時間：2023-06-12 14:45:06
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇公路交通情況調查，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：公路交通量 地方經濟發展關系
Abstract: Traffic volume survey is an important work of the highway management department, which is the survey forecast and evaluation on the local economic development with the observation of the traffic volume data and the analysis when we research the feasibility of the highway project. Highway construction projects should be subject to social and economic development and play a promoting role under the premise of adapting to itself. Taking the Hangzhou Highway as an example, this paper will conduct the regional economic analysis and traffic forecasting.
Key words: traffic volume; local economy; development relationship
中圖分類號：TE834文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）
公路運輸是當前我國交通運輸體系中一個很重要的組成部分，其具有點多面廣、迅速靈活等特點。地方公路作為公路運輸網絡中的一個重要部分，在帶動地方經濟發展，乃至促進整個國民經濟發展中起著至關重要的作用。近幾年來，杭州公路事業得到迅猛發展，但在一定程度上仍不能滿足地方經濟飛速發展的需要。因此，不斷完善地方公路網規劃，對建設項目進行可行性研究和經濟分析，進而進行科學的選擇和評價，依輕重緩急，做出正確的決策顯得十分重要。這也要求交通部門必須掌握準確的現有交通量資料并進行遠景交通量預測，也就是說要做好交通量調查工作。
1 公路交通量調查工作定義
交通量調查是指對選定公路的某路段的交通流量及其特征的調查。通過交通量調查可掌握公路網、各條路線、各路段交通量的大小、構成、時間分布、空間分布、道路擁擠狀況等特性。
2 公路交通量調查的方式、工作任務和業務內容
交通量是三大基本交通參數之一，是描述交通流特性的最重要的參數之一。地方公路的交通量調查包括比重調查，其目的是為了掌握公路交通流量的地區分布和路線分布特征，分析和評價各類地方公路(干線公路和農村公路)的使用功能，論證和探討現有公路網的合理性，進而為公路規劃、設計、改造及可行性研究和技術經濟分析論證等提供科學的依據。以杭州市為例，地方公路交通量調查采用自動觀測法和人工觀測法兩種方式，由自動觀測儀器或者調查人員在指定的同一日期內，通常為每年的3月5日、6月5日、9月5日、11月5日，對國道、省道、縣道、鄉道進行24小時的交通量觀測，觀測時間為上午7點起至次日上午7點止，按每小時一時段，分車型記錄下路過觀測斷面的各類車輛的數量。
公路交通情況調查工作任務是通過對國道、省道、縣道、鄉道及專用公路的交通狀況進行定期或不定期調查,掌握各級公路的交通流量、構成、分布、車輛行駛速度等交通流特性,并進行統計、分析和預測,為公路規劃、設計、建設、管理、養護和科研部門及社會公眾提供交通情況調查信息。
公路交通量調查主要業務內容公路交通情況調查分為常規公路交通情況調查和非常規公路交通情況調查.常規公路交通情況調查包括交通量調查、車速調查、比重調查等內容,非常規公路交通情況調查包括軸重調查、起訖點調查、通行能力調查、車頭時距調查、交通事故調查、出入界交通量調查以及其他專項調查內容。
3 公路交通量變化與地方經濟發展的關系
3.1交通量是地方經濟發展的“晴雨表”
交調數據直接或間接地反映交通運行和經濟運行狀況
杭州地處長江三角洲南翼，杭州灣西端，錢塘江下游，京杭大運河南端，是長江三角洲重要中心城市和中國東南部交通樞紐。全市丘陵山地占總面積的65.6％，平原占26.4％，面積約1.66萬平方公里，人口873.8萬。杭州2004年公路總里程6741.811公里，其中：干線公路1243.619公里、農村公路5498.192公里，通村率76.3%,硬化率72.1%。2011年全市公路總里程 15417.793公里，干線公路 1524.706公里、農村公路13893.087公里，通村率和硬化率雙雙達到100%，七年來杭州公路建設迅猛進展，尤其是農村公路里程增長了1.8倍，通村率和硬化率分別比2004年提高23.7%和27.9%。日益完善的公路網絡，促使公路通車里程由過去的5863 公里猛增至15354公里，全市公路觀測站合計日均混合交通量由2004年4725輛上升為2011年15169輛，七年內增加了221％年均遞增20．2％。與此同時，全市國內生產總值從2004年2543.1億元猛增至2011年7011.8億元，7年內增長2.8倍多。充分顯示了地方經濟和公路交通的密切關系。
3.2交通量是地方資源開發的“溫度計”
地方資源開況十分靈敏地反映在交通量變化上。杭州富陽市境內淥渚鎮、新桐鎮石灰石礦產資源尤為豐富，可為全市水泥行業、建材行業提供原材料。早幾年，開發初期，裝礦車必經之路縣道蔣新線和橫大線的交通量不多，蔣新線石灰廠觀測站2004年日均混合交通量在8084輛左右，橫大線湯家埠觀測站2004年日均混合交通量在3357輛左右。隨著近幾年國家政策的鼓勵，基礎設施建設得到了大力發展，同時也帶動礦產業快速發展。2011年蔣新線石灰廠觀測站年日均混合交通量已達在8430輛左右，橫大線湯家埠觀測站年日均混合交通量在4906輛左右，增長了46%。全市固定資傳投資從2004年的1006.74億元上升到2010年的2753.13億元，漲幅為1.7倍。充分顯示出交通量是地方資源開發“溫度計”的作用。
3.3交通量是觀察地方經濟環境和經濟政策的“廣角鏡頭”
關鍵詞：交調、發展、分析、對策
前言：交通情況調查（簡稱交調）工作為公路建設基礎提供數據資料，通過數據的的采集、整理、分析，為公路建設規劃、改造、養護計劃及交通管理措施等提供詳實的數據資料。通過交通量的變化，反映經濟的發展狀況，實現公路與經濟的協調發展，逐步形成合理的公路網結構。
一、交通調查情況組建
1995年前后，根據《交通部關于加強交通情況調查工作的若干意見》中提出的要求，省廳、市處依據當時的技術水平、經濟、性能等多方面條件，開始在各市、縣區的連續式觀測站進行安裝使用北京“七三八廠”的TAM型交調儀。TAM型半自動化交調儀的采用，讓我們遠離了人工24小時連續觀測的時代，交調儀的使用不僅節省了人力，而且減少了數據誤差，使運輸量較大的路線數據更加準確。到2000年末，撫順縣公路總里程666公里，具體布設觀測站點見下表。交調觀測里程占公路總里程的59.6 ％。
二、交通調查情況發展
隨著公路建設的快速發展，計算機領域的日益更新，以及汽車產業結構形式的不斷發展，連續式觀測儀和交通情況調查統計分析系統進行了一次新老交替的更新工作，也是從那時起本人負責了撫順縣段的交調工作任務。撫順縣段連續式觀測站在2005年新安裝了一套由丹東電子研究設計院研制的JCC―IIIA型全自動交通數據采集管理設備，同時又新引進了由交通部規劃研究院和山東省交通廳公路局共同研發的《公路交通情況調查統計分析系統――地市級子系統》，前者負責交通數據的采集，可以查看、計算車道每小時的交通量。當計算機外部停電時，儀器也可以自行記錄此時間段數據。后者用于接收連續式、間隙式交通量數據的錄入、修改、查詢、車型折算系數的轉換等導出和上報功能。兩個系統的設置和配備，大大提高了交通量調查工作的準確和力度。
近幾年，農村公路網的全面擴大，公路運輸車輛的增多，嚴重影響撫順縣地區的公路質量。為此公路新改建、大中修等工程項目的決策，技術等級、路面結構形式的采用，均需要交通調查數據的采集分析。交通調查為公路建設規劃提供了第一手資料。2006年撫順市新建了第一條高速公路（撫順―吉林）沈吉高速。高速公路的修建發展，離不開交通情況調查，交通情況調查為高速公路的規劃和設計提供了有利的數據參數，使得高速公路的建設更加合理有利。同樣為撫順市經濟效益的快速發展創造了有利條件。交通調查工作的重要意義是可想而之的。
2009年，撫順縣公路總里程899公里。觀測站點布設見下表，2009年交調觀測站點布設里程占公路總里程的48.7%。2000年與2009年交通調查觀測里程數據對比，交調觀測站點布設總里程下降10.9 %。觀測站點22個（其中自動化設備只有5個）。
三、交通情況調查進一步發展對策和建議：
根據數據分析表明近幾年來，隨著農網工程的建設，路況水平不斷提高，交調工作的發展相對緩慢，未做好今后交調工作淺談幾點建議：
1、加強宣傳交調工作的重要意義，通過數據的采集和整理準確為公路建設可行性研究、舊路改造、公路工程設計等，提供了第一手材料。
2、加強機構管理，完善管理體系，讓領導重視交調工作，領導的重視和關懷是做好一切工作的關鍵。制定交調工作制度，根據交調工作實際情況，進行交調機構設置、人員配備、經費支出、資料報送等統一體系。
3、加強專業技術人員素質的培養，加強基層交調人員專業知識培訓，進行業務知識和技能考核，促進更好掌握交調先進設備的管理和應用。
4、加大檢查稽查力度，采取定期和不定期檢查方法，依照獎罰制度對認真負責的觀測員獎勵，對不認真負責的觀測員及時進行糾正和懲罰。
5、加大交調觀測站點自動化設備的普及和創新。在公路網絡、運輸領域日益加大的情況下，完全依靠人工調查、整理、輸入數據，則容易產生新的誤差，采用儀器觀測，由計算機直接讀取原始數據，誤差環節減少、速度加快、效率提高，本人觀點今后自動化設備勢在必行。
四、結束語
[關鍵詞]交通量;預測;EXCEL
[中圖分類號]U491.1 [文獻標識碼]A [文章編號]1009-9646(2010)09-0022-02
從本質上講,瀝青路面破壞的控制因素是車輛軸載。但是,由于交通量與車輛軸載存在著一定的關系,因此,分析一個地區的交通量,也有助于研究瀝青路面破壞的原因,特別是當交調資料比較豐富時,交通量的分析能夠為研究提供依據。本文對我國南方一條公路交通量的統計,利用EXCEL表格進行了交通量分析與預測。
一、公路交通量變化簡要分析
南方某公路2006年―2008年的汽車平均日交通量和混合平均日交通量變化情況如下表1所示。汽車交通量由2006年的4838輛/日逐步減少至2008年的4313輛/日,混和交通量由2006年的11266輛/日逐步減少至2008年的10860輛/日。汽車交通量和混和交通量的年均增長率分別為-5.6%和-1.8%?？傮w來說,這條公路的交通量發展呈遞減趨勢,其中汽車交通量的減小幅度更大一些,說明在2006―2008年問。部分車輛選擇了其它線路來完成運輸任務,這一方面與高速公路的發展有關,另一方面也與當地的具體情況有關。
圖1反映了2006-2008年南方某公路汽車平均日交通量和混合平均日交通量的發展變化趨勢?？梢詮那€上看出,這條公路的交通量呈減少的趨勢,但是減少的幅度并不十分顯著,仍然可以看做是較為穩定的狀態。
二、各類車輛構成情況分析
將國道上的車輛分為四大類――汽車、拖拉機、人力畜力車和自行車,根據調研資料,統計以上四大類汽車各自占總車輛數的比例,并以2006年為例。這條公路的車輛以機動車為主,機動車總比例達94%。非機動車比例為6%。機動車中汽車比例最大,達所有車輛總數的59%。將四類車在2006年-2008年三年中各占車輛總數的百分比繪制于圖3中,由圖可見,不同年份中,各類車占總車輛數的比例幾乎不變,維持在一個相對穩定的狀態。
圖2南方某公路不同年份四類車各自占總車輛數的比例
為反映汽車中各類車輛所占比例,進而分析其對道路的影響,以2008年為例。將海榆西線上的汽車分為8類,分別為小貨、中貨、大貨、特大貨、拖掛車、集裝箱、小客和大客,統計以上8類汽車占汽車總數的百分比。
通過實地考察,此條公路上的貨運汽車中,中小型貨車的比例連年下降,大型貨車和拖掛車、集裝箱等重型貨運車輛的比例卻逐年升高,說明線路上的貨運方式向重型化發展。而客運汽車中,小客車的比例基本沒變,大客車的比例有所上升。從各類汽車的比例也可以看出,部分貨運汽車轉投高速公路,二客運汽車的運輸路線沒有什么明顯的變化。
三、結語
無論是混合交通量的變化,還是交通組成的變化,都將對公路的使用壽命和使用狀況產生巨大的影響。本文利用EXCEL這種簡單實用的方法,分析了南方某公路的交通量變化情況,是一種切實可行的評價交通量變化的方法。
參考文獻:
[1]王國秋,公路交通量調查數據分析,北方交通,2008
[2]趙慧靈,公路交通量調查統計及其分析應用,廣西質量監督導報2008
作者簡介:
關鍵詞：低等級公路 橫向干擾 運行速度 限速標準 限速區
0 引言
近年來，低等級公路交通事故頻發，尤其是穿越城鎮的路段。因為低等級公路沿線途徑城鎮或者居民區，環境較混雜，橫向干擾嚴重。調查數據顯示[1]，在各種可能影響道路交通安全的因素中，最主要的一個因素就是行車速度。駕駛員在開車的時候，如果速度非常快，注視點就會前移，視野變得不寬闊，視線開始變的模糊，不能清楚地辨認事物；如果行駛的路段、匝道或者是岔口比較復雜，這時又是超速行使，那么駕駛員將無法準確判斷路面狀況，不能及時觀察、獲取足夠的道路信息，容易造成惡性事故。
國外對限速標準的相關研究開展較早，研究領域更加深入。限速管理最早出現在美國，1901年，在康涅狄格州的部分城市里第一次采取限速的方法，當時設置最高限速值是8mph（13km/h）；1974年美國國會通過了國家最高限速法案，規定在美國的公路上最高限速為55mph（88km/h）；1995年美國廢除了國家最高限速法案，在分析了各州的實際情況之后，各自制定了適合本地的新的限速值[2]。而我國關于這方面的研究要落后很多，現在我國各等級公路限速的設置主要依據2004年5月頒布實施的《中華人民共和國道路交通法》、《中華人民共和國道路交通法實施條例》以及《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》中的相關速度管理條例[3]，這樣做實際上并沒有考慮到各地的實際狀況，并不能滿足各地不一樣的實際情況，無法準確地反映公路的速度、人們的速度需求和公路的供給能力，最終不能制定出合理的限速值。
鑒于我國在限速管理上存在的缺陷和不足，本文通過分析低等級公路的交通特性，提出低等級公路限速方法。
1 低等級公路交通特性分析
為了研究低等級公路的交通特征，本文以某省xx等低等級公路為研究對象，對其道路環境和交通運行狀況展開了全面調查。這些項目沿線多處途經城鎮和村莊，是典型的低等級公路。調查分四部分內容：
①交通量調查，通過分析低等級公路的交通量及交通組成，確定其功能。
②橫向干擾調查，采用問卷調查的方式，主要針對機動車駕駛員，目的是為了確定各種橫向干擾因素對駕駛員的影響程度。
③運行速度調查，研究車輛運行速度與路側環境、公路線形、地理條件等影響因素的關系。
④事故調查，收集近三年的事故統計資料，統計分析肇事車輛類型、事故形態和原因分布規律。
2 低等級公路限速方案
2.1 限速方法的研究
公路限速方法的確定主要參考公路的功能、交通條件及運營管理需求等因素。由于低等級公路交通環境混雜，橫跨區域較大，途經的地區環境和地理條件千差萬別，行駛在主線上的車輛會受到道路周圍居民行為或與之交叉的支路的干擾，各個路段的周圍環境是有差別的，所以造成的干擾也是有差別的。所以，由于地形和交通環境上的差異，低等級公路是無法遵守全線統一限速的，這樣，當某些路段無法滿足全線統一限速時，需根據此路段的實際情況制定合理的限速。建議低等級公路采用全線限速和特殊點局部（途經城鎮、村莊或者學校等路側有建筑物、受橫向干擾較大的路段）限速相結合的方法。
2.2 限速標準的研究
首先在認真分析和掌握了公路的設計指標和實測運行速度之后，再結合速度特征及路側的各種影響確定限速值，還要劃分限速區段，各個限速區段要制定適合本區段的安全行車限速值，各區段的限速值應協調過渡，不要不斷地變換。限速值通常是10km/h的整數倍。
制定低等級公路限速值時，我們可以遵循以下兩種標準：一是全線統一的限速標準。對于新建道路，采用這種標準，通常還要看設計速度值和當地法規、經驗等；二是局部限速區的限速標準。采用這種標準，需要考慮設計速度以及路段的橫向干擾情況預測車輛的運行速度，即限速標準，其計算的依據是速度與橫向干擾的關系式。對于已運營道路，全線統一限速值可依據實測的85%位車速和交通事故資料；局部限速區的限速值可依據實測的85%位車速和橫向干擾情況及交通事故資料。限速流程詳見圖1。
3 限速區設計參數
運行速度會受到公路線形特征和路側環境突變的影響，為了安全起見，在不同限速區段的變化點設置相關的警示以提示駕駛員注意。特別是當公路從限速值較高的限速區向限速值較低的限速區過渡且相差比較多時，通常是大于20km/h，將影響前后兩個斷面的運行速度協調性，當行使的速度已經無法讓駕駛員保持清醒的頭腦，超出其可承受的范圍時，就會出現安全隱患。要想不讓運行速度突變，應在差值過大的兩個限速區之間設置一定長度的間距，從而保證駕駛員在限速區之間安全過渡。
當車輛在城鎮行使時，若駕駛員發現了道路周圍環境不一樣了，但是不能及時調整車速，就很有可能出現安全問題。也就是說限速區不長的話，限速值就會一直變化，就需要更多的限速標志，駕駛員也會更緊張，由于信息過載而使駕駛員身體和眼睛都很疲勞，容易出現交通事故。從國外的實踐經驗中我們可以發現，限速區設置的越長越好，盡量保證限速區內線形和道路環境的一致性。現在，我國還沒有重視起限速區長度的問題，并沒有謹慎的設置限速和解除限速標志。
駕駛員在行駛時，按照標志信息指示經歷了速度變化過程之后，進入限速區，希望可以不久就能夠進行穩定行駛，讓自己不至于一直處于一種緊張行使的狀態，所以，限速區的最小長度要大于車輛穩定行駛所需的最小長度。
在仔細地分析了駕駛員心理上期望穩定行駛所需的最短時間、及行駛車輛的操作穩定性等方面的因素之后，才可以確定穩定行駛路段長度。
在確定限速區最小間距時，主要有兩個決定性因素，一是駕駛員調整行駛距離（L1），它指的是駕駛員在過渡段中將車速調整到滿足限速區要求所需的距離；二是保持穩定駕駛所需的行駛距離（L2），它指的是車輛在完成上述車速調整后，根據轉向、避讓或換車道等操作要求所需的行駛距離。
4 結語
限速方案和限速標準的提出為開展低等級公路營運安全對策研究提供了依據，也可用于相關規范的制定和類似研究的參考。
參考文獻：
[1]袁雄軍，張華.我國道路交通安全的現狀及對策分析[J].交通與運輸，2008，5：27-28.
[2]G..M.Milliken.Managing Speed：Review of Current Practice for Setting and Enforcing Speed Limits[R].Washington，D.C：National Research Council，1998.
關鍵詞：公路交通；自動檢測；信息技術
1.概述
公路交通量調查是一項十分重要的基礎工作，其調查所得的數據資料是公路規劃、設計、大中修和養護管理的不可替代的第一手資料，是評估、決策公路交通發展戰略和總體布局的科學依據，也是經濟發展的一個重要窗口，在規劃一個經濟區域時，往往離不開交通資料。
我省是交通量調查和數據計算機處理在全國走得較早的省份之一。目前，我省有干線公路連續式交通量觀測站15個，間隙式交通量觀測站241個，縣鄉道間隙式交通量觀測站1746個，總觀測里程27677.4公里，其中，國道1779.3公里，省道5095.5公里。二十年來，公路部門為收集公路交通量資料投入了大量的人力和財力，為國民經濟的發展，發揮了重要作用，特別是為公路交通網的建設，做出了重要貢獻。其觀測手段從原始的手工記數到機械計數器，發展到目前的自動觀測儀器。
2.公路交通信息技術的第一次飛躍
我省公路交通量調查是從82年開始的，當時車流量不大，國道上日平均最多不過1300~1400輛。改革開放以來，國民經濟的蓬勃發展，公路交通流量逐年快速上升，使得人工記數難以招架。有資料表明，我省的幾條國道從1982年到2000年交通流量增長了7~9倍，如果當初的車流量用人工記數不會有問題，那么，上了5000~6000單個人記數就比較困難了（除了記數，還得整理每小時的合計數）。上了1萬輛就得兩人一個班，一天24小時分三班要6個人，注意力高度集中，工作非常辛苦。每一個連續式觀測站是常年累月天天如此，由此可見投入人力財力之多。90年代中期我省引進北京有線電廠率先開發的TAM自動觀測設備，并開發和完善了交通量數據處理軟件，這就是我們走出困境的第一次飛躍。TAM自動觀測儀器的使用和數據計算機處理，解放了煩瑣、枯燥的人工勞作方式，也使得交通量數據處理真正走上計算機化。這是一種采用電磁感應原理的裝置，路面下埋設探頭，當汽車從探頭上駛過，切割磁力線，產出感應電流，經放大后輸入觸發器記數并保存。它的工作過程如下：
這在當時是比較先進的設備，到目前為止，我省干線公路上的交通量觀測站基本上安裝了這種儀器。如今，車流量繼續上升，社會對公路交通信息精確、快速和多方位應用的要求，使得我們現有的技術相形見劣。具體來說，有以下不足：
1.精度不夠高，不能分車型，難以滿足2個95%精度要求（數量精度和車型分類精度）
2.穩定性差（受氣候影響較大）
3.路面深開挖也是一大不足，況且經常出故障經常挖
4.不能檢測軸載
5.數據難以迅速匯總
綜上所述，我們又一次陷入困境、面臨危機，開發新的信息技術勢在必行。
3.公路交通信息技術一定要有新的飛躍
發展大交通，要有大信息。筆者以為，公路交通信息的內容要更豐富，應用的范圍應拓寬，手段要計算機化。公路交通信息的綜合應用，除原有交通流量數據統計外，至少，應包括超限運輸管理，養護管理（包括大中修），規劃、預測等。就車輛數據收集來講，目前，國內已有一些新的技術開發并趨于成熟，這是十分可喜的，使得我們開發新的信息系統在技術上完全可能。有一種壓電感應設備，具有高靈敏度和精確度，穩定性也好，檢測車輛的工作原理如下：
設壓電板a、b，它們之間距離為s，當車前右輪觸a時，打開計時器并設時間為t1，當車前左輪觸b時，記下時間為t2，這時可求得車速為V=S/（t2—t1）；同理，當車后左輪觸b時，記時間為t2‘，這時，可測得車輛前后軸距L=V*（t2’—t2）；對于多軸車輛或帶掛車輛，可分別測得各軸與第一軸之間軸距，然后給予一一保存。由于車型的軸距是限定的，它的軸載也是有限制的，根據這些規定可編制一張信號對照表，存入處理器內部，當車輪壓板時，產生電流信號，電流的大小與軸載重量成正比，與車速有關（可以通過試驗測定）。記錄車輛的左、右、前、后各軸的壓電信號，經A/D轉換和放大，并與對照表進行對比，車輛的總軸載為各軸載的總和，還可換算成標準軸載。車輛經過這樣處理后可得到一張檢測報告單：
這些信息保存在處理器內存，通過電纜隨時可傳送到中心計算機。在此技術上開發公路交通信息系統，可采用Windows操作平臺，MSSQLSERVER.7.0數據庫，保持歷年數據便于查詢、對比。其優勢：
1.全自動檢測，無須人員值守
2.自動分車型，自動檢測軸載
3.不需路面深開挖
4.精度高、穩定性好
5.數據匯總迅速
系統流程圖：
數據流程圖：
系統功能層次圖
這個系統應當留有擴展功能的空間。
4.超限運輸管理簡述
與發達國家相比，我國公路和橋梁數量少，承載能力較低，國家尚缺資金進行大規摸新建和改建。近年來，汽車工業的發展和社會對公路運輸需求的推動，大噸位汽車逐年增多。由于大型車以及貨車超載導致的高軸載質量的破壞作用，一些地區的水泥路面破損相當嚴重，油路嚴重龜裂網裂，一些橋梁嚴重損壞，公路、橋梁的使用壽命大大縮短，這種現象越演越烈。運輸部門由于超載所取得的經濟效益遠遠不能補償公路管理部門在公路、橋梁養護和改造方面多支出的費用，這種偏面追求運輸效益，反而損壞了社會的總體效益，同時嚴重制約了經濟發展。
超限運輸對路面的影響主要通過軸載來反映，許多國家的公路部門，對汽車軸載質量與路面強度及使用壽命的關系，作了許多專門研究和試驗，提出了著名的“四次方法則”，用公式表示K=（P/P.）
4式中：P任一軸載質量
P.標準軸載質量（100KN或60KN）
KP對路面的作用次數換算成P.對路面的作用次數，也可稱為破壞系數
根據交通部2號令、《公路法》和有關對超限運輸的處罰規定，自2000年4月起，在全省范圍主要公路干線上設點，對超限車輛進行卸貨、收取賠（補）償費等，對情節惡劣的進行罰款處理。目前使用的是一種人工操作的稱重的儀器，整個工作流程如下：
其特點：
1.干預公路正常通行較多
2.動用人員多，效率低
3.慢速稱重（小于5公里/小時）
采用新的壓電感應設備后，自動判定超限和測定超限數額，對于超限車輛，系統自動打開攝像機，攝入超限車輛圖像并通知前方做好超限處理準備。工作流程如下：
該系統優勢：
1.不干預公路車輛正常行駛
2.稱重迅速、準確
3.人工介入少，效率高
5.交通流量統計簡述
本功能對公路交通量的日報、月報、年報、車型分類、混合折算、高峰小時排列等等進行統計處理，內容與現在使用的軟件處理報表相似，這些報表報送交通部或提供給有關部門做進一步分析研究。
6.公路養護簡述
公路養護計劃、經費安排的主要依據是在現有道路條件下交通流量的狀況，特別是汽車軸載量，汽車流量大、噸位大的道路，要求更多的經費用于養護。
7.規劃預測簡述
通過對歷年交通量的對比，可以得出它的增長率，以此，又可預測幾年后的交通流量。它的數學模型：
xn＝x1（1＋a）n
a=n√xn/x1—1
式中：a某階段年平均交通量增長率
xn某階段最末年年平均日交通量（輛/d）
x1某階段第一年年平均日交通量（輛/d）
關鍵詞：高速公路；交通安全設施工程；施工項目管理
現代高速公路交通安全設施工程施工通常都是以保護主題和美化高速公路為主體，為了實現施工設計優化在施工中得到廣泛的使用，應在實踐中不斷提高高速公路交通安全設施工程施工項目管理水平。高速公路交通安全設施工程施工項目管理也就是要保證交通安全設施工程施工中的每個環節，對施工的質量進行管理和控制。
1 高速公路交通安全設施工程施工項目管理的現狀
1.1 高速公路設施工程施工項目管理制度不健全
高速公路交通安全設施工程施工項目管理不斷的發展，城市化發展牽涉到社會發展中的各個行業，同時也影響了人們的生活，對于高速公路交通安全設施工程施工項目管理是一個具有綜合性的項目，不僅關系到高速公路交通安全問題，同時還對人們的生活具有密切的關系，對施工中的工程造價和施工技術都具有影響，高速公路交通安全設施工程施工項目管理能夠很好的保證高速公路交通安全的一系列活動。對于高速公路交通安全設施工程施工行業也就是進行質量監控部門對工程質量進行監督控制，按照規定的標準嚴格執行，要求嚴格執行質量監督任務，控制施工中相關數據保證工程質量，通過對這些數據的分析全面了解對高速公路設施質量產生影響的因素，進而采取有效的措施控制這些影響因素。
1.2 高速公路交通安全設施工程施工項目管理者素質不高
我國高速公路交通安全設施工程施工項目管理中，很多項目管理人員的專業素質缺乏，這也是施工項目管理中普遍存在的問題。我們要建立良好的管理團隊，提高隊伍人員的職業素質，在選擇人員方面，必須堅持高標準的嚴格要求，提高高速公路交通安全設施工程施工項目管理人員的技術能力，還要具有較強的事業心，同時還要具有足夠法律知識和管理協調能力，有效的提高高速公路交通安全設施工程施工項目管理水平。
1.3 高速公路交通安全設施工程施工項目管理存在盲目性
對于高速公路交通安全設施工程施工項目管理中存在很多的不合理的情況，對于施工質量監督的職責主要就是對施工工程質量監督單位責任的設置，很多高速公路交通安全設施工程施工企業為了達到目標，也就會導致市場的惡性競爭。形成高速公路交通安全設施工程施工項目管理中的成本與實際不符，沒有正確的預算和評估，導致在高速公路交通安全設施工程施工中存在很多的問題，很大程度的阻礙高速公路交通安全設施工程施工項目管理的發展。
2 高速公路交通安全設施工程施工項目管理的措施
2.1 建立并完善項目管理責任管理制度
對于任何的項目管理都需要相關人員具有較高的責任心，同時還需要積極的參與相應的管理過程中，對于相應的問題進行個人的責任追究，同時起到相應的責任意識，保證高速公路交通安全設施工程施工的質量，同時要保證施工設計和施工的資源得到充分的利用，從而有效的提高施工效率和質量，使高速公路交通安全設施工程施工項目管理更好的實現責任管理制度。在對高速公路交通安全設施工程施工項目管理的時候，所有工作人員要做好高速公路交通安全設施工程施工施工審查工作和工程技術質量的交底工作，同時還要對施工中各種影響工程質量的因素進行考慮，做好施工之前的準備工作。
2.2 項目管理的科學化
隨著國際工程項目管理的知識體系和管理科學的發展和完善，高速公路交通安全設施工程施工項目管理形成專業的科學發展教育體系，工程項目管理的發展需要進行全球化的發展，建立科學的管理體系，同時還要有效的借鑒國外的科學發展成果，這樣才能有效的保證高速公路交通安全設施工程施工項目管理工作的與時俱進。網絡和信息技術的發展也使得我國高速公路交通安全設施工程施工行業的不斷的進行發展，同時還要與實際實踐進行有效的結合起來，不斷的提高相應的創新理念，更好的促進高速公路交通安全設施工程施工項目管理的科學化水平。在對相關資料進行調查分析，建立一套能夠切入實際的對工程施工項目管理進行的控制體系。同時在具體的高速公路交通安全設施工程施工過程中，利用質量控制體系對施工單位的人員、材料、機械、方法和環境等方面對高速公路交通安全設施工程施工質量進行全面控制，保證整個高速公路交通安全設施工程施工的施工質量達到要求。
2.3 提高項目管理者的素質
我國高速公路施工企業應根據自身資質配置相應的高素質項目管理人才，對高速公路交通安全設施工程施工項目管理人員的綜合素質有著較高的要求，因為高速公路交通安全設施工程施工項目管理者綜合素質的高低直接體現企業文化和發展潛力。高速公路安全設施涉及的路程與范圍較廣，難以按照其他工程建設一般集中分段管理，因而必須強化現場人員的責任意識，發揮每位參與施工人員的積極性，使之參與到質量管理體系之中。在施工前要對進入施工現場的各種原材料進行嚴格的審查，要求每一種材料都要有合格證書和質量保證書，除此之外對于一些材料還要具有相應的材料性能試驗報告。這樣才能保證高速公路交通安全設施工程施工管理項目的發展能在科學的道路上越走遠，而且也有利于高速公路交通安全設施工程施工項目安全性和科學性的發展。
3 結束語
高速公路交通安全設施工程施工項目管理對于高速公路交通安全設施工程施工項目工程的開展具有重要的意義，對于高速公路設施工程施工項目管理不僅可以更好的為高速公路交通安全提供重要的建議，還可以有效的減少工程造價，有效的縮短工期，更好的保證高速公路交通安全設施工程施工質量，為高速公路交通安全設施工程施工項目管理提出一些切實可行的方法。
參考文獻
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關鍵詞：公路；國民經濟；問題
中圖分類號：F542 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2012）12-00-01
一、公路運輸現代化內涵概括
我們根據現代化的特征，將公路運輸現代化從靜態和動態兩個方面去概括，即靜態和動態條件下公路運輸現代化的概念是不同的。
在運輸需求一定的情況下（靜態），從社會資源最佳配置的角度考慮，公路運輸現代化是指通達性與運輸效率的一種均衡狀態。當這兩種效用相同時，公路的社會總成本最低，此時的公路里程就是實現了基本現代化的公路規模，這時公路建設的社會資源配置最合理。
當經濟社會發展所產生的運輸需求和公路總里程都隨時間而變化時（動態），將公路的人口密度和運輸強度先后達到極值的過程，以及在這個過程中逐漸達到滿足當時工業化、信息化和智能化要求的狀態稱為公路運輸現代化。
二、公路交通運輸業與國民經濟的關系
“要想富，先修路”是我們大家都耳熟能詳的一句話，改革開放以來，我國的交通運輸業有了很大的發展，表現在運輸線路長度上和客貨運送量上都大幅度增長，與此同時，我國的經濟發展也快速發展。二者的同步發展存在著某種聯系，即我們猜交通運輸業對國民經濟的發展具有先行作用，也即交通運輸業對國民經濟的發展具有促進作用。
人們進行的交通運輸活動是人類經濟活動中一個極為重要的勞動分工，這種分工實際上包括兩個方面，一是要進行交通基礎設施建設和交通運輸工具的制造活動，一是要進行運輸活動即人和物的位移。對交通運輸與經濟增長關系問題的研究，實際上只是經濟學最基本的關于分工問題研究的一個組成部分，是一個最基本的經濟學問題。但實際上如何解釋交通運輸與經濟增長之間的相互作用的內在經濟機制是一個尚未給出令人滿意回答的理論難題。
發展經濟學家赫希曼將交通運輸看作社會間接資本，分析了社會間接資本與直接生產活動之間的關系。并得出結論；交通的發展有降低直接生產活動成本的作用，從而促進經濟的發展。從歷史上來看，從1843年到1860年期間美國工業化的大飛躍在很大程度上要歸功于當時的鐵路建設。
三、公路交通運輸存在的問題
1.運輸生產力水平不高
在營業性客貨運輸車輛中，中高檔客車特別是高檔客車和大噸位柴油貨車以及集裝箱等專用貨車所占比例偏低，遠不能滿足廣大旅客和貨主的需求。
2.運輸站場基礎設施建設滯后
由于種種原因，客貨運輸站場建設進度緩慢，到目前為止，在部分大中城市、相當數量的縣城以及大多數鄉鎮，客貨運輸站場基礎設施仍很短缺且設備簡陋，成為制約道路運輸發展的薄弱環節，影響了公路基礎設施功能和車輛運輸效率的充分發揮。
3.運輸組織水平和運輸效率較低
在部分地區，由于地方保護主義比較嚴重，存在著地區之間相互排斥、相互封鎖的現象，在一定程度上使空駛率提高、運輸組織水平降低，對建立全國統一、開放、競爭、有序的道路運輸市場造成了消極的影響。
4.抽樣調查數據不能為政府部門提供有價值的數據信息
作為公路運輸抽樣調查數據提供者的運輸車主和數據利用者的政府管理部門和運輸企業，在信息的有效性的認知上，存在著難以彌合的鴻溝。主要表現為：一是數據主觀失真。由于抽樣調查過程缺乏制約與監督，加上某些車主對抽樣調查認識存在著距離，個別車主因逃繳規費而心有余悸，害怕如實填報，會增加費稅或者受到超載處罰。實踐中，經常會出現如下問題：（1）少報運量，多報燃油消耗。（2）多報運距，少報經濟收入。（3）多報車輛停駛日、車輛空載等情況。二是數據適用性不強。抽樣調查產生的數據，一方面為政府部門提供全社會公路運輸量，是政府統計局測算第三產業的經濟效益，測算本地GDP的依據之一。另一方面為運輸企業提供運輸效益、油耗等指標，是企業改進管理方法的重要依據。實踐中，由于抽樣調查方案本身的缺陷和調查單位的自身原因，抽樣調查數據往往小于實際運行的數據，大大降低了數據的利用價值。
四、加快公路交通發展的對策與建議
1.加大運輸結構調整，做大做強市場主體
在企業組織結構方面，從治理機制入手，以“專、精、特、新”為發展方向，鼓勵社會力量大辦運輸、辦大運輸。在運輸組織結構方面，積極推行高速快客、超長線路實行集團化、公營化；跨區線路、危險貨物、現代物流、站場經營公司化；其他線路、維修、檢測、駕校等經營方式多元化。在運力結構調整方面，高速公路和國道主干線客運以高級客車為主，城鄉客運以中級客車和普通客車為主，貨物運輸大力發展集裝箱車、廂式貨車、特種專用車輛，加快普通敞篷貨車的廂式化進程。
2.提高運輸生產力，加快道路運輸發展
采取多元化籌資的方式，鼓勵扶持各類經濟組織和個人投資建設客貨運站場；同時切實做好客運站的規劃、選址和建設工作，以適應現代化城市發展和新農村建設的需要。
3.強化運營治理，加強道路運輸安全
一是加強安全生產責任治理，嚴格實行安全生產監督責任檢查制度，把安全責任至上而下細化分解，落實到部門、落實到個人。二是加強營運車輛技術治理，堅持和完善運輸車輛技術等級評定制度和定期維護制度，切實規范營運汽車綜合性能檢測站行為。三是加強對客運站的監督治理，切實加強營運客車安全例檢和進站車輛經營資格的審查，果斷防止超員車輛、“帶病”車出站運行。
4.嚴細市場監管，創造規范運輸環境
一是按照“先易后難，分步實施”的原則，逐步解決運力大于運量的問題。二是監督治理機制，全面清理和規范運輸行業各類收費項目，大力開展運輸專項治理。三是多元經營機制，積極實施運輸市場多種準入模式，探索推行主干線、熱線客運線路經營權招投標，通過市場化運作，建立良性、公開、公正的運輸環境。
【關鍵字】環城高速；交通標志；設計研究；放射線公路
中圖分類號：C913.32文獻標識碼： A 文章編號：
我國環城高速公路的建設現狀
近幾年來，隨著我國社會經濟的發展，交通事業取得了驚人的成績，截止到2001年底，全國范圍內公路的總里程達到了169萬千米，其中高速公路占到了10%左右。在我國的一些大城市中有很多條高速公路，如一級省道、國道等貫穿其中，成為了城市公路交通的重要樞紐。交通的繁榮，勢必會帶來城市內的交通壓力的增大，噪聲、擁堵、空氣污染等隨之而來。為了更好的解決這一現象，在我國很多的大城市紛紛修建了環城高速公路。但是根據相關調查發現，我國現行的一些環城高速公路標志設置存在較大的問題，從而使環城公路在社會經濟不斷發展的今天，其優勢和作用并沒有得到應有的發揮，反而使司機無法適從。
現階段，我國環城高速公路的交通標志主要存在的問題有：標志信息斷斷續續，上一段的提示信息在下一段中就不在出現了；指路標志的信息對于長途司機而言起到的作用并不大；在環城公路和放射道路相連接處沒有明顯的標志等。
我國環城公路的主要特點
在我國，環城高速公路，主要是和各放射線道路進行聯系，對于道路交通網進行疏導、平衡其負荷，以緩解過境交通對市區道路交通造成的巨大壓力。和一般的放射線高速公路相比，環城高速公路具有以下幾個特點：
第一、在線的形狀角度看，環城公路和放射線高速公路不同，環城公路是一個封閉的環形，無明確的起點和終點。第二、環城高速公路和很多省道、國道相連接，是城區最重要的交通樞紐。第三，絕大多數的環城公路都和城市周邊的景點、示范區等相連接，在一定程度上承擔著旅游公路的功能。第四，環城高速公路主要是供過境運輸車輛使用，相對而言貨車較多。第五。環城高速公路在某一段會和放射線道路重合等。
三、環城高速公路的交通標志的設置
1、做好環城高速公路標志設置前的準備工作
對環城高速公路進行交通標志設置，對環城高速公路周圍的道路網進行詳細的分析是最基本的前提。首先，掌握環城道路周圍的網絡情況，就是把和環城公路相連接的道路條數、通往地點、道路的名稱、代號、級別以及沿途經過的城鎮、景點等進行匯總。其次，對環城公路環繞的市區內的道路網進行分析，如重要的交通線路，這些道路和環城高速之間是直接相通還是間接相連等方式做好調查。最后，市區內部的城市的規劃方案要有所了解，例如主干道的規劃、商業區、工業區以及住宅區的位置等。
2、對環城高速公路設置交通標志的幾點注意
由于環城公路長度大，覆蓋面廣，所以通常情況下都會采用分段或者分期建設的方法。為了確保在不同建設時期標志信息的連續性和完整性以及設置風格的統一性，所以關于標志的設計，采用同一個單位進行，以保證設計風格的一致性。標志的設計要按照統一的標準進行。
對環城公路交通標志的設置需要注意以下幾個問題：確定道路名稱；確定指路標志體系；做好環城線路和放射線高速公路標志系統的銜接；做好市區道路、機場、旅游點的道路調查；規劃市區車輛進入環城公路的地點；環形公路和放射線公路的重合點的確定；對環城公路實施分期建設時間和路段的確定等。
3、對環城高速公路標志設置的實施
（1）確定道路名稱
現階段，全國各地對環城公路名稱的確定各有千秋。以高速公路入口標志上的名稱為例，全國大多數都叫做“二環路”“三環路”“四環路”，在北京甚至還有“五環路”“六環路”等。但是如果全國都是以“數字+環路”組成，這樣駛于高速公路上司機就搞不清楚，自己是在哪個城市的高速公路上行駛。所以為了區分，建議全國各地的環城高速以城市名稱加幾環路，或者是以本身的簡稱加幾環路組成。這樣司機既可明確自己所在的地理位置，又可明確道路的線形情況。
（2）做好環城路和放射線高速公路的銜接
位于環城高速公路和放射線高速公路之間的銜接標志是非常重要的。為了使司機在行駛的過程中便于做出正確的判斷，因此環城高速公路和放射線高速公路之間應該做好提示標志。其主要的作法是：由環城高速公路駛入放射線高速公路時，在出口處，要在醒目處設立標志，預告即將進入的放射線高速公路的名稱以及將要通往的地點。與此同時在放射線高速公路進入環城高速公路時，在環城高速公路的入口處要標明環城高速公路的方向和所能達到的地點名稱。
（3）環形公路和放射線公路的重合點的確定
在我國，有些城市的放射線道路和環城高速公路有重合的路段，在重合的路段是按照環城高速公路設置還是按照放射線高速公路設置，在這個問題上，通常會在施工中引起矛盾。對于高度公路、以及公路互通式立交出口應在全省范圍內進行統一的編號。對于環城高速公路的編號要采用順時針方向，根據城市的具體情況，確定環城高速公路的起點。在環城高速公路和多條放射線道路出現重合的情況下，在編號的設置上，要最先考慮環城路標號體系的完整，環城高速公路和放射線公路的相交點就是放射線公路的起點。
（4）對機場、旅游景點的預告標志的設置
環城高速公路一般都會和城市周圍的旅游景點、機場、各種專業性示范區相連接。所以，對旅游景點、機場等要設置一定的標志是必須的。為了保證環城高速公路上的標志簡單明了，對于周邊旅游景點是否需要標志，要有一個標準。例如，只有對國家級旅游景點或者著名景點等設置標志。對旅游景點的標志要體現該景點的特色。環城公路和機場相連接是幾乎全國所有環城道路的基本規劃方式，為了方便人們順利的到達機場，在環城公路上要設立專門的標志，給予司機一定的提示。例如，在靠近機場的標志上標明機場的名稱、位置、距離、方向等。
（5）做好未交付使用的路段的標志
在環城道路建成后，而與之相連接的放射線道路工期滯后，相連接處也尚未完工，這樣的環城高速公路上和相連接的互通建成后一段時間相關匝道還未交付使用。這時在環城道路上的相關標識要明確注明緩建或者未通行的信息，以免使司機誤入，而造成交通事故。
四、結束語
綜上所述，對我國環城高速公路建設的現狀、主要特征以及交通標志的設置等進行了主要的分析。環城高速公路作為我國城市重要的交通樞紐，環城高速公路交通標志作為高速公路交通系統的重要安全管理設施，其設置的是否合理直接影響到高速公路的交通安全和功能的充分發揮。因此明確環城高速公路道路名稱、做好環城路和放射線高速公路的銜接、確定環形公路和放射線公路的重合點以及對機場、旅游景點的預告標志的設置和未交付使用的路段的標志，對我國道路交通的快速發展具有巨大的推動作用。
參考文獻：
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關鍵詞：高速公路；工程系統；模糊評價；相對隸屬度
中圖分類號：U412.36+6文獻標識碼： A
1 引言
交通工程系統是保障高速公路高效、安全、快捷運營的重要設施[1]。為了對高速公路交通工程各子系統設置的必要性、適應性和規模的合理性進行研究分析，為日后的運營管理、改造升級等提供技術參考，有必要對高速公路交通工程系統進行綜合評價[2]。由于交通工程設施包含的子系統較多，使用者在對其諸多因素的評價時，往往沒有很明確的定量公式可用以考核，而是采用所謂的模糊語言分為不同程度的評語，這就在很大程度上決定了高速公路交通工程系統的綜合評價是一個含有較多定性指標的模糊性評判問題。因此，為了使得這一評價具有客觀性、合理性以及可操作性，本文探討模糊綜合評判方法在其領域的應用。
2 高速公路交通工程系統評價指標體系
2.1 高速公路交通工程系統評價內容
高速公路使用者從最原始的通行需求，到提供安全、經濟直至最高層次的方便、快捷的需求是高速公路發展追求的目標，這些目標的實現需要交通工程系統作為保障[3]。為實現上述需求，要求高速公路具備完善的交通工程系統，因此高速公路交通工程系統評價內容主要應從機電系統、交通安全設施、收費站點布設、供電照明、房屋建筑及服務設施及電磁兼容等5個方面展開。
2.2 評價指標篩選原則
高速公路交通工程評價指標體系應能獨立反映高速公路的某一具體方面的特征，并與其它特征相聯系[4]。評價指標的正確選擇，必須對交通工程系統進行正確的分析，所選指標應該能夠最大限度地、客觀地反映各種影響。評價指標的數量應該越少越好，而且每一評價指標應該有量化指標，或者可以用定性分級比較的方法獲得。高速公路交通工程的評價指標體系同其他指標體系一樣不可能包羅萬象，所以在選取評價指標時必須遵循以下原則：
1) 代表性原則。針對高速公路工程系統的特點選擇評價體系時，所選指標應是高速公路交通工程系統內的重要指標。
2) 簡明性原則。通過減少指標數量，使評價過程調查度量經濟可行；而且評價指標應含義清晰、概念明確、數據易測易得、可操作性強。
3) 客觀性原則。保證高速公路工程系統評價指標體系的客觀公正，保證數據來源的可靠性、準確性和評估方法的科學性。
4) 可比性原則。為了便于比較，要求評價指標在時間和空間上具有一定的可比性。
6）敏感性原則。為了反應高速公路工程系統評價結果的可變性，評價指標的變化對評價結果有一定的影響。
5) 綜合性原則。單一的指標只能從某一側面反映高速公路交通工程狀況，不能反映交通安工程的整體水平，而評價指標體系就應力求全面反映評價對象的高速公路交通工程水平。
2.3評價指標體系的構建
(1) 機電系統
通過對高速公路機電系統的設計、實施現狀的調查分析,研究系統投入運行的作用和效果,評價系統是否保證了道路交通服務水平以及能否滿足高速公路交通運營管理需求。選取系統后期維護方便性、系統運行的穩定性和可靠性、系統服務水平及設備的可兼容性作為機電系統的評價指標。
(2) 交通安全設施
從規范合理、設計特色等方面,對交通安全設施的適應性與隧道、橋梁、立交和事故多發路段的安全運營及緊急救援措施做出評價,主要包括防治交通事故,提高道路服務水平,提供視線誘導,改善道路景觀,保障安全運營和管理等方面。選取設施完備率及適應性、安全運營改善效果及道路使用者滿意度為交通安全設施的評價指標。
(3) 收費站點布設
結合高速公路收費站點布設的理論研究，考察高速公路網規劃主線收費站點及出入口立交收費站點的設置位置、數量和設置方法，分析評價規劃收費站點布設的科學性和合理性。選取站點規模適應性、建設方式經濟合理性、管理方式科學性及車公里收費公平性4個指標作為收費站點布設的評價指標。
(4) 供電照明及電磁兼容
考慮供電、照明、電磁兼容設施的主要構成和功能,對其設置的規范性、布局的合理性、規模的適應性做出評價。選取設施的系統完善性、設施運行的可靠性、設施運行的經濟性。
（5）房屋建筑及服務設施
從規模、選址、與機電工程配合等方面，分析評價高速公路服務設施設置的規范性、布局的合理性、規模的適應性及其沿線收費站、養護工區、服務區、停車區等區域內的房屋建筑能否滿足功能需求和規范要求。選取服務區及房建規模適應性、服務區布局合理性及滿足需求的程度作為房屋建筑及服務設施的評價指標。其評價結果如圖1.
表1 高速公路工程綜合評價
高速公路工程綜合評價A
機電系統B1 交通安全系統B2 收費站點布設B3 供電照明及電磁兼容B4 房屋建筑及服務設施 B5
系統后期維護方便性C11 系統運行的穩定性和可靠性
C12 系統服務水平C13 設備可兼容性C21 設施完備率及適應性C22 安全運營改善效果C23 道路使用者滿意度C24 站點規模適應性C31 建設方式經濟合理性C32 管理方式科學性C33 車公里收費公平性C34 設施系統的完善性C41 設施運行的可靠性C42 設施運行的經濟性C43 服務區及房建規模適應性C51 服務區布局合理性C52 滿足需求的程度C53
3模糊評價方法介紹[5]
針對評價指標的定性描述，為對其量化，本文考慮專家決策偏好，采用模糊二元對比排序法確定各指標評價值，步驟為：設系統有待進行重要性比較的目標集為，為第個目標，意義同前。目標集中的目標就“重要性”進行二元對比的定性排序。若
（?。┍葍炘?，令=1，=0；
（ⅱ）與同樣優越，令==0.5；
顯然有，=0.5。，且。
則目標集的二元對比重要性排序標度矩陣
（1）
矩陣為排序一致性標度矩陣的充分必要條件為：
（ⅰ）若，有；
（ⅱ）若，有；
（ⅲ）若，有
式中：。
滿足上述條件的矩陣為排序一致性標度矩陣。排序一致性標度矩陣各行和數由大到小的排列，給出指標狀態集關于目標對重要性的定性排序，然后根據重要性排序為1，2，…，m的狀態分別與排序在其后面的狀態逐一進行比較，得到目標相對于其他目標的關于重要性的排序，同理可得到所有目標相對于其他目標關于重要性的二元比較矩陣。
（2）
表1 語氣算子與模糊標度對應關系
Tab. 3.1 Corresponding relations between mood operators and fuzzy scale values
語氣算子 同樣 稍稍 略為 較為 明顯 顯著 十分 非常 極其 極端 無可
比擬
定量
標度 0.50.550.60 0.65 0.70 0.75 0.800.85 0.90 0.951
0.5250.5750.6250.6750.6250.7750.8250.8750.8250.975
相對隸
屬度 1.00.8180.6670.5380.4290.3330.250.1760.1110.053 0
0.9050.7390.60 0.4810.3790.290.2120.1430.0810.026
比較結果按表1語氣算子與模糊標度關系賦值，也可在相鄰的兩個模糊標度之間取值，得到各目標的重要性模糊標度。
（3）
最后根據公式（4）計算綜合評估值
（4）
式中：為評價對象的相對隸屬度。其中為模型優化準則參考，當=1時為最小一乘方準則，=2時為最小二乘方準則；為距離參數，當=1時為海明距離，=2時為歐式距離。根據實際情況，這里采用V={低發展水平，較低發展水平，中等發展水平，較高發展水平，高發展水平}，各評價集因子賦予標準值V={0.5，0.7，0.8，0.9，1}。
4 實例
為對模型進行說明，以文獻[6]為例，對其規劃年的發展水平進行評價。為說明模型步驟，以評價指標C1及其指標為例，確定其隸屬度。結合實際中各指標的完善情況，經過對比，判斷任一指標相對其他2個指標的發展程度，得到排序矩陣
Taxis
根據表1得到3個評價指標的隸屬度值：
歸一化后得
采用層次分析法確定指標層C的權重，得到3個指標的權重分別為，應用公式（4）得到指標B1的綜合相對隸屬度，式中取，，得到=0.206，同理可得B2、B3，…，B5的綜合相對隸屬度。
同理，采用層次分析法確定B層的各子系統的權重，得到，應用公式（4）得到系統最終的綜合相對隸屬度值，。
由計算結果表明，甘肅省規劃年高速公路系統工程將處于較高水平發展狀態，表明根據現有規劃發展水平，甘肅省將建成高效、安全、智能化的高速公路運輸系統。
5結語
本文通過對道路使用者對高速公路的需求分析，建立了高速公路工程系統的評價體系，針對該評價體系指標的模糊性及定性問題，本文采用模糊標度的方法對其進行量化，并且應用模糊相對隸屬度概念確定系統的綜合評價結果。通過實例分析，進一步說明了本文指標體系和評價方法的可行性和有效性，可以為高速公路工程系統的發展提供一定的理論基礎。
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一般來說，凹形豎曲線的事故率將會大大降低，而凸形豎曲線將會產生較為嚴重的安全問題。公路平縱組合不當也是致使公路安全問題頻發的重要原因，且公路平縱組合的影響力要遠大于公路平、縱曲線的影響。在進行公路交通設計時，不應該對平、縱線形單獨考慮，而是以組成的形式綜合分析，且不能夠照搬相關設計規范，否則將會由于公路設計同實際施工狀況不符而導致嚴重的事故后果。
公路特征對公路交通安全影響分析
公路特征對公路交通安全也有著較大影響。據相關統計數據顯示，公路中央隔離帶開口以及道路綠化所導致的公路安全事故在安全事故總數中戰友重要比重，尤其是在一些一級公路設計建設過程中，忽略或是疏于對隔離帶以及綠化的設計，導致綠化遮掩駕駛員實現而無法有效辨識行人和車輛，進而釀成事故問題。道路開口過多或是開口不當，也會導致車輛和行人行駛不當或橫穿道路的現象發生，使得公路運行狀況受到嚴重干擾，最終造成安全事故。一般來說，公路開口的設計以2km一處較為合適，且開口盡量設計在通視較為開闊的地段，至于曲線段開口的設計，盡量保持曲線半徑小于700m的位置，具體也應該結合道路的實際情況而定。對于道路隔離帶設計，寬隔離帶能夠為車輛提供錯誤行駛的糾錯空間，迫使車輛返回正確的行駛路線；窄的隔離帶在保證劃分行車路線的同時，能夠為行人提供安全等待區域，并有效提升道路的通視效果。
公路橫斷面的尺寸設計，需要綜合考慮到道路的交通量、交通組成以及行駛車速的因素，據美國TRB相關分析數據顯示，高速公路車道從2.7m拓寬至3.4m，其他公路車道從3.4m拓寬至3.7m，都能夠明顯降低道路安全事故，降低車輛碰撞的發生。至于公路路面，道路表面的摩擦系數以及抗滑耐久性都能夠有效反映道路的道路性能。在進行路面摩擦系數以及抗滑耐久性的測定和分析時，可以采用路標抗滑性能的評定標準。如果道路的抗滑性能降低，公路縱向的摩阻系數也會隨之降低，導致制動距離的增加，最終會導致行車危險系數的上升。
公路構造物及設施對交通安全影響分析
從公路道路安全的角度出發，公路道路交叉口的設計對于公路道路網來說具有非常關鍵的作用。不僅對普通公路道路，對于立交公路也起到非常重要影響，如果公路交叉口的設計不當，將會導致公路交通事故的不斷攀升。據相關數據顯示，交叉口處公路交通事故占公路交通事故總量的1/3左右，而我國有關部門統計，我國每年公路交通事故約有32%發生在平面交叉口，成為公路交通事故發生的主要區域。據美國TRB調查分析，影響公路交叉口安全的因素主要由：相交道路數量、交叉角度、公路視距、公路線形、公路路面摩阻系數、公路照明以及輔助車道等。由于公路平面交叉口的特性所在，公路平面交叉口已成為公路施工設計中的重點。雖然，公路交叉口所發生的交通事故危險性往往會低于其他道路區域，但是每年約有16%的公路傷亡事故同公路交叉口有關。
對于公路橋梁以及立交公路來說，橋梁的橋臺、橋墩以及橋梁護欄等設施都會給駕駛員造成嚴重危害。在進行公路橋梁和立交設計時，需要綜合考慮結構物上下設計，且視具體環境考慮。其中，路肩減員到橋梁結構物之間的上下凈區都要尤為注意。對于公路橋梁的款設計，橋梁寬度盡量同道路保持相同寬度，或是選擇遠景交通，如果橋梁寬度能夠大于道路寬度，這樣將會大大提升橋梁的行駛效率和安全性，提高橋梁的交通安全系數。如果公路橋梁出現包橋的形式，將會導致橋梁成為整條道路的咽喉地帶，不僅會降低橋梁的通行效率，還會干擾行車速度，最終導致安全事故的發生。
往往公路橋梁同道路的連接處，車輛行駛時會出現橋臺“跳車”的現象發生，在實際施工設計過程中，必須要做各種考慮橋臺的設計，從設計、施工等相關環節來緩解車輛“跳車”問題，減少道路交通安全事故的發生頻率。在公路大、中橋設計時，往往會在路線上設計一定的控制點來控制車輛的行駛速度，在實際道路設計時，一定要保證路線的總方向滿足公路橋頭接線的設計要求，并且盡量不要將橋梁和引道安置在公路的曲線路段，這樣容易影響到道路的整體通行效率，還會引發較為嚴重的交通事故。在橋梁施工設計時，需要在橋梁的兩端設計一定的直線路段，并采用較大的平曲線半徑，以保持車輛行駛速度，提高行駛視線。
總結
總而言之，公路道路建設對于地方經濟發展以及區域經濟文化的交流與合作起到非常重要的作用，隨著我國社會經濟的快速發展，公路交通施工建設規模不斷增加，公路運輸事業得到了迅猛的發展。在公路道路施工設計過程中，一定要按照標準的施工方案進行，并綜合考慮影響公路道路施工建設的相關因素，提高公路道路建設的合理性和科學性，保證公路道路的通行效率，降低交通安全事故的發生頻率，真正提高我國公路道路交通質量，為我國社會經濟發展提供可靠保障，實現健康、可持續的發展。
作者：毛國柱單位：黃岡市公路規劃勘測設計院
關鍵詞：公路交通；安全設施工程；質量問題；防治
1公路交通安全設施工程常見質量問題
1.1標志的質量問題
(1)標志立柱豎直度不滿足標準要求。根據國家的相關規定，公路施工時，標志立柱豎直度需要保持在±3mm/m。與舊標準相比，該標準具有一定的優化性。然而當前，在標志立柱豎直度方面還存在一定的問題：①沒有對標志安裝人員進行系統的培訓，使得其實際操作能力不足；②沒有在基礎澆筑當中依據標準要求將預埋件鋼板放置平整；③大板面懸臂基礎件鋼板等基礎設施的振搗不實，進而誘發板面重力對懸臂立柱法蘭盤發生作用而出現位移；④由于部分背離了施工標準的要求，門架式標志鋼結構的精度欠佳，嚴重影響了門架支撐的安裝，使標志立柱豎直度出現嚴重偏差。(2)反光膜與標志板的質量問題。①反光膜。首先，在反光膜的購買過程當中，沒有對生產廠商或是供貨商的資質進行篩選，使得劣質反光膜有機會進入施工現場，嚴重影響了施工質量；其次，要確保公路交通安全設施得以正常使用，就需要定期對其進行檢查和維護，而這項工作往往被人忽視而無法進行到位；最后，受到其安裝位置的影響，其遭到車輛剮蹭的風險較大。②標志板。首先，當前我國公路當中的標志板主要為懸臂和門架標志兩種，然而其凈空高度有悖于相關規定的標準高度；另外，柱式標志占用了公路限界，影響了行車的安全。
1.2標線的質量問題
(1)逆反射系數不符合標準。標線涂料的溫度對玻璃珠的質量影響很大，如果其溫度過高，則會造成玻璃珠沉底。而相反，如果其溫度過低，則會降低玻璃珠的附著力，甚至引發早期的磨損。此外，玻璃珠撒布不勻也是嚴重的質量問題之一，這主要是由于在玻璃珠撒布器調整的過程當中，沒有按照相關標準進行或是選擇在惡劣天氣下施工而造成的。(2)路面表面氣泡。路面氣泡多出現在水網密布的大縱坡路段。雖然在肉眼看來，路面比較干燥，然而卻有大量的水分積聚在公路的內部。這樣一來，在進行高溫涂料作業的過程當中，200℃以上的涂料會使公路內部的水分受熱蒸發，而當水蒸氣地道標線涂層面時便會出現大量氣泡。此外，在底油溶劑氣體化的過程當中也極易引發大量氣泡。(3)標線出現裂紋或者裂縫現象。①標線受到熱脹冷縮現象的影響，與路面發生偏離。根據實際的施工經驗可知，此類現象主要是受到路面壓實度的影響。通常而言，主線的壓實度會高于匝道路面的壓實度，為熱脹冷縮提供了空間，因此鮮有開裂。然而，如果主線的壓實度過高，沒有為熱脹冷縮提供適宜的空間則會加大標線的開裂頻率。②受到公路路基排水不暢的影響，標線附近以及出現積水現象。③受到標線材料熔混程度的影響，標線有可能會出現局部裂紋。④當路面出現開裂時，材料可能會同時受到其他外力的作用而遭到破壞。⑤惡劣的外部環境也是造成標線裂縫的原因之一。
1.3波形梁護欄的質量問題
(1)護欄板厚度與欄板拼接螺栓強度不符合標準。施工單位責任意識淡薄，在定制護欄時，采用負公差的方式進行，為了從中牟利，其惡意偷工減料，沒有使用符合標準的螺栓進行施工，嚴重影響了施工質量。(2)護欄線形存在偏差致使螺栓丟失。放樣和打樁人員在進行護欄立柱施工時，沒有按照標準的方式對線形進行調整，使護欄線性出現偏差，導致螺栓丟失。
2公路交通安全設施工程常見質量問題的防治措施
2.1交通標志
公路交通當中的標志主要肩負著道路信息提供以及交通流組織引導的作用，對交通標準的施工需要遵循以下步驟進行：①支撐結構和標志板的制作：依據施工圖紙，對鋼結構進行鉆孔、切割、焊接并進行防銹處理；標志板需要根據需求對其進行裁剪和切割；對標志板進行清洗，確保其正面清潔的情況下方可進行反光膜的粘貼；②基礎定位放樣：確定基礎位置，并依據相關規定進行放樣，并將標志的里程和凈高控制在標準范圍之內；③基坑開挖：基坑的開挖需要使用明挖法進行，并對基底進行整平、夯實和墊層處理，并對基坑的位置、大小和深度進行精確的把控；④硂澆筑基礎：在澆筑的過程當中，混凝土的控制尤為關鍵。首先，需要對混凝土的強度進行控制，同時使用振搗棒進行振搗，并將混凝土材料攪拌均勻；之后依照頂面水平標準將法蘭盤對平并嵌入基礎；⑤立柱和標志板安裝：在把控好標志板內側和土路肩線的水平距離的同時，將單雙立柱式標志、單雙懸臂式標志、門架式標志等按照相關規定的順序和方式進行施工作業。
2.2交通標線
為了實現線條的流暢和圓滑，需要按照施工圖紙的要求進行放樣，并對路面進行清洗，確保劃線位置周圍沒有任何顆粒狀的粉末或者其他物體。在干燥的天氣下進行底漆的涂抹，并確保在全部放線形上都涂抹了一定厚度的底漆。依據實際溫度，在底漆干燥之后對劃線時的熱熔涂料溫度進行調節，該溫度大約在180℃到220℃之間，并確保敷設的標線色澤和粘結力符合相關標準的要求。
2.3波形梁護欄
對波形梁護欄的施工需要遵循以下步驟進行：①立柱放樣：將涵洞、立交、通道、平交、橋梁作為控制點來定位測距和調整放樣間距，并在放樣結束后調查立柱位置的地基狀態；②立柱安裝：為了確保立柱的間距符合要求需對立柱進行雙向定位，對立柱的埋設主要使用打入法和開挖法相互結合的方式進行，并把控好立柱在垂直和水平方向；③波形梁板的安裝：使用螺栓將防阻塊和托架固定在立柱上，確保波形梁板的拼接方向符合相關要求；④波形調校：把控好螺栓拼接擰緊的時間，避免出現局部變形，并協調好梁板頂面和道路豎曲線。
3結語
公路交通安全設施的質量與公路的整體質量息息相關，其對公路投入使用后的安全性影響深遠。本文分析了當前公路交通安全設施施工中存在的問題，并提出了相應的防治措施，以供參考。
參考文獻:
[1]王晨.山區高速公路交通安全分析與設施保障技術研究[D].西安:長安大學,2013.
【關鍵詞】公路可行性；交通分析；交通調查
在對公路工程可行性進行研究的過程中，交通分析是其工作中的重點，對整個可行性研究工作效率具有較為重要的影響。交通分析的主要作用是對公路的技術標準、建設序列等相關建設指標進行檢查和確定，并在此基礎上對公路建設的實用性和經濟性進行準確評價，為公路建設施工決策和投資決策提供科學有效的參考依據。而在交通分析中，最重要的工作就是對影響區域進行確定、對小區進行調查和對交通情況進行調查，接下來，本文便從這幾個方面入手，對公路可行性研究中的交通分析進行深入探討。
一、公路可行性研究中交通分析的特點
（一）先進性
公路可行性研究是一項十分嚴謹的工作，其對工作的精確性、嚴謹性以及科學性具有非常高的要求，而要想滿足以上要求，在可行性研究工作中，就需要采用最為先進的工作方式和科學技術，對交通分析中的相關信息和數據進行高效整理、計算、分析和總結，確保結果的準確性。
（二）全面性
公路可行性研究的主要目的是對公路工程建設的實用性和經濟性進行分析和判斷，因此，公路可行性研究所涉及的范圍極為廣泛，不僅包括工程技術和經濟活動兩個主要方面，還包括法律法規和金融財務等各個方面，具有較強的全面性。
（三）前瞻性
雖然公路可行性研究中交通分析工作是一項短期工作，但是公路工程施工和公路工程投入運行卻是一項持續時間很長的工作，其所可能存在的也影響也具有比較強的時效性，影響時間較長[1]。 因此，基于以上特點，在交通分析工作中，一定要具有前瞻性，不能夠局限于現狀，畢竟在公路工程施工或者是投入運行過程中，會對公路周邊環境造成進一步影響。
（四）獨立性
公路工程建設多屬于政府投資建設工程，其服務的對象不是的單一的企業或者是個人，而是整個社會和所有人民群眾。因此，公路可行性研究工作也應該具有一定獨立性，在工作過程中，工作人員不用受到任何部門和個人的干預和制約，只需要專心做好公路可行性分析工作即可，對整個社會和人們的集體利益負責。
二、項目影響區域確定和交通小區劃分
（一）項目影響區域確定
在公路可行性研究交通分析工作中，最重要的工作就是對公路項目的影響區域進行確定，這是確保接下來整個交通分析工作能夠正常進行的基礎。因此，在公路可行性研究交通分析工作中，應該對項目影響區域確定引起足夠重視。在公路可行性研究過程中，所建設公路的等級越高，所需要確定的項目影響區域范圍就越大，當前，在對項目影響區域進行確定的過程中，按照影響程度和范圍可將影響區域劃分為直接影響區域和間接影響區域兩種。
1、直接影響區域
直接影響區域主要具有以下幾點特點：
第一，公路工程建成之后會的該區域的地方經濟發展形成十分明顯的影響； 第二，當公路工程建成之后，大部分交通量都來自于該區域；第三，當公路工程建成之后，會給當地的交通情況形成較大影響，并且在該區域會出現明顯的交通分流情況[2]。
2、間接影響區域
間接影響區域，指的是沒有受到直接影響的區域，與直接影響區域相比，間接影響區域所受到的影響要小的多，其不論是地方經濟發展，還是交通量變化，其影響力都比較微弱。因此，在公路可行性研究的交通分析過程中，除非有必要，否則大多不會將間接影響區納入交通分析中。
（二）交通小區的劃分
在確定項目影響區域之后，為了能夠對影響區域內的相關影響因素進行詳細分析，需要將直接影響區域細化為幾個交通小區，并通過劃分交通小區來達到一下目的：第一，將影響區域內的公路交通情況對直接影響區域內的經濟發展聯系在一起，以方便交通分析工作的順利進行。第二，將交通小區的分布情況制成交通分布圖，并對不同交通小區內的交通需求情況和未來交通發展情況進行詳細分析，明確各交通小區的交通分布特征。第三，利用計算機技術對公路建成后各交通小區的交通運行情況進行模擬，并對其可能形成的影響進行詳細分析。
通常情況下，所劃分的交通小區的范圍越小，所能夠反映出來的交通運行情況和影響程度便越明顯的，但是，同樣也會導致資料收集難度和交通分析難度增加。因此，在對交通小區進行劃分的過程中，應該根據交通分析工作需要，對交通小區的范圍進行合理劃分。
三、交通調查
（一）交通調查范圍
在公路可行性研究的交通分析中，根據公路工程建設中擬定的建設路線，可對公路工程直接影響區域的范圍進行初期確定，并根據交通分析工作需求對交通小區進行合理劃分，并以交通小區為調查單元對相關影響因素進行調查，對交通分析工作所需要資料和信息進行收集。
（二）交通調查的內容
交通調查內容涉及的范圍非常廣泛，其中不僅包括最基本的車輛、路況信息的調查，還包括人、自然環境、社會環境以及地方經濟發展狀況等信息的調查。因此，在交通分析工作中，為了能夠使公路工程的建設同時滿足地方交通發展以及經濟發展等方面的發展需求，在交通調查過程中就應該對所有調查內容進行詳細調查[3]。具體調查內容為：地方經濟發展現狀、地方土地資源和森林資源等自然資源的利用現狀、地方交通發展現狀、地方正在施行的交通運輸管理政策和發展方針、地方交通運輸發展規劃、地方現有交通量和運輸量以及地方公路現有管理情況和收費情況等。然后，在此基礎上，確保公路可行性研究中交通分析工作的高效性。
結束語
可行性研究是確保公路工程建設能夠滿足其實用性和經濟性要求的基礎保障，而在公路可行性研究中，交通分析是其工作中的重點。因此，在公路工程建設管理工作中，一定要對公路可行性研究的交通分析引起足夠重視，并通過合理劃分交通小區和做好交通調查等方式不斷提升交通分析工作效率。
參考文獻
[1] 唐玨琳.基于主動安全理念的道路規劃、設計研究[D].西南交通大學，2010.
