時間：2023-06-01 09:31:21
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇鐵道工程技術，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
高職院校的學生很多在第四學期就簽訂了就業協議,鑒于提前明確就業崗位使畢業生未來的工作內容具體化,特別是提前上崗,已經使學習和工作結合起來,進入“工作中學習,學習中工作”的狀態。基于現狀,在充分聽取行業協會和企業專家意見的基礎上,經過認真研究、反復論證,大量刪減了理論性過強且艱澀難懂的課程。同時,為強化畢業生的崗位適應能力,加大了實訓課程和頂崗實習的比重,重構了“學作結合”課程體系。
2課程開發與設計
2.1設計依據
依托鐵道工程技術專業校企合作委員會,針對專業培養目標,開展社會調研,總結歸納出鐵道工程技術專業畢業生核心工作崗位(群),通過職業崗位分析,學生的崗位主要工作內容如下。(1)線路工,主要工作內容有:作業防護;線路基本作業;鋼軌作業;軌枕作業;道床及路基作業;簡易測量和識讀工程圖;檢查作業及故障處理。(2)橋隧工,主要工作內容有:橋面作業;橋跨作業;橋臺作業;涵渠、隧道作業;施工作業;橋隧檢測;橋隧巡守。(3)施工員,主要工作內容有:鐵路路基工程施工、鐵路橋梁工程施工、鐵路隧道工程施工、鐵路軌道工程施工、施工現場管理。(4)測量員,主要工作內容有:交接樁和施工復測;施工過程控制測量、構筑物施工放線、監控測量及數據分析;工程測量方案、監控量測方案編寫;建立測量儀器臺賬,按時對測量儀器進行維修保養。(5)試驗員,主要工作內容有:各種原材料試驗;施工配合比設計;各種材料的取樣、送檢、試驗、化驗、檢驗、復驗工作及報告;路基、橋梁、隧道、軌道結構物自檢、抽檢等試驗工作。
2.2構建基于“學作結合”的課程體系
面向鐵路工程施工與鐵路線路養護維修企業,按照鐵路工程施工與養護維修崗位技能要求,參照國內鐵路工程施工與養護維修規范、標準,與合作企業技術專家共同分析鐵路線橋隧工程施工、養護維修、施工組織管理等典型工作任務,按照鐵路工程施工與線路養護維修過程確定行動領域、學習領域,依次設計教學內容,選擇合理的工作任務為載體,設計若干教學模塊,將相關的知識、模塊,通過對各教學模塊的學習,實現知識、技能、素質的同步提高,具備鐵路工程施工與養護維修工作的職業能力。構建“學作結合”的課程體系。其典型工作任務及對應的行動領域及學習領域如下。(1)典型工作任務,主要包括:鐵路線橋隧施工、施工組織管理、鐵路線橋隧養護與維修三個方面。(2)行動領域,主要包括:鐵路工程圖識圖、工程材料試驗與檢測、鐵路工程測量、鐵路路基施工、鐵路軌道施工、鐵路橋隧施工、鐵路橋隧養護、鐵路工程施工組織、鐵路工程概預算等。(3)學習領域,主要包括:工程制圖、土木工程CAD、工程繪圖實訓、工程測量、工程測量實訓、鐵路軌道、鐵路工程施工、鐵路橋隧施工與維護、鐵路線路修理、鐵路線路修理實訓、養路機械實訓、高速鐵路軌道施工與維修、鐵路工程施工組織與概預算、鐵路工程預算實訓等主要課程。以上學習內容的基礎部分集中在第一和第二學期,專業課集中在第三和第四學期,第四學期結束后學生應具備解決典型工作任務對應的行動領域相關問題的能力。
2.3課程設計與教學準備
在整體課程設計過程中,從新生入學開始,便將兩年后自己能完成的工作內容發給學生,讓學生在對每門課程進行學習的過程中能夠明確具體的在實際中應用,同時將企業的考核標準及相關要求融入到具體的授課及考核中,激勵并鍛煉學生的實踐應用能力。課程與課程之間要有過渡和協調,用到什么就學什么或補什么。這就要求在做教學準備時,把企業的東西或者相關專家確定下來,在需要的時候能夠及時的應用;另外,還要求任課教師建立制定工學結合的課程標準和“以學生為主體”的教學模式與教學設計,大力推動以項目導向、任務驅動教學模式為主,其他教學模式為輔的多元教學模式改革。
3結語
根據我國中長期教育改革和發展規劃綱要明確表明，要把提高質量作為職業教育重點。同時也指出，應以就業為導向，以服務為宗旨，不斷推進教育教學改革，實行校企合作、工學結合、頂崗實習的人才培養模式。我國經濟實力不斷增強，科、教、文、衛、體事業也相應快速發展，同時加速我國高等教育的發展，而作為高等教育重要組成部分的高職教育也得到迅速發展。為了完成我國教育改革規劃目標，高職院校逐漸將相應的改革措施落實到教學和技能實踐當中，以強化專業技能教學，提高學生的技能應用能力和綜合素質，培養出符合社會人才型需求的高水平人才隊伍。因此，如何以專業技能實訓和技能鑒定為突破點，成為當前高職院校的重點關注問題。本文結合高職鐵道工程技術專業探索技能教學實踐，以提高高職院校教學質量，進而促進高職教育快速發展。
二、設置鑒定科目與技能實訓
高職教育以培養高等技術應用型專業人才為根本任務，以學生獲得綜合職業能力為目標，因此，設置鑒定科目和技能實訓時應以為培養學生提高綜合職業能力服務，提高學生的綜合職業能力，綜合職業能力包括專業能力、方法能力和社會能力。專業能力通常包括技能知識、技能的運用與創新、專業知識、相關崗位法律法規運用等；方法能力一般包括自我控制與管理、關于計劃、時間、決定等管理、再學習能力等；社會能力涵蓋人際交流、法律意識、社會責任心、團隊協助、職業道德及自信心等方面內容。根據高職鐵道工程技術專業畢業生畢業后跟蹤調研結果，可以將其專業崗位群分為：（1）以個人素質和工作需要為依據，分為技術管理、經營管理、生產管理及工程組織等各種各樣技術管理人才；（2）從事地下鐵道橋隧、鐵路軌道施工的施工員、從事鐵路工務設備的維護工作養護員等現場施工與養護管理人才；（3）從事資料員、后勤技術員、設計員等從事小型工程項目人才。此外，又可以根據鐵道工程技術專業各個崗位群需求的綜合職業能力，可以將技能實訓和鑒定科目類型設置為：（1）綜合專業技能的實訓與鑒定。通常包括頂崗實習、綜合試驗強化訓練、畢業設計及畢業實習等內容；（2）基礎技能的實訓與鑒定。主要內容有基礎寫作技能、計算機基本技能及外語基本技能等；（3）單項專業技能的實訓與鑒定，一般有課程設計實訓、專業課實訓、課內實訓等。
三、鐵道工程技術專業技能實訓方法
1.合理安排鐵道工程技術專業實驗實訓教學
鐵道工程技術專業實驗實訓課是開展實踐教學的重要手段，可以加強學生的動手能力和創新能力，因此，應合理安排實驗實訓教學，重視實驗實訓課的教學質量。具體安排如下：（1）針對新生的教學安排。應設工程制圖、思想道德修養與法律基礎、計算機網絡基礎等基礎課程，讓學生掌握基本理論知識，為今后學習專業技能奠定一定的基礎。并根據各門基礎課程的特點配套相應的實踐教學環節，例如，思想道德修養與法律基礎，可以配套辯論賽環節，提高學生的口才與應變能力，同時幫助學生樹立正確的法律觀和道德觀；又如工程制圖可以設置CAD制圖實訓，計算機網絡基礎可以設置計算機操作實訓等。（2）對于大二學生，應側重安排本專業專業課程，并在專業課程學習過程中穿插相應的實驗實訓課程，例如，在施工測量課程中穿插安排測量實習；在工程力學應用課程中穿插工程力學試驗環節；在地基基礎施工與檢測一課中安排土工試驗課程。以學年結束前3周為施工實習周，在現場技術人員的帶領下，由實習教師組織學生深入施工企業一線進行實踐教學。
2.實現實驗實訓課與職業技能培訓和鑒定有機結合
通過職業技能的培訓與鑒定，可以提高學生的職業技能和職業素質。高職院校不僅要抓緊鐵道工程技術專業實驗實訓課的教學環節，還應結合職業技能的培訓與鑒定，使其與相應課程的實驗實訓課程有機結合，這樣還有利于職業素質教育在日常教學環節中滲透，在課程考核和職業技能鑒定中落實。此外，還應多鼓勵學生參與職業技能培訓與鑒定，提高自身動手能力和操作能力。同時，還可以定期開展技能大賽，讓學生在大賽中提升自我，取長補短，培養團隊精神。
3.加強學生綜合應用能力實訓
綜合應用能力實訓，不僅可以增強學生的綜合職業能力，還為學生今后參加實際工作奠定扎實基礎。綜合應用能力實訓內容包括綜合試驗強化、頂崗實習等內容，通常安排在畢業學年最后一個學期，以交叉進行的形式開展。頂崗實習是組織學生到實際施工企業一線親身參與現場施工，讓學生通過發揮自己所學到的理論知識應用到實際工作中，提高自身動手能力和解決實際問題的能力；綜合試驗強化訓練可以加強學生對相關專業試驗知識的掌握，包括試驗原理、操作步驟、數據資料收集與處理等，使學生獲取從事鐵路工程施工所需的試驗職業技能；畢業實習是由教師和現場技術人員帶領學生深入施工現場，認識和掌握專業技術施工環節，為設計畢業論文收集相關資料做準備；畢業設計環節的設立可以讓學生通過綜合分析所學知識和畢業實習所學到的內容，經過整理與分析，進而深化專業知識的掌握，提高自身職業技能綜合應用能力和綜合素質。
【關鍵詞】教學改革；校企合作；實訓基地；服務社會
為了適應高鐵產業升級，為鐵路行業培養更多更好的高素質技術技能型專門人才，多年來，湖南高速鐵路職業技術學院鐵道工程技術專業在教學改革上做了大量工作，其中建設真實情景的專業實訓基地，是進一步深化教學改革的一個重要環節，根據現場職業崗位標準的要求，弘揚企業文化，讓學生在真實的環境中進行實訓作業，實現“教學做”合一，達到實境育人的目的。深化教學改革，走校企合作之路，建設國家級的鐵道工程技術專業實訓基地勢在必行。
1. 適應鐵路行業與軌道交通產業高速發展的需要
1.1行業背景——《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十二五規劃綱要》中提出“構建綜合交通運輸體系，加快鐵路客運專線、區際干線、煤運通道建設，發展高速鐵路”，明確了鐵路是國家建設重點，高速鐵路是新型產業，滿足高鐵產業發展需要，提升鐵道工程技術專業服務產業發展能力具有重大意義。按照《國家中長期鐵路網規劃》，到2020年全國鐵路營業里程達12萬公里，高速鐵路1.6萬公里以上。隨著京廣、廣深港、貴廣、南廣等高速鐵路的建成，泛珠三角地區鐵路快速客運網總規模達2萬公里以上；廣東省境內新增高速鐵路1866公里，城市軌道交通運營線路將達到1094公里。湖南省納入國家中長期鐵路網規劃的有9條鐵路線，到2020年，鐵路路網將達5000公里左右，將形成“三縱（京廣、洛湛、焦柳）四橫（湘桂、滬昆、懷衡吉、黔張常）”的立體鐵路交通格局。“十二五”期間，湖南省規劃構建長株潭城際鐵路的立體綜合交通體系，線路總長95.5公里，擬建長沙地鐵3、4、5、6號線和地鐵1、2號線延長線，總投資約930億元，工程線路長度約120公里～150公里。
1.2人才需求背景。
（1）隨著鐵路線路里程的增加，湖南省長株潭城際鐵路和長沙地鐵的運營使用，區域內軌道交通線路預計將達到5250公里，根據國鐵0.8～1.0人/Km、高鐵0.7～0.9人/Km，地鐵0.5人/Km的配備標準，年均需要近10000人，隨著鐵路新技術、新設備的不斷發展，專業需要為滿足企業用人要求適應調整人才培養策略，尤其是“7.23事故”后，凸顯鐵路一線從業人員數量不夠、企業人員新技術應用能力不夠，鐵道工務工程技術人才緊缺。作為湖南地區唯一開設鐵道工程技術專業的高職院校，深化校企合作，為鐵路培養大批高素質技術技能型人才迫在眉睫。
（2）基于以上形勢，我院建設國家級鐵道工程技術專業實訓基地，著力培養鐵道工程技術專業人才正是滿足鐵路人才供不應求的需要。鐵路正朝著高速、重載方向飛速發展，將全面進入“高鐵”時代。實訓基地的建設，是適應鐵路產業升級，轉變經濟增長方式的需要，符合鐵路未來發展大趨勢。
2. 專業建設可持續發展的保障
隨著專業改革不斷深入，鐵道工程技術專業已形成“項目導向、角色互動”的人才培養模式（見圖1），校企共訂人才培養方案，在“工學交替”過程中實現學中做——做中學——崗中學，實踐教學占到總課時52%。通過實訓基地建設，建立一個與現有高速鐵路技術同步的鐵道工程技術專業實訓基地，為學生提供一個實境育人的專業技能訓練場所，能強化學生技能的培養，提高人才培養質量，成為湖南地區鐵道工程技術技能人才培養的教學中心。
圖1“項目導向、角色互動” 人才培養模式示意圖
3. 服務社會、進行技術推廣的重要平臺
從鐵路現場運營情況來看，現有的高速鐵路從業人員大部分是從既有線調劑過來的，專門人才所占比例較少，學歷層次偏低，人員素質不高，結構不合理。軌道交通企業中缺乏具有一定理論基礎和較強實踐能力的高技能人才，既存在量的短缺，更有質的不足。因此，培養掌握專業基礎理論知識，具有較強的實踐能力，能適應高速鐵路生產第一線需要的高素質技術技能型人才，已成為保障高速鐵路正常運營的迫切需要。本專業每年為鐵道部、廣鐵（集團）公司、南寧鐵路局、南昌鐵路局、全國地方鐵路公司、香港鐵路公司等鐵道工程技術關鍵崗位職工進行近2600人次的技術培訓、技能鑒定，都需要在技術先進實境導向的實訓基地完成。在高鐵的“工程建造、高速列車、列車控制、客站建設、系統集成、運營維護”六大技術群中，一大批新技術、新規章、新設備不斷涌現，必須去推廣應用，才能將其轉化為生產力，為社會服務。我院是南方高鐵人才培養與技術合作基地牽頭單位，建立起具有產學研一體化、設備水平與行業水平同步的實訓基地，將能全面推動高速鐵路新技術、新規章、新設備的廣泛應用。
4. 服務地方經濟，建設共享資源的有效途徑
（1）衡陽市作湖南省第二大政治經濟中心城市，其輻射和帶動功能毋庸置疑。隨著杭州——長沙、長沙——昆明、長沙——重慶等客運專線；湘桂、衡茶吉、荊岳、黔張常、安張衡、常岳九等國家干線鐵路；懷邵衡省內加密線；長沙至廣州、上海、昆明、重慶、北京等高速鐵路的建設，衡陽市作為湖南重要軌道交通樞紐的區位優勢也將大幅提升。
（2）湖南高速鐵路職業技術學院作為湖南地區唯一開設鐵道工程技術專業的高職院校，鐵道工程技術專業實訓基地雖然已經建成湖南省重點實訓基地，但尚未建成國家級高素質技術技能型人才培養的重點實訓基地。依托衡陽市交通樞紐的區位優勢，建設國家級鐵道工程技術專業培訓基地，實現資源共享，有利于促進中南地區職業院校鐵道工程技術專業的改革和發展，從而更好地為湖南實施中部崛起戰略服務。
（3）因此，為滿足鐵路行業及軌道交通產業對鐵道工程技術專業人才的需求，大力開展校企合作，提高人才培養質量，發揮我院作為南方高鐵人才培養基地的作用，急需進一步建設符合職業教育特點的實訓基地，促進中南地區同類專業的建設與改革，提升專業服務產業的發展能力。
5. 對行業發展和區域經濟具有重要意義
實訓基地建成后，能夠完成培養鐵道工程技術專業高素質技術技能型人才的目標，覆蓋的崗位有：線路工、橋隧工、探傷工、測量工等。除完成本校實訓任務外，還可以提供企業職工在職培訓、職業技能鑒定等，可提高鐵路運營類人才的整體素質。同時，實現區域內資源共享，實訓基地可為中南地區同類專業提供實訓服務。由于新建基地提供了充足的設備條件，可以大幅度提升受訓人員的技能水平，縮短企業用人的適應周期，提高生產效率，為行業發展和區域經濟作出貢獻。
6. 對未來本地區職業教育的發展起到推動作用
實訓基地建成后，對于改革多年來困擾職業教育的問題給予有力支持。如職業教育“雙師型”師資力量不足、教育資源緊缺、實訓時間少等問題，由于實訓基地提供了充足的設備，可以滿足實訓課題和生產實踐，可迅速提升整體實踐能力，也為學生參與企業實踐，進一步提升技能水平奠定了基礎，為校企合作培養提供了有力的支持。可以說，實訓基地的建成，將有力地促進本地區高職教育改革的深入開展，并對未來本地區職業教育的發展產生深遠的影響。
7. 具有一定的經濟效益
（1）依據實訓基地建設規模、培訓目標、基地建設投資，按學校現行綜合收費標準測算項目運營收入。
（2）運營收入主要為面向社會承擔的“雙師型”教師隊伍的培訓、社會上不同工種、不同層次的生產實際操作實訓和初、中、高級工的培訓收入。每年面向社會培訓和技能鑒定人數2600人次，綜合測算平均每人次培訓費600元（除去耗材費用），正常年培訓實訓收入156萬元。
（3）運營成本費用主要為教師及管理人員工資、設備運行和維修費、材料費等費用構成，測算項目運營總成本費用35萬元。正常年實現利潤總額121萬元，創收利潤主要用于實訓基地今后添置、更新設備，改善教學實訓設施，使實訓基地良性循環發展。
（4）實訓基地通過面向社會提供培訓有償服務，除保證實訓基地正常運行費用外，每年還有121萬元的盈利。項目建設靜態效益測算經濟指標符合行業規定，具有一定的經濟效益。
參考文獻
[1]姜大源.論職業教育專業的職業屬性.職業技術教育.2002 （22）.
[2]程桂花等.高職教育實訓基地建設的探索與實踐.河北化工.2008（11）.
【摘 要】 文章以西安鐵路職業技術學院為例，探討基于提高學生專業技能進行專業實踐教學的改革，改進和重構實訓基地功能：積極開展現場調研；修訂人才培養方案；改善實踐教學條件；校企合作，提升教師實踐技能；完善校內實訓基地配套教學資源；深入開展技能大賽。以適應職業教育發展的需要，滿足用人單位對學生職業技能的要求。
【P鍵詞】 專業核心能力培養；專業實踐教學；改革
一、引言
隨著我國經濟的飛速發展，社會對人才的需求趨于多元化。這為高等職業教育的發展創造了良好的機遇，同時，高職院校也面臨著相應的挑戰。如何才能培養出能適應經濟社會發展和生產服務一線需要的高素質技術技能人才。
學生實踐技能的培養在高等職業教育中占有十分重要的地位，高職院校希望培養的學生在畢業后，不需要參加企業組織的再培訓，就能滿足所從事崗位的技能需求。這也是高等職業教育相對于其它高等教育的最大特色。這就需要高職院校在人才培養中，更多的加強學生實踐技能的訓練和培養。而為了滿足這一要求，實踐教學環節起到至關重要的作用。
同時也要看到，當前職業教育中的實踐教學環節還不能完全適應經濟社會發展的需要，質量有待提高。尤其是部分職業教育的一線教師和基層的教學管理人員，對現代職業教育理念的學習和理解還不夠。導致在教學過程中，尤其是實踐教學環節中，還在以傳統的教學模式和考核評價機制組織教學，最終導致我們培養的學生所具備的職業能力無法滿足企業的需求。
筆者通過現代職業教育理念的學習，結合自身所在的鐵道工程技術專業，探討如何開展專業實踐教學改革。
二、深入開展專業實踐教學改革
1、鐵道工程技術專業核心能力
鐵道工程技術專業畢業生就業崗位主要是面向鐵路施工企業及運營企業工務系統，從事鐵路線路、橋隧、路基的施工、養護維修及技術管理工作。主要就業崗位包括施工員、線路工、橋隧工等。其專業核心能力主要包括：鐵路軌道的施工；鐵路軌道的檢測；鐵路軌道的養護；鐵路軌道的病害分析及整治；橋、隧、路基的施工；橋、隧、路基的養護；橋、隧、路基的病害分析及整治。
近年來，隨著鐵路企業招聘人數的逐步縮緊以及鐵路企業對學生畢業時所具備職業能力要求的提升。我們在專業教學中尤其是實踐教學環節，也暴露出越來越多的問題。在今后的專業實踐教學環節中，只有主動的學習和引入現代職業教育理念，增加實踐教學比例，開展實踐教學改革，梳理現有實踐教學條件，不斷改進和重構實訓基地功能，拓展實踐教學資源。才能適應現代職業教育發展的需求，才能在改革中生存并發展下去。
2、梳理實訓基地情況，掌握實訓基地功能
西安鐵路職業技術學院土木工程系鐵道工程技術專業始建于1984年3月，2006年5月，學院將原西安鐵路運輸職工大學的相關專業與臨潼校區的鐵道工程技術專業進行資源整合。為鐵道工程技術專業的發展打下了堅實的軟、硬件基礎。
本專業在教育部、財政部“高等職業學校提升專業服務產業發展能力”項目建設過程中，積極推進校企合作，共建校內、外實訓基地，實訓條件得到明顯改善。在校內實訓基地建設過程中，依托西安工務段，實現了“校企合作、共同建設、立足現場、無縫對接”的建設目標，從項目方案的設計論證到施工組織及竣工驗收，都與一線企業共同完成，本專業現有校內實訓基地14個，其中高速鐵路無砟軌道精調與檢測實訓基地被列為陜西省2011年度省級高等職業教育實訓基地。同時，本專業與西安工務段、閻良工務段、延安工務段、洛陽工務段、新鄉橋工段等單位聯合建立了校外實訓基地。
通過梳理，全面掌握本專業現有校內、外實訓基地軟、硬件的基本情況。
3、基于專業核心能力培養的需要，改進和重構實訓基地功能
（1）積極開展現場調研。為了保證現有的實訓基地滿足專業核心能力培養的要求，利用寒、暑假及課余時間到西安、延安和閻良工務段等開展現場調研。通過與一線職工、管理人員及現場工作的畢業生座談，調查問卷等方式，了解鐵路企業對本專業所培養學生應具備專業能力的基本要求。
針對鐵道工程技術專業現有的校內、外實訓基地的基本情況，征求企業專家的意見建議，與企業專家共同探討實訓基地的建設、實訓項目的開發、配套教學文件的編制及實訓功能擴展等相關問題。
繼續加強與西安鐵路局、鄭州鐵路局、西安地鐵等企業的合作。依托合作企業，對本專業往屆畢業生開展就業質量調查，掌握畢業生對工作、薪金、工作中對理論知識和實踐技能的需求等，為專業建設及改革提供參考。
（2）修訂人才培養方案。根據現場調研結果，完善工學結合、校企共育“2.5+0.5”人才培養模式，加強實踐教學所占比例，同時融入創新創業教育理念，修訂《2016級鐵道工程技術專業人才培養方案》。在新修訂的人才培養方案中，實踐教學的學時占總學時的50.68%，進一步擴大了實踐教學所占的比例，為本專業學生實踐動手能力的培養和專業核心能力的培養創造了條件。
①改革人才培養模式。以科學發展觀為指導，以市場需求為導向，以能力為本位，以崗位需要和職業標準為依據，以培養學生綜合職業能力為目標，繼續深入合作企業開展現場調研，完善工學結合、校企共育“2.5+0.5”人才培養模式，與合作企業共同探討人才培養模式改革，人才培養緊跟行業動態發展趨勢，遵循人才成長規律。依托專業與鐵路企業建立的長期合作關系，探索校企聯合招生、聯合培養的“現代學徒制試點”，充分發揮學校和企業的優勢，不斷提升人才培養水平。推動實施學分制，建立創新創業學分積累和轉換制度，探索將學生開展創新實驗、、獲得專利和自主創業等情況折算為學分，實施彈性學制。
②積極開展創新創業教育改革。在修訂2016級人才培養方案時，把對學生的創新創業教育作為人才培養的關鍵環節。在公共基礎領域中開設《職業發展與就業指導》課程，在公共素質拓展領域中開設《大學生創新創業》課程，在課外素質教育拓展中，開設創新創業教育相關講座。同時，與土木工程系的其它5個專業聯合申報了《陜西省高等學校創新創業教育改革試點學院（系）》，期望通過推進創新創業教育改革，不斷提升本專業學生的綜合能力。
探索在專業教育中融合創新創業教育。加強專業實訓室、虛擬仿真實驗室、創業實驗室和訓練中心建設并向在校生開放。建好用好眾創空間、創業孵化基地等平臺，為學生提供創新創業指導服務。支持20名學生參加“互聯網+”大學生創新創業大賽等各級各類創新創業大賽。深入實施大學生創新創業訓練計劃，助推優秀項目落地轉化，培育、表彰一批大學生“創新創業之星”。
③校企合作組織學生頂崗實習。本專業部分學生（與西安鐵路局簽訂就業協議的學生）實行“2+1”的人才培養模式。前四學期完成校內教學任務，第五、六學期在校外實訓基地進行頂崗實習。本專業2015屆106名學生、2016屆130名學生在西安、延安、閻良和寶雞工務段及蘭州鐵路局進行了為期一年的頂崗實習。通過頂崗實習增強了學生實踐技能，提前適應現場工作環境、適應社會，為畢業后盡快融入工作環境創造了良好條件。[2]
④繼續深化學生畢業“雙證書”制度。進一步強化實踐教學環節，積極推進學歷證書和職業資格證書“雙證書”制度。鼓勵學生在畢業時除畢業證書外，考取相應崗位的職業資格證書，如：線路工等。
（3）改善實踐教學條件。加強現場調研，在鐵路線路演練場、鐵路道岔演練場、鐵路橋梁演練場、鐵路工務機具房中引入鐵路企業工務部門的新設備、新機具，保證校內實訓環境與工程實際的無縫接軌。
針對校內演練場無法實現的實訓項目，積極開展市場調研，籌建鐵路工務虛擬仿真實訓室，建設“校企互補、虛實結合”的校內實訓環境。加強與合作企業的聯系，拓寬學生實習渠道，與畢業生就業單位共建校外實訓基地。
（4）校企合作，提升教師實踐技能。積極與企業聯系，安排教師到企業掛職鍛煉。并將教師定期到企業掛職鍛煉制度化。通過掛職鍛煉，讓青年教師有機會深入企業一線，掌握現場施工的工藝流程和技術要求，提升教師的實踐技能，為今后更好的開展理論和實踐教學打下基礎。教師在掛職鍛煉過程中，收集了大量可以用于教學的素材（照片、視頻、規范、標準等），為更好地開展教學創造了條件。同時，邀請現場專家到學校對教師開展培訓，提高教師的實訓技能。
制定專業教師培養計劃，通過進修、學術交流、企業考察和出國研修等途徑提高其水平，依托合作企業的資源優勢，搭建專業教師快速成長平臺。經過系統培養，專業教師應具有較強的理論、實踐教學能力，專業發展方向把握能力，課程開發能力，科研能力，技術應用與技術服務能力及組織協調能力。
（5）完善校內實訓基地配套教學資源。與企業專家按照現場實際共同編制和修訂現有14個校內實訓基地的配套教學資源。實現教學內容與現場實際的無縫接軌。
（6）深入開展技能大賽。積極鼓勵并組織學生參加各級各類技能大賽，針對不同的比賽項目，專業教師探索相應的指導方法，可采用校內競賽、任n過程挖掘的方式選拔參賽選手。對參賽選手的培訓方式，一是將技能大賽融入到人才培養目標和教學過程之中，技能大賽與專業教學緊密結合，實現技能大賽由階段性工作轉變為常態性的教學工作，形成“普通教育有高考、職業教育有大賽”的新局面。二是將技能大賽與職業技能鑒定考試結合起來，使技能大賽成為學生成長的重要平臺和重要經歷。
4、抓住新校區建設契機，拓展校內實訓資源
西安鐵路職業技術學院新校區已于今年9月投入使用。按照規劃，2017年將在新校區建設一個滿足各專業實踐教學需要的軌道交通綜合演練場。結合調研和學校實際，本專業邀請企業專家共同研討完成了鐵道工程與城市軌道工程類專業演練場子項目的建設方案。建成后的鐵道工程與城市軌道工程類專業演練場不僅增加了現有實訓項目的工位，而且還將彌補校內鐵路隧道、涵洞及路基的養護與維修實訓項目的空白。
在一線教師進行實踐教學改革的同時，相關的管理部門及教學管理人員也應該加強現代職業教育理念學習。在制定相關政策時應充分考慮教學改革的需要。同時，可以指定部分課程開展實踐教學改革試點，給這些課程更多的空間進行教學改革。
隨著國家提出加快發展現代職業教育的決定。傳統的職業教育理念已經不能滿足職業教育對人才培養的需求。職業教育的基層管理人員和一線教師必須充分意識到發展現代職業教育的必要性和必然性。在日常教學管理和教學實踐中，結合所帶專業課程的特點，主動開展實踐教學改革。才能適應職業教育發展的需要，才能滿足用人單位對學生職業技能的要求。
【參考文獻】
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[2] 冷鑫.“2+1”人才培養模式下學生管理的探討[J].長春：才智，2015.
（一）構建以就業為目標、技能為導向的高職教育體系人才培養方案
在我國教育改革中，不僅包括教學模式改革，還包括人才培養模式改革，而且人才培養模式改革是當前高職教育體系改革的重點內容。只有實現工學結合人才培養方案的實施，才能實現城市軌道工程技術專業職業教育培養目標。具體內容如下：
（1）銜接崗位定位與職業能力。崗位定位要與職業能力相銜接，通過研究城市軌道工程技術專業所涉及的各個崗位與相應的職業能力，重點將職業能力定位在崗位對應的動手技能、實踐技能、操作技能等方面，采取工作任務分解的方法，提高學生對實際技能的掌握程度。
（2）改革教學模式。傳統的教學模式都是采用學科體系實施教學的滲透，工學結合教學模式則是在由簡單到復雜的工作任務過程中滲透實施教學，從而實現學習目標。
（3）“教、學、做”一體化實踐教學。以培養既有理論又重實踐能力的技能人才為教學實踐改革方向，以工作任務為驅動的課程體系改革為基礎，堅持“必要、夠用”原則，深入研究工學結合“教、學、做”一體化的實踐教學方法與方式，提高學生的實踐能力，加深學生對城市軌道工程技術專業本身實踐的理解，實現強化實踐教學創新技能元素應用能力的目標。
（二）城市軌道工程技術專業工學結合人才培養模式實施計劃
首先，做好城市軌道工程技術專業人才結構需求狀況相關調研，并做好實際現狀分析，總結當前企業對人才職業能力要求和需求規格要求，以其作為構建城市軌道工程技術專業工學結合人才培養方案的理論依據。其次，進行城市軌道工程技術專業職業能力與崗位定位分析。以典型工作崗位為分析對象，綜合分析崗位的社會性、規范性、目的性、群體性及穩定性，并予以職業能力的工作程序和工作范圍職業分析，進而明確城市軌道工程技術專業職業能力與崗位定位。最后，制定城市軌道工程技術專業課程標準。課程標準的制定與相應教材的開發是否順利標志著工作任務為驅動的課程設計改革是否成功。
（三）城市軌道工程技術專業工學結合人才培養模式實施方法
城市軌道工程技術專業工學結合人才培養模式具體實施方法如下：
（1）教學方式。相關院校應就城市軌道工程技術專業情況與相關聯系公司保持隨時溝通交流，如中國中鐵股份有限公司、地鐵集團有限責任公司等，保持友好的合作關系，共同探討城市軌道工程技術專業工學結合人才培養模式，并共同完成相應的職業技能培養方案。
（2）教學計劃實施。基于城市軌道工程技術專業崗位定位，具體劃分所從事的職業能力，制定崗位職業能力明細表。從城市軌道交通行業需求出發，詳細分析社會需求型城市軌道工程技術專業人才結構，并制訂工學結合人才培養模式教學計劃。
（3）明確實踐教學相關內容。工作任務為驅動，建立有高職教育特色的課程體系教學文件及課程標準，如教學計劃、實踐教學大綱、課程設置、工作任務內容、任務考核體系等，確保實踐教學各環節順利實施。
二、結語
隨著城市建設和公路建設的不斷升溫，道路橋梁工程專業的就業前景也與國家政策及經濟發展方向密切相關，道路橋梁工程技術專業的就業形勢近年持續走高。
道路橋梁工程技術專業主要去公路工程的施工、設計、監理、質檢部門及市政建設單位從事道路與橋梁的勘測、設計、施工、監理、養護與管理等技術工作。
畢業生面向公路交通建設、市政工程建設以及鐵道工程建設相關的企事業單位，主要從事道路與橋梁工程的勘測設計、施工管理、試驗檢測、工程監理、造價咨詢、養護與管理等專業技術管理工作。
（來源：文章屋網 ）
四川建筑職業技術學院青白江校區即四川建筑職業技術學院成都校區。
四川建筑職業技術學院成都校區位于成都市青白江區祥福鎮青白江大道899號，占地約1150畝，一期工程總建筑面積近120000平方米，功能布局合理，設施完備。2013年4月15日，四川建筑職業技術學院成都校區一期工程啟用，由此，四川建院形成兩地辦學、統一管理的格局。校區啟用后，為實現學院的可持續發展提供了重要的硬件保障。依托青白江區建材產業聚集優勢，學院也將配套形成實習、就業、科研基地。
成都校區擁有的建筑與藝術系、鐵道工程系、風景園林系、信息工程系、經濟管理系、交通與市政工程系、繼續教育學院等7個院系。
四川建院成都校區有一支敬業精神強，教學經驗豐富，業務素質過硬的師資隊伍，有專兼職教師95人。校區開設有建筑工程技術、安裝工程造價、建筑裝飾工程技術、房地產、建筑水電安裝等10多個專業，現有在校學生7000余人。
（來源：文章屋網 ）
鐵路橋梁工程技術一直是國內外研究的熱點，隨著社會的不斷進步，經濟的繁榮發展，我國鐵路橋梁在工程建設上也頗有成果，無論是材料、設備上的更新，還是工程技術上的突破，都足以證明我國在鐵路橋梁建設的實力，當然對于國外的先進的橋梁工程技術我們也要虛心學習，共同進步。本文將對國內外鐵路橋梁工程技術發展進行系統性的闡述。
關鍵詞：
鐵路橋梁;材料;工程技術;發展趨勢
1鐵路橋梁材料的發展
材料在鐵路橋梁的建設上起到了至關重要的作用，材料的發展意味著鐵路橋梁的發展，新材料的應用為鐵路橋梁的發展指明了方向，一旦新材料的發展存在滯后，那新型橋梁的建設就如同涸澤之魚，失去維系的依據。就目前來看，仍有部分具備巧妙構思的橋梁設計因沒有與之匹配的材料而無法投入實際生產的案例，足以看出新型材料在鐵路橋梁建設中的重要地位。鐵路橋梁構建過程中有兩樣重要材料，為鋼材和混凝土。這兩種材料具有質量輕、性能高、功能全的發展前景。筆者將對鐵路橋梁應用材料發展進行闡述。
1.1鋼材材料發展
現在跨度較大的橋型多為鋼橋類型，鋼橋如此盛行因為它自身優勢就受到很多工程師的青睞，包括它的防腐性、可焊性、高強度高韌性和抗疲勞力等性能。如何在原性能的前提下提高鋼橋的強度一直是世界各國橋梁設計建造者關注的話題，不僅提高鋼橋的強度，還要提高鋼橋的韌性、抗疲勞里等其他性能，這凸顯出人類對材料的極致的追求。德國在三十年代就開始生產ST52-3鋼（德標低合金鋼），ST52-3鋼中以錳鋼為主材料，再配以硅材料，強度能達到620MPA，隨后英國在60年代生產出550~640MPA的低碳合金鋼應用于鐵路橋梁建設中，之后美國、蘇聯、日本等國在鐵路橋梁建設中也使用了強度較高鋼材料。我國在焊接與應用材料上與美國日本就有一定差距，所以我國應聯合冶金部門根據鐵路橋梁的需求研制出實用性鋼材，達到能與國際接軌的程度。
1.2高強度鋼筋、鋼絲與鋼絞線
高強度的鋼筋因為具有降低修建費用、提高拼接功能、增強橋垮能力等優勢被許多國家推崇，尤其是精軋螺紋形狀的鋼筋，因為這種鋼筋上有不對稱的螺紋，可根據需求任意切割，再用套筒的螺母連接，這種可自由搭配長短可控的鋼筋已被很多國家應用。英國最早研究的低松弛的鋼絲和鋼絞線被很多國家認可并應用，究其原因首先他在通過穩定處理后松弛率較普通的鋼絲和鋼絞線低2/5~1/5，達到節約成本的目的；其次處理后鋼絲和鋼絞線具備更好的屈服強度和韌性；最后他的耐熱性也會相應提高。這些特征在鐵路橋梁的運用中是至關重要的，所以也廣泛應用各個國家。
1.3混凝土
應用在鐵路橋梁的混凝土一般分為兩類，一類是高強度混凝土，另一類是輕質混凝土。高強混凝土我國規定要高于C60級別強度，但在美國高于41MP的就可定義為高強度混凝土，它實用又牢靠以及抗擊性大抗壓強度高等特點使其在長期應用在鐵路橋梁建設上。輕質混凝土的材料為輕質的骨料，這種材料沒有被廣泛使用主要因為他在使用中存在一定缺陷，比如在小跨徑的鐵路橋梁中運用可以減輕自重達到抗震效果，但在大跨徑的鐵路橋梁就不能達到效果，所以它的運用有局限性。
1.4其他復合材料
碳纖維強化復合材料具備質量輕和強度大的特質，而且熱膨脹系數低、耐腐蝕抗疲勞等。這些優點都讓其備受關注，盡管許多國家研究的火熱，但鑒于其投入成本高，沒有被廣泛應用。
2橋梁基礎技術發展
（1）橋式時展。我國鐵路橋梁發展分為以下幾個時期：第一段時期：十九世紀中期到末期，鐵路橋梁的修建階段，材料多以熟鋼為主，而且很少涉及深水基礎；第二段時期：二十世紀初期到末期，鋼橋的發展突飛猛進，鋼筋混凝土材料的橋也慢慢崛起，這個時期橋型多以拱橋為主，此時已開始用沉箱和沉井做深水基礎；第三段時期：二十世紀中期到今天，我國一直發展預應力鋼筋混凝土橋，并同時開始涉獵新的橋型。（2）橋梁種類。橋梁種類分為懸索橋、斜拉橋、拱橋等。懸索橋有一個突出的特點就是其的跨力大，它的跨徑范圍為1000~4000m左右，雖然這種類型的橋在我國應用不是很多，但未來也是會有很多發展前景的。斜拉橋雖然沒有懸索橋跨徑那么大，但是它造價低和鋼度大的特點為其贏得很多國家的青睞，相比懸索橋的高造價斜拉橋顯得更加實用并適用。拱橋也具備跨度大的特點，它的歷史相比前兩個更加悠久，我國有許多著名的石拱橋，例如小學課本中的趙州橋，不禁感嘆古人的聰明才智，拱橋在五十年代左右是最興盛的時期，但由于其他更適合時展的橋型的出現，它逐漸淡出人們視線，就拱橋修建技術而言美國、德國及日本仍是技術水平較為先進的國家。
3施工技術發展
（1）橋垮結構的架設。鐵路橋梁上部結構的架設修建方法在國內外已經具備成熟技術水平，種類繁多。盡管架設方法上不同但是在施工技術上都很類似。比如安裝預制前方法會應用在跨度大的鋼橋上，預制拼接架設就地支架和平衡懸臂的方法會應用在混凝土橋上，我國在混凝土鐵路橋梁建設中應用后者居多。（2）基礎結構施工。由上述內容我們可知，我國進入九十年代，已經具備先進的技術水平，尤其在鐵路橋梁建設中的深水基礎已與日本漸漸縮小差距，在基礎結構施工中能利用全自動技術進行裝渣、排渣，而且配備精準的檢測系統來完善整個流程，充分利用先進的技術可以使鐵路橋梁建設中深水基礎的施工達到自動機械化水平。
4結語
雖然我國的鐵路橋梁工程技術發展水平已經達到世界相關水平的中上層，但仍有某些方面落后于其他國家，我們要善于學習，無論是應用材料上還是施工技術上，畢竟在鐵路橋梁工程上，材料是基礎，技術是脊梁，通過研發更加完善的材料和高水平的施工技術才會使鐵路橋梁工程蓬勃發展，才能讓我國鐵路橋梁更加安全，建設效率更高。相信通過我們各方面的不懈努力，進入世界先進水平隊伍并引領鐵路橋梁的建設并不是夢。
作者：洪慧鵬 單位：吉林鐵道職業技術學院
參考文獻：
[1]高宗余,方秦漢,衛軍.中國鐵路橋梁技術發展與展望[J].鐵道工程學報,2007(01).
關鍵詞:京津城際;工程哲學;和諧
中圖分類號:96 文獻標識碼:B 文章編號:1009-9166(2009)08(c)-0154-02
新時代工程理念的核心是以人為本,人與自然、人與社會要和諧發展。一切工程都是為人類而興建的,越是重大工程,越需要通盤考慮,看看是否真正能夠造福于人民,而且是不是能夠持久地造福人民。人、自然與社會,三者應在工程活動中達到“和諧”狀態。工程要與哲學結合,將哲學的和諧思想應用在工程項目管理之中,做到工程與社會、人文和自然的協調。本文將我國最先建成的第一條時速達到350公里/時的高速鐵路客運專線――京津城際軌道交通工程為例,探討上述和諧思想的運用。
一、工程與社會的協調
工程是人類的一項創造性的實踐活動,是人類為了改善自身生存、生活條件,并根據當時對自然規律的認識,而進行的一項物化勞動的過程。以工程為哲學分析和研究的對象,這就形成了工程哲學。[1]馬克思說:“哲學家們只是用不同的方式解釋世界,而問題在于改變世界”。[2]工程哲學是哲學家與工程師以及工程共同體其他成員對話并旨在尋求“和諧工程”以安身立命的哲學。京津城際軌道交通工程的建設取決于社會的需要,且有經濟可行性。以下從社會的需要方面來研究此項目的可行性:
1.京津城際軌道建設的必要性。京津城際軌道交通工程是2004年實施《中長期鐵路網規劃》、鐵路大規模建設以來,貫徹科學發展觀,貫徹“以人為本,服務運輸,系統優化,強本簡末,著眼發展”的鐵路建設新理念,建成的第一條高速客運專線。[3]京津城際客運專線也是《北京城市總體規劃(2004～2020)》中的重要內容。京津冀區域要進一步協調發展,推進京津冀都市圈的真正形成,交通建設一定要先行。建造京津城際軌道交通工程,無論是從加強我國的科學技術建設還是從弘揚民族精神,展現我國人民的智慧和才能來看,都有著特殊的意義。從理論上來說,京津城際鐵路是我國第一條無砟軌道的鐵路,這項龐大工程承載著世界尖端技術和自主創新成果。[4]具有線路壽命長、維護周期長、粉塵污染少、噪音低的特點。其次,京津城際高速鐵路,最高時速為350公里,達到了世界最高運營速度。從實踐上來看,京津城際軌道交通工程是我國最先建成的第一條高標準高速鐵路客運專線,全長120公里,北京、天津兩大直轄市直達僅需30分鐘。作為2008年北京奧運會配套的重點工程。京津城際的開通在環渤海地區形成了一個“半小時經濟圈”。這并不僅僅意味著北京和天津這兩座城市在區域內的獨領,而是一個地區的崛起,必將促進環渤海地區經濟快速協調發展。
2.京津城際軌道建設的可行性。2003年6月8日鐵道部與天津市簽訂共同建設京津城際鐵路客運專線的協議,2008年8月1日正式運營。按照“小業主、大咨詢”的建設管理模式,引進國外一流的咨詢公司和國內科研、設計單位組成咨詢機構協助建設管理。京津城際公司作為項目建設單位,由北京鐵路局、天津城市基礎設施建設投資集團有限公司、北京市基礎設施投資有限責任公司和中海石油基地集團有限責任公司分別作為鐵道部、天津市、北京市和中國海洋石油總公司的出資者代表共同出資設立,對京津城際軌道工程籌資、建設、經營、管理及債務償還等全過程負責,資金來源為資本金和銀行貸款。建成后京津城際公司負責資產管理,委托北京鐵路局進行運營管理。京津城際鐵路為建立我國高速鐵路全新的運營管理模式進行了有效探索。在運輸指揮上實行調度集中;在運輸組織方式上實行“大運量、高速度、高密度、公交化”;在維修上建立了集多專業為一體的綜合維修體系;在安全保障方面建立了檢測、監控、防災設備等安全體系;在人員培訓方面建立科學的人員培訓和管理制度;在規章管理方面形成了京津城際鐵路技術管理規章等。
3.京津城際軌道建設的經濟性。如何衡量工程技術與經濟的協調,追求技術的經濟合理性,在保證技術適用的同時,最大限度地節約資金,保證工程建設的經濟性,使工程具有更充分的社會經濟可行性,實現工程與社會的協調。茅以升提出“任何工程設計,都應該以堅固、適用、經濟、美觀為前提”。[5]鐵道部總工程帥何華武說:“京津城際鐵路是我國擁有自主知識產權的高速鐵路,是我們堅持原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新的成果”。⑴京津城際軌道是我國第一條鋪設無砟軌道的客運專線。具有結構穩定、維修工作量小、使用壽命長等特點,能確保高速鐵路平順性和高穩定性。為節省用地,京津城際的高架橋長度占全線路長的86.1%,橋高一般在6到10米。⑵我國自主創新研制的國產CRH2-300型和CRH3型高速動車組創造了四個世界第一:①運營速度世界第一。最高運營速度350公里/小時;②運量世界第一;③節能環保世界第一。利用綠色能源電力牽引;④舒適度世界第一。⑶在京津城際中采用四電集成系統:即通信、信號、牽引供電、電力供電系統集成,不僅可以在城際列車出現超速情況時發出減速指令,而且還會保障列車信號通暢和電力充足。
二、工程與人文的協調
工程是在一定的文化背景下進行的,工程活動、工程建構、工程建設本身也會形成自己的工程文化。人文是中國傳統文化的基本精神。工程科學所蘊含的人文的精神就是指人的文化藝術素質和修養。工程與人文的協調,指工程師不僅需要掌握高深的科學理論,而目還應具備將這些理論深入淺出地表達出來的能力,展示工程技術的人文精神,并將它普及到廣大人民群眾中去。京津城際遵循工程與人文的和諧,在工程項目實施和工程教育開展中,能夠采用正確的方法來應對工程建設過程中遇到的實際問題,做到理論與實踐協調統一,強調實踐的重要性,在實踐中進行學習。
1.京津城際軌道工程體現出的人文精神。在中國的工程建設中,中華民族的民族精神與中國工程建設的工程文化是密切聯系的。這是一項重要的奧運會配套工程,要在2008年北京奧運會前開通運營。為了確保京津城際鐵路2008年8月1日竣工通車,鐵道部精選了當今中國一流的鐵路建設大軍,有的來不及擦掉修建青藏鐵路的汗水,有的捧上“魯班獎”時的笑容還沒消失便從四面八方匆匆趕來參戰。在從北京到天津的鐵路戰場上,很快形成了群雄爭霸、背水一戰的決戰態勢。建設者們發揚了中國鐵路敢打硬仗、勇頑強的光榮傳統,迎風沙、戰嚴寒、斗酷署,打破常規、拼搏奉獻,他們要走前人沒有走過的路,攀登中國鐵路史上的新高峰。在大會戰的日子里,為了保質量、搶工期,各參建單位天天和困難搏斗,與時間賽跑。他們把工地變成了戰勝困難、爭奪時間的戰場,一次次打破鐵路建設的新紀錄,填補了一個個鐵路建設史上的空白。在大會戰的日子里,多少人帶病堅守崗位,多少人路過家門而不入,多少人犧牲了家庭利益而無怨無悔!正是無數個勇士的無私奉獻,奧運工程才有了今天驕人的成績。
2.培養了一批年輕的高速鐵路管理人才及技術人才。為了更好應對經濟全球化、知識經濟和風險社會的挑戰,迫切需要培養新型工程人才。京津工程項目之初,項目成員個人素質及個人經歷不同,造成了一些年輕同志出現了畏難情緒,感覺千頭萬緒的工作無從下手。經過了正確的引導、點撥,年輕同志很快進入了角色。通過兩年對京津城際工程的建設,在系統集成的模式下,京津項目部涌現了一批年輕的高速鐵路工程管理人才及技術人才,他們不僅擁有知識和智慧,更有開放的頭腦和靈活的整體思維能力。同時,還具備比較強的組織領導才能。他們明白自己肩負的倫理責任和職業操守,更具備開闊的國際化視野,具有很強的跨文化溝通能力,有良好的人際交往技能與合作精神。他們有更強的知識更新能力,更頻繁地介人公共取策的討論和咨詢過程。
三、工程與環境的協調
工程項目的實現,在很多情況下要求多目標、多指標的組合。工程項目的建設除了需要考慮項目層面技術的可行性與經濟的有利性的共生,還需要從環境層面考慮工程與環境的協調。工程項目的發展必須與環境相協調,這里的環境包括自然環境和社會環境兩個部分。工程與自然環境的協調是研究工程對周圍自然環境的影響;工程與社會環境的協調,是指工程項目的開展必須適應特殊的社會環境的發展,使工程向有利于社會環境的方面發展。
1.京津城際軌道工程與自然環境的協調。工程項目的建設與自然環境息息相關,是否與自然環境協調是對工程項目進行評價的一個重要因索。京津城際鐵路全面體現了節能環保理念。京津城際鐵路的橋梁長度占線路總長的86.1%,不僅大大提高了線路基礎的穩固程度,還節省土地1600多畝;線路兩旁安裝聲屏障設施有效降低了噪聲影響;動車組列車全部安裝真空式集便裝置,實現了垃圾的零排放。京津城際軌道客運專線不僅可以拉近社會經濟往來的距離,還會促使交通沿線的綜合開發,形成“點線布局”、大中小城鎮相結合的經濟帶。在沿線適宜的地方開發商業網點和大型開發項目,如大型房地產社區、大型娛樂園、大型比賽場館、大型綜合超市等;根據沿途各市、區、鎮的經濟特點,發展特色市場等。一端是政治和文化中心北京,另一端是交通、金融、制造業中心天津,京津城際列車無疑將大大加速京津地區一體化進程。京津城際軌道客運專線設5座車站,分別是北京南站、亦莊站、永樂站、武清站、天津站。此外,京津城際軌道交通將與北京地鐵4號線北京南站實現換乘,并考慮與北京遠期規劃中的地鐵14號線對接。天津乘客一下車也可以通過北京的地鐵前往目的地。亦莊站計劃與首都機場實現對接。雖然天津也有機場,但首都機場的硬件等條件顯然更具優勢,未來規劃的經亦莊通往首都機場的軌道,將更多地服務于從天津上車前往首都機場的乘客。
2.京津城際軌道工程與社會環境的協調。關于工程建設與社會環境的協調,茅以升認為,“對于運輸樞紐,要著重地配合到城市規劃”。按照《環渤海京津冀地區城際軌道交通網規劃(2005-2020)》,2010年“建成北京-天津-塘沽城際軌道交通線,構建京津冀地區城際軌道交通網的主軸”。京津城際鐵路位于我國社會經濟最為發達的三大“引擎”之一――環渤海經濟區的核心,連接全國政治、文化中心首都北京和“北方經濟中心”天津,是環渤海地區主要城市聯系的主軸。環渤海地區正在成為拉動我國北方地區社會經濟發展的發動機,經濟上從行政區域競爭正向以產業互動為基礎的區域經濟一體化方向轉變。北京常住人口1581萬人,是全國政治、經濟和文化中心,具有高科技、資金、技術和人才優勢,但發展空間有限,一些老工業必須外遷。天津常住人口1 075萬人,是環渤海經濟中心、華北老工業基地,工業基礎雄厚,具有人力和土地資源相對豐富、科技產品出口和港口經濟活躍的優勢。兩個超大城市優勢互補的需要越來越迫切,在基礎設施方面,北京將依賴天津的港口,天津濱海國際機場與首都國際機場已聯合組成集團公司。環渤海地區區域經濟的發展,迫切需要京津地區突破行政區限制,城市之間合理分工,優勢互補,形成有競爭力的市場體系和公共設施體系,實現區域經濟一體化。隨著京津經濟一體化程度的提高,人員交流的頻繁,異地居住、異地就業人群的大量出現,迫切需要形成以城際鐵路為主的高速軌道交通運輸系統。本線連接京津兩市、實現30分鐘以內到達,其“大運量、高速度、高密度、公交化”的運輸組織模式大大縮短了京津間的時空距離;同時京津城際延伸至塘沽,加速京津一體化進程,促進環渤海地區經濟快速、協調發展。
結束語:當代工程的規模和復雜程度越來越高,對社會、文化、環境等方面的影響越來越大。為了切實搞好各種類型的工程活動,不僅要有工程科學、工程技術、工程經濟、工程管理等專業知識,而且還要站在哲學的高度,全面地認識和把握工程的本質和發展規律,樹立新的工程理念,處理好工程與社會發展的關系。京津城際軌道交通工程就是在哲學背景下,在建設的全過程中處理好了科技、效益、資源、環境、安全等方面的關系,取得了圓滿的成功,促進了我國和諧社會的建設。
作者單位:王彥麗 西南交通大學公共管理學院
馬永儒 中鐵電氣化局集團
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【關鍵字】隧道襯砌的成因；類型；質量控制措施
1 隧道襯砌的成因;
1.1 設計粗糙，建設、監理單位工作隨意性大
個別建設單位限于自身管理和專業技術水平的欠缺，任意變更原設計。隧道開挖成型差，襯砌混凝土厚度嚴重不均勻；欠挖或初期支護侵入襯砌限界，造成襯砌混凝土厚度不足。結構形式與受力不協調由于土質圍巖組成狀態的不同，導致洞室周圍各處受力狀態的不同，而現在的設計卻存在著設計粗糙、結構形式單一，盲目類比不加深究的現象。個別隧道襯砌混凝土背后存在脫空現象。未開展監控量測工作，僅憑經驗來確定二次襯砌的施作時間，安全可靠性差，造成二次襯砌超設計荷載承受圍巖壓力。部分工程監理機構由業主的內部人員組成，監理工作失去了獨立性。
1.2 施工因素及其引起的裂縫；
施工因素可以說在整個隧道的建設過程中是最不確定的一個因素。之所以提出這個非技術原因，是因為施工因素已經成為造成隧道襯砌裂縫的重要原因。大多數工程的施工并未按施工技術的要求進行動態的設計和施工管理。尤其在施工的過程中沒有認真的對待量測環節，當然也就不能以量測資料指導設計和施工。 隧道開挖成型差,襯砌混凝土厚度嚴重不均勻；欠挖或初期支護侵入襯砌限界,造成襯砌混凝土厚度不足。混凝土生產時原材料計量誤差大,尤其外加劑的摻加隨意性大,沒有根據砂、石料的實際含水率及時 調整施工用水量,造成混凝土水灰比增大。在混凝土運輸及泵送過程中加水的現象也比較普遍.采用整體式鋼模板臺車施工,混凝土澆筑時不振搗或漏振,混凝土均質性差.盲目追求施工進度,隨意提前脫模時間,使低強度混凝土過量承受荷載,破壞了混凝土結構。脫模后 沒有進行混凝土的潮濕養護.夏季施工時砂、石料露天堆放,無切實有效的降溫措施,混凝土入模溫度高。冬期施工時采取的防寒 保溫措施不力。這些對工程技術要求的斷章取義或認識不清最終導致了各種各樣的工程事故的發生，也導致了最終的工程質量問題。
2 隧道襯砌的基本類型；
2.1 施工縫（接茬縫）
施工過程中由于停電、機械故障等原因迫使混凝土澆筑中斷時間超過混凝土的初凝時間，繼續澆筑混凝土時，原有的混凝土基礎表面沒有進行鑿毛處理，或者鑿毛后沒有用水沖洗干凈，也沒有鋪水泥砂漿墊層，就在原混凝土表面澆筑混凝土，致使新舊混凝土接茬間出現裂縫。
2.2 拉裂縫。
由于隧道襯砌混凝土的干縮、熱脹冷縮和襯砌外側圍巖阻礙了襯砌的自由脹縮，在襯砌內部產生溫度應力。混凝土抗拉強度遠遠低于抗壓強度，故常能抵抗升溫時產生的壓應力，而難以抵抗降溫時產生的拉應力。一般混凝土所能承受的降溫只有7一l0℃，都可能在隧道襯砌內產生環向和縱向裂縫。這些裂縫不僅影響隧道襯砌的受力，而且是隧道滲漏水的通道。
2.3 荷載變形裂縫
仰拱和邊墻基礎的虛碴未清理干凈，混凝土澆筑后，基底產生不均勻沉降；模板臺車或堵頭板沒有固定牢固，以及過早脫模，或脫模時混凝土受到較大的外力撞擊等都容易產生變形裂縫。荷載變形裂縫在隧道襯砌混凝土病害中占有的比例逐年增大，已經引起了廣大工程技術人員的重視。
3 隧道襯砌的質量控制措施；
3.1 提高設計精度
加強工程前期地質工作，為設計提供詳盡的工程地質、水文地質勘探資料，提高設計的質量。有針對性的進行精細設計針對不同的受力特點在斷面形狀、局部受力強度等方面進行深入細化設計，使結構與應力達到協調統一。如加強土質圍巖中洞室開挖后初期穩定與長期受力變化特點的研究，更好的指導設計與施工加強地下洞室應力變化基礎方面的研究，弄清各類地下結構在土層中的受力特點，研究土質圍巖中地下洞室長期應力的變化情況及各種不同情況下土中應力的相應變化。著重研究在新奧法后階段土層中應力的變化情況，明確在各種不同的地質條件下，土的物理力學參數隨時間的變化情況，以此指導設計。
3.2 加強施工管理；
加強施工管理，保證工程質量在洞室開挖管理、混凝土質量管理、量測控制管理、施工工序等方面加強管理，杜絕塌方事故的發生，以嚴格的管理制度保證工程質量。提高鉆眼技術水平，優化鉆爆參數，提高光面爆破效果，加強隧道開挖斷面檢測，嚴格控制超欠挖，為襯砌施工創造良好的條件。一次襯砌施作時間，應在圍巖和初期支護變形基本穩定時進行。當圍巖變形較大、流變特性明顯，需提前進行二次襯砌時，必須對初期支護或襯砌結構進行加強。嚴格按施工規范操作，灌筑混凝土后，應根據水平控制標志或彈線用抹子找平、壓光，終凝后澆水養護；模板應有足夠的強度、剛度和穩定性，應支在堅實地基上，有足夠的支承面積，開防止浸水，以保證不發生下沉；在澆筑混凝土時，加強檢查，凝土強度達到1．2N／mm2以上，方可在已澆結構上走動。
3.3 做好工程監理
嚴格監理旁站制度。監理對策為隧道監理工程師對每一循環拱架安裝均嚴格檢查，督促施工單位按設計要求的支撐方式實施。檢驗制作質量，鋼支撐是在室外分片制作，制作時要求在平地上按設計尺寸放樣制作加工，監理對策為由專業測量監理工程師對鋼支撐規格尺寸在室外進行測量檢查，合格后方可用于施工。通過掌子面現場踏勘、攝像、照像、超前地質預報等方式收集相關信息，充分發揮各參建單位在工程建設中的主體責任，經各方會議分析討論，及時確定合理圍巖支護方案，及時調整支護參數。采用管棚及超前小導管注漿，鋼支撐及格柵拱架，錨噴混凝土相結合的初期支護手段，使開挖順利進行，有效地度過了隧道淺埋、平層開裂、軟弱巖層等不良地質段，同時合理的支護參數也是初期支護質量的有效保障。監理部通過科學的組織管理，使監理部監理人員充分了解了對隧道工程施工進行科學監理的方法，并在工程監理中經常進行監理理論及實踐探討。將有效的技術措施和管理措施相結合，有效地提高了隧道初期支護的施工質量。監理部也從本工程監理工作中積累了豐富的隧道工程科學管理方法及質量控制手段。
4 結束語：
客運專線隧道襯砌裂縫的治理是一項綜合性很強的施工技術，它需要有經驗的工程師及時分析施工進展與現場施工數據，調整原設計方案施工細節，加強質量管理，以便施工措施更能符合病害實際情況，從而避免在治理段重新產生新的病害。
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關鍵詞：高職院校；校企合作；社會服務
中圖分類號：G718 文獻標識碼：A 文章編號：1672-5727（2013）08-0025-02
高職院校在社會服務方面的主要資源是人才、知識和技術，社會服務的主要手段和形式都依托人才、知識和技術，高等職業院校需要根據行業特點、所處區域社會經濟特點，認準社會需求，結合學校已有資源，在實踐中探索具有特色的服務模式。
實施“校企一體化”訂單培養模式
高職院校在確定人才培養目標時應以企業需要為主體，構建課程體系時應以實踐能力為主體，職業崗位的能力、標準及其崗位數量的確定應取決于企業的需求，因此，企業在人才培養過程中與學校同樣起著主體作用。
南京鐵道職業技術學院長期與南京地鐵合作，每年接收大批培養訂單，具備構建校企辦學共同體的良好條件，可更好地發揮南京地鐵在人才培養中的主體作用，實現校企一體化辦學。
（一）理事會領導下的院長負責制
南京地鐵公司與南京鐵道職業技術學院聯合成立辦學共同體“地鐵學院”，實行理事會領導下的院長負責制，理事長由地鐵公司總經理擔任，副理事長由南京鐵道職業技術學院院長擔任。理事由7名成員組成，其中地鐵公司的領導和專家有4人，凸顯辦學共同體中企業的主體地位，從運行體制機制上解決了長期以來主體關系不明、企業積極性不高、合作比較松散、難以為繼的“瓶頸”問題。同時，通過制定理事會合作章程，明確各方在校企合作機構中的權利與義務，以及相應的考核、獎懲等一系列管理制度。隨著長三角地區城市軌道交通的快速發展，地鐵學院將吸納其他城市地鐵企業加盟，為更多的城市地鐵提供人才培養培訓服務，逐步形成“1（南京鐵道職業技術學院）+1（南京地鐵公司）+N（若干城市地鐵公司）”的理事會結構。
理事會負責地鐵學院的管理制度制定、目標定位、發展規劃、人事安排、人才培養等重大事項決策。地鐵學院主要負責統籌人才培養方案制定、師資聘用、教學管理等方面的工作。在地鐵學院的指導與統一安排下，由南京鐵道職業技術學院相關二級院系和地鐵公司相關部門聯合開展教學實施工作。
（二）校企一體化運行機制
在辦學過程中，地鐵學院積極探索校企四個“一體化”運行機制，即管理一體化、育人一體化、資源一體化、文化一體化，形成校企一體，合作辦學、合作育人、合作育人、合作就業的長效機制。
管理一體化 以理事會形式實現校企雙方對地鐵學院的共同管理。由地鐵公司人力資源、培訓、生產組織等部門負責人和南京鐵道職業技術學院相關職能部門、教學單位負責人組成一體化的管理團隊。在團隊合作中取長補短，提高了專業教師的實踐操作技能和對生產實踐、企業文化的理解，同時也提高了企業技術人員的理論素養和研究水平。團隊共同制定專業標準、課程標準，共同編寫工學結合教材，建立雙方員工相互任職的長效機制，在校企深度合作的過程中，實現互相支撐、共同發展的校企合作新局面。
育人一體化 嚴格貫徹“以職業能力為標準、工學交替為手段、企業參與為主導”的指導思想。校企雙方按照職業崗位需求制定人才培養方案，將企業的生產經營活動與教學改革相互結合，在教學中不斷融入新理念、新知識、新技術和新工藝。校企共同實施教學，引入企業評價模式，建立由學習過程評價、傳統考試、職業技能鑒定、職業技能大賽等構成的人才培養質量綜合評價體系，共同評價人才培養質量。近年來，訂單班的畢業設計（論文）在企業完成，企業的技改項目和攻關難題成為學生實踐技能訓練和畢業設計（論文）選題的首要來源。學生在學校和企業兩個場所交替學習，校企共同擔負訂單人才培養任務。
資源一體化 地鐵學院教學團隊由南京鐵道職業技術學院教師和地鐵公司專業技術人員組成。校企人員相互兼職、崗位互換；加強企業技術人員教學能力培訓，提高教學水平；派教師下企業，提高專業教師的“雙師”素質。校企雙方可用于教學的資源向“地鐵學院”全面開放，滿足地鐵專業學生實習實訓的需要。在地鐵公司建立具有校企深度融合特色、以職業能力培養為核心的穩定的校外實習基地，通過合作共管、共同建設、強化管理，不斷提高校外實習實訓基地建設質量，逐步實施校外實習基地的多功能開發，著重開發教學車間或教學工作室，建設了生產實景同步視頻傳輸系統，初步實現了車間與課堂整合、學生與員工一體。
文化一體化 將地鐵企業愿景、價值觀念、經營理念、員工行為規范、企業精神等地鐵企業文化融入課程，融入教學全過程，培養學生的職業素養和精神品格。校企共同編寫了《地鐵運營職業化員工讀本》，通過開展“邁向南京地鐵”系列活動、地鐵志愿服務活動、地鐵工程技術人員走進校園開設講座等活動，將地鐵企業理念和企業文化元素融入校園文化建設之中，為學生創造富有地鐵文化特色的學習環境。
“校企一體化”訂單培養模式將學院的人才培養、科學研究、社會服務三大職能有機地結合起來，不斷碰撞出新的發展思路。
（三）校企共同構建科研平臺
通過建設科研創新團隊，集中學院內有限的人力、物力和財力，加強各專業之間的交叉綜合，能夠有效地提高學院的科研水平和科研成果的質量，提升科技服務能力。通過科研創新團隊的組建，既培養了專業帶頭人，鍛煉了科研隊伍，促進了教師科研水平和教學水平的提高，又提高了學校的社會服務能力。
根據全國軌道交通的發展需求，南京鐵道職業技術學院與南京浦鎮車輛有限公司共建了江蘇省軌道交通控制工程技術研究開發中心，開展了軌道交通控制工程技術領域的技術研究、產品開發和成果轉化，針對軌道交通控制工程技術水平以及關鍵設備與應用技術，培養技術開發人才，開展軌道交通通信信號、機車車輛、鐵道工程、供電、電氣自動化、信息技術等職業崗位的技術技能培訓。
南京鐵道職業技術學院二級院系依托專業成立了軌道交通信號研究中心等機構，與企業共同開展課題研究，共同研發項目，同時也能夠在資金、設備和技術等方面獲得企業的支持。近年來，學院承接了南京地鐵公司的《南京地鐵遠程診斷系統》、上海鐵路局的《基于2006版微機監測信息分析應用的研究》等科研項目。
為保障學校科研創新團隊功能的實現，學校在提供穩定充足的經費、辦公實驗場所、器材設施、充裕的時間等方面，給予可靠的保障，營造出寬松和諧的工作環境。同時，建立和完善科研和技術服務工作激勵機制，充分運用科研和技術服務工作的政策導向作用來激勵科技人員，創設良好的科技工作氛圍，調動教師參與科研和技術服務工作的積極性、主動性和創造性。
“政企校”合作共建實訓基地和軌道交通培訓學院
校企合作是高等職業教育改革發展的動力。高職院校要堅持開放辦學、互利雙贏的校企合作方式，不斷創新辦學思路，充分利用行業辦學的優勢，挖掘行業資源，大力推動與行業企業的聯動互動。高職院校要結合自身的辦學特點，從地方經濟社會發展出發，從培養職業人才的需要出發，尤其應重視研究依托行業產業求發展問題，加強學校資源配置，使有限的資源發揮出倍增、放大的作用。同時，高職院校應積極主動地開發自身的吸引力，使企業增強對校企合作“互利互贏”的信心。與企業開展多方面廣泛的合作，積極幫助企業解決發展中遇到的問題，形成密切互動的關系，從而形成穩定的校企合作的關系。
南京鐵道職業技術學院與鐵道部安監司、上海鐵路局、南京地鐵公司等相關軌道交通企業充分發揮各自的優勢，建立了政、企、校多方合作建設投入機制。實訓基地包括高速鐵路、地鐵設備，高速鐵路設備采用具有國際領先水平的CTCS-2級列車運行控制系統等新設備，并預留升級為CTCS-3級列車運行控制系統接口。地鐵設備采用基于無線通信的列車控制系統（CBTC）及行車指揮系統（ATS）。
在實訓基地建設過程中，校企加強合作，逐步完善基地的教學、科研、培訓、職業技能鑒定、示范展示推廣“五位一體”功能。一是教學功能，職業教育中的實習或實訓，通常是在真實的職業環境中進行的。實訓基地可以為鐵道運輸、信號、通信、機車車輛、供電等專業進行理論實踐一體化教學，為多項技能實訓提供真實的實驗、實訓環境。二是科研功能，為軌道交通的科研單位及合作院校、企業在高速鐵路領域的科研開發提供試驗平臺和基礎條件，為工程實驗提供技術平臺。三是培訓功能，雙方共同建立軌道交通培訓學院，將軌道交通培訓學院建成企校雙方共同培訓、共擔就業、共鑄文化、共謀發展的辦學共同體，實行“融合管理、共享使用”的合作管理機制，填補國內高鐵培訓基地的空白，提升企業員工培訓質量和后備人才培養質量，滿足各路局技術培訓、高速鐵路新技術新設備技術培訓、上海鐵路局每年的技師培訓、鐵道部技師培訓以及未來海外客戶的培訓項目。四是職業鑒定功能，用作鐵路特有工種職業技能鑒定訓練和考試的基地。五是示范展示推廣功能，建成高速鐵路工程施工的示范線，成為軌道交通新產品新技術、新工藝、新設備、新材料的對外展示的平臺及推廣應用基地。
社會服務是高等教育教學和科研職能的延伸，學校的社會服務能力建設任重而道遠。高職院校要充分挖掘科研項目和社會服務項目中的育人功能，正確處理教學、科研與社會服務的關系，在學校的社會服務能力建設中，要根據各自學校的特點，加強科研、教學與社會服務之間的有機聯系，發揮自身優勢，服務注重實效，服務的內容和形式可以豐富多樣。在社會服務過程中求得生存、發展，增強學校總體實力。建立長期合作、互惠互利有效的校企合作關系，努力開創高職教育的新局面，為培養高質量的高端技能型人才，更好地服務行業、區域經濟發展做出應有的貢獻。
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隧道工程是交通土建學科隧道與地下工程方向的核心專業課程，其理論性、實踐性及應用性強，涵蓋的知識面廣而深，且更新較快，給教學帶來一定的難度。為了滿足新時期創新型工程技術人才培養的迫切需要，結合筆者近年來在教學一線所積累的經驗及深切體會，從課程教學特點及存在問題出發，對教學模式、教學方法等方面對隧道工程課程的教學改革問題進行探討，以期進一步提高教學質量與效果。
關鍵詞：
隧道工程；教學改革；教學模式；教學方法
一、引言
我國是一個多山的國家，尤其是西部地區，山地面積更是占到了國土面積的一半以上。近年來，隨著國家西部大開發戰略的實施以及拉動內需的需要，在西部山區修建了大量的高速公路、鐵路以及水電工程，相應的隧道工程數量也日益增多。隧道工程的大發展，遇到的巖土及地下工程災害問題也越來越多。對各種復雜工程災害問題的處置，需要工程技術人員具有一定的理論基礎、實踐經驗和從事科研的能力，這同時也對目前高等院校隧道工程專業的教學培養模式提出更為嚴格的要求。作為交通工程與土木工程專業必須具備的重要專業基礎課，《隧道工程》是一門實踐性、綜合性和針對性很強的課程。該課程的教學目的和教學任務就是使學生掌握隧道工程的基本概念、基本構造、設計理念、施工方法以及行業規范等，初步具備從事隧道工程設計、施工和監管的行業從業能力。如果繼續沿用傳統的單純課程教學，對發展技能、培養能力等方面的作用有限，不能完全適應新形勢下學生全面發展的需要。有鑒于此，部分學者從教學模式[1，2]、教學方法[3-6]和教學手段[7-9]等方面對隧道工程的教學改革進行了研究，力圖在提高隧道工程的課堂教學質量的同時，培養學生的專業素質以及工程實踐和創新能力。這些研究大大促進隧道工程教學的改革，但是從實際教學效果來看，還有繼續提升的空間。本文結合《隧道工程》實踐性強的特點，繼續探索更為適用的教學模式和教學方法。
二、隧道工程教學特點
1.隧道工程課程涵蓋的知識面廣，是工程地質、建筑材料、建筑結構和力學等諸多基礎課程的綜合應用。
例如，在講解隧道圍巖壓力計算時，就必須用到土力學中的側向壓力計算理論和彈性力學中的圓環受均布壓力計算理論，而在講解襯砌結構設計方法時，就要用到結構力學和材料力學知識。
2.課程教學內容具有實踐性強的特點，但學生往往缺乏對實際工程的了解，故而在課程學習時對有些知識難以理解和消化。
例如，在講解隧道鉆爆法施工時，需要對鉆孔深度、鉆孔間距、鉆孔深度、鉆孔布置、雷管類型、起爆藥量等進行設計，對于從未到過施工現場的學生而言，理解起來有一定難度。
3.隧道工程涉及到的行業規范、規程或標準有很多種，不同規范之間既有區別又相互聯系[10]。
僅就隧道設計規范而言，既有《鐵路隧道設計規范》（TB10003-2005），也有《公路隧道設計規范》（JTGD70-2004）以及《地鐵設計規范》（GB50157-2003），更有水利、礦山和能源地下工程等行業相應的隧道設計規范。因此，在教學過程中既要講解隧道工程的基本概念、基本原理，也要對不同行業規范加以對比分析，增強學生畢業后對所從事行業的適應能力。
三、教學存在問題分析
1.教材結構體系混亂、主線不明。
現有的隧道工程教材有幾十種之多，但其側重點又不完全一致。對于交通土建專業學生的來說，隧道工程的教學內容不僅要有勘察、設計、施工、管理等方面的知識結構，而且還有鐵路、公路、城市地鐵的功能區分。面對種類繁多的教材，以及錯綜復雜的教學內容，容易給學生造成結構體系松散、主線不明的感覺。
2.教學學時偏少，往往難于滿足教學需求。
教學學時少與教學內容多是當前高等學校本科課程教學的一個突出矛盾，這就很難在規定的時間內把課程內容講透、講通、講精，也使得學生對課程內容的掌握和熟練應用的難度加大。
3.教學模式單一，學生被動接受知識傳播。
現有的教學方式，大多采取“板書+多媒體”的形式，再配以必要的圖片和說明，通過教師的灌輸和學生的被動接收，實現知識的傳播，這就導致學生的主觀能動性差，缺乏獨立思考，無法掌握課堂教學的精髓。
4.課程教學與實踐脫節嚴重，影響對所學知識的理解與掌握。
隧道工程實踐性、應用性強，很多施工技術和施工工藝只有在現場親眼所見，才能知其所以然。現實情況是很多學校由于資金限制或缺少能夠實習的場地，學生只能靠課堂上的想象，難以深入理解隧道工程的設計方法與施工工藝。
四、教學改革探索與實踐
1.教學模式改革。
傳統的教學模式是教師先根據開課內容選定教材，根據教材內容制定教學大綱和教學計劃，再編寫教案和進行教學活動[11]。這種單一的以教定學和因教材而施教的模式，一方面不能適應學生畢業后所從事的實際工作對其能力培養的需求，另一方面學生對這種宣教式的教學模式容易產生視覺、聽覺上的疲勞，因此隧道工程教學模式急需向多元化的方向發展。
（1）研究性教學模式。研究性教學起源于20世紀歐美國家，建構主義和人本主義是研究性教學的理論基礎，基本要求是師生共同參與，實現“教”與“學”的互動[12-14]。在《隧道工程》實際教學過程中，可結合教師當前正在開展的科研活動創設具有前沿科學命題的問題情境，如針對隧道襯砌結構的建養一體化自修復問題，可引導學生通過查閱文獻、搜集資料、調查等方式來思考、分析并解決問題，讓學生在探索過程中體驗學習的樂趣。
（2）討論式教學模式。傳統教學的一個特點就是教師講、學生記，雙方缺少互動，教學過程枯燥，為更好地教學，可采取討論式教學模式。例如，在教學過程中，可適當布置一些小任務讓學生分組討論，如針對隧道圍巖塌方問題，讓不同組的學生分別提供一個各自的加固方案，然后各組之間展開辯論，分析各自的優缺點。這樣既掌握學生對問題的理解能力，以便更好地教學，又能最大限度地調動其學習積極性和參與意識[15]。
（3）案例式教學模式。案例式教學往往圍繞某個真實工程，利用當前學習的理論知識，對其進行分析，以求學生在解決疑難問題時做出相應的決策[16]。例如，在講解盾構隧道聯絡通道凍結法施工時，可結合上海地鐵4號線穿越黃浦江段的施工事故案例，讓學生在進行軟土凍結帷幕設計計算的同時，分析事故發生的根源，并提出防控措施，加深其對基本原理和概念的理解，進而提高分析問題和解決問題能力。
（4）實踐式教學模式。課堂講授與工程實踐相結合是完成隧道工程教學內容的必要環節[17]。例如，在講解隧道圍巖破壞和支護設計時，帶領學生參觀本校現有的試驗室和儀器設備，通過觀摩模擬隧道開挖和結構支護的模型試驗，加深對隧道工程理論知識的理解與認識。此外，利用暑假短學期，帶領學生到隧道施工單位進行認識實習，增強學生對隧道施工的感性認識。
2.教學方法改革。
（1）手寫板書與多媒體相結合教學。《隧道工程》課程教學內容較多，也比較枯燥，如果單憑教師板書和圖片展示，還是很難讓學生對真正理解實際施工過程和施工工藝的。為解決這一問題，在教學過程中輔之以多媒體技術，通過預錄現場施工視頻和動畫演示的方式，向學生展現隧道施工的各過程，便于其理解和掌握，使原本枯燥、平面的教學變得生動、立體起來。采用多媒體教學，不僅增強了學生的感官認識，而且還有利于讓學生了解國內外先進的設計理念和施工技術，激發學生的學習興趣，起到事半功倍的效果。
（2）結合工程實例講解基本理論。隧道工程理論性和實踐性都很強，僅憑文字描述或簡單的幾幅圖片難以提高學生對問題的理解，只有結合工程案例才能講得生動、形象，有利于提高學生的興趣。例如，在講解隧道圍巖塌方破壞機理時，如圖1所示，以作者參與過的科研項目———江西武寧至吉安段高速公路上奉隧道塌方事故為例，詳細分析了圍巖變形以致塌方破壞的機理，并據此介紹了相關處治措施。通過案例教學，不僅活躍了學生的思維，增強學生對相關理論知識的認識水平，而且也大大提高學生的工程實踐能力。
（3）采用模型試驗實現教學內容直觀化。在講解隧道圍巖穩定性及其破壞模式時，僅憑教師口頭描述和解釋，仍難以說明地下工程失穩、破壞等相關問題。作者向學生演示的圍巖漸進性破壞模型試驗，可以直觀地再現圍巖破壞過程，從而讓學生對所學的基礎理論知識有深刻的理解。
（4）采用仿真模擬展示隧道力學問題。隧道工程設計涉及到圍巖壓力計算、支護結構選型和結構內力計算，因而其中的力學問題頗為復雜。為此，教學過程中，結合數值模擬方法對地下工程變形和破壞進行數值模擬，不僅簡單易懂，適用性強、經濟型、可操作性和可重復性，而且能得到許多在常規實驗中難以觀測到的重要信息[17]。作者結合自身研究經歷和積累的相關研究成果，在教學中想學生展示如何利用數值分析軟件模擬不同類型的圍巖變形破壞形式及不同支護方案對應的支護效果，并引導部分興趣濃厚的學生進行實際操作訓練。
（5）采用虛擬現實技術增強學習興趣。虛擬現實技術是運用計算機技術對現實世界進行全面仿真，能解決學習媒體的情景化及自然交互性要求，在教育領域內有著極其廣闊的應用前景[18]。如圖4所示，作者通過與校內其他院系教師合作，利用自行開發的軟件，實現沉浸式三維環境中的體驗式教學，有利于加深學生對地下工程的施工環境、施工過程和健康診斷等問題的理解，增強進一步學習興趣。
（6）通過專題講座拓展學生視野。為進一步調動學生學習的主動性，在教學過程中適當地引導學生參與一些專題講座。同濟大學每年會定期和不定期地邀請一些國內外專家學者和有經驗的技術人員來開展學術交流，介紹隧道工程的最新發展動態和研究成果，在這些活動中，不僅能解答學生的一些疑惑，而且還拓展了學生視野和思路，并加深學生對隧道基本概念和基本原理的理解，進而提高對實際工程問題的分析與解決能力。
五、結語
《隧道工程》課程的教學內容涉及巖土與地下工程的勘查、設計、施工和養護等多方面的專業知識，是一門理論性、實踐性和應用性均較強的課程。結合作者自身的教學經歷，從該門課程教學特點和存在的問題出發，對課程教學模式和教學方法的改革做了初步的探索，從而適應新形勢下對卓越工程師能力和技能培養的需要。
作者：徐前衛 程盼盼 楊新安 丁春林 王婉婷 單位：同濟大學交通運輸工程學院
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