)步，也更容易地被用人單位接受以至留用，否則，便會失去就業(yè)的機(jī)會。 ③不斷地向他人學(xué)習(xí)。一個人的知識和本領(lǐng)是很有限的，要想使自己的知識和本領(lǐng)不斷提高，就需要向他人學(xué)習(xí)。每一個人的周圍都有很多很有才華的人，他們就像一本無字的書本，因此，我們要仔細(xì)分析每一個人的優(yōu)點(diǎn)，并把他們作為自己的學(xué)習(xí)榜樣。
這一次實(shí)習(xí)，給了我很深的體會：
1、打好基礎(chǔ)非常重要；因?yàn)榛A(chǔ)知識是工作的前提。
2、實(shí)際工作與書本知識是有一定距離的，需要在工作不斷地學(xué)習(xí)。即使畢業(yè)后所從事的工作與所學(xué)的專業(yè)對應(yīng)，仍會在工作中碰到許多專業(yè)知識中沒有的新知識，所以要想勝任工作，必須邊工作邊學(xué)習(xí)，通過不斷的學(xué)習(xí)獲取更多新的知識。
3、要有拼搏的精神。人生的道路有起有伏，猶如運(yùn)動比賽，有開心，有失意，要經(jīng)得起考驗(yàn)，需要不斷的拼搏。
日本東北海域發(fā)生的大地震是日本自有地震觀測以來最大的地震，在世界范圍內(nèi)排名第四。海嘯帶來的危害超過了國家、地方和企業(yè)的估計，現(xiàn)在地震發(fā)生已經(jīng)過去兩周，日本國內(nèi)約有一半地方處于混亂狀態(tài)。
汽車產(chǎn)業(yè)遭受了不小打擊。豐田下屬公司Central Motor的新工廠，今年1月剛于宮城縣黑川郡建成投產(chǎn)，這是距震源最近的汽車工廠，由于工廠設(shè)備受到損害而被迫停工。同時豐田在東北地方還有十幾家零部件供應(yīng)廠商也都遭受了損失。在缺少必需零部件的情況下，豐田汽車總部所在愛知縣豐田市的汽車工廠也不得不部分停工。3月22日，零部件制造廠重新開啟了部分生產(chǎn)線，但這些產(chǎn)品是供給豐田汽車海外生產(chǎn)工廠的，日本豐田車輛生產(chǎn)依舊停止。
日產(chǎn)汽車和豐田汽車情況基本一樣，受害最大的是距震源250公里的磐城發(fā)動機(jī)工廠，該工廠的恢復(fù)前景還是個未知數(shù)。在家里待機(jī)的職員從22日起開始上班，收拾了損壞的生產(chǎn)線后開始工作。車輛工廠自21日起恢復(fù)的部分生產(chǎn)，產(chǎn)品都輸往海外生產(chǎn)工廠。
本田宣布日本國內(nèi)所有工廠3月27日前停產(chǎn)，28日起根據(jù)零件廠的生產(chǎn)運(yùn)營情況再決定車輛生產(chǎn)工廠是否開工。
豐田、日產(chǎn)、本田三個公司都是先保證海外生產(chǎn)所必需零部件的制造、供應(yīng)。他們還無法正確估計所有產(chǎn)能恢復(fù)的時間，其中原因之一就是電力供給的惡化。地震受災(zāi)地區(qū)有三個核電站，現(xiàn)在全部停止發(fā)電。其中兩個核電站發(fā)電機(jī)組內(nèi)部受損估計很難修復(fù)，因此明年春天之前該地區(qū)肯定會限制電力供給。
汽車工廠的大型零件工廠只能通過自行發(fā)電來進(jìn)行生產(chǎn)，但現(xiàn)在卻不具備提供所有電力的能力，汽車廠正在進(jìn)行增加發(fā)電設(shè)備的討論。問題更嚴(yán)重的是那些中小規(guī)模的下屬零部件供應(yīng)企業(yè)。負(fù)責(zé)關(guān)東電力供給的東京電力和負(fù)責(zé)東北地區(qū)電力供應(yīng)的東北電力，計劃對各地區(qū)進(jìn)行每日一定時間的停電操作。如果每天停3小時電，這段時間前后各1個半小時的時間也無法進(jìn)行生產(chǎn)，就等于每天停止生產(chǎn)6小時。
我昨天去豐田市和關(guān)西地區(qū)的汽車零件廠采訪受地震的影響情況。這里距震源800公里以上，汽車產(chǎn)業(yè)密集，沒有受到地震的直接影響，但有部分生產(chǎn)所需零件無法獲取。調(diào)配零件需要一定的時間周期，據(jù)說要恢復(fù)到地震前的生產(chǎn)情況起碼要2個月。奈良縣的一家零件廠還表示如果車輛生產(chǎn)不開始的話自己工廠也無法開工。
我還咨詢了下汽車零件廠的職員，如果日本國內(nèi)零件無法調(diào)配，會不會考慮從中國進(jìn)口，他的回答是這也不得不考慮。生產(chǎn)一輛汽車約需要3萬個零件，如果其中1個供應(yīng)不上汽車生產(chǎn)就無法進(jìn)行。就我個人感覺來看，日本國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)要恢復(fù)到正常生產(chǎn)情況起碼要3個月以上。
現(xiàn)在日本國內(nèi)汽車市場與去年同期相比減少了約9%，通常3月是日本汽車銷量較好的月份，這樣以來今年3月汽車銷量預(yù)計要比去年下降15%左右。同時受地震災(zāi)害影響的還有港口設(shè)施，約有1000輛進(jìn)口的奔馳轎車被海嘯淹沒，進(jìn)口車銷售也受到了很大影響。
日本國內(nèi)的汽車生產(chǎn)工廠集中在東京到名古屋、大阪到廣島的細(xì)長帶狀區(qū)域內(nèi)，這次受災(zāi)的東北地區(qū)只有3個汽車工廠。但考慮到零件供應(yīng)停止，以及今后一年東京圈的每天停電，日本汽車產(chǎn)業(yè)的前途將會充滿波折。
“寶沃現(xiàn)象”絕對是中國汽車行業(yè)一個嶄新的另類傳奇。在北京郊外密云的北汽福田密云多功能汽車工廠，一家對中國人來說極其陌生的德國汽車品牌安家生產(chǎn)了。名稱用的是半個世紀(jì)前曾一度在歐洲輝煌過的德國寶沃（BORGWARD）品牌，封存了半個多世紀(jì)后，這個歐洲老品牌巧借中國之殼以后滿血復(fù)活了，也只有作為世界最大汽車市場的中國能夠恩澤任何新冒出淼某燈笊長。
寶沃品牌源于德國，讓其復(fù)活的儀式必定要在歐洲進(jìn)行，以示血統(tǒng)的一脈相承。2015年是寶沃品牌的“復(fù)活”元年，在3月份的瑞士日內(nèi)瓦車展上，寶沃宣布正式復(fù)活；在9月份的德國法蘭克福車展上，寶沃品牌正式了首款量產(chǎn)旗艦中型SUV車型―寶沃2.0T BX7；原戴姆勒東北亞CEO華立新先生出任寶沃品牌全球CEO，寶沃品牌的家族傳人Christian Borgward先生出任德國BORGWARD股份公司總裁；2015年12月寶沃汽車（中國）有限公司于北京成立。這就不難看出整個寶沃品牌的復(fù)活節(jié)奏相當(dāng)精準(zhǔn)地踩在每個時間節(jié)拍上。
在2016年9月，在巴黎車展上寶沃品牌如期為BX7做了全球首發(fā)并同時在中國上市，在第一年的尾季，寶沃BX7的中國產(chǎn)銷量就達(dá)4萬輛，打破了任何新品牌首款新車上市后艱難爬坡的慣例。緊接著寶沃趕在2017年3月的日內(nèi)瓦車展前夕再在北京和上市了第二款緊湊型SUV―1.8T BX5。據(jù)稱，寶沃今年還將有四款新車推出，分別為BX5 1.4T、BX7 TS、BX6和BXi7。這種后來者搶占市場的意識和速度是在以往新入場的車企中所未見的。
其實(shí)，在寶沃品牌高舉高打的背后，一切皆由刻意隱身的力量為推手――北京福田汽車股份有限公司。福田在幕后布局與操盤，把三種要素揉捏在一起：北汽福田成熟的汽車制造能力、德國積厚的汽車設(shè)計與技術(shù)研發(fā)能力、中國廣袤的汽車市場。作為中國乃至全球商用車產(chǎn)銷量最大的北汽福田十幾年來秣馬厲兵地試圖在乘用車領(lǐng)域另辟蹊徑，一直在精心整合國內(nèi)外的技術(shù)資源、搭建專業(yè)的團(tuán)隊(duì)、選擇合適的產(chǎn)品、挑選正確的切入市場時機(jī)。寶沃項(xiàng)目算是北汽福田長期努力后令人欣慰的回報。
鉆看寶沃的故紙堆
筆者去過德國許多次，之前也未曾聽說過寶沃這個曾經(jīng)存在并輝煌過的汽車品牌，歐洲是汽車的發(fā)源地，上世紀(jì)初開始涌現(xiàn)出大批的汽車工廠，二三十年內(nèi)只剩下一些行業(yè)寡頭了，逝去的車企不勝枚舉。寶沃于1919年成立，那時德國已是英帝國之后歐洲最強(qiáng)的工業(yè)國家，汽車業(yè)在歐洲方興未艾，各路投資者都躍躍欲試，寶沃的誕生正逢其時，所以能夠借勢形成豐富的交通運(yùn)輸工具產(chǎn)品線。
1919年29歲的卡爾?寶沃成為不萊梅輪胎工業(yè)有限公司的合伙人兼總經(jīng)理，之后將公司更名為不萊梅寶沃冷卻機(jī)廠有限公司。1924年，首款車寶沃Blitzkarren車誕生，其載重量達(dá)到250公斤，順利被德國郵政系統(tǒng)采用。1928年公司規(guī)模迅速擴(kuò)張，更名為“GoliathBORGWARD聯(lián)合股份公司”。1934年，值得寶沃自豪的Hansa1100和Hansa1700兩款車誕生。1938年工廠竣工投產(chǎn)，成為當(dāng)時最現(xiàn)代化的汽車工廠，同年公司更名為Carl F.W.Borgward不萊梅汽車和摩托車工廠。看得出寶沃就是應(yīng)市場之需而生的車廠，從實(shí)用型的車輛起步，逐步擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模。
“二戰(zhàn)”后，從1949年起德國汽車工業(yè)與歐洲其他工業(yè)國一樣開始復(fù)蘇，50年代后期是寶沃汽車發(fā)展的鼎盛時期，現(xiàn)在能看到的一批造型典雅的寶沃經(jīng)典老爺車都是出自那個年代。那時的寶沃在技術(shù)上也有可圈可點(diǎn)之處，它率先引入空氣懸架和3擋自動變速箱，做過鋁合金材質(zhì)車身的超級賽車，造出第一輛使用自動平衡空氣彈簧的德國汽車，它也嘗試過在海外建廠；1959年寶沃成為當(dāng)時德國最大的汽車出口商；1960年寶沃汽車占據(jù)了西德市場的9%份額，新車登記數(shù)量僅次于大眾和歐寶。
由于種種原因，寶沃汽車于1961年破產(chǎn)，這對不萊梅當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)也是一個重創(chuàng)。1962年寶沃交付了最后一輛汽車；隨后工廠成為戴姆勒奔馳的中型汽車生產(chǎn)廠。
寶沃作為汽車品牌的名稱，一是作為創(chuàng)始人卡爾?寶沃的家族姓氏，其二，BORGWARD，起源于德國中世紀(jì)，包含“BORG”和“WARD”兩層含義，寓意“城堡守護(hù)者”。現(xiàn)在看來，“守護(hù)者”并沒有把寶沃的巔峰時期持續(xù)守護(hù)住，但它這段40年的發(fā)家史倒是頗有可挖掘的傳奇性。
寶沃奇跡必有奧妙
大眾并不是唯一一個把目光投向中國中西部地區(qū)的外資汽車品牌，通用、福特、克萊斯勒、日產(chǎn)和鈴木等紛紛宣布其在中西部地區(qū)的投資和開拓計劃。傳統(tǒng)整車生產(chǎn)以南上海和北長春為首的格局悄然打破，中西部地區(qū)已成為外資汽車在中國全面布局的重點(diǎn)版塊。
政策利好重啟 外資躍躍欲試
近日，發(fā)改委和商務(wù)部聯(lián)合最新版《中西部地區(qū)外商投資優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)目錄（2013年修訂）》，并于6月10日開始施行。新目錄鼓勵外商投資的項(xiàng)目將在中西部22個省市享受優(yōu)惠政策，目錄內(nèi)的在建項(xiàng)目亦可按照執(zhí)行。其中讓彭博社評價為“讓人吃驚的政策轉(zhuǎn)變”的是新目錄把外資汽車整車制造重新收入鼓勵范疇。
外國整車生產(chǎn)項(xiàng)目在我國曾享受了7年的優(yōu)惠政策，緣于對整車生產(chǎn)產(chǎn)能過剩的擔(dān)憂，在2012年1月30日開始執(zhí)行的《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄（2011年修訂）》中此項(xiàng)目被刪除。然而，僅時隔1年半時間，為了支持中西部發(fā)展，外資整車項(xiàng)目再次受到政策鼓勵。
根據(jù)新目錄，對外資比例不高于50%汽車整車制造、專用汽車制造產(chǎn)業(yè)將在11個中西部省市受到優(yōu)惠待遇，包括內(nèi)蒙古、廣西、重慶、四川、貴州、云南、陜西、甘肅、寧夏、青海和新疆。
“汽車產(chǎn)業(yè)將是陜西經(jīng)濟(jì)發(fā)展新的支柱產(chǎn)業(yè)，五年內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值目標(biāo)為2000億元。”陜西省省長婁勤儉近日表示。據(jù)他介紹，整車生產(chǎn)、延長產(chǎn)業(yè)鏈條、提升省內(nèi)配套率和發(fā)展節(jié)能與新能源汽車將為陜西汽車產(chǎn)業(yè)的主攻方向。
商務(wù)部數(shù)據(jù)顯示，2012年我國中部地區(qū)實(shí)際使用外資92.9億美元，西部地區(qū)99.2億美元，全年中西部22個省市外資吸收僅占全國總額的17.2%。彭博社報導(dǎo)指出，此次把包括整車生產(chǎn)在內(nèi)的勞動密集型產(chǎn)業(yè)作為鼓勵項(xiàng)目，更重要的目的是為了加大外資投資中西部的力度，而并不是出于對汽車行業(yè)本身需求的考慮。有業(yè)內(nèi)人士開始擔(dān)心整車生產(chǎn)被鼓勵，是否會加劇汽車的產(chǎn)能過剩。
“產(chǎn)能過剩本身不是壞事。只有適度的過剩，才能有企業(yè)競爭。如果都是短缺，企業(yè)就沒有動力。適當(dāng)?shù)漠a(chǎn)能過剩政府應(yīng)該容忍，甚至應(yīng)該成為樂見其成的事情。”工業(yè)和信息化部部長苗圩前不久在公開場合如是說。他表示，只有一個行業(yè)產(chǎn)能嚴(yán)重過剩，比如行業(yè)產(chǎn)能利用率低于75%或者70%時，就值得警惕，因?yàn)檫@會引發(fā)企業(yè)間惡性競爭，甚至引發(fā)系統(tǒng)性風(fēng)險。
但據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2012年，我國汽車生產(chǎn)1927.18萬輛，銷售1930.64萬輛，全年產(chǎn)銷之差只有3.46萬輛，高達(dá)99%的行業(yè)產(chǎn)能利用率，加上持續(xù)增長的趨勢，預(yù)示著現(xiàn)在鼓勵外資加速投資擴(kuò)產(chǎn)的合理性。政策的利好為外國汽車廠家中西部布局提供了可靠的保障。
紛紛向西 四大城市獲益
今年以來，外資車企宣布在中國中西部地區(qū)投資建廠或追加投資的消息頻頻傳來。大眾汽車在烏魯木齊的工廠今年開始投產(chǎn)運(yùn)行，成為其在中國西部整車工廠的先鋒。3年內(nèi)，長沙新廠也將加入。據(jù)《法蘭克福匯報》稱，2015年，大眾在華合資企業(yè)將投資98億歐元。2018年，大眾全球興建10座工廠的計劃中，有7座位于中國，在華產(chǎn)能將提升至400萬輛/年。
上海通用將在武漢建設(shè)整車工廠，上汽通用五菱在重慶市建設(shè)第三生產(chǎn)基地。通用汽車中國公司總裁蘇瑞博（Bob Socia）在4月宣布，2016年前通用將在華投資110億美元，興建4座整車工廠。預(yù)期2015年，通用汽車在中國的總產(chǎn)能將達(dá)約500萬輛/年。
雷諾和東風(fēng)汽車簽訂協(xié)議，也計劃在武漢建廠，這個72億元的投資項(xiàng)目預(yù)期今年年內(nèi)能獲得審批。東風(fēng)雷諾一期年產(chǎn)能約20萬輛，2015年左右投產(chǎn)。
據(jù)路透社報道，北京現(xiàn)代汽車也有意走出北京，在中國西部增設(shè)第四座工廠，并在2015年達(dá)到200萬輛年產(chǎn)量。外界推測，現(xiàn)代落戶重慶的可能性非常大。
此外，福特汽車也在擴(kuò)張其重慶生產(chǎn)基地的產(chǎn)能，福特總裁Alan Mulally表示，所有的交通樞紐都集中在重慶，是進(jìn)入中國西南市場絕好的門戶。
據(jù)Automotive News China報導(dǎo)分析，本次外資車廠進(jìn)軍中西部行動中，將有四個城市獲益最大：武漢，長沙，重慶和成都。文章指出，這四個城市的優(yōu)勢明顯，首先每個城市內(nèi)已經(jīng)有汽車制造工廠或生產(chǎn)基地。國內(nèi)四大汽車制造商之一東風(fēng)的總部設(shè)在武漢，日產(chǎn)、本田和PSA標(biāo)致雪鐵龍也在武漢建立了裝配廠。長沙目前有比亞迪、廣汽和菲亞特SPA的裝配廠。重慶是長安和力帆的總部，還坐落著福特的三座工廠。成都有豐田、大眾和華晨組裝廠。
同時，這四個城市交通便利，均為樞紐。且人口眾多，經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度很快，均超全國平均水平，城市居民人均收入也增長迅速。
目標(biāo)明確 銷售網(wǎng)絡(luò)西擴(kuò)
外資車商在中西部擴(kuò)張產(chǎn)能的同時，不斷發(fā)展壯大的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)也隨即鋪開。一方面以及時跟進(jìn)消費(fèi)者的購買和服務(wù)需求，另一方面銷售重點(diǎn)區(qū)域也已經(jīng)從東部往中西部偏移。
據(jù)HIS Automotive預(yù)測，到2020年，中國汽車銷售在西部地區(qū)的比例將增長至26%。而2011年，這一比例僅為18%。與此同時，東部沿海地區(qū)銷售額比例將從60%下降至43%。
BMW的研究數(shù)據(jù)顯示，我國一線城市的汽車保有量為每千人128輛，但是三線城市就只有54輛，到四線城市就只有28輛了。HIS分析指出，越是內(nèi)陸的城市，初次買車的消費(fèi)者就越多，這對外資車商來說是個好消息。這個巨大的潛在客戶群品牌忠實(shí)度低，且容易被第一次接觸到的品牌和服務(wù)體驗(yàn)所影響。
汽車產(chǎn)業(yè)在復(fù)蘇
如果說2011年是所有汽車制造商的噩夢，那么今年這個夢終于醒了。根據(jù)汽車行業(yè)咨詢公司IHS Automotive Consulting.的報告，2012年全球推出的新車型有133種，比2011年的85種增加了50%，甚至超過了2006年的122種。
IHS常務(wù)董事Michael Robinet在HIS汽車行業(yè)研究報告研討會期間說。“現(xiàn)在我們正在推出多種新車型，數(shù)量大，速度快，而且這個勢頭不會輕易停下來，對于供應(yīng)商和OEM商而言，未來的幾年將會生意很好。”
新產(chǎn)品推出的速度快，數(shù)量大是一個好現(xiàn)象。無論如何，經(jīng)歷了過去幾年的經(jīng)濟(jì)低迷，汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)在的趨勢和情況都應(yīng)該解釋為正面向好的。根據(jù)預(yù)測，在2012年全球輕型車銷量將超過2011年的7，505萬量，最終數(shù)字一定會讓很多人大跌眼鏡。
美國汽車政策委員會主席Matt Blunt在接受媒體采訪時稱，2012年前6個月，輕型汽車的銷售增長了17%，卡車的銷售增長了13%。增速喜人有兩個原因，一個原因是前幾年經(jīng)濟(jì)衰退，壓抑了很多人買車的愿望，而現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)好轉(zhuǎn)，愿望可以實(shí)現(xiàn)了。另一個原因是現(xiàn)在汽車的質(zhì)量比以前更好了，舊車需要更新?lián)Q代。汽車工業(yè)的復(fù)蘇是有理由持續(xù)下去的，因?yàn)槠嚬緦?jīng)濟(jì)復(fù)蘇已經(jīng)準(zhǔn)備很充分了。
供應(yīng)鏈緊張
需求增加對任何行業(yè)而言都是利好的。汽車產(chǎn)業(yè)過去幾年經(jīng)歷的坎坷似乎可以暫時安定了。然而，不容樂觀的是，汽車供應(yīng)鏈已在過去五年“身陷囹圄”。
隨著金融危機(jī)的爆發(fā)，美國國內(nèi)汽車需求大幅下降，導(dǎo)致三大汽車制造商通用、克萊斯勒和福特面臨破產(chǎn)危機(jī)。整車廠停產(chǎn)或減產(chǎn)勢必引起下游供應(yīng)商訂單減少，產(chǎn)能過剩，更甚者會遭遇破產(chǎn)。
根據(jù)美國商務(wù)部的數(shù)據(jù)，在2008年，美國有超過40家汽車配件供應(yīng)商申請了破產(chǎn)保護(hù)，第二年，申請破產(chǎn)的汽車配件供應(yīng)商數(shù)量更上一層樓，超過了50家。
根據(jù)美國商務(wù)部的分析報告，從金融危機(jī)爆發(fā)到2009年，在經(jīng)濟(jì)以及汽車行業(yè)觸底的兩年時間里，美國有大約200家汽車配件供應(yīng)商被迫出局。
汽車產(chǎn)業(yè)復(fù)蘇固然是好事，但讓人擔(dān)憂的是，供給能否跟上需求，由于汽車需求增長迅速，全球經(jīng)濟(jì)還未全面從衰退中回暖，越來越多專家擔(dān)心，陷入困境多時的汽車供應(yīng)鏈將很難跟上需求增長的速度。
美國商務(wù)部交通運(yùn)輸和機(jī)械辦公室在汽車零部件產(chǎn)業(yè)的年度評估報告中闡述，2009到2010年間，那些存活下來的汽車配件供應(yīng)商都在盡最大努力合理控制產(chǎn)能。
轉(zhuǎn)而到了2011年，日本海嘯和泰國洪水兩次大型自然災(zāi)害再一次打擊危如累卵的汽車供應(yīng)鏈，其脆弱性和復(fù)雜性暴露無遺。
警鐘響起
行業(yè)對于2011年的自然災(zāi)害所造成的庫存短缺現(xiàn)象已經(jīng)有了一定預(yù)期，2012年的“供應(yīng)鏈中斷”則可謂一個警告。
BBK咨詢公司的董事總經(jīng)理兼全球業(yè)務(wù)咨詢小組組長Guy Morgan這樣形容，“一個巴掌大的壓鑄件就能讓一家工廠倒閉。”
“過去幾年很多汽車廠商都不得不減產(chǎn)，已有的生產(chǎn)線被閑置甚至報廢，為了滿足新的市場需求、抓住商機(jī)，企業(yè)需要恢復(fù)產(chǎn)能或者擴(kuò)張產(chǎn)能，這個時機(jī)將成為美國汽車工業(yè)的新拐點(diǎn)。”汽車零件供應(yīng)企業(yè)Ernie Green Industries公司的董事長兼首席執(zhí)行官Larry Jutte表示。
Guy Morgan，對于汽車供應(yīng)鏈的擔(dān)憂更甚。在HIS汽車行業(yè)研究報告研討會上，Guy Morgan發(fā)表了講演，他表示許多二級供應(yīng)商缺乏現(xiàn)代化的生產(chǎn)系統(tǒng)以及持續(xù)改進(jìn)的敏銳度，所以他們很難跟上汽車銷售增長速度。
“我關(guān)心的問題是，從產(chǎn)能角度看，現(xiàn)在的二級供應(yīng)商的生產(chǎn)能力能滿足部分需求。如果要滿足全部市場需求，供應(yīng)商的產(chǎn)能必須提高。”他針對美國輕型車銷量短期預(yù)測而言。
Guy Morgan訪問了幾家汽車零部件供應(yīng)商的工廠，他發(fā)現(xiàn)，許多二級供應(yīng)商的生產(chǎn)系統(tǒng)已經(jīng)過時，在某些情況下，企業(yè)根本沒有生產(chǎn)系統(tǒng)。
他舉例兩個小型配件供應(yīng)商。
第一個是沖壓件生產(chǎn)企業(yè)，這家公司在金融風(fēng)暴中存活了下來，并且打算跟著現(xiàn)在的趨勢再創(chuàng)新高。“我們進(jìn)入工廠后發(fā)現(xiàn)，這是一家疲累不堪的工廠。生產(chǎn)工藝多年沒有得到改進(jìn)，沒有快速換磨系統(tǒng)，沒有任何生產(chǎn)方面的改進(jìn)。顯然，他們還有資本的問題，管理團(tuán)隊(duì)也非常簡單。而且，這里并沒有一套合格的生產(chǎn)系統(tǒng)。”
同樣，在一家壓鑄件供應(yīng)商的工廠里，Guy Morgan發(fā)現(xiàn)“這里也沒有合格的生產(chǎn)系統(tǒng)”，不過這家公司的優(yōu)勢是有專業(yè)的工人隊(duì)伍和敬業(yè)的管理團(tuán)隊(duì)。
BBK公司強(qiáng)調(diào)，要想使這兩個工廠重?zé)ㄐ律仨氝M(jìn)一步夯實(shí)基礎(chǔ)。
另外，Guy Morgan認(rèn)為，很多二級供應(yīng)商和一些低端的一級供應(yīng)商并不能達(dá)到甚至接近OEM商們的期待。
Matt Blunt認(rèn)為，奧巴馬政府的一系列支持汽車工業(yè)復(fù)蘇的政策，效果很明顯。總的來看，美國汽車工業(yè)比以前更強(qiáng)了。首先是汽車行業(yè)已經(jīng)成為美國出口領(lǐng)先行業(yè)了；其次是通用、福特、克萊斯勒三大汽車巨頭的業(yè)績已經(jīng)達(dá)到歷史較高水平。要促進(jìn)汽車工業(yè)的發(fā)展，最根本的是提高生產(chǎn)力。
“現(xiàn)在我們聽到越來越多的汽車行業(yè)從業(yè)者在說供應(yīng)鏈中斷，這是現(xiàn)實(shí)，而真正的問題如何找到解決方案。” CAR's Automotive Communities Partnership公司副主任Bernard Swiecki更關(guān)心的是如何解決當(dāng)前的問題。
4月19日，長安福特馬自達(dá)汽車宣布，將在杭州投資7.6億美元（約49億元人民幣）建設(shè)一個全新的整車廠，以支持其在中國的發(fā)展計劃。據(jù)悉，杭州新工廠將于今年下半年正式動工，年產(chǎn)能為25萬輛，首輛新車預(yù)計于2015年下線。同時，杭州工廠是長安福特馬自達(dá)重慶基地之外的第二個基地。
浙江汽車工業(yè)快速發(fā)展，2008年~2011年浙江省整車產(chǎn)量分別為28.4萬輛、43.8萬輛、62.47萬輛和70萬輛（2011年為官方預(yù)測數(shù)據(jù)），同比分別增長3.77%、54.11%、42.6%和12%。4年時間，浙江汽車生產(chǎn)能力增長了1.5倍。
目前，浙江省汽車產(chǎn)業(yè)正向杭州灣沿岸集聚。在上一個發(fā)展階段，浙江的整車制造主要集中在臺州、寧波和金華等地。然而近年來，杭州已成為當(dāng)?shù)刈钪匾恼囍圃旎兀瑬|風(fēng)裕隆、長安福特馬自達(dá)紛紛進(jìn)駐杭州，“后起之秀”杭州的地位不斷鞏固及強(qiáng)化。
根據(jù)杭州市政府的計劃，到2012年，汽車工業(yè)銷售產(chǎn)值達(dá)到1200億元以上；到2015年，汽車工業(yè)銷售產(chǎn)值達(dá)到2000億元以上。
浙江汽車產(chǎn)業(yè)的突進(jìn)，離不開當(dāng)?shù)仄髽I(yè)的跳躍式發(fā)展。當(dāng)前，以吉利為代表的浙系車企正經(jīng)歷著從低端向高端、從傳統(tǒng)到新能源、從引進(jìn)到自主的轉(zhuǎn)變。吉利、青年、眾泰、廣汽吉奧以及東風(fēng)裕隆被市場稱為浙系“五朵金花”。
吉利：“蛇吞象”
以“蛇吞象”的方式收購了沃爾沃，品牌形象提升。吉利2011年全年累計實(shí)現(xiàn)銷售43.2萬輛，同比增長4%，在激烈的市場競爭中保持了行業(yè)十強(qiáng)地位。
青年蓮花：客車領(lǐng)先 轎車漸進(jìn)
成功導(dǎo)入德國曼（MAN）卡車品牌，從2001年起保持高檔客車行業(yè)領(lǐng)先地位，國內(nèi)市場占有率超過80%。目前，旗下蓮花汽車開始提升品牌知名度，2011年蓮花系列轎車L3和L5共銷售3.5萬輛。
眾泰：以租代售
作為一家民營車企，他們?nèi)詫猿滞菩小耙宰獯邸边@種新模式，尋找適合自己生存的市場土壤。實(shí)現(xiàn)了“第一輛中國純電動乘用車正式掛牌上路”等創(chuàng)新，成為新能源車領(lǐng)域的重要角色。2011年眾泰Z200HB和眾泰Z200分別銷售8175輛和3754輛，江南奧拓銷售3.2萬輛。
東風(fēng)裕隆：兩岸合作銷量快進(jìn)
作為兩岸合作惟一的民族汽車品牌，東風(fēng)裕隆納智捷大7 SUV自2011年9月上市至今，已經(jīng)銷售了1.8萬輛，公司希望今年整體銷量能達(dá)到3.5萬輛。
日本的汽車工業(yè)起步比歐美國家晚約30年左右，當(dāng)豐田汽車公司的創(chuàng)始人豐田喜一郎開始研制汽車時，美國的通用汽車公司和福特汽車公司早已成為舉世聞名的大企業(yè)了。在大量生產(chǎn)技術(shù)和市場運(yùn)作方面，兩家公司的實(shí)力足以讓世界其他的所有汽車生產(chǎn)廠家望塵莫及。
1937年8月27日，在豐田自動織機(jī)制作所汽車部的基礎(chǔ)之上，正式建立了“豐田自動車工業(yè)株式會社”。作為一家擁有1200萬日元資本金的新公司，豐田從此踏上了自己嶄新的歷程。而對于通用與福特，豐田喜一郎并沒有把美國這兩大汽車巨頭的舉動過多地放在心上。他全身心地投入到以大量生產(chǎn)為基礎(chǔ)的國產(chǎn)汽車工業(yè)的創(chuàng)立。
1941年12月，太平洋戰(zhàn)爭爆發(fā)，到1945年8月二戰(zhàn)結(jié)束時，日本的工業(yè)生產(chǎn)設(shè)施幾乎毀壞殆盡，豐田的工廠也在戰(zhàn)爭中受到了慘重的破壞。為了將汽車工業(yè)作為和平時期發(fā)展經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)完成它的重建，豐田于1945年9月決定在原有的卡車批量生產(chǎn)體制的基礎(chǔ)上組建新的小型轎車工廠。做出這項(xiàng)決定主要是考慮到美國的汽車廠家不生產(chǎn)小型轎車，指望因此而避開同美國汽車廠家的直接競爭。1947年1月，第一輛小型轎車的樣車試制成功。
1952年7月，日本參議院運(yùn)輸委員會專門就這個問題邀請汽車制造廠商和外國車進(jìn)口商的代表討論。會上，主張發(fā)展本國轎車生產(chǎn)的只有豐田的石田退三經(jīng)理一人。石田以其雄辯的口才，為發(fā)展本國轎車生產(chǎn)進(jìn)行了長達(dá)6個小時的孤軍奮戰(zhàn)。
1954年日本實(shí)施了限制進(jìn)口外國轎車，促進(jìn)國產(chǎn)化的方針，為了彌補(bǔ)技術(shù)方面的落后，各汽車制造公司相繼與歐美企業(yè)建立起合作關(guān)系。日產(chǎn)汽車與英國的奧斯汀汽車、五十鈴與美國的魯茨汽車、日野汽車與法國的雷諾汽車分別建立起技術(shù)合作關(guān)系，開始生產(chǎn)轎車。而豐田汽車工業(yè)公司在與美國福特汽車公司的技術(shù)合作努力失敗后，遂打消了同外國企業(yè)合作的念頭，于1953年1月發(fā)表了著名的“石田宣言”，明確表示要依靠本國的技術(shù)發(fā)展轎車工業(yè)。與此同時，豐田汽車工業(yè)公司積極進(jìn)行小轎車的研制工作，于1954年月建成了面積達(dá)5000平方米的豐田技術(shù)中心。1954年12月，日本《讀賣新聞》報道了這樣一條引人注目的消息：“據(jù)通產(chǎn)相透露，明年日本將首次生產(chǎn)出正式的國產(chǎn)轎車。據(jù)說價格在90萬元以下，目前這種新轎車正處于在全國試跑的階段。”
1960年豐田、日產(chǎn)等大企業(yè)開始脫穎而出，成為日本汽車工業(yè)中的中堅力量，巨大的生產(chǎn)規(guī)模、先進(jìn)的生產(chǎn)技術(shù)及行之有效的經(jīng)營管理方式，使得日本汽車業(yè)迎來了歷史上的第一次飛躍，歐洲老牌汽車生產(chǎn)國相續(xù)被日本迎頭趕上，1961年，日本汽車產(chǎn)量超過意大利，居世界第五位；1964年又超過法國，上升至第四位；1966年超過英國，上升到第3位；1967年趕上西德，登上世界亞軍的寶座。1970年日本汽車產(chǎn)量高達(dá)530萬輛，比1960年的76萬輛增加了近6倍。日本在這一時期建立起了自己的汽車工業(yè)，并超出預(yù)想竟實(shí)現(xiàn)了汽車在日本國內(nèi)的普及。此時豐田汽車已占有了日本轎車市場的45％。
戰(zhàn)勝美國
1957年，豐田汽車公司銷售之父神谷手下大將加藤誠二覺得既興奮又緊張。他高興地說：“出口日本小客車到小客車家鄉(xiāng)的美國，簡直是難以想象的事情。”加藤誠二一番話代表著豐田人對美國汽車市場的強(qiáng)烈期待。
豐田公司于1957年在美國市場首次推出Toyopets汽車，只是這款汽車就如同它的名字一樣，成為人們嘲笑的對象，這也是由于產(chǎn)品的奇怪設(shè)計、瘦小體積和低劣品質(zhì)。而表現(xiàn)可謂極差，馬力不夠，最高時速太低，無法上高速公路；油耗大；發(fā)動機(jī)過熱；修理費(fèi)過高。沮喪的豐田人寫信回東京建議干脆放棄整個計劃，而東京要求繼續(xù)進(jìn)行，即使只有公司名稱在美國登陸也好。
幾年后豐田決定重新進(jìn)軍美國市場。1963年8月，豐田汽車工業(yè)公司和汽車銷售公司舉行了“產(chǎn)銷聯(lián)合出口會議”，制訂了一個以1964年為第一年的“豐田出口五年計劃”，根據(jù)這一計劃，最后一年的1968年出口輛數(shù)達(dá)到84萬輛。1965年豐田把新推出的RT40型光冠轎車出口到澳大利亞，受到好評。1966年，這種車出口美國，獲得了成功。豐田一鼓作氣，于1967年又將花冠轎車推向了美國市場。
自大的美國人不會想到，這個被嘲笑的“渺小”外來者，借石油危機(jī)打響了反擊戰(zhàn)。
日本是個自然資源貧乏的國家，從豐田喜一郎那一代開始，豐田汽車就認(rèn)為開發(fā)燃耗功率高、可靠耐用的汽車對日本汽車工業(yè)來說乃是至關(guān)重要的課題。1939年，豐田公司成立了蓄電池研究所，開始著手電動汽車的研制。
而在美國，汽油價格一直很低廉，導(dǎo)致美國人開汽車追求大馬力、高速度，講究舒適豪華，不去計較汽油費(fèi)用支出。美國的汽車公司為滿足美國人的這種偏好，主要生產(chǎn)各種系列的大型轎車。大型轎車盡管有馬力大、速度高、寬敞、舒適豪華等優(yōu)點(diǎn)，但耗油量大，美國人把這些舒適的大型轎車稱為“汽油狂飲者”。而日本汽車市場主要以小型省油轎車為主。
美國汽車巨頭們的盲目自大，給了日本汽車企業(yè)可乘之機(jī)。豐田汽車公司敏銳地看到了石油危機(jī)對耗油量大的美國大型轎車的沖擊，決定抓住這一千載難逢的進(jìn)軍美國市場的好機(jī)會。
豐田公司緊急召集所有銷售人員，包括在美國的經(jīng)銷商共聚東京。社長豐田英二總動員：“論實(shí)力，日本汽車制造商還趕不上美國廠商，石油危機(jī)對他們來說是時運(yùn)不濟(jì)，對我們而言卻是時來運(yùn)轉(zhuǎn)。一定要不惜一切出擊，讓日本車大行其道!”
豐田此次戰(zhàn)役的目標(biāo)是全力搶奪市場占有率，采取的策略是廣告與優(yōu)惠價。因此，豐田一方面投入巨資在美國展開鋪天蓋地的廣告攻勢，另一方面以極優(yōu)惠的價格吸引美國消費(fèi)者。
當(dāng)年，豐田汽車在美國刮起了銷售旋風(fēng)，上百萬輛各種型號的豐田汽車被瘋狂的美國消費(fèi)者搶購一空。
日產(chǎn)、本田、五十鈴急忙跟進(jìn)，群起仿效豐田攻略。其中尤以本田攻勢兇猛，1970年本田在美國的銷售量僅1300輛，托第一次石油危機(jī)的福，本田汽車在美銷售量躍升到近10萬輛。這次本田拿來沖鋒的車型是4000美元一輛的大馬力省油型ACCORD轎車，在美國造成排隊(duì)搶購熱湖，車一運(yùn)到美國馬上就被銷售一空，這情形讓本田汽車社長本田宗一郎喜得合不攏嘴。
1979年，日本汽車在美國市場的占有率為17％，1980年快速上升到2496。豐田名車“花冠”在1980年生產(chǎn)達(dá)到鼎盛，在高岡工廠中，三條組裝流水線以65秒一輛的速度推出新車，年產(chǎn)85.6萬輛。從這一年開始，豐田轎車每年生產(chǎn)總量均超過300萬輛。
與此相反，美國的三大汽車公司經(jīng)營業(yè)績直線下降。克萊斯勒接連三年虧損，1978年虧損2億美元，1979年虧損擴(kuò)大到ll億美元，1980年虧損更是高達(dá)17億美元。福特公司由盈轉(zhuǎn)虧，1979年虧損10億美元，1980年虧損增加到15億美元，均創(chuàng)下歷史最高虧損記錄。通用由于在歐洲市場銷售狀況良好，才免遭巨虧的厄運(yùn)。
曾經(jīng)為外資車企進(jìn)軍中國市場立下汗馬功勞的合資企業(yè)正面臨著被外資方“削藩”的境遇。
前不久有消息稱美國通用汽車擬與上汽公司簽訂回購上海通用1％股份的協(xié)議，從而將對上海通用的持股比例恢復(fù)至50％。幾乎與此同時。德國大眾公司提出了將其在一汽大眾合資公司的占股比例從40％提高至49％的意向，外資方加強(qiáng)對合資公司股權(quán)控制的意圖不言而喻。與此同時進(jìn)行的是外資車企對銷售渠道整合的不斷提速。奔馳、寶馬等外資車企均展開了渠道整合。
在告訴我們沒有永久愛情的同時，中國汽車制造企業(yè)以及產(chǎn)品經(jīng)銷渠道面臨的現(xiàn)狀似乎昭示著中國產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，必須依靠自身的技術(shù)創(chuàng)新，而不能簡單地將希望寄托在外資企業(yè)轉(zhuǎn)移生產(chǎn)線、生產(chǎn)技術(shù)以及產(chǎn)業(yè)鏈上，否則整個產(chǎn)業(yè)將陷入被外資重重包圍的戰(zhàn)略尷尬。
外資強(qiáng)力兩手收權(quán)
中國企業(yè)與外資車企的蜜月期已經(jīng)結(jié)束，雙方正在圍繞中國市場控制權(quán)展開一輪新的產(chǎn)業(yè)競爭。
8月初。在通用汽車第二季度的財務(wù)報告會議上。通用汽車CEO丹尼爾?埃克森表示，預(yù)計通用汽車將完成與上汽簽訂的回購上海通用1％股份的協(xié)議。將對上海通用的持股比例恢復(fù)至50％。針對這1％股份的報價預(yù)計將為8500萬美元。
這并非埃克森第一次表達(dá)回購股權(quán)的意向。去年8月接替惠特克掌舵新通用汽車公司后，埃克森在今年情人節(jié)的首次中國之行中就公開表示，通用會適時考慮收回上海通用1％的股權(quán)。
而上月末，德國大眾公司一方也提出要提升在一汽大眾合資企業(yè)中的股比，由原來的40％升至49％。按照目前的說法，一汽大眾的股東各方已將股權(quán)調(diào)整的方案上報至國家主管部門。在這個方案中。一汽集團(tuán)出讓9％的股份子奧迪，大眾的持股比例保持不變。調(diào)整后，一汽大眾的股權(quán)比例變?yōu)椋阂黄瘓F(tuán)持股51％。大眾的持股比例為30％，奧迪的持股比例由10％增至19％。
不容置疑的是，在中國汽車市場成為全球最重要的市場后，外資車企中國公司的銷售額及利潤對其母公司的作用越來越凸現(xiàn)出來。數(shù)據(jù)顯示，今年上半年寶馬在中國的銷量達(dá)到12.2萬輛，同比大增61％，中國銷量占到寶馬全球銷量的14.5％。居第三位。日益凸顯的市場地位正是外資車企加強(qiáng)對合資車企控制權(quán)的緣由所在。
伴隨著外資車企不斷回收合資企業(yè)的主導(dǎo)權(quán)，中國本土汽車合資企業(yè)面臨著淪為外資代工廠的危險。在合資汽車企業(yè)中，外資一方顯然在產(chǎn)品與技術(shù)引進(jìn)、生產(chǎn)管理以及質(zhì)量控制上占據(jù)著主導(dǎo)地位，而且為謀取更大利益，他們還將控制權(quán)延伸至了上游零部件企業(yè)，也就是采購權(quán)的控制。由于我國對汽車零部件企業(yè)并沒有對外資設(shè)限股比。外方可以通過對配套供應(yīng)商的指定與控股謀取更豐厚的利潤。
伴隨其在合資公司中股權(quán)控制結(jié)構(gòu)的膨脹，外資企業(yè)對合資工廠的控制力度也空前強(qiáng)化。與回收合資公司控制權(quán)的羞羞答答相比，外資車企在流通渠道領(lǐng)域的收權(quán)則顯得裸。就在一汽大眾宣布股權(quán)調(diào)整意見后，一汽大眾宣布正式全面清理非授權(quán)的經(jīng)銷商，范圍涵蓋北京、上海、廣州、深圳等37個城市在內(nèi)，這堪稱一汽大眾成立以來最大規(guī)模的渠道整治。此舉被認(rèn)為是大眾面對汽車經(jīng)銷商集團(tuán)話語權(quán)逐漸加大而采取的一種收權(quán)行為，意味著大眾在合資企業(yè)中的主導(dǎo)地位逐漸開始從產(chǎn)品、技術(shù)、采購以及管理領(lǐng)域延伸至營銷和售后領(lǐng)域。
而北汽集團(tuán)和戴姆勒東北亞合作成立的全新合資銷售公司，實(shí)現(xiàn)奔馳汽車在華銷售渠道整合的舉動也幾乎同時展開。新成立的合資銷售公司將全面負(fù)責(zé)奔馳品牌乘用車在華的銷售、市場、售后服務(wù)等工作，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)奔馳與進(jìn)口奔馳銷售管理的統(tǒng)一，這將取代利星行作為奔馳開拓中國市場主力的地位。對奔馳汽車的此次渠道重組。業(yè)內(nèi)主流的觀點(diǎn)并不看好，僅有14％的分析人士認(rèn)為北汽將在與戴姆勒組建的合資銷售公司中獲得控股地位。
曾幾何時，中國汽車制造企業(yè)以及汽車經(jīng)銷商都與外資車企度過了一個相對漫長的蜜月期，在此期間，中國汽車交易量穩(wěn)步提升。外資企業(yè)在中國市場的銷量與經(jīng)營局面也全面鋪開。然而，同苦卻無法共甘。隨著經(jīng)銷商渠道與外資車企的博弈焦點(diǎn)逐漸拉大，中國汽車企業(yè)(包括制造企業(yè)、經(jīng)銷商等)與外資車企的暗戰(zhàn)在所難免。
中國車企戰(zhàn)略危局
引進(jìn)――消化――吸收――再創(chuàng)新。這是當(dāng)時引進(jìn)外資車企與中國車企設(shè)立合資工廠時產(chǎn)業(yè)管理層的初衷。然而時過境遷，隨著當(dāng)前外資車企對合資公司控制權(quán)的加強(qiáng)。中國本土汽車工業(yè)再次面臨著陷入危局的境遇。
戰(zhàn)略危機(jī)可以分為兩個層面：一是隨著外資企業(yè)對合資公司控制權(quán)的加強(qiáng)，中國參股汽車企業(yè)的話語權(quán)自然衰微，在產(chǎn)品創(chuàng)新、原材料采購等方面的主動權(quán)則會大大降低；二是外資車企在完成經(jīng)銷渠道整合后，中國本土經(jīng)銷商的產(chǎn)業(yè)地位將進(jìn)一步削弱，這對掌控外資車企發(fā)展動向、提升中國本土企業(yè)競爭力將產(chǎn)生重要影響。
眾所周知，正是由于中國在汽車產(chǎn)業(yè)鏈配套以及產(chǎn)業(yè)技術(shù)研發(fā)方面要相對落后，國家才通過技術(shù)換市場的政策引導(dǎo)外資車企在中國建設(shè)合資工廠以提升中國汽車工業(yè)的總體競爭能力，然而合資工廠的發(fā)展以及外資企業(yè)的技術(shù)出讓之路卻顯得異常艱難。北京大學(xué)政府管理學(xué)院教授路風(fēng)甚至坦言，汽車工業(yè)是一個在技術(shù)和市場需求方面具有高度連續(xù)性的工業(yè)，這種技術(shù)特性使汽車工業(yè)在不斷吸收新技術(shù)的同時，也在生產(chǎn)上保持著大量的成熟工業(yè)的內(nèi)容。從這個意義上講，中國汽車工業(yè)的發(fā)展僅僅將希望寄托在外資企業(yè)轉(zhuǎn)移技術(shù)上顯然是不合適的。
在產(chǎn)品分銷渠道上，按照我國2D05年頒布實(shí)施的《汽車品牌銷售管理實(shí)施辦法》，進(jìn)口汽車到中國市場銷售，必須在中國尋找一家總經(jīng)銷商，因此目前進(jìn)口車的銷售渠道一般分為銷售公司模式和區(qū)域總模式。一般來講，在某品牌進(jìn)口車銷量不大的情況下，國外整車企業(yè)愿意采取區(qū)域總的方式在中國銷售汽車，這樣可以回避很多風(fēng)險。可是，當(dāng)進(jìn)口車的銷量達(dá)到一定水平，這些車企就會考慮在我國成立銷售公司，回收商的權(quán)利。因?yàn)檫@樣有利于他們控制在華進(jìn)口車的銷售網(wǎng)絡(luò)和經(jīng)銷商的服務(wù)質(zhì)量。現(xiàn)在，越來越多的國外車企熱衷于采用銷售公司模式。
有分析認(rèn)為，在中國生產(chǎn)的日系品牌汽車國產(chǎn)化程度很高，從日本進(jìn)口的整車數(shù)量也不大，因此，地震對日系品牌汽車在中國市場的影響不會太大。
日本三大車企全部受損
據(jù)外電報道，豐田、本田、日產(chǎn)、日野、三菱、大發(fā)等8家日本汽車制造商14日起已暫時關(guān)閉在日工廠，原因是零部件供應(yīng)震后受阻，以及對生產(chǎn)設(shè)備進(jìn)行檢查。日本最大的三家汽車企業(yè)豐田、本田和日產(chǎn)在日本的生產(chǎn)設(shè)施均受到不同程度的損害。
豐田(中國)新聞發(fā)言人表示，豐田在日本的主要工廠并未在震中地區(qū)，但有3家企業(yè)處于震中位置，包括兩家組裝廠和一家零部件工廠。這3家工廠均受到地震損害。
本田公司在櫪木縣的研究昕和零部件工廠因?yàn)樵馐軗p壞而實(shí)施了封閉。由于零部件供應(yīng)困難，琦玉縣和靜岡縣等4家主要的整車工廠從14日開始也宣布停產(chǎn)。
本田公司20日宣布，將日本整車生產(chǎn)廠的停產(chǎn)計劃延長至3月23日。今后將根據(jù)零部件供應(yīng)狀況和社會整體的恢復(fù)狀況決定24日以后的生產(chǎn)計劃。
根據(jù)日產(chǎn)汽車官方網(wǎng)站的消息，負(fù)責(zé)生產(chǎn)發(fā)動機(jī)的福島工廠以及負(fù)責(zé)鑄造工程的櫪木工廠曾發(fā)生火災(zāi)。
中日合資車企國產(chǎn)化率高
目前，日本主要汽車制造商豐田、本田、日產(chǎn)、馬自達(dá)、鈴木等都在中國設(shè)立了合資企業(yè)。日本整車企業(yè)在華建立合資企業(yè)的同時，日本汽車零部件供應(yīng)商幾乎也在中國建立了合資工廠。日本汽車企業(yè)在華產(chǎn)業(yè)鏈布局較完整，受外部影響相對較小。
日系品牌在中國生產(chǎn)的汽車，國產(chǎn)化率很高，一般都在80％以上。廣汽本田總經(jīng)辦主任陳淼介紹說，目前廣本汽車零部件90％以上都在國內(nèi)采購，只有少數(shù)關(guān)鍵零部件從日本進(jìn)口。東風(fēng)日產(chǎn)的國產(chǎn)化率也超過90％。
本田(中國)公關(guān)經(jīng)理朱林杰指出，到3月末為止，日本地震災(zāi)害對本田在中國的生產(chǎn)活動不會造成影響。目前，廣汽本田、東風(fēng)本田和本田汽車(中國)的生產(chǎn)經(jīng)營活動均在正常有序進(jìn)行。
有分析認(rèn)為，如果日本本土車企停產(chǎn)時間過長，可能對一些汽車關(guān)鍵零部件對華供應(yīng)產(chǎn)生影響，從而影響日系品牌汽車的正常生產(chǎn)。
但豐田公司3月19日宣布，從當(dāng)天開始恢復(fù)旗下7家日本工廠的零件生產(chǎn)工作，用于國內(nèi)供應(yīng)。并從3月21日起，開始為海外組裝廠生產(chǎn)汽車零部件。廣汽豐田、一汽豐田等在中國的合資企業(yè)，零部件供應(yīng)很快可以正常供應(yīng)。
日系進(jìn)口車受到一定影響
此次停產(chǎn)的日本三大汽車企業(yè)中，在華銷售的雷克薩斯、英菲尼迪及謳歌品牌全部來自進(jìn)口。豐田進(jìn)口汽車數(shù)量排名第三位，僅次于奔馳及寶馬。而日產(chǎn)和本田則相對較少，排在前十名之外。
豐田旗下的豪華品牌雷克薩斯去年在華銷量超過5萬輛，是日系進(jìn)口汽車銷量冠軍。豐田(中國)副總經(jīng)理曾林堂告訴新華社記者，目前雷克薩斯在華可以保證供應(yīng)。隨著豐田在日本的工廠逐漸復(fù)工，后續(xù)供應(yīng)也不會出現(xiàn)問題。
在華銷售的謳歌，是從本田在美國的工廠進(jìn)口的，并非在日本本土生產(chǎn)，因此不受地震影響。
英菲尼迪中國事業(yè)總部市場傳播經(jīng)理崔毅告訴記者，目前英菲尼迪品牌各科車型在國內(nèi)供應(yīng)充足，短期內(nèi)不會受到影響。
作為豐田家族的第二代繼承者之一，豐田英二是對現(xiàn)代豐田公司的形成影響最大的人，他幾乎是憑自己的信念與堅持推動豐田獨(dú)立發(fā)展。這要放在今天是肯定不可能的，但在當(dāng)時，只有這樣的勇氣和信念才能幫助豐田抓住機(jī)會。
從哥哥豐田喜一郎，也就是豐田汽車的創(chuàng)始人那里繼承了JIT（Just in time）生產(chǎn)理念，融合他在福特生產(chǎn)線上受到的啟發(fā)，鼓勵大野耐一將其發(fā)展為后來的精益生產(chǎn)體系。
1938年豐田英二加入豐田時，公司已開發(fā)出第一款汽車，但他的獨(dú)立思考很快便發(fā)揮作用。他被派到福特工廠學(xué)習(xí)，當(dāng)時福特一家工廠 一天的產(chǎn)量幾乎相當(dāng)于豐田一年的產(chǎn)量，回來后他告訴喜一郎，福特的機(jī)器和規(guī)模的確領(lǐng)先，但在生產(chǎn)理念上豐田既不能也沒有必要照搬。他看到了可以改進(jìn)的地方，同時也力主公司加大投入建設(shè)自動化工廠 。
二戰(zhàn)后豐田產(chǎn)量極低，靠卡車產(chǎn)品艱難為生，后來朝鮮戰(zhàn)爭為豐田帶來大量重型卡車訂單，公司迎來轉(zhuǎn)機(jī)。1954年，豐田英二主導(dǎo)開發(fā)的皇冠車型開始為公司贏得贊譽(yù)，此后他又推動豐田冒著風(fēng)險投資了一家全新的轎車工廠，將產(chǎn)量大幅提高。此時距離豐田汽車陷入第一次破產(chǎn)危機(jī)剛剛過去幾年。
1950年代初，日本汽車公司開始紛紛放棄獨(dú)立發(fā)展，日產(chǎn)與奧斯汀、五十鈴與蓮花、日野與雷諾進(jìn)行了接觸或開展合作。盡管喜一郎認(rèn)為獨(dú)立開發(fā)轎車希望渺茫，力主與福特合作，但豐田英二堅持獨(dú)立開發(fā)，盡管這會讓豐田比競爭對手更晚推出新車型。如果不是這樣，很難想象后來的皇冠和暢銷車卡羅拉如何誕生。
豐田英二很早就成為豐田的技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)者，對汽車的熱情在公司內(nèi)無人能及，他在成為社長之前一直是豐田真正的幕后規(guī)劃者。他之所以沒能更早擔(dān)任社長，與他將大量精力放到生產(chǎn)管理和轎車開發(fā)上有關(guān)，另一方面，豐田需要一位更有經(jīng)驗(yàn)的領(lǐng)導(dǎo)者管理商業(yè)事務(wù)及籌措資金。這種雙重管理架構(gòu)一直到他成為社長時才結(jié)束，豐田的管理終于統(tǒng)一了。
豐田英二在豐田共擔(dān)任了15年社長及10年董事長（即會長），此后他作為豐田家族的年長者，始終保持著對豐田公司的重要影響。
1982年他將公司交給侄子豐田章一郎—即現(xiàn)任社長豐田章男的父親—時，豐田已經(jīng)成為全球銷量排名前三的汽車公司。也是在這一年，豐田汽車工業(yè)公司與銷售公司結(jié)束重新合并為豐田汽車公司。他對豐田章一郎說，相信豐田會在你們的帶領(lǐng)下最終實(shí)現(xiàn)10%的全球市場份額。這一目標(biāo)最終在2002年達(dá)成。
豐田英二的時代是汽車業(yè)傳奇輩出的時代，李·艾柯卡、鮑勃·盧茨、本田宗一郎等人都是現(xiàn)今仍被經(jīng)常提起的名字。他們的成就與他們的個性、信念以及企業(yè)家精神分不開。
信念這類因素對于相信方法論的人來說可能是虛無的，但某些時刻它的確意義非凡。豐田從自動織機(jī)行業(yè)轉(zhuǎn)入汽車業(yè)就是源于信念。豐田家族企業(yè)創(chuàng)始人豐田佐吉告訴兒子喜一郎：我為國家發(fā)明了自動織機(jī)，就由你來為國家開發(fā)出世界級的汽車吧。這就是那個時代的縮影。相比之下，如今的汽車制造隨著公司規(guī)模越來越大，變成專家團(tuán)隊(duì)的產(chǎn)物，流程的必然結(jié)果。這種進(jìn)步是巨大的，遺憾的是少了些人性的魅力。
盡管豐田的董事會在大多數(shù)時間里是封閉的，必須由日本公民擔(dān)任，但公司的前十任社長卻只有三位來自豐田家族。而豐田英二既稱得上是優(yōu)秀的工程師，也是一位杰出的企業(yè)家。
在上個世紀(jì)20年代末蘇維埃聯(lián)盟時代開始工業(yè)化的時期，私有工業(yè)的生產(chǎn)創(chuàng)造成為這一歷史時期最重要的事件，為了國民經(jīng)濟(jì)計劃的實(shí)現(xiàn)需要汽車，1929年蘇聯(lián)的汽車數(shù)量總計2萬臺。蘇聯(lián)最高委員會在審查過眾多的汽車工業(yè)發(fā)展計劃后得出結(jié)論，本國的汽車制造業(yè)的發(fā)展需要外國技術(shù)的幫助。對此最高委員會提出兩個方案；方案一，出于國防需要的從國外購買汽車。方案二，購買工廠并且創(chuàng)建一個收集國外汽車型號的卷宗以供本國自主生產(chǎn)。第一個方案允許快速的學(xué)習(xí)獲得需要的技術(shù)，但需要考慮到相當(dāng)大的外匯開支。而第二個方案有一定的復(fù)雜性，它要求大力加強(qiáng)培養(yǎng)專業(yè)知識分子，工程師，技術(shù)人員以及工人，同時也大力加強(qiáng)在不同種類生產(chǎn)上的創(chuàng)造與發(fā)展。經(jīng)過比較結(jié)果顯而易見，第二套方案在可持續(xù)性和提高蘇聯(lián)汽車工業(yè)發(fā)展上都有絕對的優(yōu)勢。蘇聯(lián)最高委員會更加傾向第二條汽車發(fā)展道路，他們面臨的困難僅僅需要解決如何學(xué)習(xí)國外的技術(shù)并且將此運(yùn)用到本國的汽車制造業(yè)上再發(fā)展壯大。為此在蘇聯(lián)各大城市中宣起了一場關(guān)于爭奪蘇聯(lián)第一個“汽車城”的競賽。“參賽者”有莫斯科市(俄)，列寧格勒市(今圣彼得堡市，俄)。哈爾科夫市(今烏克蘭境內(nèi))，雅羅斯拉夫爾市(俄)，沃羅涅日市(俄)和下諾夫哥羅德市(原名高爾基市，俄)，最后選定下諾夫哥羅德市有兩點(diǎn)原因：第一，自然因素與資源因素，城市的地理優(yōu)勢與資源優(yōu)勢。該城市離國境線很遠(yuǎn)，符合國防的需要，同時有發(fā)達(dá)的工業(yè)，必要的森林資源和水資源。第二，交通因素，具有高交通通達(dá)性。諾夫哥羅德市在當(dāng)時已經(jīng)成為了國內(nèi)大規(guī)模的鐵路樞紐站，市旁有伏爾加河與它的支流奧卡河兩條通航河流。
蘇聯(lián)最高委員會的主席在1929年3月4日頒布了一條命令，決定建造年均生產(chǎn)量為10萬臺的汽車制造場，而當(dāng)時只有美國的福特和通用兩家公司有這樣的生產(chǎn)規(guī)模。福特牌小轎車性價比高，這點(diǎn)對于國家編制生產(chǎn)計劃專家有非常大的吸引力。值得一提的是，福特公司甚至在和蘇聯(lián)政府談判前就已經(jīng)漸漸發(fā)展在蘇聯(lián)的汽車制造業(yè)，從建造年平均生產(chǎn)量為14000臺的汽車制造工廠開始著手，教授如何構(gòu)畫設(shè)計圖，將石油生產(chǎn)企業(yè)與輪胎生產(chǎn)。電氣工程生產(chǎn)合為一體。
但是蘇聯(lián)的專家沒有汽車制造的經(jīng)驗(yàn)，因此只好向美國公司尋求幫助其企業(yè)周轉(zhuǎn)，在1929年蘇聯(lián)派出了代表團(tuán)前往美國與福特公司就購買汽車的事宜進(jìn)行談判，雙方簽署了合同，福特公司向蘇方提供3千萬美元的支助。從這一方面來說，美國領(lǐng)導(dǎo)了蘇聯(lián)汽車制造的設(shè)計和生產(chǎn)任務(wù)的實(shí)施。革新汽車式樣的時間在最初的文本合同中規(guī)定的是9年，實(shí)際上簽訂的協(xié)議中時間為5年
1929年3月到1934年3月。每年有50名蘇聯(lián)專家以及實(shí)習(xí)生被獲準(zhǔn)進(jìn)入美國的工廠進(jìn)行學(xué)習(xí)。
國家計劃委員會簽署了關(guān)于蘇聯(lián)汽車制造業(yè)的合同，該合同規(guī)定到1932年12月31日之前需要297500臺載重卡車，格拉夫馬什德拉被任命為高爾基市汽車制造廠施工現(xiàn)場的主任，到3月15日基本的生產(chǎn)地廠在兩個位于下諾夫哥羅德市郊區(qū)并且靠近鐵路支線的村莊建成。一個跟隨重新裝備的生產(chǎn)農(nóng)業(yè)用車的工廠“十月的汽笛”在卡娜維那的農(nóng)村，一個距下諾夫哥羅德市10公里的地方，在1929年春秋兩季修理了生產(chǎn)車間。同年的12月24日從列寧格勒運(yùn)來了4車廂的美國原產(chǎn)汽車裝置，1930年的1月完成全部的汽車裝配。在“十月的汽笛”22廠成功裝配了第一輛載重汽車FA3－AA。第一批生產(chǎn)了10量，這些車輛由全套汽車裝備拼裝而成，被命名為“福特蘇聯(lián)造”而獨(dú)立的工廠則被重新命名為汽車裝配廠。到11月1日所有的工作在莫斯科汽車裝配廠結(jié)束，它被稱為“以青年共產(chǎn)國際命名”(但后來改名為“青年共產(chǎn)國際”)。福特公司的汽車樣式被計劃投入生產(chǎn)，在1930年11月6日，第一輛汽車從汽車裝配場“以青年共產(chǎn)國際命名”的傳送帶上下產(chǎn)。到第二年的十一月。汽車制造廠的基礎(chǔ)廠房在下諾夫哥羅德市建造起來。起初提供給工廠生產(chǎn)的基礎(chǔ)性能車型是載人小轎車福特一A型以及貨車福特一AA型，因?yàn)閺匿N售記錄上看這兩種車型都表現(xiàn)出了自己在世界市場上的良好的掌控力。蘇聯(lián)生產(chǎn)的汽車所有的型號，裝備都是統(tǒng)一的。統(tǒng)一的發(fā)動機(jī)、散熱器、鈾架、方向盤、操縱桿、制動裝置、油箱。統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明：1930年以后蘇聯(lián)生產(chǎn)了2331臺AMO－15，8855和R－6型轎車，160臺小轎車HAMH－1以及用進(jìn)口的零件裝配而成的895臺AMO--2和4298臺φopA－A和φopA-AA型汽車。
1933年8月21日蘇聯(lián)最高委員會決定了關(guān)于將每年高爾基汽車的生產(chǎn)量增加到30萬臺，并且決定在1938年以前完成改建工廠的計劃，除此之外還計劃于1935年在頓河畔羅斯托夫市(俄)，1937年在薩拉托夫市(俄)和1938年在第聶伯彼得羅夫斯克(烏克蘭)和塔什干(烏茲別克斯坦)建立汽車裝配公司。然而如此宏大的計劃卻沒有十分的順利完成，青年共產(chǎn)國際的生產(chǎn)量在1939年8月份減少了近一半，而學(xué)會制造汽車技術(shù)的只有頓河畔羅斯托夫市的汽車裝配場。到1940年可以代替眾多汽車設(shè)計以及裝配工廠開始進(jìn)行自主生產(chǎn)的只有一家工廠。1929年的汽車型號不能滿足40年代汽車發(fā)展工業(yè)的要求，為此蘇聯(lián)開始積極的深入研究新的高爾基貨車車型但是成果并不明顯。從1939年8月開始汽車建立新的制造隊(duì)伍，廠房和分廠。在當(dāng)時每個軍事部門都被配有龐大的汽車數(shù)量(例如，一個有14438人的步兵師就擁有558量汽車)。任何像這樣的條件，甚至?xí)r間都十分有利于蘇聯(lián)汽車制造業(yè)的發(fā)展，但是為了生產(chǎn)更多的新的車型蘇聯(lián)將生產(chǎn)量縮減到一半而這并沒有能夠幫助蘇聯(lián)汽車制造業(yè)的前進(jìn)，到1941年6月22日全國高爾基牌汽車的生產(chǎn)量為290萬臺。同比減少了一半，青年共產(chǎn)國際生產(chǎn)的汽車數(shù)量為196.5萬臺，頓河畔羅斯托夫市的為3萬5千臺。
摘要:本世紀(jì)以來，工業(yè)化國家汽車的產(chǎn)能過剩從2000萬輛/年減少到700萬輛/年，我國汽車產(chǎn)量則從年產(chǎn)206萬輛/年擴(kuò)大到2450萬輛/年，我國汽車工業(yè)產(chǎn)能過剩是全球汽車生產(chǎn)向新興市場轉(zhuǎn)移和擴(kuò)張的結(jié)果，也是下一場更大規(guī)模市場的競爭前兆。
關(guān)鍵詞:汽車工業(yè)；產(chǎn)能
我國汽車工業(yè)銷量自2000年的206萬輛開始爆發(fā)式增長，直到2015年的2450萬輛（連續(xù)7年世界第一），其中乘用車2100萬輛，汽車保有量1.72億輛。相對于歐美日幾近停滯的汽車市場，我國汽車產(chǎn)業(yè)快速穩(wěn)定的發(fā)展，國內(nèi)市場的巨大潛力，受到全球資本的高度注意。本文注意到我國汽車工業(yè)面臨的產(chǎn)能過剩是工業(yè)化國家汽車產(chǎn)能向新興市場轉(zhuǎn)移和擴(kuò)張的結(jié)果，也是國際投資對我國穩(wěn)定發(fā)展的汽車市場巨大潛力的響應(yīng)。
一、汽車生產(chǎn)全球化是汽車工業(yè)發(fā)展的主要趨勢
自上世紀(jì)末，歐美日的汽車產(chǎn)量達(dá)到頂峰后凸顯停滯或下降（美國加拿大在1999年達(dá)到頂峰1607萬輛，歐洲和日本在2007年達(dá)到頂峰2285和1159萬輛），而新興工業(yè)化國家和地區(qū)（中國、韓國、南美、印度）的汽車生產(chǎn)一路走高，與工業(yè)化國家（歐洲、日本、美國和加拿大）形成二分天下的局面。我國2012年產(chǎn)銷量超過歐洲，到2014年，其產(chǎn)銷量大于工業(yè)化國家的1/2，大于全球的1/4。市場研究表明，新興工業(yè)化國家對于汽車的普及是全球汽車增長的主要動力，所產(chǎn)汽車主要為本地市場而非出口，汽車生產(chǎn)的全球化是世界汽車工業(yè)發(fā)展的主要趨勢。
二、我國汽車產(chǎn)能過剩是全球汽車產(chǎn)業(yè)重新分布的結(jié)果
2001年，全球汽車產(chǎn)能5800萬輛/年，產(chǎn)能過剩2000萬輛/年（相當(dāng)于西歐的年產(chǎn)量），2005年福特關(guān)閉美國工廠時的產(chǎn)能利用率低于75%，而汽車企業(yè)盈利的產(chǎn)能利用率為80-85%，2013年歐洲產(chǎn)能利用率為68%，2015年為70%。而2008年的金融危機(jī)更顯示出全球汽車產(chǎn)能過剩的嚴(yán)重，見表2。2008年金融危機(jī)后歐美地區(qū)汽車產(chǎn)能急劇下降，2013年歐洲地區(qū)產(chǎn)能過剩700萬輛/年，美國產(chǎn)能過剩400萬輛，合計1100萬輛/年，2015年歐洲產(chǎn)能過剩400萬輛/年，美國產(chǎn)能過剩300萬輛/年，合計700萬輛/年。從2001年到2015年，歐美的過剩產(chǎn)能從2000萬降到700萬輛，進(jìn)入良性競爭的產(chǎn)能利用率水平。2015年通用、福特、大眾、梅賽德斯-奔馳、寶馬、標(biāo)致雪鐵龍、菲亞特、豐田、本田、現(xiàn)代、起亞在中國的汽車產(chǎn)能總計1486萬，接近美國的產(chǎn)量。2001年我國汽車產(chǎn)能為250萬輛，到2015年為4000萬輛（《日本經(jīng)濟(jì)新聞》的統(tǒng)計是5000萬輛），大約過剩2000萬輛。2015年AlixPartners報告稱中國的日、歐、美系整車廠產(chǎn)能利用率大多超過90%，比它們的歐美工廠高得多，而中國品牌整車廠的產(chǎn)能利用率大都低于60%，產(chǎn)能利用率的差別也反映出國內(nèi)外品牌在資本規(guī)模和技術(shù)水平的差別。隨著金融危機(jī)后的全球經(jīng)濟(jì)重新平衡，汽車產(chǎn)業(yè)布局呈零和博弈。2008年以來，歐洲開始削減汽車過剩產(chǎn)能，與此相應(yīng)，工業(yè)化國家的汽車產(chǎn)能向中國轉(zhuǎn)移，2012年全球60%的新建整車產(chǎn)能在中國。2015年美國福特與菲亞特克萊斯勒放棄大眾化車型生產(chǎn)，其產(chǎn)能轉(zhuǎn)移至墨西哥，主產(chǎn)高利潤的皮卡與SUV。到2019年，仍在美國本土生產(chǎn)轎車的將僅剩通用一家。2016年通用將由中國向美國出口昂科威，而2015年賽歐（上汽通用）的累計出口已超23萬輛。法國PSA的DS車型、菲亞特克萊斯勒的Jeep和Dart車型產(chǎn)能也已向中國轉(zhuǎn)移。另一方面，隨著工業(yè)化國家整車產(chǎn)能向我國階段性轉(zhuǎn)移的完成，全球汽車零部件產(chǎn)能也會向我國轉(zhuǎn)移，零部件工業(yè)的投資規(guī)模通常為整車的1.5倍，而我國汽車零部件投資規(guī)模不及整車的一半，產(chǎn)能嚴(yán)重不足。如果用投資的眼光看中國，穩(wěn)定發(fā)展的中國其汽車平均擁有量從現(xiàn)在的每戶0.31輛擴(kuò)大到美國的2輛（工業(yè)化國家中等水平）是可能的——2450萬乘n倍——這樣的市場潛力大得讓人發(fā)暈，地球上哪還有這么大的地？我國現(xiàn)有的產(chǎn)能過剩權(quán)可認(rèn)作是對市場潛在規(guī)模的響應(yīng)和競爭性布局，當(dāng)然也是對落后產(chǎn)能的激勵和淘汰。
作者：楊辰初1 張君2 單位：1.重慶電子工程職業(yè)學(xué)院 2.重慶理工大學(xué)
