時間：2023-06-06 09:00:59
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇交通事故處理案例，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
一、交通事故認定書的性質
道路交通事故認定行為是否可訴，關鍵取決于對該行為性質的認識，即究竟屬于技術性分析結論（技術鑒定），還是屬于一般意義上的行政執法行為或者說是具體行政行為？因為根據我國行政訴訟法的規定，只有具體行政行為才屬于人民法院行政訴訟的受案范圍。筆者認為，交通事故認定兼具具體行政行為與技術鑒定的雙重屬性。
（一）交通事故認定書是一種具體行政行為，它符合具體行政行為所應有的一些基本特征。
確定行為性質是否是具體行政行為，首先應當判斷行為主體的屬性是否為行政機關，其次是行為的權力要素是否與行政管理職能相聯系。據此標準看，毋庸置疑，公安機關是國家行政機關之一。那么，公安機關行使的道路交通事故的責任認定權是否與行政管理職能相聯系。新道法第七十三條規定：“公安交通管理機關應當根據交通事故現場勘驗、檢查、調查情況和有關的檢驗、鑒定結論，及時制作交通事故認定書，作為處理交通事故的證據”。該規定表明，公安機關是處理道路交通事故的主管機關。處理交通事故，作出認定書，是公安交通管理機關的職責。該法并未授權專業技術部門進行道路交通事故的認定。根據法律的授權，公安交通管理部門就取得了依法處理交通事故的行政執法主體資格。因此，道路交通事故的處理關系，應當是公安機關與道路交通事故當事人之間的行政管理法律關系。從這一法律關系的特點來看，公安機關在道路交通事故處理上處于主導地位，而事故當事人則處于被動的從屬地位。公安機關如未履行處理交通事故的職責，事故當事人則有權要求公安機關履行職責。這些特點完全符合了一般具體行政行為的構成特征。由此可以認為，道路交通事故責任認定是某一特定的公安機關，在某一特定時間，針對特定的交通事故，適用法律作出相應處理的行政管理行為。該認定只對該交通事故的有關當事人有效，它是一種具體行政行為。
（二）道路交通事故認定書是一種技術鑒定，它與一般行政行為有著區別。
1、從交通事故認定的性質和含義上看。新道法第七十三條的規定明確了交通事故認定的性質和含義。交通事故認定書是公安交通管理部門通過交通事故現場勘察、技術分析和有關檢驗、鑒定結論，分析查明交通事故的基本事實、成因和當事人責任所出具的法律文書。公安機關交通管理部門作出事故認定是基于交通事故這一特殊的民事侵權行為的發生，先發生了交通事故，公安交通管理部門才以一個專業部門的角度作出事故認定，目的在于解決當事人之間因交通事故這一民事侵權行為而產生的損害賠償糾紛，為人民法院處理交通事故損害賠償案件，確定當事人的民事責任提供依據，是處理交通事故的證據
2、交通事故認定不直接確定當事人的權利義務，不產生實際的法律效果，而只是交通違章行政處罰的先決條件。對法院而言，交通事故認定書主要起一個事實認定、事故成因分析作用，是一個專業技術性的分析結果，這個認定書具有證據的效力，而不是進行賠償的當然依據。當事人在道路交通事故損害賠償訴訟或者調解中，雙方當事人都可以將交通事故認定書作為自已主張的證據，也可以就交通事故認定書作為證據的真實性、合法性和關聯性提出質疑。如果交通事故認定書存在錯誤，法院可以不采信這一證據，進而作出與交通事故認定不一致的民事判決。
3、交通事故認定書不具有拘束力和公定力。行政行為的拘束力是指行政行為具有法律規定的或者行政機關決定的法律效果，行政機關和相對人有義務服從，并且必須積極履行。公定力是指行政行為一經成立，不論合法與否，即具有被推定為合法而要求所有行政機關、組織或個人予以尊重的一種法律效力。由于交通事故認定并不產生實際的法律效果，對相對人來說也就沒有可以實現的內容和必須服從乃至履行的義務；在當事人其后有可能提起的交通事故損害賠償糾紛的民事訴訟中，交通事故認定并不具有法律效力，而只是證據的一種形式，在因構成交通肇事罪而提起的刑事審判時亦事如此。
4、交通事故認定書不具有執行力。交通事故認定書不具有可以實現的內容和必須履行的義務，當然也就根本不存在相對人履行或者不履行該義務，行政機關或者其他國家機關強制其履行該義務的問題。
二、行政行為可訴性的思考
所謂行政行為的可訴性，是指在現實情況下，行政相對人對某一行政行為向法院提起行政訴訟的可能性，包括法律上的可訴性和事實上的可訴性。法律上的可訴性是指按照法律規定是否屬于法院行政訴訟的受案范圍，法律對此有無明確排除或者禁止的情形。如果某一行政行為為法律明確排除或者禁止，該行政行為則不具有法律上的可訴性；事實上的可訴性是指所訴的行政行為是否已經對當事人產生實際的或者最終的法律效果，正如有的學者所指出：“可訴性的行政行為是對相對人的權利義務發生實際影響的行為。行政機關的活動作為一種權力的行使都有或多或少地對相對人的權利義務發生一定的影響。當這種影響沒有發生或者影響還沒有達到對權利義務發生實際影響的程度，那么救濟就沒有必要”。法律上的可訴性和事實上的可訴性是確定某 一行政行為是否屬于行政訴訟受案范圍的雙重標準。
我國行政訴訟法采取法律上的可訴性和事實上的可訴性相結合的辦法，來確定行政訴訟的受案范圍的。關于法律上的可訴性。行政訴訟法第二條規定：“公民、法人或者其他組織認為行政機關和行政機關的工作人員具體行政行為侵犯其合不法權益，有權依照本法向人民法院提起行政訴訟。”該條對行政訴訟的受案范圍作了概括性規定，從而確定了行政訴訟受案范圍的基本界限。同時，行政訴訟法第十一條對可訴的具體行政行為作了肯定性的列舉，第十三條對不可訴的行政行為作了明確的排除?？梢赃@樣認為，除了明確排除的抽象行政行為、國家行為、內部行政行為和終局行政行為以外③，其他的具體行政行為都屬于行政訴訟的受案范圍。
關于事實上的可訴性，《若干問題的解釋》第一條第一款第（六）項規定：“對公民、法人或者其他組織的權利義務不產生實際影響的行為，不屬于行政訴訟的受案范圍?！痹摻忉尩谑l還規定：“與具體行政行為有法律上的利害關系的公民、法人或者其他組織對該行政行為不服，可以提起行政訴訟”。由此可見，雖然表述有所不同，實質上都是以行政行為是否對相對人的權利義務產生實際影響作為確定行政行為是否可訴的標準。
目前，我國行政法學界和司法界在行政訴訟受案范圍上存在的問題是，只重視法律上的可訴性，而忽視了事實上的可訴性。一般認為，行政訴訟受案范圍只限于具體行政行為，只要某一行為是具體行政行為，它就必然屬于行政訴訟的受案范圍，法院就應當作為行政訴訟案件受理。這種觀點沒有考慮被訴的具體行政行為是否已經成熟，對當事人的權利義務是否產生實際影響。理論上的模糊不清必然導致實踐中的混亂，當面對如交通事故認定等行政行為是否屬于行政訴訟的受案范圍時，就必然陷入爭論之中。
三、交通事故認定的案例分析
從前面的論述中可得知，法律上的可訴性和事實上的可訴性是確定某一行政行為是否屬于行政訴訟受案范圍的雙重標準。可以肯定的是，交通事故認定是公安機關作出的具體行政行為，不屬于行政訴訟法明確排除或者禁止的幾種情況，具有法律上的可訴性。
交通事故認定歸屬于行政訴訟的受案范圍主要障礙來自于事實上的可訴性。究其原因，是由于交通事故認定的特點所致。根據新道法第七十三條規定，交通事故認定書是公安機關通過對現場的勘察、技術分析和有關檢驗、鑒定結論所出具的法律文書。這種責任認定實質上是對交通事故現場處理鑒定結論能否成立，事故的類別和等級作出的判斷。交通事故認定雖然是公安機關依其職權單方作出的對事故當事人交通肇事這一特定對象和特定事項作出的一種定性定論，但不是依照新道法規定確定事故當事人的具體的權利義務，即不是對事故當事人的人身權、財產權進行直接處理，不屬于直接調整當事人人身權、財產權法律關系的具體行政行為，因此，交通事故認定只能是一種技術鑒定，它與一般意義上的行政行為的主要區別是不直接確定相對人的權利義務，未產生實際的法律效果。新道法將原來的交通事故責任認定書改為交通事故認定書，作為人民法院處理交通事故損害賠償案件、確定當事人民事責任的重要證據，體現了新道法在交通事故處理機制和理念上的變化，也使交通事故的處理更加淡化了行政色彩，更多體現出民事侵權責任的特點。
因此，對交通事故認定這一行政行為是否可訴，要區別對待、具體分析，既不能將交通事故認定排除在行政訴訟受案范之外，也不能對交通事故認定案件照單全收，法院一概作為行政訴訟案件受理。對交通事故認定案例展開實例分析至關重要。從目前的交通事故認定案例來看，存在著幾種不同的訴訟情況。
（一）訴公安交通管理部門不作為的案件，法院應作為行政訴訟案件受理。交通事故認定是公安交通管理部門的法定職責。新道法第七十三條賦予公安交通管理部門認定事故責任的職責，與目前現行有效的道路交通管理方式是一致的。《交通事故處理程序》第四十五條規定：“公安交通管理部門經過調查后，應當根據當事人的行為對發生交通事故所起的作用及過錯的嚴重程度，確定當事人的責任。”第四十六條規定：“公安機關交通管理部門對經過現場勘驗、檢查現場的交通事故應當自勘查現場之日起十日內制作交通事故認定書。交通肇事逃逸的，在查獲交通肇事逃逸人和車輛后十日內制作交通事故認定書。對需要進行檢驗、鑒定或者重新檢驗、鑒定結果確定后五日內制作交通事故認定書”。如果公安交通管理部門接到交通事故報案后，不依照新道法及《道路交通事故處理程序》第四十六條、四十七條規定而明確拒絕作出或者超過規定期限未能作出交通事故認定，則構成行政不作為，可能會造成對交通事故責任缺乏權威性的認定，影響當事人對交通事故產生的民事賠償訴訟的處理，影響追究交通肇事犯罪者的刑事責任。因此，公安機關交通管理部門不履行交通事故認定具有事實上的可訴性，當事人可以以不作為為由，向法院起訴，請求責令公安機關履行法定職責。
（二）根據《交通事故處理程序》規定，公安機關應嚴格按照行政程序作出交通事故認定。其程序有簡易程序和一般程序，應當包括現場勘驗、立案、調查取證、作出交通事故認定書和送達交通事故認定書等到階段?，F場勘驗、立案、調查取證、作出交通事故認定書這幾個程序性階段，均可以通過現場圖、現場勘查記錄、立案登記表、相關證據表現出來。程序具有獨立于實體之外的價值，程序違法也構成行政違法，是對相對人權利的侵犯，應承擔行政法責任。如果公安機關在作出交通事故認定的過程中程序違法，則使相對人權利受到影響，相對人可以以此為由提起撤銷之訴。
（三）相對人單獨就交通事故認定書的內容不服提起訴訟，則不宜納入人民法院行政訴訟的受案范圍。交通事故認定書對相對人的權利義務未產生實際影響，是一種不成熟的行政行為。不屬于直接調整當事人人身權、財產權法律關系的具體行政行為。在一般情況下，總是先有交通事故認定，然后才有對事故責任方違章行為的行政處罰和追究刑事責任。在行政處罰未作出之前，相對人與認定之間不具有提起訴訟所必須具備的法律上的利害關系。因此，當事人不能就交通事故認定內容單獨提起行政訴訟。
如果法院對相對人單獨就交通事故認定內容不服提起訴訟的納入行政審判，在實踐中會出現以下矛盾：
1、人民法院對交通事故認定不服行政案件的審理亦要遵循合法性審查原則，即對公安機關作出交通事故認定的職權依據、執法程序、適用法律、事實證據進行審查，法院對公安機關作出交通事故認定的職權依據、執法程序、適用法律審查，通過對照法律、法規的規定完全可以掌握，但是對交通事故認定行為事實的審查，包括對交通事故現場圖、現場勘驗記錄、當事人的陳述、證人證言、鑒定、和檢驗結論等事故事實的審查，以及對道路交通規則的理解和涉及人身傷害的鑒定、事故車輛損害鑒定的專業性技術判斷，屬法院判斷能力所不及的。如法院對交通事故認定內容審理后作出撤銷判決同時責令公安機關在一定期限內重新作出事故認定，但往往時過境遷，交通事故現場無法恢復，公安機關重新取證已經不可能，此時，公安機關在一定期限內不重作違法，在沒有取得新證據的情況下重作同樣違法，勢必會造成糾紛無法解決。
2、對交通事故認定內容不服作為行政案件受理，對當事人解決損害賠償實際問題而言并無多大意義，且給當事人造成訟累。因為行政判決維持被訴的事故認定并發生法律效力后，當事人還應提起民事訴訟，才能最終解決損害賠償實際問題。如果法院判決撤銷并責令重作，當事人可能對重作的認定再一次提起行政訴訟，然后提起民事訴訟，采用這種訴訟模式，無疑給當事人增加了訴累，社會效果不好，難體現司法為民和司法效率。
注：
①最高人民法院、公安部法發[1992]39號《關于處理道路交通事故案件有關問題的通知》第四條規定：“當事人僅就公安機關作出的道路交通事故責任認定和傷殘評定不服的，向人民法院提起行政訴訟或者民事訴訟的，人民法院不予受理。當事人對作出的行政處罰不服提起行政訴訟或者就損害賠償問題提起民事訴訟的，以及人民法院審理交通肇事刑事案件時，人民法院經審查認定公安機關所作出的責任認定、傷殘評定確屬不妥，則不予采信，以人民法院審理認定的案件事實作為定案依據?！?/p>
隨著社會經濟的發展，汽車等機動車輛日益成為與工農業生產和人們生活緊密相關的重要交通工具。盡管我國的汽車擁有總量占世界汽車總量的比例很低，汽車人均擁有量與發達國家相比也有相當大的差距，但是，受路況、車況差等客觀條件及人們交通守法意識淡薄等主觀因素影響，我國汽車交通事故的數量和損害后果卻并不低。2001年全國道路交通事故為76萬件，因道路交通事故造成10.6萬人死亡，54.9萬人受傷，直接經濟損失30.9億元。大量的交通事故及其嚴重的損害后果，客觀上使交通事故的事前防范和事后處理變得更加迫切。尤其在事后處理上，盡管現行法律對汽車交通違法行為人的行政處罰（如罰款、吊銷駕駛執照、拘留等）和追究刑事責任作了詳盡規定，但是，對民事賠償責任的規定還很不完善，使公安交通管理機關和人民法院在解決汽車交通事故的民事賠償方面難以操作，更讓受害人難以了解民事賠償的具體內容、程序、是否公平等，維護自身權益。
我國現行法律對汽車交通事故中民事責任承擔的規定主要由以下部分組成：一是《民法通則》等基本法律；二是《道路交通事故處理辦法》等行政法規；三是各省、自治區、直轄市制定的地方性法規、規章，如1992年四川省人民政府批準由四川省公安廳的《四川省<道路交通事故處理辦法>實施中若干問題暫行規定》等。四是公安部制定的部門規章、最高人民法院的司法解釋及有關部門單獨或聯合的通知（批復）等規范性法律文件。
但是，上述規范性文件對汽車交通事故民事賠償的規定很不完善，主要體現在：
第一，沒有考慮到汽車營運中的優勢地位和汽車以外的非機動車、行人的弱勢地位。汽車與其他交通工具如自行車相比，在其結構和操作上都比較復雜，在營運中表現出更大的危險性。法律應當賦予汽車所有人、使用人較非機動車所有人、使用人和行人等更多的注意義務，承擔更大的風險責任。但是，現行法律卻將汽車交通事故與其他道路交通事故的處理作出共同性規定，沒有充分反映出汽車這種交通工具的危險性和處理汽車交通事故民事賠償時對非機動車、行人的特殊保護。
第二、立法矛盾突出：全國性立法之間存在矛盾。按照民法學界的一般觀點，《民法通則》第123條規定的“高速運輸工具”包括汽車等機動車輛，汽車交通事故應當屬于嚴格責任的范疇。但是，《道路交通事故處理辦法》第2條明確規定，道路交通事故（包括汽車交通事故）是“過失造成人身傷亡或者財產損失的事故”。特別法及事故處理機關將汽車交通事故賠償責任視為過錯責任。
第三，對受害人的賠償標準不科學、不統一、不規范。一是由各省級公安、民政部門每年規定損害賠償標準，執行時間為當年5月1日至次年4月30日，導致同年同地發生的汽車交通事故賠償標準不一致，不利于對同類受害人的公平保護。二是受害人為城鎮人員的賠償標準遠遠高于農村人員，不符合部分地區農村人員年均收入已同于甚至高于城鎮人員年均收入的實際，缺乏對農業人員的公平保護。三是賠償中只規定了對物質損失的賠償，沒有規定精神損害賠償。
因此，研究汽車交通事故民事責任的承擔，對完善汽車交通事故處理的立法、指導公安交通管理機關和人民法院對事故賠償問題進行調解、裁決、維護當事人尤其是受害人的合法權益具有重要的現實意義。
二、正確理解汽車交通事故的基本含義
本文所指汽車交通事故的外延較道路交通事故的外延狹窄。根據《道路交通事故處理辦法》（以下稱《辦法》）的規定，道路交通事故（以下稱交通事故）是指“車輛駕駛人員、行人、乘車人以及其他在道路上進行與交通有關活動的人員，因違法《道路交通管理條例》和其他道路交通管理法規、規章的行為（以下稱違章行為），過失造成人身傷亡或者財產損失的事故”。從道路交通事故的發生形態上，可分為機動車與機動車、機動車與非機動車、機動車與行人或乘車人以及非機動車與非機動車、非機動車與行人或乘車人之間發生的事故。汽車交通事故實質上限于機動車與機動車、機動車與非機動車、機動車與行人、乘車人之間發生的道路交通事故。
汽車交通事故有以下特征：一是在道路上發生。這里的“道路”包括公路、城市街道、和胡同（里巷），以及車站、公共廣場、公共停車場等供車輛、行人通行的場所。公路則是指根據公路法的規定，經公路主管部門驗收認定的城間、城鄉間、鄉間能行使汽車的公共道路，包括國道、省道、縣道和鄉道。在地面上借助鐵軌運行的機動車輛如有軌電車、火車所造成的交通事故，不屬于汽車交通事故。我國《事故處理辦法》規定，火車與車輛、行人在鐵路道口發生的交通事故，依照國務院有關規定處理。二是發生在機動車與機動車、非機動車、行人、乘車人之間。三是在汽車營運過程中發生，即至少有一方車輛處于啟動、行駛、剎車、減速、加速、轉彎等運動過程中。機動車輛一方處于正確的停放狀態而非機動車輛一方或行人處于運動狀態所發生的事故，不屬于汽車交通事故。四是有損害后果，因汽車交通事故的發生造成了人身傷亡或者財產損失。
筆者認為，不論道路交通事故還是汽車交通事故，都屬于“事故”。根據《現代漢語詞典》的解釋，“事故”是指“意外的損失或災禍”：“意外”指“意料之外”。因此，凡是在汽車營運中發生的“意料之外”的損失或災禍都屬于汽車交通事故，它并不以行為人違章或有過錯為要件?！掇k法》將當事人主觀上有過失及違章行為、違章行為與損害后果之間有直接的因果關系作為道路交通事故的構成要件，顯然忽略了道路交通事故了就是事故的一種，曲解了“事故”的內涵，從而認為汽車交通事故的民事賠償責任為過錯責任，不利于保護受害人利益和及時解決事故。這樣，就可以對汽車交通事故下定義，所謂汽車交通事故，就是機動車輛一方在地面營運過程中與其他機動車、非機動車、行人、乘車人之間發生的人身傷亡或者財產損失的事故。
這里著重闡明幾個相關概念，一是汽車機械事故。所謂汽車機械事故是指駕車人無法預見、突然發生機械故障所導致的損害后果的事故。根據上文理解，只要是汽車在地面營運過程中與其他機動車輛、非機動車輛、行人發生了損害后果，不論其原因如何，不論是否機械事故，均應視為汽車交通事故。只是在認定責任的主體、處理依據、處理程序和責任承擔等與一般的由公安交通機關處理的道路交通事故案件不同而已。如果汽車所用人（管理人）、使用人能夠發現機械故障但沒有采取適當措施避免事故發生，可以由公安交通管理機關進行認定和處理；如果是汽車所用人、使用人不能預見、無法克服的汽車質量問題所造成的損害，受害人可根據損害賠償及產品質量法等規定向侵權行為人、發生質量問題的責任人要求賠償，可不必經公安交通管理機關解決而直接向人民法院。
二是汽車剎車（門傷）事故。汽車剎車（門傷）事故是汽車在起步、制動、轉彎過程中導致乘車人劇烈晃動，與其他物體發生碰撞，或開、關車門時發生擠壓造成旅客人身或財產損害的事故，它也屬于汽車交通事故。汽車剎車（門傷）事故造成受害人損失，應承擔賠償責任。但是，這并非完全基于汽車駕駛員的違章行為而承擔的賠償責任（
實踐中，未必有違章行為），主要是基于交通運輸合同對保障旅客人身安全的要求。根據《合同法》第302條的規定，承運人對旅客在運輸過程中的傷亡負的是無過錯責任而非過錯責任，除非承運人能夠證明傷亡是旅客故意、重大過失或旅客自身健康原因造成的，承運人對旅客傷亡應承擔損害賠償責任。原則上，對造成人身傷亡的汽車剎車（門傷）事故，適用嚴格責任；對僅造成財產損失的汽車剎車（門傷）事故，應適用過錯責任。受害人可依據民法通則、合同法、消費者權益保障法等規定向承運人（汽車所有人或使用人）要求民事賠償或提訟。
三、汽車交通事故民事賠償的歸責原則
歸責原則，就是確定行為人損害賠償責任的一般準則。它是在損害事實已經發生的情況下，為確定行為人對自己的行為所造成的損害后果是否需要承擔民事責任的原則。在我國民事立法和損害賠償理論中，損害賠償的歸責原則可以分為過錯責任、過錯推定責任、無過錯責任和公平責任原則。過錯責任，是指以過錯作為歸責的構成要件，以此判斷行為人對其造成的損害應否承擔民事責任的歸責原則。過錯推定，實質是過錯責任原則的發展，它是指若受害人（原告）能證明所受損害由施害人（被告）所致，而施害人（被告）不能證明自己沒有過錯，則推定被告有過錯并承擔民事責任。其與過錯責任的區別在于舉證責任倒置，由被告承擔證明自己無過錯的責任。無過錯責任原則，是指在法律特別規定的情況下，以已經發生的損害后果為價值判斷標準，無過錯的行為人也要承擔民事責任。公平責任，是指加害人和受害人對損害后果均無過錯，以公平考慮作為價值判斷標準，根據實際情況和可能，由雙方當事人公平分擔損失的原則。
汽車交通事故的損害賠償的歸責原則，在各國立法例上不盡相同，從我國現行全國性法規《道路交通事故處理辦法》的規定看，采用的是過錯責任。在德國，對汽車時速超過20公里以上發生的交通事故的賠償責任按嚴格責任確定。反之，則按照一般侵權責任對待。德國法的做法已經被日本、法國、美國等國家和地區所廣泛接受。
筆者認為，我國汽車交通事故民事責任的承擔在歸責原則上應當借鑒德國法的做法，同時體現我國的立法特點。具體包括：對汽車與其他機動車之間發生的交通事故適用過錯責任；對汽車與非機動車、行人之間發生的汽車交通事故適用過錯推定原則；對發生汽車剎車（門傷）事故，致乘客（旅客）傷亡的，適用無過錯原則，僅造成旅客自帶物品毀損、滅失的，適用過錯責任原則。理由分別是：
第一，汽車等機動車輛對非機動車和行人而言，是一種危險性比較高的機器，它與非機動車、行人發生交通事故時，汽車及其使用人（或所有人）往往處于優勢地位，受到傷害的可能性和損害程度都比非機動車使用人（所有人）、行人低，因此，汽車使用人（或所有人）應當對自己的擁有的危險物所產生的損害后果負責，承擔教高程度的責任。此外，汽車使用人（或所有人）是汽車運動的受益者，利益的享有者應當對所獲得的利益付出更多代價，才能體現法律對強者—汽車與弱者—非機動車、行人的公平保護。因此，對汽車與非機動車、行人之間發生的汽車交通事故適用過錯推定原則，規定由受害人證明損害后果系行為人所致，若行為人不能證明自己沒有過錯，法律就推定行為人有過錯并據此確定其責任。
第二，機動車之間優勢差異較非機動車、行人小，根據交通法規容易認定駕車人的違章行為，便于確定行為人過錯程度。因此。對汽車與其他機動車之間發生的交通事故適用過錯責任原則，便于事故處理機關迅速認定責任，提高解決事故的效率。
第三、汽車所有人、使用人與乘客（旅客）之間一旦建立客運合同關系包括旅客按照規定免票、持優待票或經承運人許可無票搭乘，承運人（汽車所有人、使用人）就負有在運輸過程中確保乘客人身安全的義務，除非承運人證明傷亡是旅客故意、重大過失或自身健康原因造成的，即使承運人客觀上無過失或證明自己無過失，也應承擔賠償責任。應當說，這是新《合同法》第302條對發生的剎車（門傷）致人身傷亡事故規定的無過錯責任原則。根據新《合同法》第303條的規定，對剎車（門傷）造成旅客（乘車人）自帶物品損失的，承運人有過錯的，應當承擔損害賠償的責任。如果旅客自己也有過錯，則根據《民法通則》的規定，可以減輕承運人的責任。因此，對發生的門傷、剎車交通事故區分是人身損害還是財產損失，分別適用無過錯責任或過錯責任原則來確定民事責任的承擔。
四、汽車交通事故的民事賠償的確定
汽車交通事故造成損失后，“找誰索賠”、“索賠范圍多大”、“損失如何分擔”等問題是受害人最關心的問題，也是處理事故，解決民事賠償的難點問題。
（一）民事賠償的主體
從理論上講，汽車交通事故的當事各方都可以成為民事賠償的主體。但是，在實踐中，非機動車、行人、乘車人一方多為受害主體，為賠償請求權人，機動車方常常是施害主體，為賠償義務人。因此，確定民事賠償的主體實質就是明確機動車方具體的賠償義務人。通常存在以下情況：
1、事故發生時，機動車所有人與使用人為同一人，賠償義務人為機動車所有人（這里所指使用人是駕駛車輛的人）。當車輛由其所有人駕駛造成交通事故時，受害人有權直接要求機動車所有人賠償損失。
2、事故發生時，機動車所有人與使用人不同，則應看機動車所有人與使用人（駕駛人員）之間存在何種法律關系，確定賠償主體。
其一，機動車使用人（駕駛人員）是受機動車所有人雇傭或是該單位職工，機動車所有人與使用人（駕駛人員）之間有雇傭（勞務）合同關系。根據民法通則的規定，機動車使用人（駕駛人員）發生交通事故造成損害時，應由該機動車所有人向受害人承擔賠償責任；該機動車所有人履行賠償義務后，可依據單位內部管理規定或雇傭（勞務）合同向機動車使用人（駕駛人員）追償。
其二，機動車使用人（駕駛人員）租用或借用機動車輛發生交通事故時，實踐中，常常僅以機動車所有人為賠償義務人，機動車所有人履行賠償義務后，再向租用人或借用人進行追償。筆者認為，機動車租用人或借用人同機動車所有人一樣，是汽車交通運輸的受益者，是機動車租用人或借用人的行為與機動車所有人的車輛的結合造成對受害人的損害，因此，機動車租用人或借用人應與機動車所有人共同承擔賠償責任；為了更有利于對受害人權利的保護，立法上可規定雙方負連帶責任；受害人可向其中任一方或雙方提出賠償請求。
其三，盜開他人機動車輛（包括秘密使用他人車輛和取得他人車輛的所有權）造成交通事故時，機動車所有人不僅主觀上無過錯，且自己也是受害人，根據公平原則，不應對其他受害人承擔賠償責任。因此，該類汽車交通事故的賠償主體僅限于盜開他人機動車輛造成交通事故的人。
需要指出的是，目前在許多地方，營運客車由個人出資購買但車籍掛靠到運輸公司（運輸公司收取管理費）造成交通事故，處理時，通常將運輸公司視為車輛所有人，由運輸公司先承擔賠償責任后再向出資購買車輛的人追償。筆者認為，出資購買車輛的人是車輛實際所有人，在交通運輸中獲得利益。運輸公司只是車輛管理人而非所有人，與當前某些主管部門收取下屬企業管理費一樣，運輸公司只是收取了車輛實際所有人的管理費，其承擔民事賠償責任的數額不應超過其收取的管理費。因此，此類交通事故的賠償主體主要是車輛實際所有人和運輸公司。
（二）民事賠償的范圍
汽車交通事故造成的損害包括人身損害和財產損害。根據《交通事故處理辦法》第36條的規定，損害賠償的項目包括：醫療費、誤工費、住院伙食補助費、護理費、殘疾人生活補助費、殘疾用具費、喪葬費、死亡補償費、被撫養人生活費、交通費、住宿費和財產直接損失。受害人財產間接損失和精神損失不包括在內。筆者認為，根據當前司法實踐，最高人民法院公布的某些案例已經考慮并確認了精神損害賠償。因此，在處理個別交通事故時，可根據實際情況適當考慮受害人精神損害賠償的請求，充分保護交通事故中處于弱者地位的受害人權益。
（三）民事賠償的程序與責任分擔
根據《交通事故處理辦法》第35條的規定，交通事故責任者應當按照所負交通事故責任承擔相應的損害賠償責任。這說明立法上認為：交通事故責任=損害賠償責任。筆者認為，上述規定與該《辦法》第44條機動車方無過錯也應承擔10%的經濟損失的規定矛盾。這一矛盾規定的認識根源在于，沒有對交通事故責任和損害賠償責任進行邏輯區分，導致交通事故責任認定的結果直接成為損害賠償責任分擔的依據。實際上，在認定交通事故責任的環節與確定損害賠償的分擔的環節之間，還有一個應當考慮的重要因素-“優者負擔危險”原則。
如前所述，汽車具有較高的危險性，車輛所有人、使用人應承擔更多的危險，用以調整與受害人的關系，實現社會公平。這即是國外立法創設的“優者負擔危險”原則。根據該原則，行為人與受害人具有同等過失的條件下，考慮到雙方對道路交通法規注意的輕重，按機動車輛危險性的大小以及危險回避能力的優劣，分配交通事故的損害后果。“優者負擔危險”主要體現在：事故發生時，汽車（機動車）之間，以增減速、控制力等性能上較好或速度、硬度、重量、大小等對他人汽車危險性較多的為優者；汽車（機動車）與非機動車之間，以汽車（機動車）為優者；汽車（機動車）與行人、乘車人之間，也是以汽車（機動車）為優者。
在確定損害賠償時，酌情考慮“優者負擔危險”的因素，可以使受害人在交通事故發生時的因弱者（劣勢）地位承擔的風險或損害在賠償時得到補償，符合公平原則，更利于對受害人的權利保護。因此，交通事故處理的公式（或程序）應當是：
交通事故責任+“優者負擔危險”＝損害賠償責任
具體落實到汽車交通事故的處理上是：
（1）汽車與汽車之間的交通事故：首先，根據違章行為確定過錯，認定事故責任，初步確定賠償的承擔比例；然后，分析汽車之間的優勢，對優者酌情增加承擔比例；最后，根據增加承擔比例后的結果，確定損害賠償的分擔比例。例如，一輛東風大貨車與一輛長安面包車發生碰撞，發生修車費10000元（東風大貨車3000元，長安面包車7000元），交通管理機關認定兩車負同等責任，初步確定賠償比例各為總損失的50%，即雙方各承擔5000元，但是考慮到東風大貨車大小、重量、硬度等比長安面包車的危險性多，在事故發生時占有優勢，故酌情增加10%的承擔比例，最后，東風大貨車與長安面包車對10000元損失的分擔比例為60%和40%，即東風大貨車方承擔修車費6000元，長安面包車方承擔修車費4000元。
（2）汽車（機動車）與非機動車、行人之間的交通事故：確定賠償責任的程序和思路同上。但是，應當指出的是，當汽車（機動車）無責任時，若非受害人故意自己傷害或進入高速公路，汽車（機動車）方應承擔10%的經濟損失?！督煌ㄊ鹿侍幚磙k法》第44條的規定，正是“優者負擔危險”原則的立法體現。只是《交通事故處理辦法》沒有將這一原則貫徹到底，需要在立法和學理研究中進行完善。
參考書目
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長期以來，我國道路交通事故處理依據的是“道條”，即1988年3月9日國務院《道路交通管理條例》，以及國務院于1991年9月22日頒布、1992年1月1日施行的《道路交通事故處理辦法》。雖然我國《民法通則》已早于1987年1月1日施行，也規定了民事過錯責任的歸責原則，但在處理道路交通事故過程中仍適用該行政法規與規范性文件。在適用行政法規與規范性文件過程中，“辦法”卻明確規定以“違章行為”作為是否承擔責任的依據，并根據作為行政執法機關認定的違章行為所起的作用來確定責任承擔的大小或多少，這樣就把是否承擔責任的歸責原則與確定賠償數額的方法混為一談，讓人認為違章行為即為民事過錯，作為行政機關的交警部門的責任認定理解為民事責任的認定?！稗k法”第44條還規定：“機動車與非機動車、行人發生交通事故，造成對方人員死亡或者重傷，機動車一方無過錯的，應當分擔對方10%的經濟損失。但按照10%計算，賠償額超過交通事故發生地十個月平均生活費的，按十個月的平均生活費支付。”被稱作為民法上的公平原則，或稱“無過錯賠償原則”。眾多的人認為，所謂這樣的“公平”實質上是最大的不公平，因為它直接違反了《民法通則》第123條對“高速運輸工具”造成損害事故的歸責規定。此時，不論是法律理論上，還是實際操作中均呈混亂狀態，社會各界頗有微詞。
十多年過去了，我國社會的迅速發展，使得社會經濟生活觀念發生了巨大變化，人們對人的身體健康權與生命權的理解與尊重，使得人們對民事過錯責任與民事賠償責任進行了不斷的反省與審視，越來越認為必須采用無過失責任來加強對非機動車駕駛人及行人的保護，社會輿論呼聲日益增長，2004年5月1日施行的《道路交通安全法》就確立了機動車與機動車之間的過錯責任，機動車與非機動車駕駛人、行人之間的無過失責任。
肯定地說《道路交通安全法》施行順應了歷史和世界的發展要求與方向，《道路交通安全法》實行前，最高人民法院出臺了法釋[2003]20號《最高人民法院關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》并與《道路交通安全法》同在2004年5月1日施行。與此同時，公安部公布了于2004年5月1日施行的《交通事故處理程序規定》，該“規定”的第58條明確“（五）計算人身損害賠償和財產損失總額，確定各方當事人分擔的數額。造成人身損害的，按照《最高人民法院關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》規定的賠償項目和標準計算?！?至此，我國道路交通安全事故人身損害賠償出現了行政機關處理與人民法院處理適用同一標準的新局面。但這此仍給眾面對道路交通安全事故損害賠償的實際處理不可避免地帶來了新的問題，本文嘗試對這些機動車駕駛人與非機動車駕駛人、行人之間所發生的交通事故而產生的損害，以及因交通事故造成的其他損害的有關新問題作簡要初步分析。
一、交警部門做出的《交通事故認定書》的法律性質
在《道路交通安全法》施行前，公安交警機關依據《道路交通事故處理辦法》規范性文件做出的《交通事故責任認定書》，其認定是行政機關的具體行政行為，其責任認定無疑是一種行政責任，而不是民事責任，公安交警機關也無作出民事責任認定的職權。因此，人民法院在審理交通事故損害賠償案件時，一般須對當事人的行為作是否存在過錯，是否構成民事侵害責任進行認定，依此裁判。人民法院在審理過程，首先要面臨一個問題，即交警部門的《交通事故責任認定書》是否作為認定民事責任的證據予以采信，不論是訴訟當事人，還是人民法院的合議庭審判人員都必須面對。但實質上，交警機關做出的責任認定是一種行政責任認定，它不能作為直接認定民事責任的證據，更不是唯一證據。例如，交警機關認定機動車方無責任，但在處理時，依據《道路交通事故處理辦法》第44條規定，機動車一方需要承擔對方10%的經濟損失賠償。而如果將交警機關做出的“機動車方無責任”作為認定民事責任的依據，那么就應當適用《民法通則》第123條 “從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運輸工具等對周圍環境有高度危險的作業造成他人損害的，應當承擔民事責任；如果能夠證明損害是由受害人故意造成的，不承擔民事責任?！钡囊幎ǎ瑱C動車一方不應當承擔民事賠償責任，兩者出現沖突，實質上是規范性文件直接違反了基本法律。在司法實踐中，對于交通事故責任認定書人民法院一般采取回避其法律性質的做法，直接作為認定民事責任證據采用。
《道路交通安全法》第73條 公安機關交通管理部門應當根據交通事故現場勘驗、檢查、調查情況和有關的檢驗、鑒定結論，及時制作交通事故認定書，作為處理交通事故的證據。交通事故認定書應當載明交通事故的基本事實、成因和當事人的責任，并送達當事人。《交通事故處理程序規定》第45條 公安機關交通管理部門經過調查后，應當根據當事人的行為對發生交通事故所起的作用以及過錯的嚴重程度，確定當事人的責任：（一）因一方當事人的過錯導致交通事故的，承擔全部責任；當事人逃逸，造成現場變動、證據滅失，公安機關交通管理部門無法查證交通事故事實的，逃逸的當事人承擔全部責任；當事人故意破壞、偽造現場、毀滅證據的，承擔全部責任；（二）因兩方或者兩方以上當事人的過錯發生交通事故的，根據其行為對事故發生的作用以及過錯的嚴重程度，分別承擔主要責任、同等責任和次要責任；（三）各方均無導致交通事故的過錯，屬于交通意外事故的，各方均無責任；一方當事人故意造成交通事故的，他方無責任?！督煌ㄊ鹿侍幚沓绦蛞幎ā返?8條 （五）計算人身損害賠償和財產損失總額，確定各方當事人分擔的數額。造成人身損害的，按照《最高人民法院關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》規定的賠償項目和標準計算。
與舊法不同的是，1、交警機關不確定賠償義務人；2、交警機關僅出具《交通事故認定書》；而沒有“責任”二字；3、交警機關的責任認定要求中使用了“過錯”一詞；4、某些案件中，交通事故認定書中可能不載明責任認定與劃分；5、交通事故認定書作為處理交通事故的證據；6、賠償標準與計算適用最高法院的人身損害賠償解釋?！兜缆方煌ò踩ā访鞔_了交通事故認定書的證據效力，交通事故認定書不能夠被作為公安機關的具體行政行為而提起行政復議或行政訴訟，同樣也不能夠以此提起民事訴訟。由此看來，《交通事故認定書》的法律性質仍然無法得以明確，其只能是一種證據材料罷了。如果說，人民法院認定當事人承擔交通事故的民事責任采集并采信若干相互印證的證據，那么《交通事故認定書》中責任的民法性質在民事案件中就并不十分重要。根據《道路交通安全法》以及《交通事故處理程序規定》的規定，新法取消了舊法當事人對事故責任認定的申請上級交警機關的重新認定程序，且交警機關實質上對道路交通交通事故損害賠償案件“并不處理”，而只是調解。其調解也是依據當事人的自愿申請（交通事故損害賠償權利人、義務人一致請求）而進行的，即調解程序必須經當事人申請而啟動，否則只能向人民法院提起訴訟啟動訴訟程序來解決。由此，基于人民法院不是道路交通事故責任認定的職能機關，人民法院在審理交通事故賠償案件中無法拒絕當事人將交警部門做出的《交通事故認定書》作為證據資料。此時，人民法院必須根據某一具體道路交通安全事故案件的全部證據對當事人的民事責任做出認定。
二、道路交通事故損害賠償的歸責原則
道路交通事故損害賠償案件中，大致有三種情形：1、機動車之間所發生的交通事故而產生的損害；2、機動車駕駛人與非機動車駕駛人、行人之間所發生的交通事故而產生的損害；3、因交通事故而造成或引發的其他財產、物或間接損害到人之間的損害。
對于兩機動車之間所發生的交通事故而產生的損害，應當適用過錯責任原則來確定是否承擔責任，已無異議。但對于機動車駕駛人與非機動車駕駛人、行人而言，其責任承擔方式的形成與發展有一個過程，《道路交通安全法》確立的是無過失責任的歸責原則，其規定與《中華人民共和國民法通則》第123條規定一致，即民法通則第123條規定為“能夠證明損害是由受害人故意造成的，不承擔民事責任”。交通安全法第76條第2款也規定：“交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意造成的，機動車一方不承擔責任”。
上述相應條款對“機動車一方不承擔責任”的規定，即為機動車的免責事由。但里有兩層含意必須清楚：1、意外事件（或稱為“交通意外事故”）及不可抗力均不屬免責事由；2、機動車一方要取得“能夠證明損害是由受害人故意造成的”證據的可能性非常渺茫，比如說，一個人喝醉了往迎面駛來的機動車上撞，雖能表明其行為失控，但誰又能證明其“故意”。因此，我國的交通事故損害賠償責任是比較嚴格的，機動車輛一方要獲得免責非常困難。在我國現行交通安全法律制度下，“撞死人白撞”的觀念基本沒有法律與現實基礎。
三、賠償義務人的確定
這一實踐操作無疑又涉及了許多法律理論，這里僅作一些簡要闡述。
1、《交通安全法》未規定賠償義務人，賠償義務人的確認大概歸權于人民法院。人民法院則按照2004年5月1日施行的《最高人民法院關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第8條 法人或者其他組織的法定代表人、負責人以及工作人員，在執行職務中致人損害的，依照民法通則第一百二十一條的規定，由該法人或者其他組織承擔民事責任。上述人員實施與職務無關的行為致人損害的，應當由行為人承擔賠償責任。的規定來予以確定。即除履行職務者外，機動車駕駛人應承擔賠償責任。
2、機動車所有者或保有者的責任。對于被盜車輛發生交通事故的，最高人民法院在1999年6月25日所做出法釋〔1999〕13號《最高人民法院關于被盜機動車輛肇事后由誰承擔損害賠償責任問題的批復》中明確規定：“使用盜竊的機動車輛肇事，造成被害人物質損失的，肇事人應當依法承擔損害賠償責任，被盜機動車輛的所有人不承擔損害賠償責任”。對于車輛買賣后未辦理過戶手續發生交通事故時的，公安部交通管理局于1999年11月28日《關于車輛轉賣未過戶發生的事故經濟賠償問題的批復》中指出，機動車的買賣“必須經過汽車交易市場并由所有人或車輛所屬單位及時向當地車輛管理機關辦理過戶登記手續。未履行以上二項手續的交易，應視為無效。發生事故后，由事故責任者和車輛所有人或所屬單位負責損害賠償。當事人對此若有異議，可告之向當地人民法院提起民事訴訟?！边@里涉及了財產所有權與民事責任承擔的關系，也涉及公安部交通管理局是否有權來確定責任民事賠償責任的承擔者的法律理論與行政機關職權范圍的問題，即依此批復進行交通事故處理的效力的問題。再有對于借用車輛、掛靠車輛（包括行政強制掛靠、個人或單位自愿掛靠）、擅自使用他人車輛等情況下發生交通事故的責任承擔主體的確認等，都需要法律明確規定。
對于機動車所有者或保有者的責任的確認目前應當依據《最高人民法院關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第3條規定：“二人以上共同故意或者共同過失致人損害，或者雖無共同故意、共同過失，但其侵害行為直接結合發生同一損害后果的，構成共同侵權，應當依照民法通則第一百三十條規定承擔連帶責任。二人以上沒有共同故意或者共同過失，但其分別實施的數個行為間接結合發生同一損害后果的，應當根據過失大小或者原因力比例各自承擔相應的賠償責任?！薄督忉尅返?條規定“賠償權利人起訴部分共同侵權人的，人民法院應當追加其他共同侵權人作為共同被告。賠償權利人在訴訟中放棄對部分共同侵權人的訴訟請求的，其他共同侵權人對被放棄訴訟請求的被告應當承擔的賠償份額不承擔連帶責任。責任范圍難以確定的，推定各共同侵權人承擔同等責任。
人民法院應當將放棄訴訟請求的法律后果告知賠償權利人，并將放棄訴訟請求的情況在法律文書中敘明?！钡囊幎▉硖幚?。對于復雜的訴訟當事人主體的確認時，要求責任人承擔連帶賠償責任時，賠償權利人必須把這些共同侵權人都列為共同被告，如果未列為共同被告的，人民法院必須追加共同侵權人參與共同訴訟。這種訴訟是必要的共同訴訟，不可遺漏共同被告。而且，共同侵權人之間盡管存在著責任分擔比例的問題，但對受害人卻共同承擔連帶賠償責任，《解釋》的規定不僅更加符合侵權法理論，也從實際上加強了對受害人的保護。
四、交通事故損害賠償之工傷賠付
《最高人民法院關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第12條規定 依法應當參加工傷保險統籌的用人單位的勞動者，因工傷事故遭受人身損害，勞動者或者其近親屬向人民法院起訴請求用人單位承擔民事賠償責任的，告知其按《工傷保險條例》的規定處理。
因用人單位以外的第三人侵權造成勞動者人身損害，賠償權利人請求第三人承擔民事賠償責任的，人民法院應予支持。
《解釋》這一規定意味著的凡已參加或應當參加工傷保險的人因工傷事故遭受人身損害的，只能依照《工傷保險條例》的規定處理。
對于企事業單位員工而言，如果在履行職務，或出差期間發生交通事故，應當依法進行工傷認定，一但認定為工傷，其人身損害賠償只能由所在單位參保的社保機構進行工傷保險賠付，而不能獲得《解釋》規定的民事賠償，也不能獲得雙重賠償。
值得注意的幾個問題：
1、工傷認定只要符合《工傷保險條例》與《工傷認定辦法》的程序，即為工傷。而不要求傷者是否有過錯。例如，某司機被企業派遣，送該企業業務員、財務人員三人前往外地催討貨款，途中發生了交通事故，經交警機關認定為與事故中對方車輛司機負同等責任，此時，該司機仍應當認定為工傷。
2、在這一案例中，該司機等三名企業員工均不同程度的受傷，其中坐在副駕位子上的業務員在事故中死亡。按照《解釋》第12條第2款的規定，該三名員工以及其親屬不能向該司機要求人身損害賠償，也只能按照《工傷保險條例》規定享受工傷賠付。
3、在這一案例中，該司機與其他三名企業員工可以依據《解釋》第12條第2款的規定，向事故中的司機或司機所在單位要求人身損害賠償。但如何適用《解釋》第12條第2款存在著司法解釋未明確規定與司法實踐難于裁判的尷尬情形。主要原因是：1、由于該企業四名員工人身損害損失賠償均由社保機構支付，這一項就不應計入總損失金額中；2、對方應當承擔的賠償金額不能超過事故總損失金額的一半，那么該企業已應承擔一半，實際形成了“過失相抵”，至少是賠償數額相抵；3、對四名企業員工索賠請求而言，是雙重賠償，還是補充賠償，最高人民法院在《解釋》公布了近一年期間內，沒有給出任何說法，這一問題基層人民法院根本無法可依。
五、事業單位工作人員之交通事故損害賠償之工傷賠付
交通事故每日每時無不發生，對于企業、公司或其他經濟組織的員工發生交通事故賠償從其《工傷保險條例》。但對于事業單位員工發生交通事故人身損害賠償就比較麻煩了。其原因有三：1、《工傷保險條例》有明確規定，適用于事業單位的規定另行制定，而《工傷保險條例》施行即將一年，其規定仍未有任何出臺的跡象，事業單位自然無法可依，無規可從。2、事業單位目前沒有工傷認定的機構；3、國家目前尚未出臺國家事業單位參加社保的統一政策。對于事業單位目前只有唯一的一條路可走，即自行參加社保工傷保險，否則發生了交通事故以及工傷事故只能按國家現行事業單位福利待遇政策處理。
六、受害人過錯的處理
《民法通則》第131條規定：“受害人對于損害的發生也有過錯的，可以減輕侵害人的民事責任”，這就是所謂的“過失相抵”，它同樣民事審判實踐中存在問題最多的方面之一。過失相抵作為確定賠償數額的方法不僅適用于過錯責任，同樣也適用于無過失責任。從法理上講，在民法的過錯責任中，受害人自己具有過錯（又稱：混合過錯）時可能會影響到侵權人是否承擔責任的問題，同時也可以影響到承擔責任的多少問題。在無過失責任中，過失相抵作為當事人具有過錯的法律后果，只能使侵權人減輕賠償損失的數額，也就是說解決的是賠償多少的問題。但一般表現為賠償數額上的相抵，至少這對當事人非常重要，也非?，F實，有利于更好地維護當事人的利益。
在交通事故同等責任時，法庭就會讓機動車一方賠償其50%；機動車一方承擔主要責任時，一般都為賠償70%、80%甚至90%；承擔次要責任時一般都為賠償40%或30%；原則上機動車一方賠償較多損失，這是因為我國目前沒有關于過失相抵尺度的法律規定或司法解釋?！督忉尅返?條第2款的規定：“適用民法通則第一百零六條第三款規定確定賠償義務人的賠償責任時，受害人有重大過失的，可以減輕賠償義務人的賠償責任?！泵鞔_規定了只有在受害人有“重大過失”的才“可以”減輕賠償義務人的賠償責任。至少什么是“重大過失”司法解釋沒有下文。從責任實質從講，民事責任是實際存在的，而不存在相抵減輕責任的問題，歸責原則所決定的是應否承擔責任的問題，過失相抵所解決是減輕賠償及其多少的問題，特別是在實踐操作中如果持“相抵減輕責任”這樣的觀點，將直接影響歸責認定，具有十分嚴重的危險性。如果有一套完整規定來解決過失相抵的比例基準或標準，這種危險性將減少與扼制。
1、A2駕駛證扣3分，需要參加年審，不少于三小時的交通事故案例警示教育。按駕駛證初次申領日期來審驗簽注。 不審驗簽注就不能駕駛，駕駛車輛被查到還要再處罰。扣滿12分就要降級。
2、機動車駕駛證審驗內容包括。道路交通安全違法行為、交通事故處理情況。身體條件情況。道路交通安全違法行為記分及記滿12分后參加學習和考試情況。
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一、 道路交通事故損害賠償案件的特點。
（一）道路交通事故人身損害賠償糾紛案件數量呈快速上升趨勢。
2004 年5月1日《中華人民共和國道路交通安全法》施行后，起訴到人民法院的道路交通事故人身損害案件上升幅度較大。2003年賀州市兩級法院受理一審道路交通事故賠償案件93件，2004年受理174件，上升了87.1%.而其中2004年5月至12月受理了139件，與2003年同期受理的62件相比上升了 124%.
造成此類案件劇增的原因主要有以下方面：
1、《道路交通事故安全法》認可并鼓勵了“私了”的做法，當事人選擇不經過交管部門直接向法院起訴的增多。根據《道路交通安全法》第七十四條規定，對交通事故損害賠償的爭議，當事人可以請求公安機關交通部門調解，也可以直接向人民法院提起民事訴訟。即只要當事人的起訴符合民事訴訟法第第一百零八條規定的條件法院即可受理，交警部門的調解已不再是提起訴訟的前置程序。
2、交警部門對交通事故案件啟動調解程序受到限制，調解功能弱化。根據2004年5月1日起施行的《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》的規定，交通事故必須各方當事人一致請求公安機關交通管理部門調解的，交警部門才對糾紛進行調解，且當事人申請對交通事故進行調解應在交通事故責任書送達之日起十日內以書面申請提出，交警部門不再主動組織雙方調解，這樣只要有一方不同意調解，交警部門即不再組織調解，導致一些有一方當事人不愿調解或在十日內未及時提出書面調解申請的案件未經交警部門調解即直接向法院起訴。同時新條例規定交警部門一次調解不成即可終結調解程序，而非過去的必須經過兩次調解，經交警部門的調解達成協議的案件數量大幅下降。據賀州市事故處理中隊統計數據表明，2004年5至12月經該事故處理中隊調解達成協議的案件僅為35件，而2003年同期調解成功的為116件，下降了231%，這些調解不成的案件亦流向法院。
3、《最高人民法院關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》對一些人身賠償項目的賠償標準作了較大的調整，如對死亡賠償金、殘疾賠償金的賠償年限由原《道路交通事故處理辦法》規定的按10年計算提高到目前的按20年計算、當事人可以同時請求死亡賠償金和精神損害撫慰金等，賠償金額大大增加，因此一些在2004年5月 1日前發生交通事故的案件當事人故意選擇在新法規施行后才向法院起訴，以得到更多的賠償。
（二）訴訟標的較大。
由于交通事故造成人員死亡及重傷的較多，而人身損害賠償司法解釋又提高了賠償標準，因此當事人的訴訟請求數額較大。大部分案件標的少則幾萬元以上，多則幾十萬。2003年受理的此類案件訴訟標的總額為212.2032萬元，平均每件標的數額為2.28萬元，2004年受理的此類案件的訴訟標的總額為 604.1605萬元，平均標的額3.47萬元，比2003年上升了52.19%.
（三）訴訟主體眾多，法律關系較為復雜。
目前人們在進行機動車交易時未嚴格遵循過戶登記手續，對車輛掛靠、租賃、使用等方面管理亦不規范，道路交通事故發生后，責任主體往往牽涉到登記車主、實際車主、借用人或者是承租人、雇傭人等多方人員?！兜缆方煌ò踩ā返谄呤鍡l規定“未參加機動車第三者強制保險或肇事后逃逸的，由道路交通事故社會救助基金先行墊付部分或全部搶救費用……”，第七十六條規定了機動車發生交通事故后，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。因此目前一些案件中保險公司亦直接作為共同被告或者以第三人身份參加訴訟。今后還可能會出現以道路交通事故社會救助基金機構為訴訟主體的案件。訴訟主體較為復雜。
（四）以判決結案居多，調解結案率低。
2003 年審結道路交通事故案件83件，其中以判決結案64件，調解13件，調解率15.66%；2004年審結171件，判決116件，調解31件，調解率 18.13%.導致案件調解率低的原因主要是一些當事人對于責任的認定劃分認識不足、適用的賠償標準錯誤或者不考慮對方的實際履行能力，在起訴時往往提出巨額的賠償請求，對訴訟的期望值過高，而部分肇事者又因經濟困難無力賠償或故意逃避拒絕到庭參加訴訟，訴訟雙方分歧較大，難以達成合意。加上交通事故通常會造成人員傷亡等重大損失，受害人一方對肇事方存在怨恨心理，希望能通過訴訟獲得其認為合理的賠償，在心理和感情上均不愿做出較大讓步，也在相當程度上導致這類案件調解難度大，判決率高。
（五）財產保全大量增加。
根據新頒布的《交通事故處理程序規定》第四十二條規定，“公安機關交通管理部門扣留的事故車輛除檢驗、鑒定外，不得使用。檢驗、鑒定完成后五日內通知當事人領取事故車輛和機動車行駛證?！惫矙C關交通管理部門扣留事故車輛和機動車行駛證的目的、期間受到嚴格限制，再也不能像過去那樣長時間扣留事故車輛。為了保證案件日后的順利執行，原告方往往在起訴時或起訴前即向法院提出財產保全申請，以防止被告隱匿、轉移財產造成執行困難。
二、當前審理道路交通事故損害賠償糾紛案件所面臨的問題。
（一）責任主體認定困難。
在交通事故損害賠償案件中，確定損害賠償的責任主體是一個最重要的問題，只有分清車輛所有人、駕駛人和實際支配人之間存在的各種不同關系，確定了賠償責任主體，才能據以確定如何承擔賠償責任。在具體案件的審理過程中，作為應承擔民事責任的車方，往往還存在著車輛掛靠、承包、租賃、借用、雇傭等關系以及多重買賣、轉包行為，常常出現實際車主與名義車主不一致的情況，或者存在多個車主責任承擔等，涉及的主體眾多，責任劃分困難。
（二）對交警部門事故認定書應如何認定。
《道路交通安全法》將原來“責任認定書”的表述修改為“事故認定書”，把事故責任認定書定性為處理交通事故的證據，當事人不得提起復議，最終由法院來審查確認。但在實踐操作中仍然存在一定困難。首先對于事故認定是否采納取決于法官的自由裁量權，而由于個體認知的差異對事故的成因和責任分擔可能會存在偏差。另外法院經審查認為事故認定確有不妥之處時應如何處理？如提請交警部門進行重新認定缺乏法律依據；如由法院直接改變交警部門的事故認定，由于法官不是專業的事故處理人員，僅憑案卷書面材料很難推翻原責任認定。同時因為交警部門的責任認定不等同于民事責任的分擔，法院最終判決的責任分擔可能與責任認定書的并不一致，這樣往往會造成當事人的不滿或誤解。
（三）保險公司的訴訟地位難以確定。
《道路交通安全法》第七十五條規定：“肇事車輛參加機動車第三者責任強制保險的，由保險公司在責任限額范圍內支付搶救費用”；第七十六條規定： “機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償”。但對于受害人能否據此直接要求保險公司承擔賠償責任以及保險公司在交通事故賠償案件中的訴訟主體問題沒有作出明確規定。從法理而言，受害人直接請求保險人承擔責任在理論上也難以自圓其說。如受害人直接起訴保險公司或者向法院申請對肇事方在保險公司的保險金先予執行的，保險公司如何參加到訴訟中來，是作為共同被告還是無獨立請求權的第三人，實踐中難以把握。另一方面保險公司對 2004年5月1日前發生的事故依然按照老標準理賠，而法院在計算賠償數額時采用的是新標準，兩者之間亦存在較大差距。
（四）對機動車全責賠償條款的理解分歧較大。
《道路交通安全法》第七十六條規定：“機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故的，由機動車一方承擔責任；但是，有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任”，這也就是引發社會廣泛爭議的“機動車負全責”條款。該規定采用的是無過錯責任或嚴格責任。在司法實踐中有的觀點認為從該條款的字面理解機動車一方必須是完全沒有任何過錯且對方有違章行為才能減輕責任，如果行人有重大過錯造成事故，但機動車駕駛人未采取必要處置措施的，機動車一方還是要負全責。但持相反觀點的則認為這樣對于機動車一方過于苛刻，主張應當適用過失相抵原則來處理。
（五）適用城市居民還是農村居民沒有統一依據。
最高法院人身損害賠償司法解釋規定對殘疾賠償金、被扶養人生活費、死亡賠償金依照賠償權利人是城鎮居民還是農村居民并按相應的標準分別計算。兩種不同的賠償標準數額懸殊較大。但認定農村、城市居民時是以戶籍登記為依據還是以經常居住地為準沒有明確規定。當今社會外出務工人員增多、人口流動頻繁，有的農民外出到城市打工超過一年或在城鎮定居多年，收入亦不低于當地城鎮居民平均標準，如僅按農村居民的標準進行賠償會造成明顯的不公平。
（六）申請訴訟保全不及時。
《交通事故處理程序規定》第四十二條的規定，交警部門扣車的依據是鑒定、檢驗，而不是為了保證賠償責任的實現，并且在檢驗、鑒定完成后五日內要發還當事人。車輛本身價值較大，是日后裁判文書得以執行的重要保障。由于交警部門在作出事故認定后即要將車輛交由肇事方領回，有的當事人缺乏這方面的法律知識，未能向法院及時申請采取訴前財產保全措施，等到當事人向法院起訴時車輛已經放行，法院再采取保全措施將非常困難，有時甚至要遠赴外省查封、扣押車輛，工作很被動。
三、解決問題的思路。
（一）關于賠償主體的認定問題。
交通事故賠償案件的責任主體涉及以下幾個方面。1、承擔直接賠償責任的事故責任者，包括機動車所有人、實際支配人、駕駛人。2、承擔替代賠償責任的保險公司。這種賠償是基于保險合同的約定，由保險方承擔的替代責任。3、承擔墊付責任的道路交通事故社會救助基金機構。實踐中難以認定的主要是第一種情況。對此要注意把握幾點：首先要區分車輛所有人和實際支配人。車輛所有人指在車輛管理機關注冊登記的單位或者個人。實際支配人包括幾種情況：車輛買賣中的未辦理登記過戶的買受人（連環購車未過戶的，為最后一次買賣關系的買受人）、掛靠人、承包經營人、租用人、借用人、實行分期付款購買而未辦理過戶手續的承買人等。其次當車輛的所有人與實際支配人不一致時，確定損害賠償責任主體應當以車輛的運行支配權和運行利益歸屬作為認定賠償責任主體的基準。具體到各個案件中應在遵循一般性原則的基礎上結合《最高人民法院關于審理人身損害賠償適用法律若干問題的解釋》中關于侵權責任的劃分和不同的案件事實來進行認定。對于當事人只起訴車輛駕駛人、車輛所有人或實際支配人中部分主體的，應向其釋明其他有關人員的責任，當事人堅持只起訴部分主體的，一般情況下予以準許，對不起訴部分，視為放棄權利。
（二）關于保險公司的訴訟地位問題。
對這一問題存在兩種不同觀點：一種認為道路交通事故為侵權之訴、保險公司履行給付保險金責任屬合同之訴，兩者屬于不同的法律關系，故在審理交通事故損害賠償案件時不宜將保險公司列為共同被告，但因其與案件處理結果有法律上的利害關系，應作為無獨立請求權的第三人申請參加訴訟或由人民法院追加其參加訴訟。另一種觀點則認為《交通安全法》第76條規定：“機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償” .同時《保險法》第五十條第一款規定，“保險人對責任保險的被保險人給第三者造成的損害，可以依照法律的規定或者合同的約定，直接向該第三者賠償保險金” . 上述法律明確規定受害人對保險公司在被保險人（即車方）所投的第三責任險保額內有直接請求權，故應將保險公司作為直接共同被告，并按照法院確定的責任比例和賠償數額在責任限額范圍內承擔賠償責任。對當事人申請對保險金先予執行的應予準許。受害人僅起訴保險公司要求賠償保險金的，人民法院應將被保險人（機動車所有人、車輛實際支配人或駕駛員）追加為第三人參加訴訟。人民法院經審理依法確定各自應承擔的責任后，對于未超過責任限額范圍的部分，根據受害方的請求，可由保險公司在責任限額范圍內承擔賠償責任，超出部分由應負事故賠償責任的機動車所有人、車輛實際支配人或駕駛員承擔；或由后者承擔賠償責任，保險公司則在責任限額范圍內承擔連帶賠償責任，這樣有利于降低訴訟成本，節約司法資源，解決道路交通事故損害賠償訴訟中的保險賠償問題。目前大部分法院是傾向于第二種觀點，亦出現了較多這方面的判例。
（三）關于交通事故損害賠償中的歸責原則。
依照《道路交通安全法》第七十六條的規定，對于機動車之間發生交通事故和機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故適用的是不同的歸責原則。 對于機動車之間發生交通事故的，采取的是過錯責任原則，就是說，機動車駕駛員只有對交通事故的發生具有故意或過失時才承擔事故賠償責任。如機動車雙方均有過錯的，則按照過錯大小在造成交通事故全部損失中的作用，按比例承擔相應的責任。這里的損失包括機動車雙方各自的全部損失。對于機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故的，采取無過錯責任原則或稱嚴格責任原則，即機動車一方對因自己的行為造成的損失，不論其是否有過錯都應承擔民事責任，除非有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，可以減輕機動車一方的責任。只有在特定情況下，如果交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意造成的，機動車一方完全免除責任。這一原則法理依據來源于受益者承擔風險的報償理論、高度危險致人損害的嚴格責任理論、優者危險負擔理論等觀點，強調作為高度危險作業一方的機動車駕駛員的謹慎注意義務，體現了對基本人權的尊重和對弱勢群體的保護。機動車一方要減輕事故責任必須符合兩個法定要件，一是“有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規”，二是“機動車駕駛人已經采取必要處置措施”。目前法學界對何為“已經采取必要處置措施”的理解角度并不一致，而審判實踐中傾向于看機動車一方在事故發生當時是否采取了適當的避免交通事故的處置措施，如果機動車一方完全無過錯的，按照國家規定的最低比例、額度承擔賠償責任；如機動車一方有過錯的，按照過錯程度承擔賠償責任，即在確定賠償責任比例時，仍然考慮了過錯程度的大小，以體現對守法者的公平保護。但只要損害后果不是由非機動車駕駛人、行人出于自殺或者非法謀取保險賠償等目的故意造成的，即使非機動車一方負有全部事故責任，亦不得全部免除機動車一方的責任。
（四）賠償項目和標準。
1、關于農村居民與城市居民的賠償標準問題。依據最高法院《關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》的規定，殘疾賠償金、被扶養人生活費、死亡賠償金的計算標準應根據審查確定的賠償權利人的身份情況分別按照城鎮居民和農村居民的有關標準進行計算。目前大量的農民工進入城鎮打工或定居，他們已是城鎮居民中的一個特殊群體，部分地區農村居民實際年均收入已同于甚至高于城鎮居民年均收入，如果無視這一客觀實際，僅僅因為受害人為農村戶籍就一律按農村居民標準進行賠償，有違公平。因此在確認賠償權利人的身份時應以戶籍登記主義為原則，以經常居住地為例外。對于賠償權利人雖為農村居民，但如有證據證實發生交通事故時其已在城鎮居住一年以上、且有固定收入不低于自治區統計局公布的城鎮居民年均可支配收入的，在計算賠償數額時按城鎮居民的標準對待，實行“同城待遇”，這樣才能體現法律面前人人平等和對農村居民的公平保護。
2、關于精神損害賠償的尺度問題。在精神損害賠償問題上，司法解釋沒有規定明確的賠償標準、最高和最低限額，主要由法官根據案件具體情況和當地的經濟發展水平自由裁量，但法官在行使自由裁量權的同時，應當盡量保持同一地區同類案件判決標準的相對一致，同時兩審法官的裁量度不應有太大差異，以保持司法的統一性。對于因侵權人與受害人的混和過錯造成的損害，一方請求精神撫慰金的，依照最高法院《關于確定民事侵權精神損害賠償責任若干問題的解釋》第11條的規定，一要考慮該精神損害是否造成嚴重后果，二要結合雙方的過錯程度進行認定，受害人對損害事實和損害結果的發生有過錯的，可以根據其過錯程度減輕或者免除侵權人的精神損害賠償責任。審判實踐中應注意區分幾種不同的情況：侵權人對損害事實和損害結果的發生承擔全部責任時，應承擔精神損害賠償責任。侵權人對損害事實和損害結果的發生承擔事故主要責任，受害人有過錯的但負次要責任的，適用過失相抵原則，可根據受害人的過錯程度減輕侵權人的精神損害賠償責任。在受害人有過錯并承擔主要或同等責任的情況下，因受害人的過錯行為與侵權人相當或作用更大，可免除侵權人的精神損害賠償責任。
（五）關于事故認定書問題。
最高人民法院副院長2003年3月26日在全國民事審判工作座談會上就指出：“法院在審理交通事故損害賠償案件時，要正確對待公安交通管理部門的責任認定。公安交通管理部門的責任認定實際上是對交通事故因果關系的分析，是對造成交通事故原因的確認。要避免將公安交通管理部門的責任認定簡單等同于民事責任的分擔，應將其作為認定當事人承擔責任或者確定受害人一方也有過失的重要證據材料?！苯还懿块T根據調查結果做出的事故認定，應作為人民法院審理交通事故案件的重要證據，但不能作為法院分配民事損害賠償責任分配的依據。法院在具體審理案件時應根據案件事實結合公安機關交通管理部門制作的現場勘察、技術分析和鑒定、在事故發生后第一時間向當事人做出的調查筆錄等材料對事故認定書予以全面審查認定。如人民法院認為公安交通管理部門作出的交通事故認定不符合事實或不準確的，在決定不予采信之前，應征求公安交通管理部門的意見，加強與交警部門的溝通協調，妥善處理。
四、建議。
（一）加強與交警部門的溝通協作，及時采取訴訟保全。
法院平時應與公安交通管理部門主動聯系合作，以公示當事人須知等形式告知事故受害人如需要向人民法院提起民事訴訟的，特別是對于沒有投保機動車第三者責任強制保險的車輛或者雖然投保了機動車第三者責任強制保險但交通事故損害賠償數額可能超過機車第三者責任強制保險責任限額的，在收到調解終結書或在調解書約定的履行期限屆滿的次日起，應依法及時向人民法院申請對事故車輛采取訴前財產保全，扣留原由公安交通管理部門扣留的車輛。對當事人申請財產保全的，法院應立即審查，依法及時采取措施。如鐘山縣法院在這方面就做了創新嘗試，開通“庭長熱線”，將法院各人民法庭和民一、民二庭的辦公電話以及庭長手機號碼留給事故處理中隊，方便當事人在事故處理階段即可得到法律幫助，與交警部門共同提醒受害人在提起訴訟前可申請法院采取訴前保全措施或在起訴后申請法院采取訴訟保全措施，2004年度該院共審結此類案件27件，其中及時采取訴前或訴訟保全措施的13件，有力的保護了當事人的合法權益。
（二）正確行使法官釋明權。
交通事故案件訴訟主體多、訴訟標的大，賠償項目和證據材料繁多，而交通事故案件當事人多數文化素質不高、法律意識不強，在訴訟中常常出現變更訴訟請求、追加當事人、反復舉證質證的情況，執行也比較困難。法院對此應加大釋明力度，指導當事人明確賠償主體、賠償項目、賠償標準、舉證要求及舉證期限，保障弱勢群體訴訟權利的行使和合法權益實現。
（三）加強法院調解工作。
人民法院應積極探索，不斷改進新形勢下法院做好賠償案件調解工作的新途徑、新方法。對于交通事故中的受害人一方，要通過耐心細致的調解疏導，平息安撫當事人的激動情緒，對肇事一方要向其解釋法律規定，指明其責任過錯，努力為調解創造條件。盡量采取各種有效方式促使當事人相互諒解、達成協議，緩解案件日后的執行壓力。
（四）針對交通事故案件大量增加的特點，可以考慮設立專門的交通事故損害賠償合議庭。
配備精通交通事故損害賠償相關法律、業務精良、善于調解的資深法官，提前介入進行訴前保全、訴訟保全、變賣車輛先予執行等措施，對交通事故賠償案件適用簡易程序快立、快審、快結，簡化訴訟環節，提高辦案效率。
（五）擴大司法救助力度。
交通事故賠償案件訴訟標的較大，而受害人大多家庭較為困難，為避免當事人因不能及時繳清訴訟費用而無法行使訴權，對于因交通事故遭受重大損失、經濟上確有困難的受害人，應依法落實緩、免、減交訴訟費的司法救助措施，保證其及時行使訴權，依法維護其合法權益。
（六）完善立法工作，統一執法尺度。
建議立法機關和有關部門盡快出臺相關的司法解釋或者配套規定，對當前在審理交通事故人身損害賠償案件中遇到的第三者責任強制保險制度、機動車一方減輕賠償責任的法定條件及賠償限額、受害人救助基金和保險公司責任追償等具體問題作出明確規定，保證執法的權威性和統一性。
（七）加強法制宣傳，預防和減少道路交通事故的發生。
誤區一：交警部門責任認定生效后，就只能以公安認定為準？
案例：齊先生開車在鄉間公路上行駛時，與騎自行車突然橫過公路的中學生陳某相遇。齊先生來不及剎車，將陳某撞傷。事后交警部門認定，齊先生超速行駛是肇事的根本原因，應負全部事故責任。齊先生則認為，陳某隨意橫過公路有一定的過錯。交警部門調解時，陳某做出較大讓步，雙方達成了賠償協議。然而，事后陳某檢查發現新的嚴重傷情，遂以調解協議顯失公平為由至法院，要求齊先生增加賠償額6萬余元。法庭審理時，齊先生提出原交警部門責任認定有誤，不應做為證據使用。對方則認為，齊先生當初即沒有申請復核，也未提起行政訴訟，說明齊先生是認可認定結論的。該說法對嗎？
維權提示：該說法沒有法律依據?！蹲罡呷嗣穹ㄔ宏P于民事訴訟證據的若干規定》第六十七條規定：在訴訟中，當事人為達成調解協議或者和解的目的作出妥協所涉及的對案件事實的認可，不得在其后的訴訟中作為對其不利的證據。同時，最高人民法院、公安部《關于處理道路交通事故案件有關問題的通知》第四條規定：人民法院經審查認為公安機關所作出的責任認定、傷殘評定確屬不妥，則不予采信，以人民法院審理認定的案件事實作為定案的依據。交警部門出具的責任認定書也是證據的一種，若該證據與事實不符，當事人有權提出質疑，人民法院也應當依法予以全面審查后，做出是否采納的決定。
誤區二：接受調解后，不能再提起行政訴訟？
案例：羅先生駕駛父親名下的馬自達轎車與女友小蕓外出，路經某鄉級公路一處施工地段時，為躲避路面堆放物，與相向駛來的車輛剮碰，不慎翻于路邊溝下，造成小蕓當場死亡、羅先生重傷的交通事故。交警部門認定羅先生負全部責任，羅父與小蕓父母達成賠償協議。事后經人指點，羅父認為事發路段寬8.90米，堆放物占路寬4.45米，且在事故車輛行駛的前方無任何警示標志和防圍設施，這與事故的發生有直接因果關系。因超過申請復核期限，羅父向法院提起行政訴訟。庭審中，交通部門辯稱，羅父既然已接受調解，說明已認可責任認定書，請求法庭駁回羅父的訴訟請求。該說法對嗎？
維權提示：交警部門的說法沒有法律依據?！缎姓V訟法》第二條規定：“公民、法人或者其他組織認為行政機關和行政機關工作人員的具體行政行為侵犯其合法權益，有權依照本法向人民法院提訟?！绷_父認為交警部門的責任認定行為侵犯了其合法權益，向人民法院提起行政訴訟，依法屬于人民法院行政訴訟的受案范圍。更何況羅父的訴訟請求，是交警部門作出的道路交通事故責任認定行為，不是交警部門的調解行為。而道路交通事故責任認定，既不是調解行為，也不是法律規定的仲裁行為。
誤區三：申請重新認定是行政訴訟前置程序？
案例：村民王某被一輛機動車撞倒，肇事車輛逃逸。隨后，黃某駕駛的輕型貨車因躲閃不及，從倒地的王某身上碾軋而過，造成王某右腿骨骨折住院治療。經交警部門現場認定，貨車司機黃某負全部責任。黃某認為王某是被兩車輛撞傷的，認定自己負全部責任與事實不符。出于對公安機關的不信任，黃某直接向法院提起行政訴訟，請求撤銷交警部門的責任認定?？h法院卻以“申請行政復議為前置程序為由，不予受理。向上級公安機關申請重新認定是行政訴訟前置程序嗎？
維權提示：該法院不予受理沒有法律依據，是錯誤的。當事人向上級公安機關申請重新認定，不屬于行政訴訟的前置程序?！兜缆方煌ㄊ鹿侍幚沓绦蛞幎ā返谖迨粭l也規定：當事人對道路交通事故認定有異議的，可以向上一級公安機關交通管理部門提出書面復核申請。該規定強調的是“可以”，并非“必須”?！缎姓妥h法》也未將“申請行政復議”規定為訴訟的前置程序。恰恰相反，《道路交通事故處理程序規定》第五十二條第一項規定：任何一方當事人向人民法院提訟并經法院受理的，上一級公安機關交通管理部門收到當事人書面復核申請后，復核申請不予受理，并書面通知當事人。這更加說明，向上級公安機關申請重新認定不屬于行政訴訟的前置程序。當事人不服交通事故責任認定，完全可以不經行政復核程序，直接提起行政訴訟。
誤區四：執照無效、車未年檢，屬于當然過錯？
案例：2012年1月21日晚，郭某駕駛貨車行駛途中與對向行駛的李某面包車相撞，雙方車輛損壞嚴重，2人受傷。經交警部門現場勘察，查明郭某所持執照無效，所開貨車未經年檢；李某判斷失誤，措施不得力，制動失靈，認定雙方負同等責任。郭某不服，向上級公安機關申請復核被維持后，向法院提起行政訴訟，法院依法判決撤銷交警部門處理決定，重新作出具體行政行為。
維權提示：認定交通事故當事人的責任，主要看三個標準：一是看事故當事人行為與事故發生之間有無因果關系，如果沒有因果關系，即使行為人的行為屬于違法行為，也不應負事故責任；二是看事故當事人的行為對發生交通事故所起的作用；三是看當事人過錯的程度。本案中，郭某在駕駛貨車途中，發現前方有車駛來，即按照會車的要求，靠右行駛，直至本車道靠右的人行道，并無違章事實。其所持過期的農機執照無效和貨車未經過年檢，雖屬違法行為，應當受到行政管理處罰，但與發生此起交通事故無直接因果關系，故不應負此起交通事故的責任。
誤區五：乘客跳車溺亡屬于意外事件？
案例：2012年8月24日下午雨后，張某駕駛面包車（內有何某等3名乘員）行駛至市區一處便橋漫水路段行駛時，因河水比平時大，張某停車察明水情后，將車開過漫水路段。一個小時后返回再次經漫水路段時，張某以為漫水路面的水位無變化，將車開入漫水路段，汽車因進氣管入水熄火。在水流的沖擊下，面包車發生傾斜，3名乘員先后跳入水中，其中何某溺水死亡。經交警部門認定：張某駕駛車輛未在確保安全的原則下通行，應負事故的全部責任。遂以交通肇事罪對張某立案。張某的律師認為，乘員跳水溺亡應屬意外事件，張某不構成犯罪。該說法對嗎？
維權提示：該說法與法律規定相悖?！兜缆方煌ò踩ā返谌藯l規定，車輛應當在確保安全、暢通的原則下通行?！兜缆方煌ò踩▽嵤l例》第六十四條規定：機動車行經漫水路或者漫水橋時，應當停車察明水情，確認安全后，低速通過。本案，張某駕駛面包車行經漫水橋路段時，未停車查明水情，是明顯的違章行為，最終導致乘員何某溺水身亡，其行為構成交通肇事罪。
本案不屬意外事件。意外事件是指不能預見、不能抗拒、不能克服的事件，本案張某雖然去時已經安全通過漫水橋路段，但因其疏忽大意，回來時沒再次下車查明不斷變化的路況，主觀上明顯存在過失，應承擔過失犯罪刑事責任。
誤區六：路面嚴重破損致傷只能自認倒楣？
一、問題的提出
筆者列舉了不同時期有關特殊體質侵權的國內典型案件，他們案情相似，但不同時期判決卻截然不同?，F就以下案例據以討論。
案例1：謝某的小轎車與韓某的小客車相撞，致田某與于某受傷，田某經醫院搶救無效死亡。交通事故認定書認定：謝某負主要責任，韓某負次要責任，田某于某無責任。一審法院認為本次交通事故是導致田某某死亡的直接原因，酌定事故原因力比例為60%，其本身特殊的體質與病情原因力此例為40%。二審法院認為：《疾病死亡證明書》記載的死亡原因為病人因腦出血，由附一院轉回途中，因車禍導致病情加重惡化而死亡，可以認定本案交通事故直接侵害了田某生命權。原審法院鑒于田某的特殊體質與病情也與其死亡相關的實際情況，認定本次交通事故是導致田某死亡的直接原因，同時減輕賠償義務人的賠償責任，酌定事故原因力比例為60%并無不當。
案例2：張某某騎三輪送餐車途經路口時，被案外人孫某某駕駛的巴士五汽公司所有的40路公交車撞倒。交通事故認定，張某某無責任，孫某某承擔事故的全部責任。一審判決巴士五汽公司就殘疾賠償金承擔25%的賠償責任。二審認為，第二次鑒定已經確定本次交通事故致張某某八級傷殘的參與度為25%，即說明其個人的陳舊傷系造成傷殘的主要原因，而巴士五汽公司的侵權行為是次要原因、是誘發因素。若張某某無陳舊傷，則此次交通事故雖會造成其傷害，但絕不會造成八級傷殘的嚴重后果。所以，在這種情況下，讓巴士五汽公司就殘疾賠償金全部進行賠償顯然是不公平的。故原審法院依據第二次鑒定意見，判決巴士五汽公司就殘疾賠償金承擔25%的賠償責任并無不當。
案例3：指導性案例24號。王陽駕駛轎車碰擦行人榮寶英致其受傷。交通事故認定書認定，王陽負事故的全部責任，榮寶英無責。損傷參與度評定為75%，其個人體質的因素占25%。一審判決法院據此確認殘疾賠償金27658.05元扣減25%為2074 3.54元。二審法院以原審適用法律錯誤為由撤銷一審判決，由被告進行全部賠償，沒有扣減25%的殘疾賠償金。
案例4： 張某某駕駛的小型越野車在掉頭時與王某霞、程某某發生交通事故。經交通事故認定張某某承擔事故全部責任，王某霞與程某某無責。原審認為其自身體質的原因僅是事故造成后果的客觀因素，并無法律上的因果關系。原告王某霞不存在減輕或者免除被告張某某賠償責任的法定情形，故被告應對原告的損失進行全部賠償。二審認為，因張某某駕駛不當致使被上訴人王某霞小型越野車碰撞受傷，張某某的違規駕駛行為與王某霞的傷情有直接因果關系，受害人王某霞的特殊體質不是本次事故發生的原因，其對損害的發生亦不存在法律上的因果關系，且王某霞在本次交通事故中不承擔事故責任，因此，被上訴人王某霞對于損害的發生或者擴大沒有過錯，不存在減輕或者免除賠償責任的法定情形，因此，對王某霞的損失被上訴人張某某應承擔全部的賠償責任。上訴人要求按照50%的比例確定賠償責任沒有依據，本院不予采信。
以上四則案例均是終審判決，都涉及到受害人是特殊體質，并且受害人無過錯，加害人有過錯。但通過觀察發現，判決分化成兩種：前兩個案例是部分賠償，后兩個案例是全部賠償。案例1和案例2分別是2010年和2011年判決的，而后兩個案例，案例3是2014年的指導性案例第24號，案例4是在指導性案例24號后做出的判決。這就提出一個問題，受害人特殊體質的侵權案件中，加害人應該如何承擔責任?對此，本文將圍繞此點進行深入的探討。
二、我國侵權法因果關系理論的變化
(1)理論逐漸向法規目的說統一
不難發現，此四則案例在事實認定上幾乎沒有差異，受害人均無過錯，但在理論上適用不一。早期的案件多數采用必然因果關系說，但實質上必然因果關系說有一個很大的弊病在于，當事件的發生具有偶然性時，該學說在這種特殊情況下無法解釋問題。有些法院則采用相當因果關系說來解釋特殊體質侵權的歸責，但解釋起來也是邏輯有些問題。較少有運用英美法系的二分法學說，其裁判理由也比較牽強，難以厘清法律上的因果關系。2014年以前，較多的法院采用原因力理論，將受害人特殊體質作為導致損害發生的原因力的一種，并以損傷參與度來劃分百分比，以減輕加害人的賠償責任。
損傷參與度這一概念最早由日本學者渡邊富雄提出，后來在實踐中逐漸被采納，我國的《醫療事故處理條例》第49條就規定了醫療事故賠償應考慮醫療事故損害后果與患者原有疾病狀況之間的關系，我國法醫學界也借鑒了該概念，在傷殘鑒定中會引入該概念。 損傷參與度這一概念從日本引進，有其中的原因。在早期的受害人特殊體質侵權案件中，多數采用部分賠償，將特殊體質這一原因力類推為一種過失，以減輕加害人責任，這一點和日本侵權法上是相似的。日本侵權法在侵權損害賠償上，以部分賠償為原則，全部賠償為例外。但在日本侵權法發展較為成熟，有成熟的法律適用環境和理論支撐，中國引進損傷參與度的概念，但在理論上就受害人特殊體質的問題上采用必然因果關系、二分法、相當因果關系說的都有，法律適用環境較為混亂，沒有一個相對統一的理論。
20__年，全國發生道路交通事故378781起，死亡89455人，受傷43139人，直接財產損失14.9億元，這一串數字令人觸目驚心。H·J·羅伯茨博士在他的《交通事故的原因、生態和預防》一書中寫到：“311例車輛事故的82是由人的因素所致”，因此，預防交通事故的關鍵在于人，其次才是自然力量以及其他原因，預防交通事故任重而道遠，要堅持以人為本，以預防為主，強化源頭管理，健全和完善各類法律法規，嚴格執法力度，消除各類安全隱患，而且要做到長期化、制度化。本文試從道路交通事故的發生原因及預防談幾點粗淺看法，與同仁共勉。
一、道路交通事故發生的原因1、違章行車。駕駛員違章行車一直是交通肇事的主體，且三年以下駕齡的新駕駛員肇事率尤為突出。駕駛員超速行駛、酒后駕駛、強行超車、“病”車上路等違章行為嚴重，是導致交通事故的直接原因。2、僥幸心理。有的駕駛人對自己估計過高，認為自己有兩下子，不會發生車禍。如駕駛人發現有人從車前橫過馬路，很危險，然而自己認為“不要緊，甩一盤（汽車方向）就過去了”，結果把人撞倒，等等，這些情況是常有的。有的駕駛人自恃熟悉路況或想在朋友面前“?！币幌拢汩_英雄車、飚車，導致遇到緊急情況下來不及采取措施而發生事故。3、疏忽大意，措施不當。駕駛員疏忽大意，措施不當是導致死亡事故的兩大主要原因。有的駕駛人對車輛性能、道路情況和行車特點不熟悉，對可能出現的緊急情況估計不足，以致一旦出現險情就手忙腳亂，出現操作失誤。有的駕駛人在行車中精力不集中，沒有注意觀察前方車輛和行人的動態，以致出現突然情況驚慌失措，不能采取正確措施，甚至來不及采取措施。4、交通參與者法制意識淡薄。交通安全宣傳教育落后于交通的發展，交通參與者的現代交通意識（包括法制意識、安全意識等）普遍缺乏。同時，駕駛人整體職業道德水準不高，交通肇事逃逸現象時有發生。5、交通基礎建設大大落后于交通的發展。在經濟持續快速發展、交通需求旺盛的同時，道路交通安全設施嚴重缺乏，尤其是農村地區，兩輪摩托車、農用車增長速度迅猛，遍布城鄉，而道路設施建設遠遠跟不上，平面混合交通的通行模式在短期內無法得到根本性的改變。6、交通管理體制不完善、手段落后、水平低下。等等。
二、預防交通事故的意義1、據經濟資料表明，世界大多數國家交通事故的經濟損失約占國民生產總值的1—2。而我國近年來交通事故的經濟損失占到國民生產總值的9。交通事故嚴重阻礙了社會經濟建設的發展，預防交通事故，保證交通安全，已經成為加速社會經濟建設的迫切需要。2、無情的車禍，奪去了成千上萬人的生命，使無數健康的人們遭受痛苦，千百萬美滿幸福的家庭遭到破壞。預防交通事故，保障交通安全，不僅是保證人民生命財產安全的迫切需要，也是廣大人民的共同心愿。3、交通事故是和平時期人民生命財產安全的最大威脅，越來越成為人們普遍關注的社會問題。預防交通事故，確保交通安全，是直接關系到維護社會秩序，促進社會安全的大事。4、交通秩序好不好，交通是否安全暢通，直接反映了一個國家和民族的管理水平、文化素質、道德修養和精神風貌。因此，預防交通事故，保障交通安全，也是關系到促進社會主義精神文明建設，維護國家聲譽的大事。
三、預防交通事故的對策交通安全是一項社會性很強的工作，涉及到人、車、路、環境等因素，涉及到社會的各方各面和每一個交通參與者，單靠交警部門的努力是不夠的，必須調動社會各屆力量，采取多種措施，實行綜合治理，才能達到預防和減少事故，保障交通安全的目的。為了預防交通事故，確保交通安全，必須做好以下八個方面的工作：1、建立健全交通法律法規。各種交通法規是交通參與者在交通活動中的行為規范，是處理交通違章和交通事故的法律依據。為了適應道路交通的發展和變化，要制定和完善各類比較齊全的交通法規體系，包括道路管理、車輛管理、交通管理、事故處理、交通規劃等方面的法規，做到“有法可依，有法必依，違法必糾，執法必嚴”。2、加強交警隊伍管理建設。一方面要盡快增加交通干警的數量，一方面要采取切實有效的措施，不斷提高現有干警的政治素質、業務素質和文化素質，使交通干警隊伍盡快實現革命化、正規化、現代化，通過提高“見警率”、“管事率”，積極調動民警的工作積極性。并不斷充實壯大社會各單位的交通安全員隊伍，使其在交通事故預防中發揮作用。3、科學組織交通流?？茖W組織交通流可以使道路交通的宏觀控制合理化。它不但可以合理使用道路，疏散主要干線的交通流，還可以對交通流實行空間分離、時間分離，減少沖突點，有利于交通安全。4、從嚴查處各類嚴重交通違法行為。嚴重交通違法行為是造成交通事故的主要因素，是人為的因素。應加大交通違章處罰力度，重點對那些易于發生交通事故的違章，如非司機開車，酒后駕駛、疲勞駕駛、超速行駛、強行超車等，要堅持違法必糾，嚴罰，杜絕“意思意思”現象發生。5、嚴格駕駛人資質審查考核制度。在加強駕駛人駕駛技術考核和身體健康狀況檢查的基礎上，強化駕駛人的安全意識、法制意識以及思想道德教育，不斷提高駕駛人的道德素質。6、改造和完善道路交通安全設施。以建設社會主義新農村為契機，進一步改造路面，提高道路等級，并逐步完善農村地區鄉級公路的配套交通安全設施，如設置永久性警示標志標牌，施劃標線，為預防和減少交通事故創造條件。7、廣泛開展交通安全宣傳教育。依靠黨政領導，爭取黨委政府重視和支持，加強客運企業、中小 學校等單位的駕駛人、中小學生以及廣大交通參與者的交通安全教育和管理，把預防和減少交通事故任務推向社會，落實到全社會各基層單位，提高廣大群眾和全體駕駛人遵守交通法規的自覺性。8、剖析交通事故原因，吸取經驗教訓。根據往年發生的交通事故案例，多角度、深層次地剖析事故發生原因及規律，從中吸取經驗教訓，不斷探索交通事故的預防方法和措施，努力解決交通安全管理工作亟待解決的問題。
一、背景：交通肇事案件行為人逃逸后的理賠困境
酒后駕駛在我國刑法的量刑上，一般是通過“交通肇事罪”和“以危險方法危害公共安全罪”這樣兩款罪名來定罪和量刑的。在實際執行的過程中存在窘境，也即“交通肇事罪”對犯罪嫌疑人進行定罪量刑是建立在刑法理論中的結果犯的基礎上的，具有危害結果才會被定性為犯罪，而“以危險方法危害公共安全罪”的法定刑針對情節較為輕微的行為又顯得處罰過重。那么，由此便產生了交通肇事案件行為人逃逸后的保險理賠困境。如果采取行政處罰措施來規制，會遇到的問題是法律應有的震懾和規制效果不足，亦會由于行政執法本身自由裁量空間中的不同，事實上很難做到統一。可就交通肇事逃逸后的保險理賠實例來分析和認識。具體理賠實例：2012年4月25日，北京的小于駕駛小轎車與一輛三輪車相撞，造成三輪車駕駛者死亡，小于棄車逃逸，第二天才到交警部門說明情況，一次性對死者家屬賠償16萬7千多元，之后被以交通肇事罪判處有期徒刑一年六個月，服刑期間，小于將保險公司告上法庭，因為他投保了交強險，而保險公司以他逃逸為由拒絕理賠。對于這樣的理由小于不服，于是便到法院。
二、分析：從不同保險所屬范疇進行區分
對于交通肇事案件行為人逃逸后的理賠問題，反映了不同的解釋立場，在當前法制轉型期和保險合同法律體系下，用類型思維解釋法律更具合理性，且應堅持法律解釋形式解釋的優先性，不輕易突破文意解釋的本來含義。對于上述問題筆者是這樣認為的：第一，《機動車交通事故責任強制保險條例》第二十四條與《機動車交通事故責任強制保險條例》中保險公司免責條款不沖突。根據《機動車交通事故責任強制保險條例》第二十四條之規定，機動車肇事后逃逸的，保險公司不予賠付。這一法條的正確解讀是，機動車肇事逃逸之后，投保人不能申請賠償。但是被害人可以將交通肇事者、保險公司列為共同被告申請賠償。第二，交強險屬于財產險的一種，但不同與一般的財產險。根據民法及其他保險法規及司法解釋，交強險也即交納機動車交通事故責任強制保險，是由保險公司來理賠的，使得事故中的受害者，有錢治病，有人賠償，體現的正是法的正義價值。保險合同的雙方當事人是保險人與保險事故中的第三人，即保險公司和保險事故中的受害人。第三，責任險與財產險是不同概念，第三者責任保險屬于責任險。與第三者責任保險不同的是，對于一般的財產保險而言，保險事故發生時，保險人對投保人履行了賠償義務，則保險人以賠償的金額為限，保險人對于第三人享有代位求償權。若發生在交通肇事案件中，投保人若是被害人，則保險人對投保人履行賠償義務后，保險人享有對肇事者的代位追償權。
三、焦點：法律解釋的不同立場
第一，三者責任險的本意為，對第三者負意外責任的保險。從法理學的角度來分析，責任險的實質為：被保險人或駕駛人在使用保險車輛過程中發生意外事故，致使第三者遭受人身傷亡或第三者責任險財產直接損毀，依法應當由被保險人承擔的經濟賠償責任，保險人依照《道路交通事故處理辦法》和保險合同的規定負責賠償。但因事故產生的善后工作，保險人不負責處理。這里所強調的意外事故，排除了被保險人或其允許的駕駛人故意犯罪。上述案例中，小于的交通肇事逃逸行為非故意犯罪，但就交通事故本身（不含死亡結果），案例符合第三者責任險的承保范圍，故《機動車交通事故責任強制保險條例》第二十四條之設立有待商榷。第二，交通肇事逃逸且已獲刑，是否應當使得投保人喪失保險合同權利。里格斯訴帕爾馬遺產繼承案“任何人不得因為自己的過錯而獲得利”。案件是如此經典以至于一百多年來，許多西方人對此案津津樂道?！叭魏稳瞬荒芤驗樽约旱倪^錯而獲得利益”已成為世界立法通行的一條重要法律原則。其背后的假設為，如果允許人從自己的錯誤行為中獲取利益，那么維持這個社會的秩序便會蕩然無存，法律便失去了它賴以生存的基礎。逃逸加劇了被害人的傷害，卻帶了保險人的脫離法律關系，無疑加重了第三人獲得賠償的難度。
四、結論：論行為人逃逸后的保險理賠問題的法律出路
綜上，對于交通肇事案件行為人逃逸案件，運用類型思維解釋法律條文得出如下結論：交強險的立法原則是為了保障受害人依法得到賠償，但超過交強險部分的損失保險公司不會承擔賠償責任?！稒C動車交通事故責任強制保險條例》二十四條必須完善。盡管交強險應予以理賠、商業險得不到賠償的賠償思路幾近完備，但上述法律亦不能使交通肇事案件受害人方得到及時賠付，反而后患無窮。這一漏洞的產生不能歸于解釋法律的缺陷，而是成文法滯后性的無奈。對此，應對這一條修改為：“國家設立道路交通事故社會救助基金（以下簡稱救助基金）。有下列情形之一時，道路交通事故中受害人人身傷亡的喪葬費用、部分或者全部搶救費用，由救助基金先行墊付，救助基金管理機構或道路交通事故中受害人及近親屬有權向道路交通事故責任人追償：（1）搶救費用超過機動車交通事故責任強制保險責任限額的；（2）肇事機動車未參加機動車交通事故責任強制保險的；（3）機動車肇事后逃逸的”。堅持公正解釋法律、實現交通肇事案件賠付科學及時，有利于使當事人在每一個案件中感受到公平正義。
作者:朱曉春 單位:吉林省梨樹縣法律援助中心
為鞏固機關效能年和創業服務年活動成果，進一步改進機關作風，提升服務水平，優化經濟發展環境，加快推進全縣科學發展、進位趕超、綠色崛起，根據縣委縣政府和上級公安機關關于《開展發展提升年活動實施方案》文件精神，結合我縣道路交通安全管理工作實際，婺源交警大隊決定在20__年開展“發展提升年”活動以提升交管工作“五效能”。
一是緊扣發展大局，提升辦事效能。緊緊圍繞縣委提出的建設“中國最美鄉村，世界最大生態公園”這一戰略目標，不斷提升辦事效能和服務質量。一是進一步提升行政審批效率。進一步將五小車輛業務延伸至中隊，扎實推進農村雙站建設，進一步提高網上預約、審批、辦理等事項，切實提高辦事效率和服務水平。二是堅持開展上門服務。大隊車管所每月5日、10日、15日、20日抽調部分民警，堅持會同縣平安車輛檢測中心、縣人民醫院工作人員赴農村“雙站”開展上門便民檢車服務。利用大隊公安網，上門核發檢驗合格標志服務等。三是加強對交通安全隱患的監管與治理。采取集中行動、專項整治等形式，組織開展打擊報廢機動車上路行駛、低速載貨汽車非法載客等嚴重交通違法行為，積極協助刑偵部門開展打擊盜搶機動車專項行動，加大對?；愤\輸企業及車輛的交通安全監管力度，努力為重大產業項目的施工建設保駕護航。四是規范駕駛員考試工作。確?？荚囐|量，考試員要經常深入駕校調研，敦促駕校加強交通法規及駕駛技能教育培訓力度，提升考生規范、文明駕駛水平。
二是預防交通事故，強化管理效能。充分發揮職能作用，幫助企業預防和消除交通安全風險，提升公安交通管理服務能力，全力維護城鄉道路交通秩序安全。一是加強風險管理能力。加強重點車輛（特別是大型客運、貨運車輛、校車）、大型群眾性活動、重要交通安全警衛活動及惡劣天氣期間的道路交通安全風險評估體系建設，積極預防各類道路交通事故。二是加強對嚴重交通違法行為的打擊力度。依法從嚴查處超速行駛、超員超載、涉牌涉證、無證駕駛、酒后駕駛、疲勞駕駛等嚴重交通違法行為。此外，對輕微交通違法行為要堅持教育為主的原則。三是健全和完善重點車輛的安全監管制度。建立健全與客運企業、物流公司、學校、出租車行業協會的聯系制度，深入企業、學校提供法律咨詢和交通安全知識宣傳，引導企業、學校加強車輛管理，詳細掌握重點車輛的安全行車記錄。四是解決影響現代化建設進程基礎性問題。實現動態管理與靜態監控有機結合，主動適應交通管理壓力加大的新變化，積極推進警務機制改革，進一步提升非現場執法率。五是加強路面管控。加強對企業施工路段和施工車輛的管理，方便施工車輛辦牌辦證，同時，對重點建設項目物資運輸的保障工作，適時開通綠色通道，確保運輸安全。
三是創新社會管理，增強服務效能。以穩步推進農村雙站建設、交通事故巡回法庭和人民調解制度建設為突破口，積極推出和全面落實便民利民惠民舉措，提升交通事故處理效率，積極助推新型城鎮化建設。一是提升城市交通管理水平。認真調研城區交通流量規律，優化信號配時，實現交通信號控制區域化、系統化、規范化，提高城區車輛平均行駛速度，降低機動車怠速時間，增強道路通行能力。同時，要立足實際，用好用活各類交通管理設施，促進秩序暢通和通行安全。推廣使用凸起振動標線、凸面鏡等設施，警示車輛注意安全；有條件的燈控路口推廣設置左轉彎待轉區，增加路口通行效率；對交通情況復雜的路口路段進行科學規劃，合理設置導流島、引導箭頭以及各類標志標牌，確保暢通有序。二是加強農村雙站建設。依托人保公司農村服務網點，本著“統一標準、因地制宜、相互借力、優勢互補、互利共贏”的原則，在有條件的情況下采取將鄉（鎮）公安交通管理服務站設立在人保營業網點內的形式，將有關的公安交通管理業務延伸至鄉（鎮），進一步方便群眾就近辦事，大力加強農村道路交通安全管理。三是加強交通事故快處快賠一站式服務中心建設。結合實際，依托去年已建成的道路交通事故“快處快賠”一站式服務中心，創新服務，并形成常態機制。四是加強道路交通事故巡回法庭建設，完善交通事故損害賠償人民調解制度。充分發揮道路交通事故巡回（速裁）法庭作用。積極與司法局協調在道路交通事故處理科建立人民調解室工作。努力實現司法調解、人民調解和行政調解的工作格局。
四是增強群眾意識，提升執法效能。積極回應人民群眾新期待，扎扎實實推進執法規范化建設，以執法為民的工作實效取信于民。一是大力
提升執法公信力。繼續貫徹落實《全省公安機關全面實行網上辦案的通知》要求，強力推進網上辦案。大力實施“陽光執法”，建立執法信息即時公布制度。深化執法質量考評工作，完善日?？荚u與案件審核同步進行的網上考評機制，加強執法質量考評結果運用，增強民警規范執法、依法辦案的自覺性。二是深入開展“開門評警”活動。三是全力推進公安交警政務公開。全面貫徹落實《江西省公安廳政務公開工作辦法》，重點抓好首問責任制、限時辦結制、責任追究制等“三項制度”的落實。進一步落實警營開放日活動。五是解決突出問題，提高監督效能。繼續貫徹落實省委省政府、市委市政府《關于創建最優發展環境的決定》，以強化紀律作風建設為抓手，以解決執法突出問題為重點，以提升辦事效能和服務水平為目標，全面優化法治交通、和諧交通環境。一是加強教育，強化作風建設。打造“學習型、服務型、創新型、效能型、廉潔型”機關建設，以黨建帶動隊建、以黨風促警風，大力整頓隨意執法、執法不公、推諉扯皮、效率低下等問題，大力整治“吃拿卡要”、“亂收費、亂罰款、亂攤派”、“門難進、臉難看、話難聽、事難辦”等不良現象，堅決克服行政不作為、慢作為、亂作為等現象。二是深入開展“百千萬”內設機構測評活動。認真抓好“百千萬”內設機構測評活動的組織督導工作，自覺接受各級優化發展環境監測點的監督測評。同時，隊屬各單位要主動接受大隊聘請的10名警風警紀特邀監督員的監督。認真對待監測點、社會監督員反映和投訴的問題，并認真查擺整改，確保今年測評活動取得好的成績。三是暢通投訴渠道，加大整改力度。結合實際，暢通效能投訴渠道，建立健全效能投訴快速反應機制和效能問責機制。堅持做到發現問題不整改不放過，問題整改不到位不放過，責任追究不到位不放過。對一些典型案例，將進行公開曝光，真正起到查處一案、教育一片、規范一方的作用。
一、主要工作成效
今年1—6月份，平均日出動警力80余人、警車10余輛，在國道206線、省道昌萬公路路、S208線、及城區重點路段采取流動巡邏和定點執勤方式，對交通違法行為進行查糾和治理。共查處違法校車186輛，客車300多輛，違法停車450起、清理違法記錄車輛2000余臺次。查處酒駕6起，勸導代駕320余人次。查處無牌遮擋號牌、不懸掛號牌、無證駕車等涉牌涉證交通安全違法行為200余起，行政拘留6人，均創歷史新高。1—6月份，共發生各類道路交通事故起，死亡人，傷人，財產損失，與去年同期相比四項指數均略有下降，沒有發生一起群死群傷惡通事故。
二、主要工作和做法
（一）認真抓好春運“兩會”交通管理工作
春運、全省和全國“兩會”是一年中首要工作，我隊始終把大部分警力擺上路面，嚴查嚴處各類嚴重交通違章行為。為確保春運及全省、全國“兩會”交通安全暢通，先后開展了兩次“知了行動”對各類違章行為實行“點上查、線上糾、面上控”。開展了“三超一疲勞”、學生接送車輛專項整治，始終保持高壓態勢，對過往車輛進行安全檢查。重點查處了無證駕車、無牌無證車輛，客車和摩托車嚴重超載等嚴重違章行為。路面中隊重點巡邏監控交通事故易發、多發的險、雜路段，實行24小時嚴密監控，堅決糾正各類嚴重違章行為。大隊主要領導還經常深入一線督查，嚴防事故的發生。圓滿完成了春運“兩會”期間的道路交通安全保衛工作，確保了節日期間人民群眾的生命財產安全。維護了節日祥和氛圍。
（二）大力開展春季管控各項行動
今年以來，我隊積極開展整治“三超一疲勞”、“整治酒駕醉駕”等專項行動，有效預防和減少道路交通事故發生。一是“零超員”整治“校車、客車”。結合《校車安全管理條例》的實施，與縣政府督導室成立了暗訪督查隊，采取超常規措施、超常規手段，堅持“零容忍”打擊“校車”各類違法行為，有效遏制“校車”違法行為，受到省總隊、市支隊高度肯定。同時采取上下聯動、部門聯動，強力開展“客車”整治，及時消除安全隱患。二是“零容忍”整治“酒駕、醉駕”。我們把查處“酒駕醉駕”違法行為作為常態工作，對“酒駕、醉駕”違法行為決不姑息遷就，發現一起，制止一起，查處一起。三是“零距離”整治“涉牌、涉證”。四是“零時空”整治“三超一疲”。按照公安部統一部署，我隊開展“三超一疲勞”整治，重點把守“三城”、“三線”，并在瑞洪設立服務站，加強路面巡邏管控，全天候提供服務，清明節、五·一黃金周等期間轄區道路交通安全暢通，
（三）深入開展“三訪三評”，排查化解社會矛盾
為確保全國“兩會”順利召開，大隊成立了以大隊長為組長的社會矛盾排查化解及重點治安地區整治領導小組，全方位開展社會矛盾排查化解工作。一是大力開展嚴重交通違法行為的整治，充分運用科技手段，化解動態交通安全隱患，凈化道路交通安全環境。二是強化客貨運安全隱患排查，四見面，將安全隱患消除在客貨運企業大門之內，上路之前。三是強化事故多發點和重要路段集中排查。對三級以下公路彎道半徑、超高等不符合標準，缺乏交通標志燈安全設施，極易引發交通事故的路段，可能導致路面損毀等安全事故的路段等摸清底數，登記造冊，發現問題及時整改，切實消除事故隱患。四是深化“三訪三評”強化隱患排查。深入社區、鄉村、企業，開展矛盾糾紛排查整治工作，建立健全苗頭和隱患排查臺賬，努力將各類矛盾化解在基層一線，處置的萌芽階段。共排查矛盾糾紛48起，均得到化解，其中3件為2年以上積案。
（四）充分發揮車駕管服務職能作用
一是“標準化”建設理論考試點。為方便籍新辦證人員，我隊積極同上級溝通，爭取籍新辦駕駛證理論考試在進行，（每年新增駕駛人約2萬人）并嚴格按照標準建成駕駛人理論考試點，此舉既方便駕駛人，又為籍辦證人員節省一大筆經費開支，同時又嚴把了駕駛人“準入關”，深受廣大人民群眾好評。二是嚴格按照省總隊和市支隊文件精神及工作規范標準辦理超標電動車實行掛牌辦證業務。為方便群眾，我們增設5個辦牌辦證服務站點，同時內設科室主動深入機關、學校、企事業單位上門服務，截止目前共辦理超標電動車掛牌（辦證）6000余只（個）。
（五）健全事故處理規章制度，促進規范化
按規范化標準對事故處理辦公大廳進行了改造，進一步健全了事故處理規章制度，激勵事故處理崗位人員提高責任心和主動性，從源頭上避免隱患發生，加大事故處理特別是交通肇事逃逸案的偵破力度，組織了事故中隊全體民警及各中隊長進行了交通事故處理培訓，提高了交通事故處理崗位民警的政治業務綜合素質技能，為我大隊交通事故處理工作再上新臺階打下了堅實基礎。
（六）強化宣傳教育，“春雷行動”、“打非治違”成效顯
為了使“春雷行動”、“打非治違”專項行動取得實效，有效預防和減少道路交通事故。一是大張旗鼓地開展了宣傳教育工作，采取靈活多樣的方法，堅持做到“五個結合”，即宣傳教育與“五進”活動相結合，與整治縣城交通秩序相結合，與治理超限超載相結合，與清理整治“四類”車輛相結合，與交通事故預防相結合。上半年，大隊先后舉辦了《道路交通安全法》、“五進”活動等大型宣傳活動次，在縣城街頭懸掛過街標語，設立宣傳咨詢點，利用各種新聞媒體播發通告，制作宣傳欄目。營造濃烈的宣傳氛圍，讓廣大人民群眾和社會各界全面了解、正確運用、依法參與道路交通活動。此外，大隊還專門為中小學生編撰交通安全常識教材，與教育部門聯系，在學校開設交通安全課，從娃娃開始，普及交通安全知識。
半年來，大隊出動警力余人次，出動宣傳車20多輛次，散發宣傳材料400余份，懸掛橫幅標語20余條，開展《道路交通安全法》知識講座6次，播發通報12余次。先后深入農村、社區、企業、中小學校進行了《道路交通安全法》宣傳教育，展出事故案例圖版3次。使交通安全教育做到家喻戶曉、人人皆知、人人受到教育，人人增強交通安全意識，人人提高遵紀守法的自覺性，在全縣形成了“關愛生命、安全出行”的濃厚氛圍。在“春雷行動”、“打非治違”專項行動中，以查處套牌假牌、挪用號牌、無牌無證、不按規定安裝號牌、故意遮擋污損號牌等機動車涉牌涉證違法行為為重點，強化違法整治。在農村主要針對低速載貨汽車、三輪汽車和拖拉機等車輛違法載人以及無證駕駛、無牌無證機動車上路行駛，短途客車超員等交通違法行為進行專項打擊，對超速行駛、客車超員、貨車超載和疲勞駕駛等交通違法行為進行整治，形成了“打非治違”專項行動嚴管高壓態勢，有效遏制了交通故事故發生，道路交通秩序得到改善。
（七）積極主動參與，助推“四城同創”
今年是實施“文明交通行動計劃”關鍵之年，也是縣開展“四城同創”開局之年，交警大隊全體人員積極響應縣委、縣政府號召，充分發揮職能作用，全身心投入到“四城同創”活動之中。為提高城市品位，提升形象，按照“四城同創”要求，大隊組織專門人員，對縣城交通秩序、交通安全設施等交通要素進行廣泛深入調研，在此基礎上，形成一套加強交通基礎設施建設，規范車輛停放，提高通行條件，增強管理能力的建議得到上級領導和有關部門的肯定。進一步加強了縣城交通秩序整治，會同縣團委、縣工委組織志愿者上街進行文明勸導行動5次，開展亂停、亂放、亂點等三項整治行動11次，取得明顯成效。
（八）加強監控建設，夯實道路客運安全年基礎
為認真貫徹落實交通運輸部、公安部、國家安全生產部關于開展“道路客運安全年”活動電視電話會議精神，為有效打擊交通違法行為提供有力的證據保障，提高交通管理工作的科技含量，降低交通民警的勞動強度，今年來，加強了智能電子警察監控系統建設。分別在S208省道（鄱陽石門街至寧都）與迎康公路交叉口、昌萬公路與S208省道交叉口（鄱陽石門街至寧都）、迎賓大道與永安路交叉口、206國道（黃埠路段）與S208省道交叉口新增紅綠燈電子監控器。通過對該系統抓拍的違法車輛進行有效處罰，對交通違法駕駛員起到了震懾作用，廣大駕駛員的守法意識進一步增強，轄區闖紅燈、越線、超速等交通違法行為比該系統啟用前下降了九成，交通秩序明顯好轉，基本達到了行人、機動車各行其道，很大程度上縮短了交通參與者的延誤時間，交通秩序明顯改善，為爭創道路客運安全年打下良好基礎。
（九）深化“三訪三評”，致力交管水平再提高
為認真貫徹落實省交警總隊2.17視頻會議精神，大隊深入開展了“三訪三評”大走訪活動，要求各級干部帶頭深入交通執法一線，深入群眾家中，通過走訪慰問等形式，加強交通法律法規宣傳，征求群眾意見和建議。截至目前，我大隊共走訪企事業單位40余家，農村（社區)20余個，人大政協委員50人，基層群眾460余人，其中交通事故當事人90人，困難群眾151人，散發宣傳材料300余份，征求到群眾意見和建議30條。針對管理服務、執勤執法、隊伍建設、服務效能等工作中存在的問題和薄弱環節進行剖析，管理服務、執勤執法、隊伍建設逐條研究措施，逐項明確責任，逐一落實整改時限，嚴肅認真地進行辦理，確保了事事有著落，件件有回音，提高了群眾滿意度，收到了良好效果。
（十）抓教育促整改，全力推進交警隊伍建設
在隊伍建設方面，我隊始終堅持從嚴治警的方針，一如繼往地貫徹“抓班子、帶隊伍、促工作、保平安”的總體思路，認真抓好“一月一課”思想政治的學習教育，開展落實“五條禁令”、“公安大討論”、干部作風整治和警務規范化建設等活動，以“創先爭優”、“先鋒創績”“百千萬內設機構迎評”、“清風進警營”、學習雷鋒、學習劉金國活動為載體，抓好黨建和廣大民警綜合素質的提高等工作，從而轉變了廣大民警的工作作風，增強了民警的敬業、服務、法紀意識，提高了隊伍凝聚力和戰斗力。以“三訪三評”為載體，致力改進各項交管工作。按照公安部“三訪三評”活動要求，由大隊領導分片負責深入交通運輸企業，交通事故學校等交通參與者之中，上門聽取他們對公安交管工作的意見建議。同時利用“警營開放日”、“警民座談會”等形式，主動邀請社會各界人士走進警營，接受群眾的意見、建議、評議，并把群眾意見建議分門別類進行歸納，制訂整改措施，切實整改。以“作風整頓”為突破，著力加強隊伍建設。今年以來我隊大力開展了“集中整治影響發展環境的干部作風突出問題”活動，不折不扣做好縣委、縣政府規定動作，同時根據我大隊制訂《交警管理考核暫行規定》，進一步健全了思想工作、內務管理、作風紀律、執勤執法等長效機制。與民警簽訂《黨風廉政責任狀》、《執法執勤責任狀》，通過一系列舉措，隊伍建設得到加強，民警政治業務素質、工作作風明顯改進，服務效能得到提升。
2012年上半年，我大隊各項公安交通管理工作和隊伍建設取得突破性進展和長足進步，為確保全縣道路交通安全、有序、暢通和經濟社會發展做出了貢獻，取得了顯著成效。但是我們的工作還有一些不足之處，同整個形勢的發展還有一些差距，諸如民警的整體素質還不夠強，道路交通管理科技含量還不夠足，社會上三無車輛打擊的力度還不夠大，路面行車秩序管理還不夠嚴，交通肇事逃逸案件時有發生，打擊力度還不夠到位，交通安全宣傳覆蓋面不廣，仍需努力探索。
三、下半年工作思路和措施
（一）進一步加強隊伍建設
以集中整治影響發展環境的干部作風突出問題為契機，進一步強化隊伍規范管理，嚴格規范執勤執法行為圍繞“提升執法質量，提高業務素質，端正執法態度，增強服務意識”，以強化交警隊伍正規化建設為核心，把著力點放在規范執法上，嚴格隊伍管理，嚴明紀律，繼續加強對各崗位民警的學習教育培訓，不斷規范執法行為，切實提升全隊民警的業務水平和工作能力，嚴防公路“三亂”行為。
（二）深入推進“三訪三評”活動
從人民群眾最關心、最直接、最現實利益問題入手，不斷探索密切警民關系的新思路、新辦法，主動邀請社會各界人士走進警營，接受群眾的意見、建議、評議。主動接受社會監督、聽取群眾意見，不斷改進各項交管工作，進一步提高新形勢下做群眾工作的能力，落實公安交警系統推進社會管理創新、服務群眾工作各項措施，著力解決群眾反映強烈的突出問題，增強人民群眾對公安交通管理工作的認同感，不斷提高執法、服務水平，提高人民群眾對道路交通環境和公安交警隊伍的滿意度，確保和諧警民關系建設取得實效，推動各項公安交管工作不斷進步。
（三）進一步加強道路管控
繼續開展“三超一疲勞”、學生接送車輛和危險車輛安全整治等專項行動，采取有效措施加大路面巡邏和檢查力度，集中整治，嚴格查處超速、超員、疲勞駕駛、酒后駕駛、涉牌涉證等交通違法行為，繼續加強客車、校車、?；愤\輸車等重點車輛的管控力度，依法從嚴、從快處罰。狠抓隱患排查，落實隱患排查整改責任追究制度，重點路段要深入排查，跟蹤整改，從源頭上預防事故。以“四城同創”為契機，加強與公安民警、市政、工商聯勤執法，加強縣城交通秩序整治和管理，通過各項整治活動，確保轄區道路安全暢通。
（四）落實便民利民措施，提升服務效能
以爭先創優、先鋒創績活動為載體，深入推進交通管理創新，在窗口業務工作中，進一步落實便民利民措施，努力提高便民服務水平，規范車管業務程序，提高辦事效率，實實在在給老百姓辦實事。狠抓事故研判，狠抓事故偵破健全道路交通事故人民調解機制機，大力化解社會矛盾，最大限度地維護交通事故當事人的合法權益，遏制上訪事件發生，維護社會穩定。
關鍵詞：交通事故 司法鑒定 交通安全
中圖分類號：U491.3 文獻標識碼：A 文章編號：
1 交通事故司法鑒定對策
1.1修改和完善法律法規，提高鑒定機構準入標準
《司法鑒定機構登記管理辦法》規定,法人或者其他組織申請從事司法鑒定業務。應當“有不少于二十萬至一百萬元人民幣的資金”、“有在業務范圍內進行司法鑒定必需的儀器、設備”、“有在業務范圍內進行司法鑒定必需的依法通過計量認證或者實驗室認可的檢測實驗室”。上述規定。一是擁有資金的起數過低，應當提升自五十萬元以上；二是沒有司法鑒定必需的儀器、設備大致數量和標準的要求；三是對檢測實驗室的要求，除大專院校、科研單位具備以外，一般司法鑒定機構是很少有的。
1.2加大司法鑒定違法的處罰力度
現有司法鑒定法律法規設置的違法處罰條款普遍過低。不能足以對司法鑒定機構和鑒定人起到警戒及教育作用。因此，要根據不同情節，設置停業整頓、一至三倍罰款、一年內不能執業、終身不得從事鑒定業務等條款，從而規范司法鑒定秩序。
1.3法官對鑒定結論的采信
《憲法》規定，各級人民法院是國家審判機關，獨立行使審判權。審判權的行使是通過對證據的審查判斷，對案件事實的認定，并依據認定的事實和法律作出裁判來實現的。鑒定結論作為訴訟中的一種證據，人民法院應享有對其審查判斷并決定是否作為定案依據的權力。
2 建立健全司法鑒定管理機制及理論
2.1實行鑒定人負責制
鑒定入應當對鑒定結論負責，除了因特殊原因確實無法到庭接受質詢的，對沒有特殊原因不出庭接受質詢的鑒定人要規定相應的制裁措施，對于人為因素導致鑒定結論錯誤的，應當在追究鑒定機構責任的同時追究鑒定人的責任。
2.2加強司法鑒定人員的職業教育
各級司法行政部門要認真履行《決定》賦予的職責，除了堅持資格考試前的培訓教育外，更要注重經常性的培訓教育。一方面，針對道路交通事故的特點選擇典型案例或者聘請相關專家進行業務培訓，不斷提高司法鑒定人員的專業技術水平；另一方面要加強鑒定人員的法規和職業道德教育。不斷強化他們的規范意識和道德觀念，從而確保司法鑒定質量。
2.3統一司法鑒定收費標準
國務院司法行政部門要盡快商請國務院價格主管部門確定司法鑒定的收費項目和收費標準框架，并授權各省、市、區根據本地實際情況，制定具體的收費標準。對于經濟特別困難的弱勢群體，可以借鑒人民法院的訴訟費用收費辦法，對其鑒定費予以減、免、緩、減輕弱勢群體的訴訟負擔。
總之，交通事故司法鑒定是解決交通事故處理中不可缺少的重要方面。司法行政管理部門和公安交通管理部門一定要認真履行法律賦予的職責，對交通事故司法鑒定中存在的問題采取多種行之有效的措施，切實加強對司法鑒定機構的管理。真正發揮其在解決社會矛盾、構建和諧社會中的積極作用。
3 交通安全現狀的對策
當前我國的國道、省道和二級以上高等級公路不僅事故的空間分布密度大，而且事故的損害烈度大、人員致死率高，這與這些公路所分擔的交通量大、允許的行車速度高有一定關系，但更主要還是與人們的交通安全意識淡薄、現有的交通管理水平低下以及部分車輛和公路的安全技術條件較差等因素有關，與發達國家的情況相比還具有很大的可改善空間。結合交通事故的特征，提出如下改善交通安全現狀的對策
3.1加強車速管控
超速行車是造成交通事故的重要原因，然而駕駛員在行車過程中普遍存在追求更高速度的心理，對遵守公路限速的意愿不強。因此，一方面要加強對公路行車速度的常規執法管理；另一方面要針對超速現象突出路段的具體情況相應采取減速標線、振動標線、減速壟和測速裝置等限速及監控措施，對地處多霧高等級公路增設霧情監測設備，當霧影響行車視距時要及時采取限速或封閉交通等臨時管制措施。
3.2加大公路安保工程建設力度
目前大多數公路為雙車道公路，交通分離措施弱，混合交通現象嚴重為此應通過調整公路線形和完善標志、標線等措施保證行車視距和強化交通分離,并在長大下坡路段視情增設緩坡、避險車道、淋水站和提高路面抗滑性,其次車輛刮撞行人及翻車、墜車等事故多與車輛沖出路面有關。因此，應重視公路的路側安全，在事故多發段相應采取路邊輪廓標、線形誘導標志、減速標線等危險警示和限速措施，同時拓寬路側凈區、改善公路線形和在臨崖、臨水等路段增設路側護欄。結合路網結構、土地利用和交通狀況等因素合理選定交叉口的位置、形式和控制方式，并在交叉口的功能區和線形設計充分考慮駕駛員和行人的視距保障與通行便利。
3.3加強交通安全管理與宣傳教育
人是參與和支配公路交通的主體,因此單憑完善的硬件設施并不足以確保其安全效能的發揮，而必須通過對人卓有成效的管理與宣傳教育來規范其交通行為，切實減少人為因素導致的交通事故。此外充分聽取廣大交通參與者的意見并盡量滿足其合理的出行需求，也有助于增強人們的交通安全意識。
3.4建立交通事故緊急救援系統
為了降低公路交通事故的致死率，以及減少因交通事故而引起的現場交通堵塞和連環事故，必須圍繞交通事故現場的傷員救護、現場保護、交通疏導、危險處置等工作，建立起由交警、醫療、消防、交通、保險等部門參與，分工明確、協同配合、信息暢通、反應迅速的公路交通事故緊急救援系統。
參考文獻
[1]莊洪勝, 劉志新, 吳立濤.交通事故傷殘鑒定與賠償.人民法院出版社; 第3版,2006-10
