時間：2023-05-30 10:36:03
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇交通科技與管理，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
英文名稱：Communications Science and Technology Heilongjiang
主管單位：黑龍江省交通廳
主辦單位：黑龍江省交通科學研究所;黑龍江省交通科技情報總站;黑龍江省公路學會
出版周期：月刊
出版地址：黑龍江省哈爾濱市
語
種：中文
開
本：大16開
國際刊號：1008-3383
國內(nèi)刊號：23-1207/U
郵發(fā)代號：
發(fā)行范圍：國內(nèi)外統(tǒng)一發(fā)行
創(chuàng)刊時間：1978
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聯(lián)系方式
雙重動力推動公司占領(lǐng)市場
交通部李盛霖部長所指出，“在信息時代，交通信息化要跟上發(fā)展形勢，加強交通信息化建設是提高政府管理水平和宏觀調(diào)控能力的需要，是增強政府公共服務能力的需要，是提高交通行業(yè)競爭力的需要，也是建設創(chuàng)新型行業(yè)的需要”。
1 我國高速公路發(fā)展勢頭強勁
根據(jù)《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》，從2005年到2030年，國家將斥資2萬億元，新建5.1萬公里高速公路，使我國高速公路里程達到8.5萬公里。與此同時，地方為服務于經(jīng)濟發(fā)展需要，將大力建設配套連接線，由此延伸帶來的主輔高速公路線的總長度將達到13萬公里。此外，為抵御國際金融危機對我國的不利影響，國家將實施進一步擴大內(nèi)需的經(jīng)濟政策，加大高速公路網(wǎng)建設，10至20年，國家對公路建設的投資力度將維持較高的增長。高速公路信息化是高速公路發(fā)展趨勢，隨著高速公路建設里程的增長，為從事高速公路信息化建設的企業(yè)提供了千載難逢快速發(fā)展的機會。其市場份額必將產(chǎn)生同步增長。
2 存量高速公路市場規(guī)模龐大
我國現(xiàn)已建成的高速公路規(guī)模龐大，到2008年底已經(jīng)達到6.03萬公里。高速公路信息化建設投資一般在60-80萬元／公里。以信息化建設投資60萬元／公里計算，全國信息系統(tǒng)設備存量固定資產(chǎn)總額高達360億元，而且還將逐年遞增，如此規(guī)模龐大的存量高速公路信息系統(tǒng)的運行維護，僅僅依靠高速公路運營管理單位自行承擔既不現(xiàn)實也不經(jīng)濟，迫切需要第三方服務商能夠為其提供日常技術(shù)維護和升級、硬件設備養(yǎng)護和維修等專業(yè)化運行提供外包服務。
獨特優(yōu)勢鑄就行業(yè)領(lǐng)先地位
皖通科技作為高速公路信息化建設行業(yè)擁有資質(zhì)最全面的企業(yè)之一，是安徽省唯一一家擁有“公路交通工程專業(yè)承包通信、監(jiān)控、收費綜合系統(tǒng)工程資質(zhì)”以及首批獲得“計算機信息系統(tǒng)集成二級資質(zhì)”的公司，面對廣闊的市場發(fā)展前景，以及先期業(yè)已形成的品牌效應，均將構(gòu)成公司未來持續(xù)行業(yè)領(lǐng)先的絕對優(yōu)勢。
技術(shù)優(yōu)勢
皖通科技始終站在行業(yè)技術(shù)前沿，緊跟行業(yè)發(fā)展潮流，“以市場為導向，創(chuàng)新和實用并重”，完成了多項高速公路系統(tǒng)技術(shù)規(guī)范的研究和編制工作。公司從創(chuàng)立之初就擁有核心技術(shù)研發(fā)團隊，具有較高的自主研發(fā)能力。經(jīng)過多年來的經(jīng)驗積累和技術(shù)創(chuàng)新，公司近年來先后承擔了近20項國家、省、市級科研項目，如：擁有公司自主知識產(chǎn)權(quán)的科技部科技型中小企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新基金項目“高速公路綜合信息管理系統(tǒng)”，國家級火炬計劃項目“皖通高速公路綜合信息系統(tǒng)”；“高速公路交通信息綜合服務平臺”。“高速公路機電系統(tǒng)運行維護平臺”等等。
品牌優(yōu)勢
皖通科技從1999年就開始專業(yè)從事高速公路信息化建設，起步早、產(chǎn)品技術(shù)含量高、總體規(guī)劃能力強、客戶資源豐富，是國內(nèi)擁有自主核心軟件技術(shù)、通過資質(zhì)認證最多、業(yè)務鏈最為完整的系統(tǒng)集成企業(yè)之一，在全國高速公路行業(yè)內(nèi)具有很高的知名度。 今天皖通科技的產(chǎn)品擁有“全、新、實”三大特點：
全：公司擁有在該領(lǐng)域內(nèi)最齊全的技術(shù)鏈，實現(xiàn)對高速公路信息化每一個環(huán)節(jié)的全部覆蓋。
新：公司最先提出綜合信息系統(tǒng)和面向大服務的解決方案，最先提出并建設了專業(yè)化運行維護平臺，并獲得中國公路學會頒發(fā)的“全國高速公路機電工程技術(shù)創(chuàng)新獎”。
實：公司的產(chǎn)品及科研成果全部應用到客戶的業(yè)務當中，用信息化手段為高速公路管理者解決了實際工作中的難題。
憑借先進的技術(shù)、優(yōu)秀的人才、科學的管理手段和豐富的項目經(jīng)驗，所有由皖通科技承建的高速公路信息化工程，均達到了優(yōu)質(zhì)項目目標，成為行業(yè)優(yōu)秀企業(yè)的典范。
成功上市鎖定未來
經(jīng)過幾年的努力，中國移動在企業(yè)自身信息化水平和社會信息化推廣兩方面均取得了一定的成果。隨之，全面預算管理系統(tǒng)的建設成了中國移動重要工作之一，在中國移動2009年軟件集中采購的第一個訂單――全面預算系統(tǒng)中，東方通的TongWeb成為唯一應用服務器采購產(chǎn)品。
據(jù)悉，在本次入圍中國移動集中采購名單之前，TongWeb已有在福建移動等省BOSS系統(tǒng)中多年穩(wěn)定運行的先例，尤其在中國移動21個省級分公司的銀企互聯(lián)系統(tǒng)中已大范圍應用。此次，東方通的TongWeb成為中國移動唯一應用服務器采購產(chǎn)品，進一步彰顯出其在中國應用服務器軟件市場的絕對優(yōu)勢地位。
國產(chǎn)軟件“笑傲江湖”
多年以來，IBM、BEA、東方通中間件成為了中間件市場的領(lǐng)軍者。隨后，Oracle收購了BEA并取代其位置。三家企業(yè)各有所長：IBM在金融行業(yè)有傳統(tǒng)優(yōu)勢，Oracle(BEA)固守電信行業(yè)，東方通中間件則在電子政務、交通等領(lǐng)域優(yōu)勢明顯。但是，近幾年整個行業(yè)的相互滲透是否影響了中間件的競爭格局?東方通科技總經(jīng)理孫亞明說：“目前競爭格局應該沒大的變化，當然還有其他一些廠家在政府領(lǐng)域發(fā)展得不錯，但在國內(nèi)市場我們?nèi)哉紦?jù)主要份額，一方面國家支持國產(chǎn)軟件的力度大，另一方面我們自身也在進步，從銷量上來看一直呈增長趨勢。雖然與IBM、Oracle比起來，銷售額還是有差距，但相信以后形勢會越來越好。”
根據(jù)國內(nèi)咨詢機構(gòu)賽迪顧問的統(tǒng)計，在2008年，應用服務器在中間件市場中的份額提升到26.8％，同比增長達到14.3％，并且擁有一大批全國性的大客戶。針對26.8％這么大的市場份額以及成功入圍中國移動，孫亞明認為，入圍中國移動是社會、市場的認可，也是國家支持的結(jié)果，同時，與東方通科技自身過硬的產(chǎn)品質(zhì)量和專業(yè)服務分不開，簽約人民銀行、央行、移動等代表了市場的普遍認可。
業(yè)內(nèi)專家認為，本次TongWeb的成功入圍，標志著國產(chǎn)應用服務器產(chǎn)品開始全面進入電信行業(yè)，并有可能獲得更大規(guī)模的應用。
性價比高才是王道
此次，TongWeb在與國際大廠商的競爭中脫穎而出，成為唯一應用服務器采購產(chǎn)品，孫亞明說：“無論任何產(chǎn)品，如果有更好的產(chǎn)品替代，當然會選擇更好的。東方通之所以能夠入圍，是由于有質(zhì)量優(yōu)、服務好、價格低的優(yōu)勢。東方通從1998年開始做中間件，一直專注于此，可以說，這些年來，一直是在夾縫中求生存，經(jīng)過一系列嚴格的測試，東方通才做到可以替代別的國外產(chǎn)品。”
福建移動“播種”31省“綻放”
東方通科技此次能成功入圍中國移動，福建移動的成功案例功不可沒。東方通科技副總經(jīng)理楊樺表示，東方通中間件從1998年到2002年期間，為中國移動、聯(lián)通165網(wǎng)站等15個省的客服系統(tǒng)提供中間件。福建移動全省boss系統(tǒng)、客服、計費系統(tǒng)都由東方通做，這考驗了東方通科技的全套業(yè)務能力。中國移動25個省銀企互聯(lián)系統(tǒng)驗證了東方通科技服務產(chǎn)品規(guī)模化的能力。
東方通科技副總經(jīng)理陳旭表示，東方通的TongWeb系統(tǒng)為福建移動節(jié)省約3000萬元到5000萬元的開支。據(jù)了解，目前該系統(tǒng)運行穩(wěn)定，性能已完全達到建設預期。系統(tǒng)用戶福建移動通信公司領(lǐng)導表示，與改造以前的老系統(tǒng)對比，新BOSS客服系統(tǒng)以“三層客戶機/服務器”為基礎框架結(jié)構(gòu)，并在統(tǒng)一平臺構(gòu)造的基礎上，真正實現(xiàn)了高性能、高可靠性、高安全、高可擴展性等預定設計優(yōu)勢，自開始運行以來，就為福建移動公司帶來了明顯的經(jīng)濟效益，并且提高了公司的生產(chǎn)效率。加速了新系統(tǒng)的建成。
（1）交通調(diào)查和數(shù)據(jù)處理分析的應用。
大數(shù)據(jù)技術(shù)借助手機信令數(shù)據(jù)、GPS定位技術(shù)、3G通信技術(shù)、GIS地理信息系統(tǒng)技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)手機APP等多種數(shù)據(jù)采集手段相結(jié)合輔助入戶調(diào)查，擴大了調(diào)查范圍，將調(diào)查內(nèi)容更精細化，數(shù)據(jù)分析更全面。
（2）改變傳統(tǒng)交通管理思路。
目前我國大部分城市的各種交通運輸體系管理主體不同，分管于主管部門，涉及部門多，呈條狀分割現(xiàn)象，且每個部門有獨立的信息管理系統(tǒng)，但這些信息數(shù)據(jù)只服務于本部門垂直業(yè)務，與其他相關(guān)運輸體系缺乏聯(lián)動互通，不便于綜合交通運輸體系的統(tǒng)一管理。大數(shù)據(jù)可以進行信息集成和組合，有助于建立綜合交通管理立體交通信息體系，通過信息集成，將不同區(qū)域、不同作業(yè)領(lǐng)域、不同體系、不同范圍的數(shù)據(jù)融合，構(gòu)建綜合公共交通信息集成模式，發(fā)揮城市整體交通體系功能。
（3）大數(shù)據(jù)輔助交通規(guī)劃進行決策。
傳統(tǒng)的“四階段”交通規(guī)劃模型體系是在城市居民出行大調(diào)查的基礎上建立的，一般情況下5年進行一次調(diào)查，雖然是大調(diào)查，但是全民調(diào)查的抽樣率很低，大概在2%~5%，樣本取樣困難復雜，沒有代表性和時效性，影響了交通預測模型的精度，而大數(shù)據(jù)技術(shù)改變了交通規(guī)劃中面臨的時效性和取樣難的問題，利用手機、ipad等移動客戶端進行數(shù)據(jù)采集，可以獲取大樣本的居民出行數(shù)據(jù)，根據(jù)這些數(shù)據(jù)，可以很好的對目前城市交通需求現(xiàn)狀和未來的發(fā)展趨勢做出更精準的判斷。利用連續(xù)實時的大數(shù)據(jù)系統(tǒng)進行觀測分析，可以監(jiān)測交通規(guī)劃方案的實施效果，從而將傳統(tǒng)的交通規(guī)劃模式，轉(zhuǎn)變?yōu)橐詫崟r調(diào)控和反饋控制為主線，以城市交通戰(zhàn)略調(diào)控為核心的新模式，通過對交通系統(tǒng)發(fā)展過程的調(diào)控，更好的促進促進城市交通的可持續(xù)發(fā)展。
（4）大數(shù)據(jù)提升交通預測的準確度。
傳統(tǒng)改善交通擁堵的思維模式已經(jīng)收到土地資源的限制，不符合可持續(xù)發(fā)展的要求，且規(guī)劃階段的數(shù)據(jù)推算模式已經(jīng)不符合當前交通形勢的發(fā)展，大數(shù)據(jù)信息統(tǒng)計全面且詳細具體，利用這些數(shù)據(jù)可以構(gòu)建更加合適的交通預測模型，有效的預測未來交通需求，模擬交通運行狀態(tài)，檢驗交通技術(shù)方案可行性，大數(shù)據(jù)的快速處理信息的能力，能進行實時交通監(jiān)控，有效的提高交通預測的水平。
2交通工程卓越人才培養(yǎng)新要求
交通工程專業(yè)雖然是從道路工程學科中衍生出來的一門年輕學科，但是涉及面廣，具有社會性和自然性倆大屬性，具有系統(tǒng)性和綜合性兩大特性，需要注意的是它的系統(tǒng)性。而智能交通是未來交通系統(tǒng)的發(fā)展方向，它集成運用整個地面交通管理系統(tǒng)，全方位，大范圍的實時準確高效的建立管理和運行綜合交通體系，而這種實時準確高效的綜合交通體系只能依靠大數(shù)據(jù)解決核心問題，隨著交通數(shù)據(jù)分析和信息服務業(yè)的發(fā)展，交通大數(shù)據(jù)分析人才市場空缺越來越大，傳統(tǒng)的交通工程專業(yè)培養(yǎng)的技術(shù)人才已經(jīng)不滿通人才市場的需求，所以培養(yǎng)傳統(tǒng)交通工程專業(yè)技術(shù)人才的同時，更應注重智能交通數(shù)據(jù)分析師的培養(yǎng)。智能交通數(shù)據(jù)分析師需要同時具備交通工程專業(yè)理論、統(tǒng)計分析能力、計算機編程能力和可視化表達等多方面技能，不僅要求能進行數(shù)據(jù)分析，還要求能通過數(shù)據(jù)還原交通系統(tǒng)。河南城建學院交通工程專業(yè)從2013年開始計劃實施卓越工程教育，根據(jù)當前大數(shù)據(jù)背景下智能交通數(shù)據(jù)分析師需求和河南省卓越工程師人才培養(yǎng)方案的要求，河南城建學院交通工程本科專業(yè)培養(yǎng)方案正在進一步調(diào)整，目標以交通運輸領(lǐng)域行業(yè)需求為導向，以培養(yǎng)交通工程優(yōu)秀后備工程師為目標，以校企合作單位為培養(yǎng)基地、以工程實際項目為載體、以“雙師型”隊伍為支撐，建立校企聯(lián)合培養(yǎng)人才的新機制；通過改革培養(yǎng)目標與培養(yǎng)要求，加強校內(nèi)外師資隊伍建設、課程體系建設、實習基地建設、實驗室建設、實踐教學環(huán)節(jié)建設，為中原經(jīng)濟區(qū)建設和三化協(xié)調(diào)發(fā)展助力。
（1）根據(jù)培養(yǎng)目標，改革人才培養(yǎng)方案。
培養(yǎng)過程實行“理論實踐理論實踐”交替進行的四階段培養(yǎng)模式，理論階段在學校進行，實踐階段在行業(yè)企業(yè)進行。通過行業(yè)企業(yè)深度參與培養(yǎng)過程，形成一整套以專業(yè)技能培養(yǎng)為主線，以強化工程實踐能力、工程設計能力和工程創(chuàng)新能力為核心，強能力、高素質(zhì)、重應用為原則，知識、能力、素質(zhì)協(xié)調(diào)發(fā)展的交通工程專業(yè)人才培養(yǎng)機制。實踐環(huán)節(jié)培養(yǎng)階段，行業(yè)企業(yè)主要開展實踐類課程的講授、課程設計，同時開展生產(chǎn)實習、畢業(yè)實習和畢業(yè)設計環(huán)節(jié)的指導工作。
（2）加強師資隊伍建設。
河南城建學院交通工程教研室現(xiàn)有教師11人，其中教授1名，副教授2名，博士兩名，碩士9人，教師的研究方向集中于交通規(guī)劃和城市道路設計兩個方向，不滿足當前教學需求，所以教學科研人才引進上，重點引進的方向是交通信息工程及控制、交通數(shù)據(jù)分析和系統(tǒng)分析等方面具有深入研究的人才。在引進人才的同時，加強現(xiàn)有師資隊伍工程實踐能力的鍛煉，每年至少安排1名教師深入企業(yè)，進行工程實踐鍛煉。
（3）課程體系的改進。
調(diào)整部分專業(yè)基礎課的上課思路，例如將基礎課程《交通調(diào)查與分析》與《系統(tǒng)分析》相融合，借鑒華南理工大學大數(shù)據(jù)交通實驗室的教學模式，介紹最新的數(shù)據(jù)采集方法和大數(shù)據(jù)分析技術(shù)。雖然學校的辦學條件和實驗室建設條件有限，但是接受先進前沿技術(shù)和知識的思路是無限的。
（4）實習基地建設。
與河南省21家企事業(yè)單位建立長期合作關(guān)系，制定校企聯(lián)合培養(yǎng)方案。并且與交通數(shù)據(jù)分析和智能交通相關(guān)企事業(yè)部門進行合作，建立實習基地，安排學生進行專業(yè)實習，積極參與企事業(yè)單位相關(guān)工程項目，在實踐中鍛煉城市交通問題的分析能力。
（5）實驗室建設。
現(xiàn)有的省級高校實驗教學師范中心交通工程實驗教學中心，目前擁有軟硬件設備1500余萬元，下設有城市交通研究中心。交通規(guī)劃與仿真實驗室擁有transcad、vissim、aimsun、cube、emme等相關(guān)軟件，200臺電腦，用于學生的上機實驗課和相關(guān)專業(yè)課程設計。現(xiàn)在學院正在積極與專業(yè)交通數(shù)據(jù)調(diào)查與分析公司合作，創(chuàng)辦聯(lián)合教學平臺。積極籌備大數(shù)據(jù)交通實驗室的建設，邀請北京晶眾智慧交通科技有限公司等交通大數(shù)據(jù)處理分析公司的技術(shù)人員來我校為學生做交通與大數(shù)據(jù)相關(guān)報告。
（6）實踐教學環(huán)節(jié)建設。
學生在本科階段，相關(guān)的某些課程設計和實習安排到企業(yè)單位進行鍛煉。例如，專業(yè)認識實習階段，組織學生到現(xiàn)場實習，培養(yǎng)學生理論聯(lián)系實際、實事求是、艱苦奮斗的良好作風。通過對實際交通系統(tǒng)的運行狀況調(diào)查，使學生明確本專業(yè)學習的目的與任務，為以后交通管理打下一個良好的基礎。生產(chǎn)實習階段，要求學生深入實踐單位參加生產(chǎn)活動，在實習中鍛煉和培養(yǎng)自己的動手能力、獨立分析問題能力和分析解決工程問題的能力，同時深刻體會到交通工程專業(yè)的工作特點，熟悉交通工程的各種技術(shù)和管理工作。畢業(yè)設計階段，結(jié)合交通大數(shù)據(jù)課題或?qū)嶋H交通問題進行命題，培養(yǎng)學生綜合運用交通工程專業(yè)知識、數(shù)據(jù)分析技能，進行獨立分析與解決實際交通問題的能力，為從事交通數(shù)據(jù)分析工作或研究提供基礎。
（7）科技創(chuàng)新。
以全國大學生交通科技大賽為重心，鼓勵學生參與實際交通大數(shù)據(jù)研發(fā)項目，開展交通科技文化節(jié)系列活動。培養(yǎng)本專業(yè)學生科學精神和科學素養(yǎng)、及團隊協(xié)作精神，促進學生開展學術(shù)活動，加強學生交通科技文化交流，促進交通科學和技術(shù)的發(fā)展，同時以該文化節(jié)系列活動為平臺，引領(lǐng)交通學院在學風建設和營造創(chuàng)新氛圍中發(fā)揮其重要作用。目前開展的活動主要有交通科技大賽、交通大智慧、交通知識競答活動、紙橋承重大賽、交通安全宣傳月活動、博士講堂等，通過這些活動，充分調(diào)動了學生的積極性，鍛煉了學生的團隊協(xié)作意識。
3結(jié)語
【關(guān)鍵詞】科技創(chuàng)新；學科建設；高等教育；可持續(xù)發(fā)展
“創(chuàng)新是國家和民族的靈魂”， 培養(yǎng)創(chuàng)新人才是人的全面發(fā)展的需要，是應對科學技術(shù)發(fā)展、知識經(jīng)濟的挑戰(zhàn)和國際競爭的需要，也是高校自身發(fā)展的需要。［1］［2］學科建設的可持續(xù)發(fā)展關(guān)鍵在于專業(yè)要緊密結(jié)合國家要求和行業(yè)發(fā)展需求，與時俱進，不斷創(chuàng)新優(yōu)化，適度引領(lǐng)行業(yè)需求。我國在創(chuàng)新人才培養(yǎng)方面的工作與過去相比也取得了顯著的成效,但是與美國等先進國家相比還存在很大差距。［3］目前，高校里雖人才濟濟，青年學子創(chuàng)新意識多，但創(chuàng)新成果尚不足。如何引導高校學生發(fā)揮創(chuàng)新思維、增強創(chuàng)新意識，培育創(chuàng)新成果，聯(lián)動發(fā)展學生的思想道德、科學文化、身體心理、審美等素質(zhì)，同步推進學科的可持續(xù)發(fā)展，實現(xiàn)科技創(chuàng)新與學科建設的優(yōu)化互動，鋪開以科技創(chuàng)新為突破口的高等教育特色道路。
1 學科建設奠定科技創(chuàng)新平臺
學科平臺是基礎，國際視野的開拓、實踐能力的提升、創(chuàng)新能力的培養(yǎng)三大要素決定了科技創(chuàng)新工作的成效。如何實現(xiàn)學科建設平臺上的人才培養(yǎng)與科學研究互動模式，科學實踐教學與科研相長并進，應從6個方面推進學科建設，從而奠定科技創(chuàng)新的平臺。
1.1 凝練研究方向——學科建設的靈魂。時刻跟蹤國際前沿，并始終面向經(jīng)濟建設主戰(zhàn)場，同時要把握好凝練穩(wěn)定與開拓創(chuàng)新之間的關(guān)系。
1.2 凝聚學術(shù)團隊——學科建設的根本保證。充分發(fā)揮學術(shù)團隊的集成優(yōu)勢，使團隊的績效水平遠遠高于個體成員績效的綜合。［4］學術(shù)團隊（學科梯隊）要層次分明，形成結(jié)構(gòu)合理的學科團隊。學科負責人制定學科發(fā)展規(guī)劃，開拓新的學科研究方向）；學術(shù)帶頭人凝練、穩(wěn)定研究方向，組織高層次項目的研究；學術(shù)骨干開展規(guī)劃指導下的各類研究項目的創(chuàng)新研究；一般研究人員協(xié)助研究骨干開展具體的研究工作。
1.3 承接科研項目——學科建設的核心。科研項目是學術(shù)創(chuàng)新及獲得創(chuàng)新成果的載體，高水平成果來自于高層次的研究項目。在承擔科研項目過程中，要堅持“縱向基礎研究指導橫向技術(shù)開發(fā)、橫向技術(shù)開發(fā)支持縱向基礎研究”的理念，如圖1所示。
1.4 抓好人才培養(yǎng)——學科建設的要務。高校教學的第一職能是人才培養(yǎng)，教學研究型大學更需要在科學研究的氛圍中培養(yǎng)具有創(chuàng)新精神的人才；人才培養(yǎng)是學科建設的第一要務，秉承這一理念，認真抓好研究生、本科生的教學工作，教師隊伍既是學科建設的核心，又是人才培養(yǎng)的主體；圍繞“創(chuàng)建品牌專業(yè)，培育一流人才”的目標，積極推進教學的改革與創(chuàng)新，全面提高人才培養(yǎng)的質(zhì)量。
1.5 建立創(chuàng)新基地——學科建設的基礎。創(chuàng)新基地的建設能夠穩(wěn)定一批高水平學術(shù)骨干。
1.6 健全運行機制——學科發(fā)展的動力。實行教學-科研-實踐三位一體的教育體制，在學科內(nèi)開展本科生教學、研究生培養(yǎng)、科學研究與社會服務；建立學科建設平臺上人才培養(yǎng)與科學研究的互動機制；科研項目管理采取縱向?qū)Ｓ?橫向統(tǒng)籌的互動模式。
2 科技創(chuàng)新引領(lǐng)學科建設可持續(xù)發(fā)展
2.1 教研相長并進，努力培養(yǎng)學生的創(chuàng)新精神和實踐能力。以全國交通工程教學指導委員會每年舉辦的全國大學生交通科技大賽為例，學院每年積極參與全國大學生交通科技大賽，并為國家級大賽制定了長期的科技創(chuàng)新發(fā)展規(guī)劃，并設立科技創(chuàng)新發(fā)展基金，積極組織學院所屬各學科團隊的科技創(chuàng)新立項、試驗立項。教師在日常教學和科研中，充分挖掘?qū)W生的創(chuàng)新意識，尊重學生的獨特見解，創(chuàng)新思維，并讓年輕學子的創(chuàng)新理念開花、結(jié)果。交通工程學科所組建的交通優(yōu)化及智能交通科技創(chuàng)新團隊，保持每周進行創(chuàng)新理念大碰撞的研討傳統(tǒng)，組織學生及時積極地開展項目的軟硬件設計，方案論證，元器件購買，硬件焊接安裝，軟件編程，系統(tǒng)仿真調(diào)試，實驗報告、論文撰寫。五年來，所指導的科技創(chuàng)新團隊完成國家、省市以及校企聯(lián)合科技開發(fā)項目十余項，十多項創(chuàng)新成果以科技論文的形式發(fā)表于國家核心期刊，2009年，指導研究生在科研團隊中將自己的奇特想法發(fā)表于《科學月刊》，并被授予香港《科學月刊》優(yōu)秀論文獎。
2.2 積極推進科技創(chuàng)新，引領(lǐng)學科建設的可持續(xù)發(fā)展。為保持學科和科技創(chuàng)新團隊的可持續(xù)發(fā)展，科研教師通常將所承擔的科研項目進行分解，針對每位同學的優(yōu)勢進行分工，包括大學生的基礎知識、工程能力、軟硬件能力、系統(tǒng)調(diào)試能力等綜合能力，最后進行集成創(chuàng)新。同時，針對科研創(chuàng)新團隊的難點問題進行專題調(diào)研，深入一線調(diào)試驗證方案的可行性和優(yōu)化程度。譬如我校參賽作品“公交優(yōu)先實時在線單點控制策略”，參賽選手進入大學就對公交專用道優(yōu)先通行信號相位進行分析研究，從時間優(yōu)先級的角度研究交通信號配時方案，榮獲全國大賽的三等獎。
關(guān)鍵詞 農(nóng)橋；危橋；現(xiàn)狀；原因；對策；江蘇大豐；大中鎮(zhèn)
中圖分類號 U445.6 文獻標識碼 A 文章編號 1007-5739（2012）21-0349-01
1 農(nóng)橋現(xiàn)狀
改革開放以來，大中鎮(zhèn)農(nóng)村水利建設取得了巨大成就。全鎮(zhèn)現(xiàn)在引排干河3條、大溝33條、中溝472條，共配套建設中溝級以上農(nóng)橋653座。這些橋梁為大中鎮(zhèn)農(nóng)村經(jīng)濟的健康發(fā)展發(fā)揮了重要的作用。但是，部分橋梁已成為危橋，影響經(jīng)濟發(fā)展，危及人們生命安全。近年來，大中鎮(zhèn)農(nóng)村河道、公路建設快速發(fā)展，農(nóng)村河道、公路綜合服務網(wǎng)絡初步形成，有效改善了人民群眾的生產(chǎn)生活條件。但是，農(nóng)村公路上有路無橋、寬路窄橋、危橋等制約農(nóng)村社會經(jīng)濟發(fā)展的問題十分突出。
2010年初，根據(jù)農(nóng)橋損壞程度，大中鎮(zhèn)水利站進行了調(diào)查統(tǒng)計，全鎮(zhèn)共有中溝級以上危橋4座，其中鎮(zhèn)與鎮(zhèn)分界處危橋3座，鎮(zhèn)村交通要道或村界危橋6座，村內(nèi)危橋261座。隨著農(nóng)村公路的建設，部分農(nóng)橋與農(nóng)村道路不配套，標準低，視同危橋，據(jù)此，水利站2012年對農(nóng)村橋梁重新進行了調(diào)查鑒定，統(tǒng)計結(jié)果表明，現(xiàn)有機耕橋危橋267座，位于農(nóng)村水泥公路上危橋16座。
2011年，江蘇省委省政府做出全面建設農(nóng)村公路的重大決策。大豐市大中鎮(zhèn)積極響應省委省政府的號召，大力發(fā)展農(nóng)村公路，水泥路面面積不斷增加。農(nóng)村公路的建設一方面可改變農(nóng)村面貌，另一方面增加了農(nóng)村道路交通的安全隱患，路況改善后行車更方便，而與之配套的農(nóng)橋建設相對滯后，危橋改造建設沒有相應跟上[1]。群眾形容這些危橋是道路上的陷阱，是埋在道路上的地雷。危橋嚴重威脅著農(nóng)村居民生命財產(chǎn)安全，大豐市曾出現(xiàn)過橋斷車毀事故。目前消極應付的辦法，只是在橋頭樹起“危橋”警示牌，或干脆將橋頭封堵，嚴重阻礙了農(nóng)村農(nóng)副產(chǎn)品的流通，影響農(nóng)村經(jīng)濟的健康快速發(fā)展。因此，有必要對農(nóng)村危橋進行調(diào)查與改造建設，為農(nóng)村經(jīng)濟的發(fā)展提供有力的支撐。
2 危橋產(chǎn)生原因
一是使用壽命已到。包括農(nóng)橋在內(nèi)的大部分農(nóng)村水利基礎設施是在20世紀60—70年代建設的。這些農(nóng)橋已運行30～40年，混凝土碳化，鋼筋銹蝕露筋，承載力嚴重下降，已到報廢期。二是設計標準偏低，當時大部分農(nóng)橋都是按照人行橋和手拖橋標準設計的，當時的拖拉機載重不足1 t，而現(xiàn)在為3～4 t。60—70年代鋼材緊張，所建農(nóng)橋不少是磚拱結(jié)構(gòu)，風化嚴重。而現(xiàn)在公路建設快速發(fā)展，逐步替代了中心河道的船只運輸，農(nóng)村運輸主要靠手扶拖拉機，手拖上高橋時對橋面及橋頭接線路面的破壞力極大。三是不適應現(xiàn)代農(nóng)村交通運輸?shù)男枰＾r(nóng)村經(jīng)濟迅猛發(fā)展，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整進一步深化，農(nóng)副產(chǎn)品運輸量越來越大，交通運輸頻繁，農(nóng)橋常處于超頻率運行。四是車輛超載行駛。農(nóng)村大量農(nóng)副產(chǎn)品靠卡車運輸，并直接開到田頭田間，行駛在農(nóng)村道路和農(nóng)橋上，并且大部分車輛超載，農(nóng)橋超負荷運行，縮短了其使用壽命[2]。
3 對策
3.1 加大宣傳力度，加快建設步伐
農(nóng)村危橋改造工程事關(guān)廣大人民群眾的切身利益，事關(guān)農(nóng)村社會大局的穩(wěn)定。要通過多種途徑，動用一切宣傳工具，廣泛宣傳搞好危橋工程建設的重要性和必要性，積極引導廣大基層干群努力投身于危橋改造工程建設中去。各級政府要高度重視危橋改造建設，加快改造進程。農(nóng)村危橋改造建設要列入程序化軌道，要定期對農(nóng)橋進行鑒定檢查，對列入危橋的項目要根據(jù)輕重緩急，有計劃有步驟地進行改造，要制定切實可行的危橋改造實施辦法，成立危橋改造工程建設指揮部，根據(jù)農(nóng)村經(jīng)濟發(fā)展要求，規(guī)劃農(nóng)橋設計標準和規(guī)模，委托有資質(zhì)部門統(tǒng)一設計圖紙，并通過招投標方式落實施工單位，狠抓工程施工管理，層層落實責任，確保工程質(zhì)量，建立農(nóng)橋檔案[3]。
3.2 加強農(nóng)村道路和橋梁管理，進一步加大督查力度
危橋改造要先對道路建設進行管理。農(nóng)村道路和橋梁上要樹立交通車輛等級，堅決杜絕超重、超標準車輛在農(nóng)村公路和農(nóng)橋上行駛，以延長農(nóng)村道路和農(nóng)橋的使用壽命[4]。強化組織領(lǐng)導，落實各方面責任。對于市級下達的危橋改造任務，無論建設單位是誰，一旦任務明確，都必須籌資建設，主管部門應加強建設進度督查，確保工程建設任務按期、保質(zhì)完成。
3.3 廣辟投資來源，制定新形勢下農(nóng)民出資投勞政策
危橋改造建設的關(guān)鍵是投入，建議省委省政府在建設農(nóng)村公路的同時，制定與之相配套的農(nóng)橋改造建設政策，落實建設資金，考慮基層的難度，加大補助資金比例；建議水利廳建立農(nóng)橋改造建設專項補助資金；危橋改造是公益性社會事業(yè)，各級地方政府要加大財政投入，加大財政投入也是彌補前幾年財政投入的不足；根據(jù)“誰受益、誰負擔、誰投資、誰受益”的原則，籌集建設資金。
在各級財政加大投入的同時，仍需農(nóng)民出資投勞。按照中央、省一系列相關(guān)政策要求，采取一事一議籌資辦農(nóng)村基地設施，但村內(nèi)籌集的資金相對較少，而需要辦的事情相對較多，能夠用于危橋改造的資金更少。因此，需要研究出新形勢下農(nóng)民出資投勞用于農(nóng)村水利建設、農(nóng)村危橋改造的政策，切實解決農(nóng)水、農(nóng)橋建設投入的實際困難。
作為基層工作者要以“三個代表”重要思想為指導，全面落實科學發(fā)展觀，以服務“三農(nóng)”為宗旨，根據(jù)建設社會主義新農(nóng)村和全面建設小康社會的總體要求，堅持“政府主導、政策引導、鞏固成果、完善設施、提高能力、協(xié)調(diào)發(fā)展”的基本原則，以制度建設和科技創(chuàng)新為保障，以提高危橋改造工程質(zhì)量、加強管養(yǎng)為重點，進一步改善全鎮(zhèn)橋梁安全，促進社會全面協(xié)調(diào)發(fā)展。
4 參考文獻
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[2] 陳文章.淺析地方危橋的成因及對策[J].廣西交通科技，1998，23（1）：13-14.
[3] 周昌云，陳永吉，田學工，等.農(nóng)村危橋改建的調(diào)查與思考[J].江蘇水利，2002（7）：21.
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[6] 吳煥發(fā).淺談公路橋梁養(yǎng)護與危橋改造對策[J].城市建設：下旬，2011（3）：103.
關(guān)鍵詞：市政路基；道路排水；影響因素
Abstract: The quality of the urban road the great impact of urban traffic, the embankment is the structure of the main road, is the biggest factor in the quality of road works; municipal storm sewage pipeline project is an important guarantee of the urban operation, the road rain timely excretion related to people'severyday life; municipal roads and drainage construction quality factors and control to be analyzed.
Keywords: Municipal embankment; road drainage; influencing factors
中圖分類號：TU992 文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2012）05-0020-02
前言
在城市道路建設中，市政道路工程是保障城市正常運轉(zhuǎn)、人民群眾日常生活的基礎，道路建設的科學管理、道路質(zhì)量的好壞已經(jīng)成為一座城市發(fā)展程度的重要標志。
市政道路是城市建設的重要組成部分，而道路排水工程是道路建設的重要組成部分，雨污水工程質(zhì)量的好壞直接影響市政道路的好壞，同時影響城市發(fā)展的整體形象。
1.路基質(zhì)量控制
路基是路面的基礎，沒有高質(zhì)量的路基，就難以保證高質(zhì)量的路面，所以，在市政道路施工中，路基施工是基礎也是核心。
1.1填用土方的質(zhì)量控制
城市道路路基施工，填土環(huán)節(jié)采取異地集中借土填筑的方式。由于所調(diào)運的土方數(shù)量巨大，一旦土場土的質(zhì)量或采挖、運輸?shù)冗^程出現(xiàn)問題，將對工程項目建設會產(chǎn)生很大影響，在土方借調(diào)前，就要對供應土方質(zhì)量進行現(xiàn)場核實、對所借土方取樣檢測（有機質(zhì)含量；壓縮性能：抗剪強度等）。
1.2 路基土的填筑與壓實
土質(zhì)路基的填筑順序分為：分層平鋪法和豎向填筑法。分層平鋪法是路基土填筑的基本方法，填筑效果好，質(zhì)量有保證，是最常用的使用方法。豎向填筑是在特定條件下局部路基采用的填筑方案，這里不展開闡述。路基填土要分層壓實，以保障有足夠的密實度，從而提高路基的穩(wěn)定性和堅固性，避免因長年沉落而惡化運營條件，保證車輛運行平穩(wěn)。
對于城市中地下管線較多、有地下結(jié)構(gòu)的路段，尤其要重視試驗施工，發(fā)現(xiàn)問題，及時進行修正。
1.3臺背土回填
市政道路任何部位，路面與人工建筑物銜接處，不允許出現(xiàn)產(chǎn)生差異，這需要做好臺背土回填、壓實處理，回填中應采用石灰穩(wěn)定土、砂礫土、拌合土等穩(wěn)定性好的材料。臺背是路基與橋成后而剩余的嵌坎，有些時候，因為需要反開挖施工，大型機械不易操作， 因此臺背回填施工要作為道路施工的管理重點，需要管理人員認真對待。
1.4施工中的排水工作
水是影響路基強度、穩(wěn)定性的重要因素，很多路基問題是水侵蝕造成的，在路基施工中，應重視施工排水，防止因水患給路基、路面施工造成不必要的損失。
1.4.1地面排水工作
地面排水一般采用邊溝、截水溝等，一般要求鋪砌防護。通過水網(wǎng)地段的路基，對路線兩側(cè)的灌溉溝渠重新系統(tǒng)布置，免去了穿越路線的排灌涵洞，從而提高了路基的工程質(zhì)量。1.4.2地下排水
路基地下排水采用暗溝、滲井盲溝、滲溝等，其特點是以滲透力式排水，當水流量較大，多采用帶滲水管的滲溝。
傳統(tǒng)的砂礫料反濾層多改用有反濾功能的土工織物，帶有鋼圈、濾布和加強合成纖維組成的加勁軟式透水管直徑8～30cm，很適用于地下排水。
2管基施工管理管溝開挖經(jīng)驗收合格后，即進行管道的基礎施工。混凝土基礎要按圖紙設計要求的尺寸和標號、中心線等施工，一般情況下采用商品混凝土；圖紙設計也有砂石基礎，對砂石基礎施工時人工整平后應用平板夯機夯實。 管溝開挖結(jié)束前就可考慮將管材運進工地,管材進入工地要仔細檢查有無裂縫和孔眼漏洞，由施工方材料員對產(chǎn)品的質(zhì)量進行驗證，進場的管子必須是經(jīng)過專業(yè)實驗室批量檢驗合格并取得檢驗合格報告的產(chǎn)品，否則，進場的管材不可使用，進行退場。
下管前要仔細檢查路基中心線、邊線、井基等尺寸和高程是否符合圖紙要求。值得一提的是,兩管接口處安裝時因擠壓而造成管內(nèi)接口部位必有3厘米左右沙漿凸出接縫,若不及時處理將會造成流水斷面減少,影響流速影響排水通暢,極易造成雜物堆積和堵塞現(xiàn)象。為此,每安裝一根管都必須將擠出凸起的沙漿搞平,并且認真清除管內(nèi)雜物,特別注意管道內(nèi)決不允許有漏水積水和倒流水的現(xiàn)象發(fā)生。
3道路排水常見質(zhì)量問題與防治措施3.1管道位置偏移或積水
測量差錯、施工走樣是管道位置偏移或積水的重要原因，導致在平面上產(chǎn)生位置偏移，豎向上產(chǎn)生積水現(xiàn)象。對此提出下列預防措施：
1）施工前，要認真按照施工測量規(guī)范、規(guī)程進行交接樁復測與保護。2）施工放樣要結(jié)合水文地質(zhì)條件,按照埋置深度和設計要求以及有關(guān)規(guī)定放樣,且必須進行復測檢驗其誤差符合要求后才能交付施工。3）施工時要嚴格按照樣樁進行,溝槽和平基要做好軸線和縱坡測量驗收。如意外遇到構(gòu)筑物須避讓時,應在適當?shù)奈恢迷鲈O連接井,其間以直線連通,連接井轉(zhuǎn)角應大于135°。3.2閉水試驗不合格基礎不均勻下沉、管材及其接口施工質(zhì)量差、閉水段端頭封堵不嚴密、井體施工質(zhì)量差等原因均可產(chǎn)生漏水現(xiàn)象，導致閉水試驗不合格。對此，應先在滲漏處一一做好記號,在排干管內(nèi)水后進行認真處理。對細小的縫隙或麻面滲漏可采用水泥漿涂刷或防水涂料涂刷,較嚴重的應返工處理。嚴重的滲漏除了更換管材、重新填塞接口外還可請專業(yè)技術(shù)人員處理。處理后再做試驗。如此重復進行,直至閉水合格為止。3.3回填土沉陷壓實機具不合適,填料質(zhì)量欠佳、含水量控制不好、回填厚度超過30cm等原因影響壓實效果,施工后造成過大的沉降。根據(jù)沉降破壞程度采取相應的措施：
（1）不影響其他構(gòu)筑物的少量沉降可不做處理或只做表面處理,如瀝青路面上可采取局部洗刨重新填補瀝青砼以免積水。
（2）如造成其他構(gòu)筑物基礎脫空破壞的,可采用注漿填充。
（3）如造成結(jié)構(gòu)破壞的應挖除不良填料,換填穩(wěn)定性能好的材料,如二灰砂礫以及水穩(wěn)砂礫，經(jīng)壓實后再恢復損壞的構(gòu)筑物。
4.結(jié)語
雖然路基土方填筑工程工藝簡單，但要控制好每一環(huán)節(jié)，絕非是件容易的事情。保證市政道路工程、排水工程的施工質(zhì)量對城市的正常發(fā)展、城市功能的充分發(fā)揮都有著至關(guān)重要的作用，提升市政排水管道工程的施工質(zhì)量，保證城市道路建設健康發(fā)展。
參考文獻
[1]王忠興．李曉璐.論我國市政公路路基工程施工與管理[j]．黑龍江交通科技，2011，03（14-15）．[2]張榮博．金曉霞.淺析我國市政公路改擴建工程的路基施工技術(shù)[j]．遼寧交通科技，2005，15（12-13）．[3]陳純軒.王永濤.論我國市政公路路基施工技術(shù)及質(zhì)量控制[j].沿海企業(yè)與科技，2010，10(5-7).[4]鄒傳玉.我國市政公路路基施工技術(shù)與防護及施工質(zhì)量管理[j].科技信息，2009，(1).[5]．金曉霞.我國市政公路與施工規(guī)范對路基施工技術(shù)要求初探[j]．遼寧交通科技，2005，15（18）．
關(guān)鍵詞：低碳交通運輸體系運輸方式運輸結(jié)構(gòu)
基金項目：河南交通運輸廳課題（2011D07，河南省公路水路交通節(jié)能減排考核指標體系究）
作者簡介：姜照華(1967-),男，1964年，黑龍江人，教授，博士，主要研究領(lǐng)域為創(chuàng)新與經(jīng)濟增長；李鑫（1987-）,女，1987年，河北保定人，研究生，主要研究領(lǐng)域為創(chuàng)新與經(jīng)濟增長
一、低碳交通運輸體系的提出和概念框架
在全球能源日益緊缺和低碳發(fā)展的背景下，我國提出了到2020年單位國內(nèi)生產(chǎn)總值二氧化碳排放比2005年下降40%-50%的目標。交通運輸業(yè)是國家應對氣候變化工作部署中確定的以低碳排放為特征的三大產(chǎn)業(yè)體系之一，提出低碳交通運輸體系的構(gòu)建勢在必行。
低碳交通運輸體系，是指節(jié)能型交通基礎設施網(wǎng)絡體系，節(jié)能環(huán)保型交通運輸裝備體系，節(jié)能高效運輸組織體系三大體系，是統(tǒng)籌發(fā)展低碳交通運輸，著力于建設一個“以低碳排放為特征”的完整體系。見圖1
二、低碳交通運輸體系的建立
2.1節(jié)能型交通基礎設施網(wǎng)絡體系的建立
遼寧省在交通科技和創(chuàng)新方面，2006年至2009年間，總投入科研經(jīng)費12955萬元，共完成部、廳科研項目立項115項；組織省、部級科技成果鑒定項目23項，驗收35項。在“十二五”期間應加強實現(xiàn)“高速公路養(yǎng)護技術(shù)交通行業(yè)重點實驗室”和“遼寧省重點實驗室”的部省聯(lián)建；培養(yǎng)優(yōu)秀科技人才和促進科技成果轉(zhuǎn)化；不斷增強交通科技可持續(xù)發(fā)展能力,形成層次結(jié)構(gòu)合理、骨架干線高速、次干線快速、支線密集化的公路網(wǎng)絡體系；形成與大運量流向相適應的較完善的鐵路框架網(wǎng)絡布局；形成江、海運輸大通道和水系運輸網(wǎng)絡；建成樞紐機場、干線、支線機場結(jié)構(gòu)層次合理的機場布局；形成與油氣資源開發(fā)地、進口點至加工地、消費地相適應的具有較好調(diào)配功能的輸送管道網(wǎng)[1]。
2.2節(jié)能環(huán)保型交通運輸裝備體系的建立
2.2.1交通運輸結(jié)構(gòu)的合理規(guī)劃
對比國際主要國家以及中國的鐵路、公路、水路、民航、管道的能耗水平，見表1，發(fā)現(xiàn)由于交通運輸模式的不同，單位運輸?shù)哪茉聪牧匡@著不同，同樣完成千噸公里的周轉(zhuǎn)量，民航運輸?shù)哪芎淖罡撸F路和水路運輸?shù)淖畹停罡咦畹偷膯魏牟顒e達到數(shù)百倍。要減緩未來交通用能的快速增長，降低交通部門的碳排放增速，其關(guān)鍵途徑是引導選擇低能耗的運輸方式，調(diào)整和優(yōu)化交通運輸結(jié)構(gòu)。
通過表1中2008年的數(shù)據(jù)對比后可以看出，中國的能耗強度在鐵路和公路運輸上比美國和日本的高。遼寧省在鐵路和水路上的能耗水平低于全國水平，可以通過發(fā)展鐵路和水路運輸，在現(xiàn)有水平上通過調(diào)整和優(yōu)化不同運輸方式在區(qū)域交通周轉(zhuǎn)量中的比重，使能耗水平和碳排放持續(xù)降低。
傅志寰，胡思繼，姜秀山[2]，通過中、美和中、日對比分析計算得到了中國2015年和2020年的運輸結(jié)構(gòu)分析結(jié)果。通過查看《遼寧省統(tǒng)計年鑒2010》得到遼寧省的運輸結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)。美國、日本、中國以及遼寧省五種運輸結(jié)構(gòu)的數(shù)據(jù)的累計柱狀圖，如圖2所示。
通過柱狀圖可以看出遼寧省水運占貨物運輸周轉(zhuǎn)量的比重是最大的，考慮到水路貨運具有成本低、運量大、能源強度低的優(yōu)勢，應全面優(yōu)化港口泊位結(jié)構(gòu)。努力增強全省港口集群的整體優(yōu)勢和核心競爭力。通過淘汰老舊船只、采用新船型和先進動力系統(tǒng)，發(fā)展大宗散貨專業(yè)化運輸和多式聯(lián)運等現(xiàn)代運輸方式鼓勵擴大開展水路運輸。
2.2.2提高公共交通與私人交通的比例
擴大公共交通出行需求規(guī)模，大力發(fā)展公共交通，是降低能耗和改善環(huán)境的最有效戰(zhàn)略。公共汽車每乘客公里二氧化碳碳排放量約為輕型汽車（汽油）的1/3，地鐵和區(qū)域快速鐵路的每乘客公里二氧化碳排放量約為輕型汽車（汽油）的1/2。在機動化出行方式中，軌道交通和公共汽車的能源消耗量最小。提高公共出行比列將極大地促進交通部門的碳減排。
2.3 節(jié)能高效運輸組織體系的建立
2.3.1 組織協(xié)作機制
建立“交通運輸部―省級交通運輸主管部門―城市交通運輸主管部門――項目部門實施主體”四級低碳交通運輸組織體系的工作機制，按照“統(tǒng)一領(lǐng)導、分頭負責”的原則，各部門組織、協(xié)調(diào)與推進低碳型交通運輸體系的建設[3]。
2.3.2 資金保障機制
建立低碳交通運輸技術(shù)長期穩(wěn)定的資金投入渠道，積極爭取國家財政對交通節(jié)能減排工作的支持，按照國家有關(guān)部門規(guī)定對交通運輸節(jié)能減排項目給予補助。各級政府建立節(jié)能減排專項資金對建設低碳交通運輸體系給予支持。
2.3.3 科技創(chuàng)新機制
依托能源生產(chǎn)、運輸裝備制造等行業(yè)在節(jié)能減排技術(shù)方面的科研成果，構(gòu)建交通運輸行業(yè)節(jié)能減排科研基礎力量及條件平臺，定期行業(yè)推薦低碳技術(shù)清單。企業(yè)按照市場規(guī)則參與關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)和推廣應用。
2.3.4 合作借鑒機制
與國際上具有領(lǐng)先技術(shù)的節(jié)能減排領(lǐng)域建立合作機制，借鑒國外低碳交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略、政策等方面的先進經(jīng)驗，加強行業(yè)應對氣候變化戰(zhàn)略、碳稅、碳排放交易等方面的國際交流與合作。
三、低碳交通運輸體系的發(fā)展對策
3.1 建立全省交通運輸信息平臺，實現(xiàn)全省內(nèi)外信息連網(wǎng)
加快物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、射頻識別技術(shù)、不停車收費系統(tǒng)等的推廣應用，推進公路運輸?shù)男畔⒒椭悄芑M程。加強以高速公路運輸為骨干的信息系統(tǒng)、公共信息服務平臺、信息服務網(wǎng)升級改造問題。推進政府管理、公眾服務、電子商務“三大信息系統(tǒng)”建設，形成開放兼容的現(xiàn)代交通運輸信息網(wǎng)絡。
3.2 積極研發(fā)交通節(jié)能新產(chǎn)品推廣節(jié)能減排型交通運輸工具
鼓勵優(yōu)先發(fā)展小排量汽車，加快小型汽車的技術(shù)升級，是應對能源緊缺、緩解碳排放壓力、實現(xiàn)和諧健康發(fā)展的現(xiàn)實選擇。小排量汽車車體輕、油耗少、排放量較低。資料顯示，經(jīng)濟型轎車每公里二氧化碳排放連約為134克，中檔和高檔車分別為148克和161克，高檔豪華車為198克。而目前小排量轎車的二氧化碳排放量可控制在107~120克[4]。
3.3 健全低碳交通運輸組織管理體系
《GB/T 23331-2009能源管理體系》是規(guī)范組織的能源管理標準，旨在降低能源消耗、提高能源利用效率的管理標準。建立和實施能源管理體系是組織管理者的一項戰(zhàn)略性決策。實施交通運輸行業(yè)的能源管理體系既有賴于政府的承諾也依賴于全員的參與。
將GB/T23331能源管理體系同GB/T 19001質(zhì)量管理體系要求和GB/T 2400環(huán)境管理體系要求及使用指南的條款進行比較。例如在范圍上，三個標準體系分別規(guī)定了標準的內(nèi)容范圍、適用范圍和應用程度要求，GB/T 19001標準中提出了刪減的原則和范圍。在術(shù)語和定義上，分別給出了標準涉及的相關(guān)術(shù)語和定義，GB/T 19001直接引用GB/T 19000的定義；GB/T 24001給出了20個術(shù)語和定義；GB/T 23331給出了9個屬于，其中的能源、能源管理基準、能源管理標桿是特有的術(shù)語。GB/T23331提出了對組織能源消耗、能源利用效率的管理要求，并未對其所提品的能源消耗、能源利用效率提出要求GB/T 19001給出了建立質(zhì)量管理體系的過程[5]。因而需要將本標準所規(guī)定的要求與其他管理體系的要求進行協(xié)調(diào)或加以整合。通過實施先進的能源管理體系，應用系統(tǒng)的管理手段使其能源管理工作滿足法法規(guī)、標準及其他要求，實現(xiàn)相互協(xié)調(diào)、相互促進，有效降低能源消耗、提高能源利用效率 [6]。
四、結(jié)束語
依靠科技進步，開發(fā)低碳環(huán)保的交通工具，建立低碳型的交通運輸體系，不僅使遼寧省的交通運輸水平適應了區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的需要，也方便了人們出行，有效控制了交通運輸?shù)奶寂欧潘剑瑴p少了能源消耗。
參考文獻：
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【關(guān)鍵詞】公路施工 機械化 施工管理
1公路工程機械化施工管理存在的問題
1.1機械化施工管理措施不當
在公路的施工過程中，點多線長，人員的調(diào)動頻率較高是施工普遍具有的特點。機械施工管理過程中很多環(huán)節(jié)都容易受其影響，進而造成管理措施不到位的現(xiàn)象[1]。同時，對于我國而言，機械化施工管理仍然還處于一個比較落后的局面，機械管理制度不完善，使得機械的管理工作受到阻礙，顧此失彼。并且還會出現(xiàn)機械的配備人員缺少、施工中機械資源浪費等嚴重的現(xiàn)象，除此之外，很多施工單位在施工操作過程中并沒有按照規(guī)定進行，嚴重違反了相關(guān)的操作規(guī)定。這些問題都是機械化施工管理中經(jīng)常出現(xiàn)的一些問題，對于公路施工的順利開展造成了嚴重阻礙。
1.2缺乏對機械化施工管理的重視
在對公路進行機械化的施工管理過程中，絕大多數(shù)施工單位都忽視了施工管理的科學性，在工作過程中沒有將科學管理作為指導思想，忽略了科學管理的重要性。從而對工作人員的工作產(chǎn)生不利影響，使機械設備的工作效率大大降低，影響了施工的有效性。由于沒有科學的管理理論作指導，使得機械設備的操作人員專業(yè)素質(zhì)較低，在操作過程中不具備相應的操作技能，甚至有很多施工單位過于看重利益，為了減少開支在招聘工作人員時，招收了沒有上崗證的工作人員進行機械操作，這樣不但會影響施工任務的完成，還會降低施工的質(zhì)量，甚至出現(xiàn)較大的安全故障，造成無法挽回的后果[2]。同時，由于很多機械工作人員不具備較強的操作技能，使得他們在操作機械時容易出現(xiàn)一些漏洞，使機械的積極效果無法最大程度的發(fā)揮出來。
2公路工程施工機械化管理的實施對策
2.1完善管理制度，科學組織管理
在公路管理過程中，為了有效的提升施工過程中機械管理的效果，施工單位有必要制定一個科學合理的管理機制，將機械施工管理制度給予健全，并在此基礎上設置施工管理計劃，設置過程中，應該將學科作為管理方向，并進行科學的編制。科學編制過程中，要重視其重要性，將其作為施工組織計劃的核心內(nèi)容，使之成為工程順利開展的關(guān)鍵。在此過程中，應該科學的進行選擇，選擇一些合適該工程的機械設備方法，以及有效配備方案，這個環(huán)節(jié)中的配套方案要按照施工組織有針對性的計劃、安排。同時，在施工機械管理上涉及到的施工組織計劃還要給予相應注意，要明確機械在生產(chǎn)使用過程中的固定資產(chǎn)耗損率，對于固定資產(chǎn)的回收效率更要給予核算和確定，這樣以便對整個機械設備進行有效的核定，以此來確定該機械能否達到最佳的經(jīng)濟效益，發(fā)揮其最大的價值[3]。公路施工時，在對機械化管理制度進行完善的過程中，各級相關(guān)管理機械設備部門有必要針對施工單位的特殊性，制定出切合實際的詳細管理機制，在制定一系列管理制度之后，各部門必須要求施工單位必須按照這一標準執(zhí)行，并且應該有針對性進行檢查和監(jiān)督，對于表現(xiàn)好的單位要進行重點表揚，反之要懲罰，認真貫徹、獎罰分明。恩威并施，通過激勵的方式提高施工管理的水平。除此之外，機械管理過程中的操作記錄要明確，操作的各個環(huán)節(jié)要進行科學、合理，保證機械操作的正確性，使機械操作人員的專業(yè)素質(zhì)得以提高，在管理技能提升的同時完善機械施工管理制度。
2.2重視機械設備的選型與配套
公路施工過程中，往往會涉及到機械施工管理等方面的工作，對此應重視機械的配套、造型以及對機械設備的更新和改造，了解其屬性與作用。公路施工管理不僅會提高施工工程的水平，其更是進行過有效科學決策的重要條件和體現(xiàn)內(nèi)容。另外，在施工公路中會使用到很多的機械設備，這些設備的功能不盡相同。受此影響，對于不同機械的的使用，規(guī)范標準并既定其適用范圍有十分重要的意義。同時，由于同種機械的生產(chǎn)廠家很有多，由于制造廠家的不同使得同種機械之間的使用也存在差異。因此，機械運轉(zhuǎn)時，施工單位應該重視施工機械管理人員的綜合素質(zhì)，加大對工作人員的培養(yǎng)投資力度，例如：定期對工作人員進行工作培訓。在培訓過程中不僅要提高機械工作人員對于機械相關(guān)理論知識的教育和掌握，還要增加他們對于機械設備的實踐能力，從而提高工作人員的綜合素質(zhì)，使工作人員在以后的機械操作中更加熟練[4]。施工中，還要選擇符合實際情況的機械種類以及相應的配套設備，并根據(jù)機械設備的使用說明規(guī)定嚴格操作，從而延長機械設備的使用年限。同時，對于機械設備和配套設備的選擇，要統(tǒng)籌兼顧經(jīng)濟效益和社會效益，從而在滿足社會需要的同時為施工單位創(chuàng)造更大的生產(chǎn)價值。
2.3提高機械設備的維修保養(yǎng)水平
公路施工過程中各個環(huán)節(jié)都非常復雜，施工的工程量也比較大。因此，機械設備在正常的施工使用中出現(xiàn)磨損是非常正常的現(xiàn)象，出現(xiàn)操作故障也是不可避免的。所以，使用單位有必要制定一個有效的機械設備，有效的對機械設備進行日常保養(yǎng)和維修，對于施工機械設備要定期進行檢查和維護，這樣能夠檢查出機械設備存在的安全隱患，降低施工過程中出現(xiàn)的危險概率。對于機械設備的檢修，應該采用先進的檢測技術(shù)，并不斷的更新和改進，從而有效的提高施工操作的效率，提前完成施工任務。
3結(jié)語
總而言之，機械化的施工管理是現(xiàn)代化工程建設中至關(guān)重要的管理方式，但是它要求有較高的技術(shù)含量。因此，在機械化的施工管理過程中應該以學科為指導，從而彌補在機械管理中的不足，提高工程的施工效率。
參考文獻：
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[2]褚光超，石強.公路工程機械化施工管理問題研究[J].科技創(chuàng)新導報，2012（26）：126.
[關(guān)鍵詞]交通工程 安全設施 施工 管理
[中圖分類號]U491 [文獻碼]B [文章編號]1000-405X（2013）-6-254-1
經(jīng)濟的快速發(fā)展，生活水平的不斷提高，使交通在我們?nèi)粘Ｉa(chǎn)生活中占據(jù)的分量日益加重。交通工程安全設施的施工與管理也成為了現(xiàn)展交通事業(yè)的過程中最受關(guān)注的焦點問題。交通工程安全設施的施工與管理在現(xiàn)代交通發(fā)展中發(fā)揮的作用也越來越大。
做到保障交通工程施工規(guī)范化設置、設施化操作以及現(xiàn)代化發(fā)展的前提是全面設置交通工程的安全設施。設置交通工程的安全設施對我國交通事業(yè)的快速發(fā)展具有里程碑式的意義。交通工程的安全需要各方面共同作用來完成。交通工程安全設施是保障我國交通道路事業(yè)順利健康發(fā)展的一個最重要的方面。我們必須把安全設施的合理施工與管理放在首位，當做重點來抓。
1 交通安全設施的主要類型
1.1 交通標志
種類多，適用范圍廣是交通標志的最大特點。在交通工程安全設施的施工與管理的過程中多應用于傳遞特定信息，維護交通暢通等。例如警告、禁令、指路和劃分施工作業(yè)區(qū)等。主要有懸臂式、門架式和路側(cè)附著式。
1.2 護欄
防止車輛在行進工程中發(fā)生偏離規(guī)定路線，進而對公共設施或車輛行人造成危險在道路兩側(cè)、橋梁等上面設置護欄。既美觀又實用。
1.3 隔離柵
隔離柵主要功能在于合理地將可能影響交通安全的行人。牲畜等隔離開來，防止交通的混亂，保證公路的正常運行。從結(jié)構(gòu)形式來講主要分為鋼立柱，混凝土立柱，刺鐵絲隔離柵和焊接網(wǎng)隔離。
1.4 輪廓標
形式來講分輪廓標可分為附著式和柱式。輪廓標也是通過從駕駛員視線角度來進行規(guī)范的。
2 交通工程安全設施的施工與管理中存在的主要問題
（1）交通工程安全設施的表面過于粗糙，涂彩嚴重不勻，模糊不清現(xiàn)象普遍存在。交通工程安全設施的外形長短不一，尺寸比例嚴重失調(diào)，部分產(chǎn)品甚至扭曲變形，孔眼失位質(zhì)量方面：鍍層不均。厚薄不統(tǒng)一，有不合格的附著物，而且鋅含量有高有低。鋼板厚度不足，以次充好，沒有嚴格按照相關(guān)規(guī)定的要求來制作。（2）底板質(zhì)量達不到要求，做工粗糙，偷工減料，有多余角質(zhì)。標志面有明顯的質(zhì)量問題，包括有刮痕，劃傷的痕跡，反光膜未達到設計工程級等，同其他材料的配合性較差。會大大降低產(chǎn)品的使用效果。圖案文字排版方面：文字圖案排版不合理，字體圖案模糊不清，使交通參與者難以分辨。大大降低了安全度。（3）相關(guān)廠家見利忘義嚴重忽視質(zhì)量問題。交通事業(yè)發(fā)展速度的日益增快，對安全設施需求也隨之越來越大，由于現(xiàn)階段我國很多交通工程安全設施相關(guān)產(chǎn)品還存在很大的缺口，部分生產(chǎn)廠家就利用這一漏洞，大量生產(chǎn)此類相關(guān)產(chǎn)品，為了追求利潤，以次充好、以假充真的現(xiàn)象時有發(fā)生。偷工減料，私自降低標準，制作環(huán)節(jié)隱患普遍存在，原料鋼材較薄，涂料過于稀薄此類問題比比皆是。給我國交通工程安全設施的施工與管理造成了嚴重的質(zhì)量問題。危害著我國交通安全的順利運行。
3 解決方法
3.1 嚴把安全設施的質(zhì)量標準
規(guī)范交通工程安全設施以及相關(guān)產(chǎn)品的質(zhì)量。確保在交通工程安全設施的施工中所用到的設施都是精良的，優(yōu)質(zhì)的。用完美的質(zhì)量迎合安全化施工建設的需求。
3.2 工序流程的控制應該進一步加強
嚴把質(zhì)量關(guān)，消除工程施工過程中不合格工序的發(fā)生，如防眩板施工工序為：放樣一支架及防眩板安裝一防眩板線形調(diào)整。必須從細節(jié)出發(fā)，對每一道工序都加強質(zhì)量把控，在完成上道工序之后才開始著手進行下一道工序。
3.3 嚴把專業(yè)人員選調(diào)和配備
豐富的專業(yè)知識，熟練的實際操作經(jīng)驗，是作為一名合格的交通工程安全設施的施工和管理的專業(yè)人員應該具備的專業(yè)素質(zhì)。我國目前高速公路建設事業(yè)蓬勃發(fā)展，與之形成鮮明對比的是從事交通工程安全設施的施工和管理的專業(yè)人員資源十分緊缺。因此我們必須加強對交通工程安全設施的施工和管理的專業(yè)人員進行短期綜合技能培訓，考核成績合格方能上崗。從達到合同要求的質(zhì)量目標開始做起，與工程監(jiān)理程序密切配合，嚴把交通工程安全設施的施工和管理的專業(yè)人員綜合業(yè)務素質(zhì)質(zhì)量關(guān)。
3.4 不斷完善合理的質(zhì)量監(jiān)督管理體系
一項工程的建設需要一個好的經(jīng)營管理體系來支撐。通過特定的運轉(zhuǎn)做機制來進行推動和建設。作為交通工程安全設施的施工項目管理層，項目總工程師應該成為整個項目質(zhì)量的主要負責人，制定該交通工程安全設工程質(zhì)量的總體發(fā)展方針、領(lǐng)導政策。通過工程質(zhì)量檢驗工程師及相關(guān)試驗人員定期地對施工中的工程質(zhì)量進行檢查作為配合工作，一旦發(fā)現(xiàn)有不符合規(guī)范的工序或者失誤，要及時求工程安全設施施工隊進行限時整改搶修。最終使之能夠達到規(guī)范化的高標準要求，圓滿的進入下一道道路安全設施施工程序。同時由項目專業(yè)技術(shù)人員或?qū)I(yè)工程師在現(xiàn)場進行現(xiàn)場技術(shù)指導和監(jiān)督，以便及時解決現(xiàn)場出現(xiàn)的各種突發(fā)問題；我們的最終目的就形成系統(tǒng)化的監(jiān)督管理體系，使工程質(zhì)量得到有效實現(xiàn)。
目前，從我國交通安全設施的發(fā)展現(xiàn)狀來看。我國交通工程安全設施的發(fā)展尚不成熟。需要國內(nèi)國際同時發(fā)力、共同促進、相互交流借鑒各自好的技術(shù)措施和經(jīng)驗。尤其是在開發(fā)新產(chǎn)品，探索新工藝，研發(fā)新技術(shù)的過程之中，更要加強吸收與自我完善。從而更好地促進交通安全設施技術(shù)的發(fā)展。我們很有必要在原來的基礎上，要加強交通安全設施的產(chǎn)品開放和研制。
4 小結(jié)
相較于整個交通工程的建設來說，交通安全設施工程所占的份額并不大，但是，他確是交通工程的重要環(huán)節(jié)。在美觀工程的同時，更是直接影響到駕駛員的生命和財產(chǎn)安全，是我們國家倡導以人為本指導思想的完整體現(xiàn)。因此，對于交通安全設施的質(zhì)量控制必須引起高度的重視。
參考文獻
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關(guān)鍵詞 交通誘導信息；路徑選擇；系統(tǒng)最優(yōu)；雙層模型
中圖分類號U46 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2011）43-0073-02
自從19世紀汽車被發(fā)明進入人類的生活以來，它就極大的改善了我們的生活，給生活帶來了極大的方便和快捷，提升了人類出行的速度，促進了經(jīng)濟的發(fā)展與社會的進步。但是它也帶來了另外一個必然結(jié)果－城市機動化，日益增長的車輛引起城市中交通擁擠現(xiàn)象日益嚴重，不僅給居民生活帶來很多不便，也引發(fā)城市各種交通事故、能源浪費以及環(huán)境污染等問題，這些消極因素嚴重阻礙了城市的發(fā)展，引發(fā)人們的普遍關(guān)注。
傳統(tǒng)的解決放方案是通過新修或擴建道路來改善擁擠，但是幾十年的交通管理經(jīng)驗表明，新建和擴建等手段不能完全達到有效治理擁擠的目的，因此學者提出了交通需求管理的概念，明確通過對交通需求的控制，合理調(diào)整各種資源，促進交通合理發(fā)展來減輕或消除擁擠。智能交通系統(tǒng)的研究就是這樣出現(xiàn)的，它從系統(tǒng)角度出發(fā)，利用高新科技把人、車、路緊密結(jié)合起來，綜合有效地解決交通擁擠等問題。在道路使用的過程中，并不是所有的道路同時處于擁擠狀況，有相當一部分道路交通仍然很暢通[1]，通過調(diào)整出行者的行駛路線使得路網(wǎng)交通流分配達到所希望的狀態(tài)，實現(xiàn)路網(wǎng)交通流的均衡分配[2][3]。
1 交通誘導信息條件下出行者路徑選擇決策模型
在交通誘導中，管理者首先隨交通流作出分配，制定相應的誘導信息，出行者收到誘導信息后根據(jù)自身原則和利益決定出行路徑，兩種相互影響，形成了一種博弈。管理者根據(jù)自己的目標，估計用戶的路徑選擇模式，相應的誘導信息，引導出行。出行者根據(jù)管理者的誘導信息和自身要求選擇路徑。
1.1時間信任度
出行者對誘導信息可能信任，也可能不信任，假設出行者對誘導信息的信任度為（以出行時間來算）：
（1.1）
式中：p表示路徑，；d表示出行者，；k為出行序次號，；表示第k次出行前出行者d對路徑p的誘導行程時間的信任度；表示出行者的信息接受程度，；表示第k-1次出行時出行者d獲得的間路徑p上的誘導行程時間與實際行程時間的相對誤差，即：
式中：表示第k-1次出行前管理者提供給出行者d起點r、終點s之間路徑p的誘導行程時間；表示第k-1次出行時出行者d在起點r、終點s之間路徑p的實際行程時間。
1.2感覺行程時間
假設出行者對路徑的估算行程時間是誘導行程時間和前一次出行實際行程時間的加權(quán)平均值，而權(quán)重為出行者對誘導信息的信任度，則：
（1.3）
式中：表示第k次出行前出行者d對路徑p的感覺行程時間。
1.3路徑的交通流
路徑的交通流由起點與終點之間的交通量以及各路徑的選擇概率而確定[8]：
（1.4）
式中：表示第k次出行時起點r、終點s之間路徑p上的交通量；表示第k次出行時起點r、終點s之間總交通量。
2 模型建立
我們把交通系統(tǒng)可以看作是交通管理者和出行者的復雜系統(tǒng)。根據(jù)路徑選擇中的博弈現(xiàn)象，制定誘導信息的管理者和出行者的交通系統(tǒng)是一個多人參與且呈遞階結(jié)構(gòu)的決策系統(tǒng)，各層決策者有各自不同的目標，在此過程中相互制約相互影響，這樣符合雙層數(shù)學規(guī)劃問題，因此建立一個雙層規(guī)劃模型，交通管理者為上層決策者，出行者為下層決策者。交通規(guī)劃管理者通過自己本身的誘導信息來影響出行者的路徑選擇，我們把雙層模型的一般形式的各個變量描述：
約束條件
2.1上層模型
管理者的目標為SO，即系統(tǒng)總行程時間最小。管理者考慮出行者的反應，根據(jù)SO原則誘導行程時間，考慮出行者反應的系統(tǒng)最優(yōu)誘導模型。
（2.1）
（2.2）
（2.3）
式中： 表示系統(tǒng)總行程時間；表示之間路徑p上的行程時間；表示路徑p上的交通量；為起點r、終點s之間總交通量。
模型求解算法具體步驟如下所示：
第一步：初始化，獲得路徑自由行程時間，路徑通行能力，交通需求。
第二步：計算SO狀態(tài)時的各路徑上的交通流分配比例，路網(wǎng)交通流分布，路徑行程時間及系統(tǒng)總行程時間。
第三步：令，由改進logit模型計算出行者的感覺行程時間。
第四步：當k=1時，即第一次出行時，出行者沒有任何經(jīng)驗，假設完全信任誘導行程時間，，則誘導行程時間等于感覺行程時間，即。
第五步：計算第一次出行時的路徑行程時間，出行者的實際行程時間，系統(tǒng)總行程時間。
第六步：當時，由，計算信任度，由、、計算誘導行程時間，如果，則
（2.4）
如果，則令。
第七步：計算路徑上的交通流分布，路徑行程時間，實際行程時間，誘導行程時間與實際行程時間的相對誤差，系統(tǒng)總行程時間。
2.2下層模型
下層模型用隨機用戶平衡模型來描述道路交通網(wǎng)絡中的網(wǎng)絡平衡狀態(tài)，以交通隨機配流理論建立模型
－OD對w間的交通流量，；－線路r上的交通流量，其中
－路段a上的交通流量，其中；－機動車通過路段a的出行時間，
當路段a在線路r上
其他情況
代表出行者期望選擇出行時間最短的線路。
下層模型算法用F-W算法：
步1：初始化，開始交通流量設為零，阻抗函數(shù)，執(zhí)行一次隨機加載，產(chǎn)生路段流量。
步2：更新各路段的阻抗：令。
步3：新阻抗的基礎上，執(zhí)行流量隨機加載，得到新的路段流量。
步4：令：
步5：判別收斂條件：令，如果滿足式（為預先確定的精度臨界值）：
則停止，為之所求；否則，令，返回第二步。
參考文獻
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【關(guān)鍵詞】道路運輸；安全管理；作用；穩(wěn)定；問題；措施
隨著經(jīng)濟社會的發(fā)展，我國交通運輸業(yè)獲得了迅猛發(fā)展，其中道路運輸無論是在里程上還是在質(zhì)量上都有明顯進步。隨著人們?nèi)粘３鲂械脑黾樱覈缆愤\輸安全形勢也變得越來越復雜，近些年來，我國道路運輸過程中出現(xiàn)了一系列問題，突出表現(xiàn)為道路安全事故頻發(fā)，群死群傷的惡性重特大事故時有發(fā)生，人民生命財產(chǎn)安全受到嚴重威脅。在這樣的背景下，加強道路旅客運輸安全管理就成為必然趨勢。
道路旅客運輸安全管理是道路旅客運輸日常管理的重要內(nèi)容，安全管理是道路生產(chǎn)運行的首要目標，同時也是最為重要的目標。安全管理對于廣大人們的人身安全有重要影響，同時也對道路本身質(zhì)量的提升也有一定作用。新時期以來，我國道路安全管理面臨著復雜的形勢，如何在全新的環(huán)境下提高道路旅客運輸企業(yè)及從業(yè)人員的安全管理水平，從而更有利于人們出行的安全、便捷、舒適是從事安全管理所面臨的新課題。
1 道路安全管理在道路運輸中的作用
道路運輸安全管理是道路運輸企業(yè)日常管理的重要內(nèi)容，加強道路運輸安全管理是做好道路運輸企業(yè)管理的必然要求，是保證社會穩(wěn)定發(fā)展的重要條件，是保證道路質(zhì)量，延長道路使用壽命的重要手段。加強道路運輸安全管理對于道路運輸企業(yè)自身的發(fā)展，對于人們自身的生命財產(chǎn)安全，對于整個社會的和諧穩(wěn)定具有重要意義。
（1）道路運輸安全管理是社會和諧穩(wěn)定的重要條件。社會和諧穩(wěn)定是黨和國家建設的重要目標，實現(xiàn)社會的和諧穩(wěn)定是每個公民義不容辭的責任。道路運輸安全管理涉及到千家萬戶，涉及到廣大人民群眾的切身利益。加強道路運輸安全管理是保證人們生命財產(chǎn)的重要保障。每一次安全事故的發(fā)生都會對整個社會造成影響，對社會的和諧穩(wěn)定造成影響。加強道路運輸安全管理能夠保證人民生命財產(chǎn)安全，從而能夠保證社會和諧穩(wěn)定。因而我們說道路運輸安全管理是社會和諧穩(wěn)定的重要條件。
（2）道路運輸安全管理是道路運輸企業(yè)自身發(fā)展的必然選擇。道路運輸安全管理是道路運輸企業(yè)管理的重要內(nèi)容，加強道路運輸安全管理是提高企業(yè)管理水平的必然選擇。在道路安全形勢日益嚴峻的今天，加強道路運輸安全管理能夠有效提高道路運輸企業(yè)競爭力，實現(xiàn)自身的長遠發(fā)展。加強道路運輸安全管理可以增強企業(yè)自身的凝聚力和向心力，增強勞動者的積極性，最終能為企業(yè)帶來更高的經(jīng)濟效益，而企業(yè)自身經(jīng)濟效益提高，又可以使得企業(yè)加強員工的素質(zhì)培訓，最終提高道路運輸安全管理水平。
（3）道路運輸安全管理是保證道路質(zhì)量，延長道路使用壽命的重要手段。道路運輸安全管理的重點在于防止交通運輸事故的發(fā)生，但同時它對于道路自身的狀況也保持高度重視，道路交通事故的產(chǎn)生會對道路質(zhì)量造成一定的影響，最終會影響到道路的使用壽命。加強道路運輸安全管理有有助于減少道路交通事故，從而間接的減少了對道路自身的損害，道路自身質(zhì)量得到保證，它的使用壽命將會得到延長。
2 道路運輸安全管理中面臨的問題
上文分析了道路運輸安全管理的作用，接下來就來探討道路運輸安全管理中面臨的問題。筆者認為道路運輸安全管理中主要面臨三個問題：一是安全管理規(guī)章制度不健全，二是從業(yè)人員安全管理意識不強、技能薄弱。三是運輸市場的不規(guī)范。四是資源配置渠道不合理。接下來，筆者就來詳細論述這四個方面的問題。
（1）道路運輸安全管理規(guī)章制度不健全。道路運輸企業(yè)在管理過程中由于對安全管理的重視程度不夠，在管理過程中只是就事論事，而沒有形成完善科學的安全管理規(guī)章制度。道路運輸企業(yè)在平常生產(chǎn)運行中，職責不清，獎懲不明，制度不健全，對員工培訓重視程度不夠，沒有形成完善科學的安全考核制度機制。道路運輸企業(yè)在管理中無章可循，這是造成我國道路安全管理水平低下的關(guān)鍵因素。
（2）從業(yè)人員法律意識不強、安全意識淡薄、管理技能薄弱。道路運輸安全管理的主體是企業(yè)員工，企業(yè)員工自身素質(zhì)直接影響到道路運輸安全管理水平。當前我國道路運輸企業(yè)從業(yè)人員的安全管理技能非常薄弱。從業(yè)人員一是沒有意識到安全管理的重要性。另一方面是管理素質(zhì)不過關(guān)，個別從業(yè)人員甚至違法犯罪。從業(yè)人員素質(zhì)是影響道路運輸安全管理的重要因素。
（3）交通運輸市場本身的不規(guī)范。目前我國道路運輸業(yè)的特點是“三高三低”非常顯著：市場化程度高、私有化程度高、社會化程度高、組織化程度低、科技含量低、資金含量低（勞動力密集型）。導致了我國道路交通運輸市場競爭十分激烈，政府各部門對道路交通運輸行業(yè)的管理內(nèi)容多，多頭管理現(xiàn)象嚴重，政府各管理部門都可以對其發(fā)號施令，容易產(chǎn)生管理部門之間的不協(xié)調(diào)，企業(yè)的不適應，使這個行業(yè)的政策導向混雜。各個道路運輸企業(yè)出于經(jīng)濟目的，置安全生產(chǎn)于不顧，盲目追求效益。在道路運輸過程中超速行駛，超載運輸、疲勞駕駛的現(xiàn)象經(jīng)常出現(xiàn)。各個企業(yè)之間經(jīng)常發(fā)生糾紛，甚至在運輸過程中也會由于一些細小的事造成糾紛，這會給道路運輸帶來嚴重隱患。
（4）資源配置渠道不合理。道路旅客運輸業(yè)是一個市場化程度很高的領(lǐng)域，屬于市場主導型的行業(yè)，發(fā)展的速度更多地依賴市場供求關(guān)系，要充分發(fā)揮市場機制來配置資源，完善法律法規(guī)來優(yōu)化發(fā)展環(huán)境和發(fā)展條件，結(jié)束現(xiàn)行的客運班線許可制度會有利于道路運輸企業(yè)向規(guī)模化、節(jié)約化、公司化發(fā)展，安全生產(chǎn)水平會得到質(zhì)的飛躍。
3 加強道路運輸安全管理的措施
加強道路運輸安全管理是道路運輸企業(yè)的必然選擇。加強道路運輸安全管理，筆者認為可以采取以下幾個措施：一是規(guī)范道路運輸市場，實現(xiàn)有序競爭。二是加強對從業(yè)人員的培訓。三是加強車輛的技術(shù)管理。四是嚴格治理超速，超載、疲勞駕駛等違法行為。下面就來詳細論述這幾點。
（1）規(guī)范交通運輸市場，實現(xiàn)有序競爭。交通運輸市場的秩序是道路運輸安全管理的根本。加強道路運輸企業(yè)自身的安全管理，根本上是要規(guī)范交通運輸市場，交通行政、行業(yè)管理部門要對道路運輸企業(yè)及從業(yè)人員按照“三關(guān)一監(jiān)督”和有關(guān)法律法規(guī)的規(guī)定進行全面的清查，要加大對道路運輸市場的整頓力度，要堅決按照《中華人民共和國道路運輸條例》來對交通運輸市場進行整頓。交通運輸行業(yè)管理部門要嚴格對道路運輸企業(yè)的監(jiān)督管理，針對那些違規(guī)運營的企業(yè)要堅決取締，交通管理部門要建立健全監(jiān)督體系，加大打非治違的力度，要大力營造公平公正的市場競爭環(huán)境。
（2）加強對從業(yè)人員的培訓。道路運輸安全管理在很大程度上是對道路交通運輸從業(yè)人員的管理，從業(yè)人員自身素質(zhì)對于道路安全運行具有重要影響。
加強道路運輸安全管理，必須要提高從業(yè)人員自身素質(zhì)。要加強對從業(yè)人員的培訓，在培訓過程中要重點介紹安全的意義，安全的技能。通過專業(yè)培訓來提高從業(yè)人員自身的素質(zhì)。另外是要加強對從業(yè)人員的考核，要嚴格按照《道路運輸安全工作規(guī)范》對從業(yè)人員進行培訓考核。提高從業(yè)人員自身職業(yè)道德以及安全技能，是有效防止道路交通事故發(fā)生的重要措施。
（3）加強對運行車輛的技術(shù)管理。道路安全運行管理有兩個內(nèi)容，一是對人管理，另外一個就是對車輛的管理。道路運輸企業(yè)要建立健全車輛技術(shù)管理制度，在平常運行中要加強對運行車輛的監(jiān)管與維護，企業(yè)在管理過程中要建立全面科學的車輛考核評價機制，對那些不符合運輸安全技術(shù)條件的車輛要嚴格及時清理。
（4）要嚴格治理超載，超速、疲勞駕駛現(xiàn)象。近些年來道路事故頻發(fā)，其中一個重要因素就是駕駛員違法違規(guī)駕駛，超載、超速、疲勞駕駛現(xiàn)象頻發(fā)。加強對超載，超速、疲勞駕駛現(xiàn)象的治理是道路安全管理的重點內(nèi)容。無證駕駛，醉酒駕駛是造成道路交通安全事故的重要因素，加強道路運輸安全管理就必須要重視對以上情況的處理。近些年來，在交通運輸中出現(xiàn)了對駕駛車輛進行改裝的現(xiàn)象，我國法律嚴格禁止私自改裝車輛。私自改裝車輛也是造成交通事故的一個重要因素，我們必須要保持高度重視。
隨著我國交通運輸業(yè)的發(fā)展，道路安全形勢也越來越復雜。在人們對道路安全的重視程度越來越高的背景下，加強道路運輸安全管理成了必然趨勢。加強道路運輸安全管理，必須要做好上述四個措施。
參考文獻：
[1]孫偉，劉偉.危險貨物運輸管理的思路與對策[J].黑龍江交通科技，2009（07）.
