時間：2023-06-12 14:45:41
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇道路通行的基本規則，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：架橋措施；互不阻礙；直流通行；協調發展。
雖然當前的立交橋的設計方案，已經無需紅綠燈的控制，但是，由于其設計還是在陳舊的交通規則的條件下設計的，特別是由于左轉彎的穿插，給設計帶來了很大困難。所以，其設計規模浩大（占地面積太大，高度太高），以至于很難在城區內施用。也就是說，由于交通規則的限制，使交通道路建設體現出其局限性，以及事倍功半的不良效果。而本文結合《城市交通規則改革初探》的理論，進一步設想了去消紅綠燈，實施直流通行法的交通道路建設方案，其規模小，完全可以施用于城區內的交通中。
一、去消紅綠燈控制的道路設計
基本概念
直流通行：沒有紅綠燈的限制，而且任何方向的車輛和行人都互不阻礙，可以無停止行駛的交通法則。
（一）機動車道的設計。首先考慮東西和南北垂直方向的直線通行。很明顯，如果把任意一個方向的道路用架橋措施架起一定高度（本文設定為南北路被架起）。讓東西方向的車輛從下面穿過，這樣，東西和南北方向的直線通行就會互不阻礙。
對于右轉彎的機動車道，從東西方向上以一定坡度直線架起與南北路同一高度，這個高度的位置與南北路要有一定距離，然后再與南北路水平弧形連接。
為了方便南北方向車輛在各個生活區的上下路，可以設立上下道，此上下道設立在南的路的正中間，把架起的南北路和生活區環繞路以一定坡度上下連接。
變左轉彎為右轉彎的迂回點可以設在上下道附近的空缺處。
（二）人行道的設計。對于人行道，為了不阻礙任何方向的車輛的通行，也用架橋的方法把南北方向的人行道架起在機動車道的下方，右轉彎的人行道也用右轉彎的機動車道的方法把東西與南北方向相連接。這樣東西方向的行人如果右轉彎后需要穿過下一個十字路口，右轉彎上到架起的南北人行道上去即可。
人行道的左轉彎可以采用轉盤式人行道解決。
由于機動車道的上下道設立在中間，下面的架起的人行道可在交叉處離開一定距離地方分成左右兩路再與轉盤路連接。人行道也要設立上下道。
對于不需要穿過十字路口的右轉彎的行人可以走地面的生活區環繞路。
由于南北方向的人行道架起在機動車道的下方，是必得要把機動車道架起的足夠高。為了減小其高度，東西路在經過十字路口的路段可以適當的下凹一點，這樣就可以相應的減小南北路的高度和右轉彎的坡度。
（三）公交站點的設立。當前公交車在十字路口的站點，為了不妨礙十字路口的交通，一般都設在離路口比較遠的地方，所以，乘客需要在垂直方向上轉乘時，就需要跑很遠的路，并且大都還需要穿過十字路口。而直流通行的道路設計，因為各個方向的車輛和行人都互不妨礙，所以，十字路口的公交車站點可以設在十字路口的正中間的路邊上，這樣在架起的南北路和東西路的路邊的垂直交叉處可以用階梯式人行道上下連接，同時與南北人行道也連接。這樣需要垂直方向轉乘的乘客可以通過此人行道上到或下到另一個方向的路上。同時也可以通過轉盤式人行道下到任意一個生活區。很明顯，垂直方向的公交車的站點，相隔的基本上是上下道路高度差的距離，方便了乘客的轉乘。
南北路上的其他站點都可以用階梯式人行道解決。如圖所示。
以上的設計方案，在交通中任何方向的車輛和行人就會互不阻礙，可以形成一種無需紅綠燈控制的直流通行的交通法則。
二、去消紅綠燈的交通設計的優越性
（一）最大的優點是不受紅綠燈的限制，能直流通行，徹底消除由于紅綠燈的限制導致的堵車現象。
（二）由于本文的道路是結合《城市交通規則改革初探》的理論設計的，由于沒有左轉彎，以及右轉彎車道的直線架起，從而使其規模小（占地面積小，高度不太高）。同時，由于右轉彎開始是直線架起，不影響東西人行道的直線通行。弧形連接的路段是水平度，行駛比較安全。
（三）由于采取南北路被架起一定高度，根據太陽光在一天的變化規律，橋下的路段采光較好。
（四）結合《略論多邊形及圓形建筑的優勢》中所提倡的圓形或者多邊形建筑，如果處在路口的建筑，對著路口的不是建筑物的角，而是弧面，或者是平面。這樣就和弧形連接的右轉彎道路相協調。
（五）南北路被架起，同時與人行道上下隔離，一定程度地減少了事故的發生。
三、小結
本文的直流通行的道路建設方案是在《城市交通規則改革初探》的基礎上設計的，不但消除了紅綠燈導致的堵車現象，人行道也加以解決，而且規模小，是完全可以施用于城市內部交通中的。
【關鍵詞】軌道交通施工；交通組織；方法
近年來不斷有城市投入到軌道交通的建設大潮中來，而軌道交通施工必然占用城市道路，影響正常交通運行，因此，考慮軌道交通的施工特點有針對性地研究交通組織方案和措施，將施工對城市交通的影響降到最低，已成為城市交通規劃管理工作的重點。
一、軌道施工期間交通組織方法
1、節點交通組織方案
（1）合理安排施工方案，充分考慮施工時序，通過便道、便橋等保留盡可能大的通行能力。實施時，應與節點周邊被臨時占地的相關單位先行溝通，對施工方案的可行性做判斷，并充分考慮臨時占道方案不可行時的預備措施；路段節點按照“占一還一”的原則布置“4機2非”以上的車道；路口節點原則上按照“占一還一”要求布置車道，條件受限時至少應保證路口“5機2非”的車道布置，即保留3進2出的機動車道，每車道寬度不小于3.2米；某一方向施工占道時應充分考慮各種流向交通的順暢，相交方向的交通流也不應忽視，主要是道路線形，不應過分惡化，圓曲線半徑、轉彎半徑、視距等應滿足20km以上的設計車速要求；對施工的各階段進行細分，視條件許可，隨時考慮減少施工占地，逐段恢復路面功能。
（2）根據確定的施工方案，在各節點選用禁左、禁右、禁直、限行、隔離、誘導等交通管理設施，力爭通過最精簡的管制措施，減少通過各節點的交通流量和交通沖突。各節點交通組織方案可根據工程進度，逐一細化設計。
（3）節點交通組織預案
如施工條件困難，施工路段線形惡化，通行能力不足時，可將對部分節點的相交方向交通進行限制，采取單向通行、甚至封閉通行的措施，以保證施工占道方向的交通；部分節點的交通流按照保證人非―公交―其他機動車通行的優先順序，逐一限制通行，優先保證人非系統。
2、施工沿線交通組織方案
（1）采取交通管制措施，降低施工沿線交通流量。全天禁止載重0.8噸及以上的貨車通行；沿線實行單雙號通行；對現有途經施工沿線的公交線路進行梳理。按線路占用施工路段的長度進行排序，視情況調整末幾位；按公交車總重、總長排序，調整總重量大、總長度長的首幾位。并對重復線路進行優化，以實現公交車流量的下降，并保證基本公交出行需求和施工安全。并在軌道施工沿線布置公交拖車?？梢韵拗仆獾嘏普哲囕v通行作為備選措施。
（2）交通預案：采取更嚴格的交通管制措施，進一步降低施工沿線交通流量。禁止空載客貨運出租車駛入；將施工沿線雙向車道均設置為多乘客車道，禁止所有的空載客車通行；全線實施單雙號，禁止近一半不符合當天單雙號規則的機動車通行；惡劣條件下，禁止單向、甚至雙向的除公交車外的機動車通行。
（3）在沿線、各節點布置大量的交通誘導設施。通過動態LED誘導屏、靜態誘導交通標志，對沿線各駛入、駛出點的車輛提供實時的前方道路擁堵信息和周邊路網的通行指示，并建議駕駛員盡量選擇替代路網進行繞行，以減少施工路段流量。
3、邊界交通組織
結合軌道交通建設特點，通過交通誘導與管制，為在中心區內營造良好交通環境，減少交通流量，簡化交通結構，使更多的過境交通從市區通過，并使對外交通減少繞行。
二、實例分析
1、項目概況
本文以寧波市軌道交通1號線一期工程施工期間交通組織方案為例。該工程西起高橋西，沿中山路全線至世紀大道后，東北轉沿寧穿路至東外環路止。全長21.3km，設車站19座。工程線路沿中山東西路橫貫寧波市核心區，該路段為寧波市區最為主要的干道，施工前交通已基本處于飽和狀態，如沒有有效的交通組織方案，施工期間勢必對沿線區域的交通造成重大影響，甚至造成交通癱瘓。
2、交通組織方法
根據上文所提供的交通組織方案的思路，主要從施工節點交通組織、施工沿線交通組織、片區交通組織、邊界交通組織等方面對施工期間市區交通進行組織設計。對重要節點的施工，主要采用“占一還一”的原則，盡可能保證施工節點的通行能力不受太大影響，如圖1所示；對沿線交通組織，主要通過設置有效的誘導標志，合理調整公交線路，優化路段出行結構，使施工路段的通行能力得到有效的利用，將施工影響控制在最小范圍；對于片區交通組織，主要通過對施工沿線條件合適的片區實施單行系統，如府橋片區、迎鳳片區等，這些片區均衡分布于中山路兩側，片區之內的道路基本上都是城市的支路，以生活性道路為主，現狀交通秩序混亂，通行能力低下。實施單行后，片區的通行能力得到大幅度的提高，并能使車流繞開軌道站點的施工區域，實現對中山路快速有效的分流。同時根據寧波市的城市交通結構特點，制定了寧波市區交通的“四禁”方案，如圖2所示，該方案旨在優化市區交通結構，減少市區的交通總量，緩解市區整體交通壓力。
圖1鼓樓站交通導改方案 圖2交通組織方案
3、交通組織效果評價
在實施了以上交通組織措施后，施工節點的通行能力下降值保證到了最小，沿線交通總量和結構也得到了有效的控制，片區的交通分流效果得到了充分的體現，過境交通及對外交通得到了有效的疏解，交通組織方案整體上取得了良好的效果。作為施工路段，施工前中山路主體路段僅為雙向四車道，且已為寧波市最為擁堵的路段之一，交通組織的目標是將車速下降值控制在10%以內，不發生大范圍交通擁堵狀況。施工后中山路路段流量下降了9.7%，行程車速下降了8.4%，結合現場觀測，沿線交通運行狀況良好，達到了預期的目標
結束語
本文結合城市軌道交通施工的特點，提出了城市軌道交通施工期間交通組織的基本原則，從“點、線、面、界”逐級提升的角度提出了交通組織的基本方案及配套措施，并結合寧波市軌道交通1號線施工期間交通組織的實際應用分析，論證了本方法的有效性與科學性。當然，本方法還有一些不足之處，這將在后續的工作與研究中逐步完善與提升。
參考文獻
1、小車科目一考過后,合格了直接就可走的,不拿資料。
2、小車駕照考試科目一簡介:即駕駛員理論考試,是在車管所進行的,駕照申請者必須通過的一種許可考試?？荚噧热荩厚{車理論基礎、道路安全法律法規、交通信號、通行規則等最基本的知識再加地方性法規。
（來源：文章屋網 ）
市區交通擁堵狀況總體已經比較嚴重，呈現兩個特點：第一，地點固定性。這些固定的交通擁堵地段包括：交通要道、商業集中區路段、紅綠燈設置多的路段及行人較多穿行機動車道路段。第二，時間規律性。很多城市市區發生交通擁堵主要是每天的上下班高峰期，上下班車流、政務商務車流、旅游休閑車流同時集聚在相同的路段上；周末、黃金周期間出行車輛比平常增加。
一、造成市區交通擁堵的主要原因分析
1、機動車數量增長速度過快，道路車流量日益增大。近些年，很多城市市區私家車數量逐年增多，并呈現越來越大的增長趨勢。
2、道路建設在結構和功能上無法滿通需要。（1）缺少快速、便捷的環城高速線路，使得很多往來各城區的機動車被迫需要經過城市中心區。（2）一些交通道路功能不清，路網結構欠合理。不少道路都被用來搞商業街、步行街。導致不少道路成為斷頭路，無法有效地利用現有的城市道路進行車輛分流。一些交通道路設計過窄，道路之間沒有分叉路口，無法進行車輛分流。（3）一些人流量很大的道路沒有人行道、地下通道或者人行天橋。大量行人來往于這些機動車道之間，就會造成部分車輛通行極其緩慢。（4）停車場建設滯后，大量車輛無成本、無序停在交通道路上，影響了正常的交通秩序。
3、部分市民交通安全意識和法制觀念淡薄，交通公德意識差。（1）很多機動車違章現象突出。隨意搶道、占道、掉頭和停車，在沒有交警管理、沒有紅綠燈的路口，各種車輛互相搶行；部分司機駕駛違反交通規則，占用停車道，阻擋了整個公交車車道，影響了整個道路交通；還有一些司機隨意左轉、掉頭；更有司機為了節省通行時間，本來是直行的卻在紅綠燈處占用左傳或者右轉車輛路線試圖并線。（2）部分電動自行車、自行車和行人肆意穿行。很多行人常常行走在自行車道上，自行車和電動自行車則大都行駛在機動車道上，擠壓了公交車和機動車行使空間。
4、市區道路交通管理還有很多地方不到位。（1）一些城市市區交通秩序疏導基本上還是依賴民警和紅綠燈崗亭疏導，管理力量不足，交通管理科技手段還比較低。在交通管理上還是基本采用警力、交通燈等形式，沒有大規模使用電子眼，形成嚴密的道路交通安全系統，無法進行科學的管理。（2）部分路段紅綠燈過多，導致車輛通行緩慢。不少紅綠燈的設計時間不合理，車輛較多的方向反而通行時間較短。（3）交通安全措施和責任不落實，出現交通事故，沒有得到快速、有效的處理。很多時候事故雙方為了保護現場，往往犧牲了整個道路交通。（4）一些交通道路兩旁的施工單位非法占用了人行道、自行車道，擠壓了行人、非機動車的通行空間。
5、公交發展相對遲緩，市民出行系統結構不合理。隨著城市的不斷擴大，市民出行距離的加大，步行和自行車出行的比例將逐步下降，若公交車不能迅速發展起來，就必然會導致交通環境的進一步惡化。很多城市公交發展卻相對遲緩。擁有公交營運車輛不多，運營線路不夠，萬人擁有公交車輛標臺較低，居民出行中的公交分擔率過小。
二、交通擁堵的影響
1、交通擁堵增加了社會成本，使交通參與者增加了時間成本和汽油成本。交通堵塞還大大增加了交通管理成本，由于交通堵塞的愈加嚴重，我們必須增加更多的設施，增加交通警察的工作量與工作強度，這些額外的成本最終都是由整個城市或者社會來承擔的。
2、交通擁堵使城市的污染愈加嚴重。據統計，我國城市機動車交通造成的污染對城市空氣污染的“貢獻”超過60％，給城市的生活質量和人的健康造成巨大的影響。而國家環保部門的數據統計表明，大氣中74%的氮氧化物來自汽車尾氣排放。有研究結果表明，小轎車的時速由20公里提高到50公里，其排放的一氧化碳、碳氫化合物可減少50％左右。越來越頻繁發生的交通擁堵使得城市空氣污染更加嚴重，直接影響了城市的生活環境。
3、交通擁堵影響了正常的工作與生活，對社會生活最直接的影響是增加了居民的出行時間和成本。同時，嚴重的交通堵塞可能造成駕車人和乘客的煩躁不安和心理失衡，急躁性駕駛也會增加交通事故的發生。
三、治理市區交通擁堵的措施建議
1、要優先發展城市公交。暢通公交通道，完善公交系統，倡議市民優先乘坐公交車出行。完善愛心卡，對老年人、學生等乘坐公交車給予一定優惠措施，引導市民自愿放棄開車上下班。推行人車分流（人車分流就是在道路上將人流與車流完全分隔開，各行其道，互不干擾。包括人行天橋、人行過街地道、步行街、步行區等措施）。合理配置公交車的線路和站點，適時增加公交車運營時間、車次，適當調整部分公交車?？空军c、密度等，加強住宅區、商業區、辦公區的公交車線路，提高公交車在城市市民當中的出行分擔率。
2、加快城市交通道路建設，加大城市交通承載量。（1）加快城市市區環城公路建設，將越來越多的車流分流到環線，減輕市中心路段的擁堵狀況。（2）加速建設市區道路中的機動車道、公交專用道。一些道路中的主、次干道變成機動車專用道后改造斷面，其外側作為公交專用道。（3）在一些路段設立單行線和分隔欄，禁止隨意左轉、掉頭。一些交叉、轉彎路口比較多的路段設立單行線，以局部的限制來保障全局的暢通。（4）在一些人流量較大的路段架設人行天橋或者地下通道。減少行人穿行道路中間綠化帶、人行橫道時給道路機動車帶來的行駛壓力。（5）加快停車場等相關設施建設，盡量減少機動車占道停放。
3、加大道路交通管理力度，提高交通管理服務水平。（1）加強部分路通管理力量和手段。合理分配有限的警力，加強交通警察和交通協管部門上崗值勤，規范車輛駕駛和行人行走；適當在市區交通道路增加安裝電子警眼，以監測過往違章和超載的車輛，提高交通管理水平。（2）合理配置部分路段、路口的紅綠燈通行時間。協調好各個方向通行的車流量,避免部分車輛在等候時間、停留時間過長，提高車輛的通行速度。（3）加大對交通違法違章行為的處罰力度。嚴肅處理部分道路上的亂停車、亂掉頭、亂左轉等違章行為。適時開展交通秩序專項違章整治，嚴懲一些交通違法者。（4）加強對交通事故的處理能力，提高辦事效率。加強執法設施和設備建設，配備現代化的通訊器材，增強協同作戰快速化機制，及時糾正違章和處置突發事件。（5）城市廣播電臺在上下班時間增加市區交通信息播放，采用科學有效的手段，讓駕駛員都能隨時隨地得到市區主要道路車輛行駛的交通信息，選擇適當通行線路，減少不必要的交通擁堵。
4、加大道路交通安全教育，樹立交通安全法制觀念，增強交通公德意識。道路交通管理部門要通過駕駛員考試、車輛年檢、日常交通執法等形式，加強《道路交通安全法》的宣傳和教育，提高人們文明行車的法制意識，減少不必要的駕駛、行走造成的交通擁堵。同時，新聞媒體要加大對遵守交通規則的宣傳力度，對一些不文明、不道德、不守法的交通行為要進行曝光，形成強大的社會輿論壓力。
5、建議實行彈性上下班制度，以便錯開交通擁堵高峰期。另外，鼓勵市民“拼車”出行，可提供“拼車”信息、監管等服務平臺，盡量滿足人們外出代步工具轎車化需求。
6、規范公務用車，減少公務車數量，嚴格公務車的使用?？梢酝ㄟ^國家立法，把公務車的采購和使用納入法制軌道。
7、倡議綠色低碳出行，消除部分人駕車出行的顯擺心態。全社會要形成正確的汽車消費觀，不要把汽車消費與個人聲望、社會地位等掛鉤。鼓勵市民使用其它替代交通工具，如倡導市民、城市臨時增加人員騎自行車出行等。
1、基本要求:小學生不得玩火:一是不能帶火柴或打火機等火種;二是不得隨意點火，禁止在易燃易爆物品處用火;三是不得在公共場所燃放鞭炮，更不允許將點燃的鞭炮亂扔。在火災現場，小學生等未成年人要堅持先逃生的原則。
2、火災的處理辦法
家中起火，不要慌張，應根據火情及時采取相應措施：如果炒菜時油鍋起火，迅速將鍋蓋緊緊蓋上，使鍋里的油火因缺氧而熄滅，不可用水撲救。
房間內起火時，不能輕易打開門窗，以免空氣對流，形成大面積火災。
紙張、木頭或布起火時，可用水來撲救，而電器、汽油、酒精、食用油著火時，則用土、沙泥、干粉滅火器等滅火。
若火勢已大，必須立即報火警。被火圍困時，應視不同情況，采取不同方法脫離險境。如俯下身體，用濕布捂鼻。
3、發生火災應如何報警？
如果發現火災發生，最重要的是報警，這樣才能及時撲救，控制火勢，減輕火災造成損失?；鹁娫挼奶柎a是119。這個號碼應當牢記，在全國任何地區，向公安消防部門報告火警的電話號碼都是一樣的。格根據這個號碼，每年的11月9日，被確定為消防安全日。不能隨意撥打火警電話，假報火警是擾亂社會公共秩序的違法行為。在沒有電話的情況下，應大聲呼喊或采取其他方法引起鄰居、行人注意，協助滅火或報警。
4、遭遇火災如何正確脫險？
遭遇火災，應采取正確有效的方法自救逃生，減少人身傷亡損失：
（1）一旦身受火災危脅，千萬不要驚慌失措，要冷靜地確定自己所處位置，根據周圍的煙、火光、溫度等分析判斷火勢，不要盲目采取行動。
（2）身處平房的，如果門的周圍火勢不大，應迅速離開火場。反之，則必須另行選擇出口脫身（如從窗口跳出），或者采取保護措施（如用水淋濕衣服、用溫濕的棉被包住頭部和上身等）以后再離開火場。
（3）身處樓房的，發現火情不要盲目打開門窗，否則有可能引火入室。
（4）身處樓房的，不要盲目亂跑、更不要跳樓逃生，這樣會造成不應有的傷亡?？梢远愕骄邮依锘蛘哧柵_上。緊閉門窗，隔斷火路，等待救援。有條件的，可以不斷向門窗上澆水降溫，以延緩火勢蔓延。
（5）在失火的樓房內，逃生不可使用電梯，應通過防火通道走樓梯脫險。因為失火后電梯豎井往往成為煙火的通道。并且電梯隨時可能發生故障。
（6）因火勢太猛，必須從樓房內逃生的，可以從二層處跳下，但要選擇不堅硬的地面，同時應從樓上先扔下被褥等增加地面的緩沖，然后再順窗滑下，要盡量縮小下落高度，做到雙腳先落地。
（7）在有把握的情況下、可以將繩索（也可用床單等撕開連接起來）一頭系在窗框上，然后順繩索滑落到地面。
（8）逃生時。盡量采取保護措施，如用濕毛巾捂住口鼻、用濕衣物包裹身體。
二、交通安全類
我國《交通法》規定，我國在道路行駛的機動車，必須遵守右側通行的原則，機動車司機和前排座位乘客必須系安全帶。
1、行走時怎樣注意交通安全？
同學們上學和放學的時候，正是一天中道路交通最擁擠的時候，人多車輛多，必須十分注意交通安全。
（1）在道路上行走，要走人行道；沒有人行道的道路，要靠路邊行走。
（2）集體外出時，最好有組織、有秩序地列隊行走；結伴外出時，不要相互追逐、打鬧、嬉戲；行走時要專心，注意周圍情況，不要東張西望、邊走邊看書報或做其他事情。
（3）在沒有交通民警指揮的路段，要學會避讓機動車輛，不與機動車輛爭道搶行。
（4）小學生在放學排路隊時要頭戴小黃帽，在霧、雨、雪天，最好穿著色彩鮮艷的衣服，以便于機動車司機盡早發現目標，提前采取安全措施。
2、橫穿馬路應該注意什么？
橫穿馬路，可能遇到的危險因素會大大增加，應特別注意安全。
1）穿越馬路，要聽從交通民警的指揮；要遵守交通規則，做到“綠燈行，紅燈停”。
2）穿越馬路，要走人行橫道線；在有過街天橋和過街地道的路段，應自覺走過街天橋和地下通道。
3）穿越馬路時，要走直線，不可迂回穿行；在沒有人行橫道的路段，應先看左邊，再看右邊，在確認沒有機動車通過時才可以穿越馬路。
4）不要翻越道路中央的安全護欄和隔離墩，更不能在馬路上滑滑板。
5）不要突然橫穿馬路，特別是馬路對面有熟人、朋友呼喚，或者自己要乘坐的公共汽車已經進站，千萬不能貿然行事，以免發生意外。
3、怎樣認識交通信號燈？
交通信號燈分為兩種，一種是用于指揮車輛的紅、黃、綠三色信號燈，設置在交叉路口顯眼的地方，叫做車輛交通指揮燈；另一種是用于指揮行人橫過馬路的紅、綠兩色信號燈，設置在人行橫道的兩端，叫做人行橫道燈。我國交通法規也對交通指揮信號燈做出了規定：
1）綠燈亮時，準許車輛、行人通行，但轉彎的車輛不準妨礙直行的車輛和被放行的行人通行。
2）黃燈亮時，不準車輛、行人通行，但已越過停止線的車輛和已進入人行橫道的行人，可以繼續通行。
3）紅燈亮時，不準車輛、行人通行。
4）綠色箭頭燈亮時，準許車輛按箭頭所示方向通行。
5）黃燈閃爍時，車輛、行人在確保安全的原則下可以通行。
4、騎自行車安全知識
我國被稱為“自行車王國”，是世界上擁有自行車最多的國家。但是，自行車結構簡單、一碰就倒、穩定性差，因此它是交通工具中的弱者。在交通傷亡事故中，非機動車（主要是自行車）受傷人數居第一，傷亡人數居第二。在我國，少年兒童年滿12周歲，方能在道路上起自行車，并要遵守交通規則在慢車道上騎車。
5、乘坐公共汽車應該注意什么？
1）乘坐公共汽（電）車，要排隊候車，按先后順序上車，不要擁擠。上下車均應等車停穩以后，先下后上，不要爭搶。
2）不要把汽油、爆竹等易燃易爆的危險品帶入車內。
“爸爸，為什么很多人都不等紅燈倒計時結束邊路燈之后再走呢?”
“可能因為他們有急事吧?！?/p>
“那我們也著急上學啊!為什么要變綠燈才走呢?”
“那我問你，交通規則是不是規定紅燈停綠燈行呢?”
“是啊?！?/p>
“堅持對的事情，不受錯誤的引誘，這叫做自尊?！?/p>
這段話出自漫畫《爸爸說》。一種現象，通過語言，文字，圖像等表達出來，往往代表生活的缺陷?！安坏燃t燈倒計時結束邊綠燈之后再走”，也就是我們熟悉的“中國式過馬路”，背后隱藏的不僅是規劃意識的淡薄，更重要的是對法治信仰和信賴的缺失。
近些年來，“斑馬線”似乎成了道路的“戰場”，從“中國式過馬路”到“杭州飆車案”，再到蘭州老人磚砸違章車事件，以及全國首例“斑馬線罰款案”。小小的斑馬線上，行人，車主，政府爭相亮相，真是“熱鬧”非凡，不難看出，這些社會熱點事件背后，往往存在著對規則的違反：不遵守紅綠燈規則;以暴制暴;違反道路安全法規等等。衣食住行，行本來就是我們的一個基本需求，但是對于今天的人們來說，出行并不是一種輕松的話題：如果你是行人總會擔心自己會不會被車撞飛，哪怕是走在斑馬線內，也保不齊有第二個飆車案出現;如果你是司機，總會害怕“轉角遇到行人”的困境，哪怕沒有，也說不準橫空飛來的一塊搬磚，但是，這些看似難題的現象其實很好解決，即遵守規則。有人把它說成“路權合理分配”。路權如何合理分配?車讓人還是人讓車?這些早已通過規則的形式規定在《道路交通安全法》中了。所以，路權合理分配已經實現，欠缺的就是對規則的遵守。
行人不走斑馬線，無視紅綠燈;司機不讓行人，飆車肇事;群眾手拿板磚，以暴制暴，這些現象的形式有很多原因?！爸袊絺鹘y文化向來重目的，輕程序，或者說，為達到目的可以不擇手段。稍作延伸，就是重實體輕程序，重成效輕規則”(鄧子濱教授語)，這或許才是最根本的原因。同樣，經濟的快速發展，帶來的是追求利益最大化的潮流。人們喜歡一切操之在我，視規則為束縛，撻伐教條僵化，不愿忍受遵守規則的代價，又總是相信，破壞規則的惡果只由別人承擔，或者別人和他共同分擔，而自己卻能獨享其利。
還是回到”中國式過馬路“的問題上，行人不顧紅綠燈急切通行的背后，與缺乏安全意識，規則觀念淡薄，心態浮躁，自私觀念等不無關系。但通行區域規劃不科學，綠燈時間過短，人車關系處理失衡等現實問題的存在，往往也使人們按照紅綠燈劃定的時空難以順利過馬路，甚至還可能面臨危險。因此，想要解決“中國式過馬路”，僅靠公民素質是遠遠不夠的，這需要整個社會的共同努力。同時，我們不僅要看到規則意識淡薄的問題，更要深究其原因。簡單點說，就是為什么人們不愿意遵守規則，即法治信仰依賴的問題。
轟動一時的杭州飆車案中，被害人就是死在斑馬線內的。當時，更多的人把目光集中在行為的定性上，即該飆車行為是交通肇事還是以危險方式危害公共安全的行為，卻很少有人注意到成為死之象征的斑馬線。人雖然是獨立的個體，但更傾向群居生活，究其原因，無非是想尋求一種安全感。我的家，“風可進，雨可進，國王不可進”，我的財產，他人不得肆意侵犯。同樣的，基于法律規則的規定，我走在斑馬線內，我的人身安全就理性是能得到保障的。但是，每一種規則都存在實然和應然的差距，各種信賴規則而產生的悲劇不斷上演、重復，于是，人們開始覺得，與其信仰規則不如打破規則來維護自己的權益更為可貴。與其說，杭州飆車案的受害人死于交通事故，倒不如說他死于對制度、規則的信賴?！八咴诎唏R線內，他相信那是法律劃定的安全堡壘，可他竟然在堡壘中死于非命。我們容忍對這個堡壘的誤入，但不能容忍對它的挑釁。”
一旦人們開始不信賴規則，就會用自己的方法維護自己、他人甚至社會的權益和秩序。這也是蘭州老人磚砸違章車的原因。公權不可信，就不得不冒天下之大不韙動用私權。以暴制暴的背后本就是規則的喪失、社會的悲哀。蘭州老人說，保衛生命線，守護斑馬線，向闖線的汽車開炮，這就是我的炮，一位七十歲的老人能說出這樣的話，其中隱藏的無奈又有誰了解。執法不足也好，立法缺失也好，法治的進步不能每次都以人民的犧牲為代價，不能讓規則成為“僵尸”，不能讓人們每次面臨問題時都靠私權解決，畢竟，“每個人都不可能是他人的國王?！?/p>
改善當下的這種局面，需要政府和公民的共同努力。制定更加合理的規則是前提，執法更加全面是保障，更重要的是增強公民對法治和規則的信賴，不要讓人們每次過馬路都要思考“過，還是不過，這是個問題?！碑斎?，教育、引導的力量也不容忽視，就像開頭所說，希望每個人都能“堅持對的事情，不受錯誤的引誘”，做一個自尊之人。
關鍵詞：公路運輸；超載；機制；治理
1我國公路運輸超載運輸的危害性分析
（1）超載嚴重損害了公路基礎設施。公路的設計和修建，是嚴格按照國家標準進行的，不同等級的公路都有相應的載荷標準和設計使用年限。公路若按標準載荷承載，在理論上公路的使用壽命接近設計年限，但若車輛作用于路面的載荷超過路面的設計載荷，那么公路的使用壽命將大大縮短。我國載貨車輛的輪胎，對路面的壓強一般控制在0.7以內，但是檢測發現，我國目前檢測到的超載車輛，對路面的輪胎壓強高達1.2，超過飛機降落時對地面的沖擊壓強。車輛最大單后軸載重量達24噸，這種車輛行駛水泥公路一次，相當于標準車輛行駛121萬次。美國道路實驗所的研究表明，路面的破壞幾乎完全是由重型車輛造成的，車軸對路面的破壞力隨著重量的增加而迅速增加，大約按照4次方級數遞增，即重量增加1倍，破壞力將增加16倍。超載車輛在公路上行駛一年對公路的損害相當于正常運輸車輛行駛5年甚至10年的損害。
（2）超載運輸造成交通規費大量流失。目前公路的養路費、車輛通行費、附加費等大部分交通規費的征收都是以車輛核定噸位來計算的。超載車輛裝載量超過核定的裝載量，使平均每噸位實際交費額減少，使國家漏征了大量規費，而超載運輸者就可以獲得比守法經營者更多的利潤，“大噸小標”車輛漏征的規費就更多了。
（3）超載運輸降低了公路的使用效率。超載車輛損壞公路，使路面和路基質量降低，影響車輛通行，對損毀路面的維修也大大影響了公路上車輛的正常通行。而超載車輛引起交通事故，造成交通阻塞，也使公路正常的通行能力大大降低。超載運輸車輛的發動機是“小馬拉大車”，行駛速度遠低于正常速度，而且由于超載車一般車體龐大，影響后面的車輛通行，經常造成交通阻塞。特別是在高速公路上，由于大量超載車輛的駛入，使平均車速大為降低，造成“高速公路不高速”的尷尬局面。
2我國公路運輸超載的原因探析
（1）公路運輸利潤計量缺陷。我國現行的公路通行費征收辦法和養路費、運管費一樣，是以車輛行駛證核定的載重量（也就是額定的裝載貨物的重量，即“標記噸位”）作為計費依據，并按標記的噸位分為若干檔次。顯然這種計費辦法沒有把通行費用與實際載重量掛鉤?，F做如下假設：
①公路設計承載能力為W0噸，如果運輸車輛在這一重量之下，公路就不會被過早坍塌和沉陷，也可以在更長的時問內安全使用；
②依據市場規則，增加一個單位運輸量增加的運費收入一般應該能夠彌補所增加的燃油等費用，也就是VC'（q）
圖1中，Q、Qo、Q分別表示單趟運輸的盈虧臨界運輸量、單趟核定運輸量、單趟極限運輸量。圖1表明，因為R（q）和TC（q）呈發散發展態勢，單趟運輸量只有在Q時才能滿足運輸戶利潤最大化原則，運輸戶的最優戰略是“q=Q”。
可以把單趟運輸運費收入R（q）看成公路給社會帶來的效益公路部門為提供運輸服務所付出的成本有兩個方面：一是建造費用折舊；二是日常維護費用。把建造費用的平攤用單車的過路通行費C1（q）來替代，維護費用每車繳納的養路費C2（q）來替代。因此，公路部門從單趟運輸中獲得的社會效益為：
我國的養路費是按照車型核定噸位來收繳的，按照每噸每月交多少養路費為單價核算?？紤]到社會上所有車輛中最大核定的載重量q0肯定小于公路建造時設計的最大承載能力W0。當q不大于W0時，運輸對公路的影明很小；反之，則對公路造成巨大破壞所以q大于W0時，公路部門付出的養路費將隨著q的增加以更快的速度增張。
鑒于上述考慮，可以假設C2（q）的形式如下：
其中，k1＜k2。
圖2說明當單趟運輸載貨量q∈[0，W0]時，公路所獲得的社會利潤逐步上升，并且必然在q=W0取得最大值；而q> W0時，q突破r公路設計承載力，隨著q的升高，運輸車輛對于路面的破壞猛烈上升，使得公路使用壽命急劇縮短，同時，維護公路成本也成倍增加，但伴隨這一過程的是單趟運輸運費并沒有變化。
從以上分析可以認為，公路超載就是運輸戶的最佳單趟運輸量q超過r公路部門達到最佳收益的單趟運輸量W0。而造成這一結果是由于雙方的支付函數中成本函數所存在的明顯差別。
（2）運輸市場混亂。道路運輸市場是政府最早放開管制的運輸市場，市場機制為道路運輸主體多元化和市場發育提供了強大動力，使道路運輸業取得了快速發展。但是，在道路運輸市場化程度不斷提高的同時，由于政府在市場準入、運力和運價的宏觀調控、運輸組織方面缺乏有效的監管和政策指導，使道路運輸市場處于競爭過度、無序競爭、運價嚴重偏離運輸成本的混亂狀態，為車輛超載超限埋下了禍根。
首先，就市場準入而言，目前國家對進入道路運輸市場的主體的資質、車輛運營數量基本沒有限制，任何個人或單位可以以極低的成本進人道路運輸市場，相對于其他運輸方式而言，道路運輸市場的進入壁壘極低，客觀上造成道路運輸市場主體“多、小、散、弱”，運力盲目增長，供大于求。
其次，國家對道路運輸價格和運力缺乏有效的宏觀調控，運輸市場基本處于放任、自發的狀態，使運價失去了調節供求關系的基本功能。運力供大于求造成平均運輸價格偏低，甚至低于平均運輸成本，在正常情況下，貨物運輸是虧損的。盡管如此，多余的運力并沒有退出運輸市場，而是選擇以超載形式繼續留在運輸市場。
第三，在運輸組織方面，目前貨物運輸車輛大多采取個人所有或個人承包的分散經營方式，個體運輸企業是道路運輸市場的主體，而國有、集體運輸企業也普遍采取單車承包、掛靠等形式，運輸市場的集約化程度非常低，處于過度競爭狀態。一方面難以形成規模經濟，單位運輸成本過高；另一方面，車主為攬到業務競相壓價，造成市場惡性競爭運價偏低，不超載就無法贏利。在運輸市場主體“多、小、散、弱”的同時，道路運輸業缺乏有效的行業協會或組織，運輸企業在與貨主或貨代的價格博弈中缺乏話語權，后者可以憑借手中的貨物資源壓低運價使運輸企業處于被動和不利地位。
3構建治理公路運輸超載長效機制的對策討論
（1）強宏觀調控和政策引導。管理部門要合理調控運力，規范運輸行為，促進運輸市場運力與運量的平衡。要采用多種調控手段和政策來引導公路運輸業的健康發展。可以調整車輛收費政策，2004年11月11日，交通部、國家發改委聯合下文，調整車輛通行費收費標準、以鼓勵高效運力，降低運輸成本，推動道路運輸結構調整，取得很好的效果。
（2）實行超載計量規范管理。首先，建議由國家交通主管部門會同國家技術監督等部門，對生產廠家出廠車輛根據車輛底盤、車箱容積和動力等準確核定承載質量（噸位）。目前我國各省制定的公路通行費征收辦法，是按貨車核定裝載重量收取通行費，空車、重車一個標準收費，要改進和完善收費辦法。應按貨車實際載重收取通行費，即計重收費。這既可以遏制超載，又可遏制那些“大噸小標”的畸形貨車；
其次，對于交通部根據《中華人民共和國公路法》制定的《超限運輸車輛行駛公路管理規定》中所規定的超限車輛，國家有關部門應制定統一標準，規定車身顏色，并強行要求車輛生產廠家執行，以便與一般車輛有明顯區別，為路政執法人員提供方便；
然后，公安交警部門應對不符合國家技術標準的車輛不予掛牌，對私自改裝箱板或增加彈簧鋼板的車輛除給予罰款外，要限期拆除，對情節特別嚴重的要給予吊銷行駛證。
（3）整頓運輸市場，合理調整運價。國家交通部門要出臺有關政策，加強運輸市場管理和監督。建議物價部門適當提高公路貨運運價（指導價）。這樣既可避免與其他運輸方式之間引發不合理的價格競爭，又可避免以“低運價多超載方式”在運輸收入上找平衡的行為，有效解決本應由社會承擔的超載部分運輸費用，變相轉嫁到由公路部門承擔的不合理現象。
（4）處理好三個關系。①治超與經濟發展的關系。開展超載超限運輸治理的根本目的是規范市場行為，創造良好的道路運輸環境，使市場秩序規范有序，促進經濟的快速健康發展，不能因為治理而影響和制約經濟發展。
②各部門之間的關系。公路超限運輸治理涉及部門多，治理難度大，交通部門要主動與有關部門加強協作，密切配合，取得各方支持。
③與車主、貨主的關系。行政管理部門在治理中要增強服務意識，以人為本，以車為本，創造良好的車輛運輸環境，使運價趨向合理，車主和貨主也能獲得合理的經濟效益，取得他們的理解和支持。
（5）立足長效治理。
參考文獻
我區共有113個行政村，現有農村客運企業4家，車輛數84輛，座位數967座，運行農村客運線路10條，總里程數297.7公里，覆蓋全區中的105個行政村，通車率達到92.92%。
截止目前，全區還有13個行政村（詳見附表）未通農村客車，其主要原因是：大多數鄉村道路線路長、路面窄，安保設施不完善，且較為偏僻，村里常住人口少，如果開通農村客車，農村客運公司會面臨經營虧損的問題，且存在較大的交通安全隱患。
二、加快農村客運發展的指導思想和目標任務
（一）指導思想。以黨的十七大、全會精神為指導，全面貫徹落實科學發展觀，貫徹落實省委八屆九次全會“先行先試，加快轉變，民生優先，黨建科學”的工作部署，創新體制，完善機制，轉變經濟發展方式，努力完善農村公路和客運網絡結構，提升農村客運服務保障水平，推進城鄉客運協調、安全發展，為加快形成城鄉經濟社會一體化發展新格局提供有效的支持。
（二）總體目標。按照“政府主導，政策扶持，市場運作，協調發展”的原則，建立區、鄉鎮兩級共同負責、相關部門齊抓共管的工作機制，全面落實“農村路網建設”工程和“村村通客車”工程的各項措施、政策。建立與農村公路發展相適應、與安全保障措施相配套、與城市公交協調發展的農村客運網絡，建立“路、站、運、管、安”五位一體的發展機制，為農村客運企業創造“開得通、留得住”的經營環境，為廣大農村群眾提供安全、經濟、便捷的出行條件。
（三）主要任務。采取積極、有效的措施，努力提高通建制村等級公路通達率或公路通客車條件，合理布局和建設農村客運站點（含農村客運站、港灣式客運站、候車亭，下同）。農村公路要與農村客運站點同步規劃、同步設計、同步建設，努力提高建制村通車率，努力提高農村客運供給能力、安全監管能力和運輸服務質量，保證農村客運可持續發展。
到年底，全區基本實現建制村通等級公路或達到通客車條件并開通農村客車，到2012年底初步實現城鄉客運一體化，基本形成覆蓋全區、結構合理、銜接順暢、功能齊全、運行高效、服務優質、方便快捷、安全環保的城鄉客運服務網絡，實現農村客運穩定、健康、有序發展，全區各鄉鎮基本建成五級以上（含五級）客運站，通客運車輛的行政村建有候車亭；運輸裝備水平明顯提高，適合農村路況和適應農民出行需要的農村客運車輛普遍推廣使用。
三、夯實基礎，加快提高農村客運道路通行能力
（一）從農村經濟社會發展、交通運輸發展和農民群眾出行的實際需求出發，區預交辦要提請區政府主動組織公安、交通、安監等部門加大農村公路交通安全防控對策研究力度，研究制定農村客運道路安全通行條件和要求，按照經濟、高效的原則制訂農村公路安保工程實施規劃，指導安保工程實施。開通農村客運線路的道路必須符合安全通行條件的要求；對未達到農村客運道路安全通行條件的，不得批準新增開通農村客運。
（二）在繼續大力推進農村公路網絡項目建設的基礎上，重點加快剩余未通硬化公路建制村的通村公路硬化和安保工程步伐。年，協調省、市、區籌集資金3000多萬元，其中：建設硬化路面3條線，總里程13公里，投資1600多萬元；建設15個自然村公路，總長10公里，投資450萬元；建設安保工程66公里，投資1500萬元；建設綠化工程25公里，投資32萬元。年底前要基本完成未通農村客運建制村沿線公路安保工程，增設安全、警示、防護等設施，改善公路安全技術條件。督促按照技術規范完善錯車道等附屬設施，提高農村公路通行能力。
（三）區政府建立農村客運開通前的論證機制，組織交通、交巡警大隊等相關部門參照農村客運道路安全通行條件，采取“限車型、限車速、限時段”等措施進行農村客運開通的認定，區運管所根據認定再予以許可，開通農村客車。
四、加大投入，積極推進農村客運站點建設
（一）統籌規劃，因地制宜建設農村客運站點。在區政府的統一領導下，按照《省人民政府關于加快公路建設發展的若干意見》的精神，落實農村客運站點作為公益通基礎設施的優惠政策。區建設局在城鎮和鄉村建設規劃中，要統一規劃農村客運站點布局。區國土資源局負責對農村客運站點規劃選址用地權屬及供地方式進行明確，符合劃撥用地目錄的，可將其建設用地納入行政劃撥地，辦理建設用地相關手續。區交通局要根據交通發展規劃，主動與相關部門銜接，科學確定建設規模，因地制宜建設農村客運站點。
（二）各有關鄉鎮人民政府應負責建立農村客運站點運行機制，確定農村客運站點維護管理補助資金。區交通局對列入計劃并投入運營的農村客運站，要積極協調落實相關維護補助經費。
（三）農村客運等級站建設按照國家五級站及以上標準建設；投入使用時，在確保運營安全的前提下，各鄉鎮可根據實際情況先以簡易站標準進行試運行，以培育市場。
（四）鼓勵多元化投資建設農村客運站點。積極引入社會資金投資建設、經營農村客運站點。鼓勵企業充分利用現有農村客運站的土地，投資建設經營農村客運站。推行農村客運站與基層運管站、公路管理站等多站合一的模式，進一步整合資源。在不改變農村客運站功能和用途的前提下，通過適當的商鋪經營、廣告等市場運作方式，促進以站養站，充分發揮站點效益。
五、創新機制，不斷優化城鄉客運網絡
區發改、建設、公安、國土、交通、安監等部門要積極推進城鄉客運一體化進程，積極探索城鄉客運經營模式和運行機制，形成城鄉公共客運資源共享、相互銜接、布局合理、方便快捷、暢通有序的新格局。
（一）根據農村群眾生產、生活的需要，采取更加靈活的運輸組織方式，全面提高建制村通客車率。在嚴格審查農村客運企業安全生產管理制度建立和落實情況、農村客車安全運行技術條件、駕駛員從業資格條件的前提下，可按照“限車型、限車速、限時段”的辦法，積極推進“村村通客車”工程；鼓勵、支持農村客運企業開行定線客車、循環客車、學生客車以及早晚、隔日、周末、預約客車等，提供優質、便捷的運輸服務。
（二）區交通局要加強工作協調，將公交線網延伸至“農村公路通客車條件”許可的鄉鎮。在條件成熟的地區，推動實行公交化運行，有效解決鄉鎮居民的出行問題，不斷提高城市公交的服務功能和服務范圍。
（三）選用符合《省鄉村公路營運客車結構和性能通用要求》并列入國家客車生產目錄的農村客車車型。參加農村客運車輛滿足客車安全運行技術條件，不斷優化和改善車型結構，提升車輛檔次和更新速度，推廣選用小型客車等適用車型投放農村客運。區公安、交通部門要嚴格落實農村客運車輛6年更新的有關規定，協調上級交通部門做好車輛更新的相關補貼工作。
（四）積極探索和推動農村客貨運輸統籌發展。依托農村客運網絡，以農村客運站為載體，大力培育面向農村的物流市場，引導建立農村生產資料、消費品以及鮮活農產品的快速配送、儲存、包裝體系；充分發揮農村客貨網點和郵政物流網點的雙重優勢，提升農村物流服務水平，加快城鄉居民交流，帶動農村客運市場繁榮。
六、明確監管職責，切實提高農村客運安全保障水平
（一）建立健全農村客運安全生產綜合監管機制。按照“一崗雙責”要求，強化客運企業主體責任，切實加強對農村道路交通安全工作的監管，建立健全區政府牽頭，區公安、交通、安監等部門共同參與管理的農村道路交通安全監管工作機制，落實鄉鎮、村委會專人監管。
由鄉鎮政府負責實施農村客運安全監督管理，實行“區管、鄉包、村落實”的政策，區公安、交通、安監部門，要指導和督促鄉鎮政府落實道路運輸安全機構、人員和經費，履行安全管理職責。
區公安部門要加強對農村道路運行秩序管理，嚴格查處客運車輛超員、超速行駛、疲勞駕駛等交通違法行為。
區交通部門負責指導、監督、檢查農村公路交通安全設施建設，積極扶持和發展農村客運，把好農村道路運輸經營者市場準入關、營運車輛技術狀況關和營運駕駛員從業資格關，并加強汽車客運站的安全監督。
區安監部門負責農村道路交通安全生產的綜合監管，根據政府委托，按規定牽頭對農村道路交通安全生產事故進行調查。
區交通、公安、安監部門要加強對客運企業的安全監管，督促客運企業及時發現和整改安全工作中存在的隱患和薄弱環節。對不具備基本安全生產條件、存在重大安全隱患的客運企業，要依法責令停業整頓；整改仍不達標的，堅決吊銷相應的經營范圍。
區交通、公安、安監部門要充分利用動態信息服務平臺提供的監控手段，依據法定職責，實施聯合監管。從事農村客運的客車應安裝GPS車載終端，實行動態監控，防止出現車輛超員、超速行駛、疲勞駕駛和夜間行駛三級（含）以下山區公路等嚴重違法行為的發生。
（二）切實提高農村客運抗風險能力。提高農村客運的公司化、規?；?、集約化經營水平，增強經營發展的綜合實力。嚴格落實農村客運經營者按國家和我省有關規定足額繳納承運人責任險等法定保險，確保具備相應的事故賠付能力，依法承擔相應的事故賠償責任，增強對各種交通安全事故的處置、賠付和抗風險能力。
（三）切實加強農村客車日常安全監管。區公安、交通等部門要按照職責分工，切實加強農村客車日常安全監管。交通部門要嚴格客運線路審批，對夜間途經達不到夜間安全通行條件的三級（含）以下山區公路，不得批準客運班線。公安部門在道路執法中發現客運班線夜間途經達不到安全通行條件的三級及以下山區公路的，要禁止通行，并及時通報交通部門，由交通部門督促客運企業合理調整客運班線的發車時間。實行公交化運營的，車輛日常維護、檢查按照國家有關公交客車安全管理規定執行；實行片區運營的農村客車，車輛日常維護、檢查按照國家有關公路客車安全管理規定執行，或者根據片區大小、車況路況，由企業安排技術人員跟車負責日常維護、安全檢查。
（四）嚴格選聘農村客運駕駛人員。農村客運企業選聘從業駕駛人員應當符合公安部門規定的客運車輛駕駛條件和交通部門規定的從業資格，并在近三年內無發生過負有同等以上責任的亡人事故，近三年內無超員20%以上、超速50%上、疲勞駕駛、酒后開車等嚴重交通違法行為記錄的。
（五）進一步強化安全監管責任。對農村開通客運所在的鄉鎮應適當增加警力，以適應道路路面安全監管的需要，確保道路交通安全管理工作落實到位。
六、加大農村客運發展的政策扶持力度
區各有關部門應形成合力，共同協調上級相關部門，在財政補助、土地劃撥、稅費減免、車輛保險等方面，積極爭取農村客運政策性補貼，研究建立農村客運公共財政扶持制度。區交通、財政部門要認真落實農村客運燃油補貼政策，確保各項補貼資金及時到位。區物價局要會同區交通局制定科學合理的農村客運運價及定價規則，從實際出發，及時調整運價，使各項優惠政策真正惠及農村群眾。
一、公安機關依法對交通事故案件作出處理，是人民法院受理交通事故賠償案件的必經程序
國務院1991年9月22日的《道路交通事故處理辦法》以下簡稱“辦法”，是調整交通事故損害賠償關系的主要法律依據。該“辦法”第4條規定：“公安部是國務院處理交通事故的主管機關?？h以上地方各級公安機關是同級人民政府處理本行政區域內交通事故的主管機關?！币虼?，對交通事故的處理，是公安機關的一項行政職能。交通事故發生后，首先應由公安機關依其職責進行處理：處理交通事故現場、查明交通事故原因、認定交通事故責任、處罰交通事故責任者、對損害賠償進行調解“辦法”第5條。該辦法第五章專門規定了“調解”程序，其中第30條規定：“公安機關處理交通事故，應當在查明事故原因、認定交通事故責任、確定交通事故造成的損失情況后，召集當事人和有關人員對損害賠償進行調解。”這里用“應當”一詞，有其明確的法律含義，即對交通事故造成的損害賠償，公安機關必須進行調解。只有經調解未達成協議或者調解書生效后有任何一方不履行的，當事人才可以向人民法院提起民事訴訟“辦法”第34條。
從上述法律規定可以看出，公安機關對交通事故損害賠償糾紛依法進行調解，是人民法院受理這類民事案件的必經程序。之所以設置這種制度，而不是規定當事人可以直接向人民法院提起民事訴訟，一方面是基于公安機關作為交通事故處理主管機關的行政職能，享有同時調解民事糾紛的權力；另一方面，公安機關在事故處理過程中有充分的便利化解因事故造成的損害賠償糾紛，從而減輕人民法院的訴訟壓力，而又不損害當事人的訴權。
當事人因道路交通事故賠償問題提起民事訴訟，應提交公安機關作出的事故責任認定書，經調解未達成協議的調解終結書或不屬于一方當事人的違章行為造成損害的結論，還應提供財產損失或人身傷害的治療費用等證據；造成人身傷害或死亡的應提供公安機關出具的傷殘評定書或死亡證明書；要求賠償被撫養人生活費的，應提交撫養關系證明材料。若當事人未能向人民法院提交公安機關制作的有關文書，一般不應予以受理。［1］道路交通事故賠償案件，由事故發生地或被告住所地人民法院管轄。
二、人民法院受理交通事故賠償案件的范圍
人民法院對道路交通事故賠償案件的受理范圍主要有：
（一）道路交通事故賠償的調解協議達成后，肇事方因無能力付現款而出具欠條給受害方，以求得交警部門將扣留的車、證件放行；付款時間逾期后又不履行，受害方追究未果而向法院起訴；
（二）調解協議一次性履行解決后，當事人一方又以傷未痊愈或漏算應賠償的費用等為由，向法院起訴的；
（三）調解期滿后，當事人和有關人員對損害賠償未達成協議，公安機關制作調解終結書，當事人就損害向人民法院起訴的；
（四）道路交通事故發生后，公安機關處理時，不能確認任何一方當事人不違章行為的賠償糾紛，當事人一方持公安機關作出的該事故不屬任何一方當事人違章行為造成的結論，或公安機關調解書或調解終結書而提起民事損害賠償訴訟的；
（五）道路交通事故發生后，被公安機關指定預付搶救費用的當事人，以其無交通事故責任或責任輕而對預付費用有異議為由，持有公安機關的調解書、調解終結書或者認定該事故不屬于任何一方當事人違章行為造成的結論，提起民事訴訟的。
根據最高法院、公安部《關于處理道路交通事故案件有關問題的通知》第2條的規定，人民法院不予受理的道路交通事故的賠償案件主要有兩種：一是未經公安機關調解的交通事故賠償糾紛；二是經公安機關調解的交通事故賠償糾紛，當事人僅就公安機關作出的道路交通事故責任認定和傷殘評定不服而起訴的。
三、交通事故賠償責任的構成要件
人民法院審理交通事故損害賠償案件，其中心環節是查明交通事故責任者依法應當承擔的賠償責任，即交通事故賠償責任，屬于事實的范疇。構成交通事故賠償責任，必須具備以下要件：
第一，交通事故須在道路上發生
交通事故只有發生在道路上，才構成交通事故賠償責任。道路，并不是指一般意義上的路，而專指公路、城市街道和胡同里巷，以及公共廣場、公共停車場等供車輛、行人通行的地方。除此之外，鐵路道口、渡口、機關大院、農村場院及其院內的路，均不屬于道路，如院內通道、校內道路、鄉間道路等。交通事故，也并非道路上發生的一切事故，單指車輛等交通工具駕駛人員、行人、乘車人以及其他道路上進行有關活動的人員，因違章行為致人傷亡或財產損失的事故。例如某單位用汽車為單位家屬拉運煤氣罐，在家屬大院內，拉煤氣罐車倒車軋傷一家屬，造成殘廢的事故。因該事故發生在院內通道上，也就不構成交通事故，只能按照一般的人身損害賠償案件處理。
第二，受害人須受有損害
交通事故必須以受害人受有損害為必要條件。如果只有違章行為，而無損害，則只能以行政制裁方法處罰，不應承擔賠償責任。損害事實，包括人身傷亡損害，也包括其他財產損害。人身傷害事故，應依人身傷害標準予以判斷；財產損害事故，包括直接損失和間接損失，直接損失是指受害人現有的財產因事故造成的減少，如財物被毀損；間接損失是指受害人在正常情況下應當得到的利益因事故的侵害而沒有得到，如受害人的被損車輛是正在用于貨物運輸或旅客運輸經營活動，因交通事故致使車輛受損停運，停運期間應得到利益的損失。［2］第三，致害人須有交通違章行為
交通事故的致害人，一般為機動車、非機動車的駕駛人員，也不排除其他人員。這些人員違反交通法規、規章，在道路上進行與交通有關的活動，均為交通違章行為。如無證駕駛、闖紅燈、超載等等。
第四，交通違章行為須與損害事實有因果關系
《道理交通事故處理辦法》第17條特別強調，當事人有違章行為，其違章行為與交通事故有因果關系的，應當負交通事故責任。當事人沒有違章行為或者雖有違章行為，但違章行為與交通事故無因果關系的，不負交通事故責任。因果關系的判斷應依侵權責任構成的一般原則判斷。
第五，致害人須有過失
交通事故賠償責任的性質是過失責任，不包括故意在內。因為故意以交通事故致害他人，構成刑事犯罪，并不是民法意義上的侵權行為。因而，交通事故的主觀狀態，只能是過失，該過失采取推定形式。如果致害人舉證證明自己無過失的，一般可以免責。按照《道路交通事故處理辦法》第44條規定，雙方當事人均無過失的，造成對方人員死亡或重傷的機動車一方可以分擔對方10％的經濟損失，但最高不超過當地10個月的平均生活費。
四、交通事故賠償責任的責任主體
造成道路交通事故的主要行為，是駕駛機動車。駕駛機動車的行為，具有多種不同的所有與使用的關系。例如，所有人自行駕駛機動車，所有人雇用駕駛員駕駛機動車，盜用所有人的機動車駕駛，租用他人所有的機動車駕駛，等等。這些情況不同，交通事故責任的承擔者即責任主體也不相同。
（一）確定道路交通事故賠償責任主體的一般原則
《道路交通事故處理辦法》第31條規定：“交通事故責任者對交通事故造成的損失，應當承擔賠償責任。承擔賠償責任的機動車駕駛員暫時無力賠償的，由駕駛員所在單位或者機動車所有人負責墊付。但是，機動車駕駛員在執行職務中發生交通事故，負有交通事故責任的，由駕駛員所在單位或者機動車所有人承擔賠償責任；駕駛員所在單位或者機動車的所有人在賠償損失后，可以向駕駛員追償部分或者全部費用?！币罁@一原則，可以得出以下賠償責任承擔者的確定規則：
1交通事故賠償責任，原則上由造成交通事故的責任者即駕駛員承擔。
所謂“交通事故責任者”，與侵權行為法中替代責任的責任人概念并不相同。責任人，是為行為人承擔責任的主體，而非具體的行為人。交通事故責任者一語，根據上文“承擔賠償責任的機動車駕駛員暫時無力賠償”的用語，可以確認就是指造成交通事故的駕駛員。駕駛員駕駛自己所有的車輛造成交通事故時，毫無疑問適用這一規則。但是這一原則又過于簡單化，無法容納過于復雜的駕駛員與車主的關系。
2造成交通事故的駕駛員暫時無力賠償的，由駕駛員所在單位或者機動車所有人負責墊付。
這一規則，是對駕駛員承擔責任存在的不足所作的補充辦法。在現實生活中，駕駛員駕駛的車輛，多數是單位所有或他人所有，駕駛員多數是受雇于單位或者他人的工薪收入者，因而難以負擔巨大的受害人經濟損失。在這種情況下，確定駕駛員暫時無力賠償的，就由單位或者車主墊付。這種辦法，可以在一定程度上解決駕駛員負責賠償原則的不足，但是，仍有很多問題無法解決。例如，駕駛員永久無力償付，如何處理﹖單位或車主負責墊付以后，在程序上如何向駕駛員求償﹖ 3機動車駕駛員在執行職務中發生交通事故負有交通事故責任的，由單位或者車主承擔賠償責任。
這種情況是典型的替代責任。單位或者車主承擔賠償責任之后，可以向駕駛員追償，讓駕駛員承擔部分或者全部費用。
確定上述交通事故賠償責任承擔者的一般原則，總的說，是基本正確的，但是，確有不周之處。學者認為，從交通事故的賠償責任來看，機動車輛的作業人就是支配機動車輛運行并獲取運行利益的人。這種作業人在一般情況下為機動車的所有人，但也可以是機動車輛的非所有人。如何具體確定道路交通事故賠償責任的責任主體，取決于機動車輛運行支配與運行利益的歸屬。［3］這種意見是正確的，依據這樣的原則來確定交通事故賠償責任的承擔者，才是正確的原則，可以避免上述各種不周之處。依據這樣的原則，對下述各種具體情況，才能確定正確的處理規則。
（二）替代責任的責任主體
機動車駕駛員執行職務時造成交通事故，其賠償責任應由機動車駕駛員受雇的單位或者所有人承擔。機動車駕駛員受雇的單位或者機動車所有人是機動車運行支配與運行利益的歸屬者，既可以支配運行，又可以將運行的利益歸屬于自己，因而肇致交通事故，由其承擔賠償責任，是合情合理的。這種情況，《道路交通事故處理辦法》第31條已作了明確規定，應當作為首要的處理規則。
（三）合法使用他人機動車發生事故的責任承擔者
合法使用他人機動車，如借用、租用等，是較為常見的現象，近年來，我國也出現了類似于駕駛俱樂部性質的租車公司，有的是按日出租給用車人使用，有的是實習駕駛員陪練的有償使用。合法使用他人車輛發生交通事故，應當由誰承擔責任是一個重要問題。按照《道路交通事故處理辦法》第31條規定，自應由借用人、租用人承擔賠償責任無疑。根據機動車輛運行支配與運行利益歸屬的原則，在機動車輛所有人將機動車合法地轉移給他人占有時，機動車的合法占有人已成為機動車輛運行支配與運行利益的作業人，因此，租用人、借用人應當承擔賠償責任；除外的情況是：當事人雙方另有約定，明知車輛有故障所有人仍轉移占有，明知借用人、租用人無駕駛資格和技能，租用人、借用人是其雇員或家庭成員的，仍由車輛所有人承擔責任。［4］但是，對于純粹以營利為目的的租車公司的租車行為，以租用人作為運行支配和運行利益的歸屬人，而承擔賠償責任，有所不周，且可能對受害人的利益保護不周。因此，對于租用人致交通事故的賠償責任，因出租人與租用人都是運行支配和運行利益的歸屬人，故應由雙方連帶承擔賠償責任，且應以出租人為主，更為妥當。
（四）被盜車輛發生交通事故時的責任承擔人
盜竊他人機動車發生交通事故，盜車人應當承擔賠償責任。［5］在這一前提下，尚有值得研究的問題，如車輛所有人應否承擔責任，應承擔何種責任；盜車人支付能力不足時應當怎樣處理；盜車人在交通事故發生后逃逸無法承擔責任時應當如何處理等等。對于這種情況，運用《道路交通事故處理辦法》第3條前段確定的原則，即由駕駛車輛的盜車人承擔賠償責任，盜車人逃逸不能賠償或者支付能力不足無法全部賠償的，可以由車輛所有人墊付，以使受害人及時得到救濟，但必須明確，車輛所有人對盜車人享有確有保障的追償權。
擅自使用他人車輛發生交通事故，除主觀惡意以外，其客觀表現與盜車相似，因而應與盜車致交通事故者適用同樣的規則處理。
駕駛員未經領導同意而駕駛車輛執行職務以外的運行，致發生交通事故，應由駕駛員自行負責賠償，與以上處理規則相同。經領導同意者，應作替代責任處理。
（五）因車輛故障發生交通事故的責任承擔者
因車輛故障而發生交通事故，是比較常見的情形。對此，處理的規則是：如果故障是在運行前已經發現，或者故障是在運行中發生，因故障發生交通事故的，車輛的所有人應當承擔責任，因為車輛所有人有保持車輛狀況良好的義務。如果明顯故障因駕駛員沒有發現，或者因其未能及時排除而致交通事故的，車輛所有人有權向其求償。如果是構造、設計上的故障，駕駛人員無法發現或預料，因而造成交通事故的，從性質上說，屬于機動車的產品質量責任。受害人可以向車輛所有人請求賠償，也可以直接向生產廠家請求賠償，或者向兩方當事人請求賠償。在實踐中，受害人最習慣采取的方式，是向肇事車輛所有人請求賠償。車輛所有人在賠償之后，可以向廠家請求產品侵權責任的損害賠償。
五、一方違章的損害賠償責任
在交通事故中，完全由于一方違章造成他人損害，而受害一方完全沒有責任的，責任應當全部由違章當事人一方承擔。在這種情況下，受害人受到多少損失，加害人就應當賠償多少損失，使受害人的全部損失都得到補償。
一方違章的全部賠償責任不包括推定全部責任。構成推定全部責任，應當具備兩個要件：第一，當事人在交通事故發生以后采取逃避行為或者不報案等；第二，上述行為致使交通事故責任無法認定。符合這兩個條件要求的，原本可能并非為全部責任，但由于當事人的行為而使交通事故責任無法認定，因而推定該一方負全部責任。如果一方當事人雖有上述行為，但公安機關經過調查還能夠正確認定交通事故責任，就應當依照調查結果認定責任。推定全部責任包括三種：一是交通事故發生后，當事人逃逸，而使交通事故責任無法認定的；二是交通事故發生后，當事人故意破壞、偽造現場，毀滅證據，使交通事故責任無法認定的；三是交通事故發生后，當事人一方有條件報案而未報案或未及時報案，使交通事故責任無法認定的。上述三種情況，都推定該方當事人為全部責任，對造成的損失應當全部承擔。
一方違章包括受害人自己違章。受害人自己違章造成交通事故，應當由自己承擔全部損失，不能向對方當事人請求賠償。有一個例外，即機動車與非機動車、行人發生交通事故，造成對方人員死亡或者重傷，而機動車無過錯的，雖屬于受害一方的過錯致害，但基于“優者危險負擔原則”，機動車一方應當承擔10％的損失，但不能超過當地10個月平均生活費的標準；如果是受害人一方故意造成自身傷害或者進入高速公路所致，則不在賠償10％之列，機動車一方免責，受害人自行負擔損失。
六、交通事故的混合過錯與過失相抵
交通事故中的混合過錯責任，分為三種，即主要責任、同等責任和次要責任。這三種責任，是按照加害人和受害人對于造成損害各自的不同責任劃分的。雙方當事人都應當為自己的責任承擔損失。對于不完全屬于自己的責任致受害人損害，如果責令加害人全部承擔責任，是不公平的。受害人自己違章，與加害人違章共同造成自己損害，受害人自己不承擔相應的損失，也有悖于公平原則。因此，在造成損害的事實中，如果加害人起主要作用，受害人起次要作用，加害人就應當承擔主要責任；反之，則應當承擔次要責任；如果雙方行為對損害事實的發生起同等作用，就構成同等責任，加害人向受害人賠償一半的損失即可。
在處理道路交通事故賠償責任中，處理混合過錯和過失相抵，應當遵循以下三個規則：
（一）優者危險負擔原則
確定交通事故的過失相抵，重要的規則之一，是優者危險負擔。其含義是，在交通事故中，以車輛沖撞在物理上危險性大小及危險回避能力之優劣等，來分配其危險責任。如健全之成年人要比幼老殘廢者優，汽車比人為優；車輛間則以增減速、控制力、最小徑回轉能力等性能上較好的汽車為優，或就速度、硬度、重量、大小等對他人汽車危險性較多之汽車為優，故由優者來負擔危險。在過失相抵的負同等責任中，不考慮優者危險負擔原則，雙方應各自承擔一半的損失，如果考慮這一原則，其承擔賠償責任的比例：加害車輛為四輪車而受害人為步行者時為9∶1；受害人為腳踏車時為8∶2；受害人為機動二輪車時為7∶3；受害人為三輪車時為6∶4.［6］在混合過錯中適用優者危險負擔原則，應當在確定雙方當事人各自的過失比例和行為對損害結果的原因力之后，再考慮各自的危險負擔能力，以優者負擔的責任更重。具體的分擔比例，司法實務中尚沒有提出可以借鑒的成熟做法，尚須借鑒國外的做法和我國的具體情況進行探索。
處理交通事故，還有一種推定混合過錯責任，即：當事人在發生交通事故以后，都有條件報案卻均未報案或者未及時報案，使交通事故責任無法認定的，應當負同等責任。這是一般情況，即推定各自承擔一半的損失。但是，如果交通事故的當事人一方是機動車，另一方是非機動車或者行人的，則機動車一方應負主要責任。這體現了優者危險負擔原則的要求。
（二）優先通行權原則
《道路交通管理條例》第7條規定：“車輛、行人必須各行其道，借道路通行的車輛或行人，應當讓在其本道上行駛的車輛或行人優先通行。”例如，機動車要借用非機動車道行駛，必須讓非機動車優先通行且行駛速度不得超過一定限度；大型機動車借用小型客車道路，必須讓小型客車優先通行。因此，優先通行權就是道路使用人優先使用道路的權利，而限制他方同時使用道路或者要求該他方承擔避讓義務。其確定優先通行權的標準，是車輛駕駛人員所駕駛的車型以及行人。
優先通行權在法律上的意義，最重要的是在發生交通事故的情況下，確定雙方的混合過錯及過失相抵。當存在優先通行權時，如果受害人忽視他方優先通行權而發生事故，則加害人可依據優先通行權，主張過失相抵，令受害人自己承擔一部分損失。但是，享有優先通行權的一方不得以享有優先權為由，對其不當行為的損害后果主張免責。例如，行人在未劃有人行橫道線的地方橫穿馬路，道路上正常行駛的機動車駕駛員沒有降低車速予以避讓，撞傷行人，駕駛員一方無疑享有優先通行權，但他不能依該權利而主張自己免責，只能主張過失相抵，減輕其賠償責任。
過失相抵的比例，應依忽視優先通行權行為與加害人對此行為的預見可能性及防止事故發生的措施等相比較而定。例如前列，行人在無人行橫道線處橫穿馬路，嚴重忽視了車輛的優先通行權，屬嚴重違章；機動車駕駛員已經預見了該行為后，沒有采取防止事故的積極措施，因而也有重大過失。據此，雙方應當承擔同等責任，在其具體確定忽視優先通行權行為的程度時，應考慮到行為的場合、時間、交通量、道路狀況等客觀因素，綜合判斷。如果忽視行為的困難程度大，則優先通行權人的預見可能性及回避措施可能性就會變小，因而前者過失重而后者過失輕。如果優先通行權人對受害人忽視優先權的行為的預見程度高，而回避能力小時，其過失就較重。
（三）好意同乘者原則
同乘者，是指交通事故中在遭受損害的一方機動車內的乘車人。有償的同乘者，如買車票搭乘客運汽車，依客運合同處理，不涉及同乘者的責任問題。所謂好意同乘，系指無償的好意同乘，即搭便車。
對于好意同乘者，各國立法多規定減免車輛保有人的賠償責任，學說也多采肯定主張。我國立法對此沒有規定。
關鍵詞：城市支路交通；安全靜化設計；探討；設計措施
中圖分類號：TU984文獻標識碼： A
0 前言
近幾年來，城市交通中的車輛不斷增加，對交通效率制造了難題的同時，對于交通安全的隱患卻更甚。隨著以人為本的理念的深入人心，交通安全問題相比于交通效率得到了更多的關注。
為了盡量減少城市交通安全事故的發生，創造更加和諧的交通環境，建造更加舒適的城市化生活，越來越多的城市使用了“交通靜化”技術，并且取得了較為理想的效果[1-4]。目前，我國對于交通問題的研究主要是集中于交通技術、交通設施、交通管理等方面，對于城市支路的交通問題研究則比較少?？墒浅鞘兄返慕煌ㄒ廊慌c人們的生活息息相關，在城市的交通運輸方面有著重要的地位。因此，通過對于“靜化設計”技術的介紹，對南陽市的支路交通安全問題展開研究，提出相應的支路靜化設計方案。
1 支路在城市道路系統中的地位與功能
根據我國《城市道路交通規劃設計規范》中對于不同道路在城市道路系統中的交通功能以及人行頻率等標準進行的劃分，我國城市道路可以分為快速路、主干路、次干路以及支路四個級別。其中，支路是城市道路系統中的最低一級交通，作為主次干道的一種補充，是主次干道與街坊道路的連接。支路不僅廣泛的連接著住宅區、工業區、商業區，還連接著一些城市主次干道，因此支路系統對于整個城市的交通運輸起著不可或缺的作用，正如人體的毛細血管一般，遍布全身，同時作用于全身。
從傳統意義上來講，道路的作用僅僅只是方便于交通運輸，其實這僅僅只是一種狹義的理解，從廣義上來說，道路還有另外一層次的意義，那就是服務的功能。
交通功能。這是屬于道路的最基本的意義。而城市支路的作用則是分擔城市主干道的一些疏散交通流量的作用，可以為繁忙的交通提供一定補充。支路中行駛的車輛混合復雜，因此為了減少事故發生的可能，盡可能的限制行駛速度，一般情況下，不提供快速行駛的服務項目。
服務功能。城市中的支路還可以為周邊的居民提供一定的服務，如提供一定的車輛停駐空間、提供一定的樓棟間距等。
2 城市支路交通安全隱患與“交通靜化”理念
在我國的城市道路中機動車與非機動車的混行情況嚴重，且不遵守交通規則的行人更是比比皆是，加上一些駕駛人員的安全意識薄弱，最終導致了交通安全事故的頻頻發生。有關研究表明[5-6]，交通安全事故的發生與交通運輸量以及發生事故的車速緊密相關，為了實際減小交通事故的發生，對于“交通靜化”理念的宣傳與實施顯得非常有意義。
交通靜化設計所依據的是交通安全工程、交通工程學以人機工程學的結合所產生的一種新的交通設計方法。主要體現的理念在于主動性的去保障交通安全代替被動性去防御交通事故的發生。
3 南陽市支路交通安全靜化設計
3.1 南陽市支路交通現狀分析
南陽市中心區區支路路網密度為1.14公里/平方公里。平均路網密度為4.5公里/平方公里，主、次、支結構比例為1.5：1：1.4。呈現不均衡的啞鈴狀與規范中主干道：次干道：支路比例1：1.5：3的金字塔結構相去甚多。對于南陽市的城市支路交通現狀分析有以下幾個方面。
首先，南陽市延續了古城原有的路網格局，基本形成“方格網狀”的道路網絡形態。現狀主次干道網基本按照上版總體規劃建成，形成了“七縱七橫”的主干路系統和“七縱十一橫”的次干路系統。
其次，現狀支路網基本延續上版支路網加密規劃，支路的狀況差，建設滯后，落實不到位。支路建設滯后，尚未形成系統。
最后，近年來南陽市機動車逐年增加；汽車消費進入以私人消費為主的發展新階段。 由于缺乏有效地支路系統，大量交通涌向主次干道，加劇了道路的擁堵。
改善支路交通，通過合理的交通安全靜化設計，實現南陽市的支路交通安全暢通。那么如何通過實現南陽市的支路交通安全的靜化設計，以下將對此進行詳細的介紹。
3.2 支路交通安全靜化設計
在對于南陽市支路網的加密過程中，對于支路的交通安全問題應得到足夠的重視，支路的交通安全主要在于對于支路形式車輛速度的控制以及車輛優先權的安全分配，以下將對支路設計中車輛速度控制措施予以介紹。
3.2.1 縱斷面的速度控制措施與技術
減速丘。減速丘設置于行車方向，其縱斷面一般設計為圓曲線，在接近路緣處，設置相應的漸變段以利于道路的排水。減速丘可以有效的控制行車車速，但是對于噪聲得不到有效的控制，因此適合于非居民段的支路設置。減速丘的優勢在于造價低，且減速效果良好，但是對于支路的整體美觀性影響較大。
減速臺。減速臺是用一種平頂的減速路障，其作用是控制沿行的車輛的車速，減速臺可以獲得得到比較舒緩的緩沖作用。這種減速臺還可以有效的減弱車輛的噪音，降低速度的同時得到舒緩的緩沖，但是其減速效果不如減速丘。可以有效提高支路的整體美觀性，但其造價比較高，一般適合于居民段的支路設置。
3.2.2 平面速度控制措施與技術
交通花壇。交通花壇設置于交叉口的中心部位，車輛需沿其圓形花壇環繞行駛。這樣設置的目的不僅僅在于實現道路交通的美觀以及環境的保護，更重要的目的在于實現交通的行車有序。我們知道，行車在經過環形通道的時候，不得不進行降速以實現拐彎，從而達到降低車輛平面速度的目的。
曲折式行車道。通過交替延伸支路的路緣兩側，從而使得行車通過時呈S型彎道，這樣可以有效降低車速以及噪音。然而對于S道路段的通行中，要進行慎重的道路設計，首先要確保車輛不會偏離車道，同時還需考慮車輛行駛過程中的視線問題，這對于支路的設計提供了難題，同時會相應提高支路的造價。
3.2.3 車輛優先權的安全分配
（1）特種機動車的道路優先通行權。如一些警車、消防車、救護車等擁有優先通行的權利，其他車輛與行人都應讓行；
（2）軍隊、部隊的駕駛車輛通行時，相關車輛與人群應給其讓行；
（3）道路養護車與工程作業車通過時，也應擁有優先權。
4 結束語
城市道路交通中，支路占據城市交通中非常重要功能與地位。傳統的交通安全理念在于盡可能去避免交通安全事故的發生，城市支路交通安全靜化設計理念卻與此不同，通過合理設計支路交通，實現交通安全的保障。通過對于行駛車輛速度以及車流量的控制，實現支路交通的安全，這是靜化設計的基本原則與理念。針對南陽市支路網密化的建設，提出了相應的改善支路安全的施工措施，期望能為相關的工作人員提供一定的借鑒。
參考文獻
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摘要：
刑法修正案（八）將醉酒危險駕駛行為納入刑罰體系，明確了“醉酒”標準，增設了從重量刑情節，確立了相關訴訟及證據采信規則,以進一步完善相關刑事立法和司法工作，對醉酒危險駕駛行為的刑法規制應采取“分而治之”的方法，根據法益侵害程度和行為模式，發揮寬嚴相濟刑事政策的指引作用，完善出罪、從重、從輕等量刑工作，以規范司法裁判權，促進個案公正。
關鍵詞：
醉酒危險駕駛；法律適用；刑事政策；量刑規范
一、醉酒危險駕駛司法解釋出臺的背景及意義
（一）醉酒危險駕駛司法解釋實施的法律背景
2011年5月1日實施的刑法修正案（八）將醉酒危險駕駛行為納入刑罰體系，升格處理醉酒駕駛行為。雖然該罪名出臺后飽受爭議，但醉駕入罪從根本上改變了因違法成本低引發的醉駕“破窗效應”，并獲得了公眾的普遍認可和遵從，形成了“開車不喝酒、喝酒不開車”的良好社會法治氛圍，并催生“代駕”新生行業，在維護了道路安全秩序的同時，也促進了經濟社會的發展。刑法規范只是對醉酒危險駕駛罪的基本行為要件進行了立法描述，為解決司法實踐過程中法律適用的具體困境，2013年12月18日，由“兩高”、公安部頒布出臺了《關于辦理醉酒駕駛機動車刑事案件適用法律若干問題的意見》（以下簡稱《意見》），《意見》明確了醉酒駕駛入罪相關的證明標準和證據規則，統一了執法標準，一定程度上解決了入罪以來打擊醉酒危險駕駛犯罪相關法律適用疑難問題。
（二）《意見》規范的積極意義
1.明確了“醉酒”標準
明確“醉酒”標準，促進了行政執法和刑事司法的銜接。明確了刑法規范中“醉酒”這一涵射的入罪標準為血液酒精含量大于80mg/100mg，有力保障了治安處罰和刑事處罰的銜接工作。明確了“飲酒”行政處罰與“醉酒”刑事處罰的界限，從法秩序一致性角度加強了根據酒后不法程度而承擔相應法律責任的關聯性。此外，對相關術語概念上統一，明確規定“機動車”“道路”的認定適用相關行政法規的規定。
2.增設了從重量刑情節
增設了從重量刑的情節，從而確立了“從嚴”打擊的刑事政策。醉酒危險駕駛入罪體現了我國社會及立法層面對醉駕“零容忍”的嚴打態度。入罪后，針對惡劣醉駕行為如何把握規范量刑成為司法實務的難題，也造成了因法律規范缺位、各地執法標準不一、同案不同判等情況?！兑庖姟犯鶕痉▽嵺`的經驗探索，通過列舉7種從重處罰情節，規范了司法裁量，增強了刑事司法工作的操作性。
3.確立了相關訴訟及證據采信規則
確立了相關訴訟及證據采信規則，依法保障訴訟參與人的合法權益。首先，《意見》要求有條件的要拍照、錄音錄像，有證人的應當收集證人證言，促進規范執法和強固證據鏈。其次，明確血液酒精含量作為是否“醉酒”的檢測標準。最后，確立了及時偵查、、審判原則，理順了拘留、取保候審、監視居住與逮捕等強制措施適用的銜接關系，特別是最高法定刑未達到有期徒刑，不能直接適用逮捕措施的規定。
4.營造了安全文明駕駛的社會氛圍
通過法制宣傳教育，營造安全文明駕駛社會氛圍。《意見》的出臺為具體法律適用提出了明確要求，也為法制宣傳提供了標準素材，通過刑事嚴打的剛性治理手段和法制宣傳的柔性教育手段相結合，提高了公眾文明駕駛的法律意識，營造安全文明駕駛的社會氛圍，取得了良好的法律效果和社會效果。
二、《意見》實施的執行情況和實施效果
（一）《意見》實施后查處醉酒駕駛案件數量分析
1.全國辦理數量基本情況分析
《意見》實施后醉酒型危險駕駛案件數量呈上升趨勢，且特殊年份案件數量呈爆炸式增長。從中國裁判文書網上輸入檢索條件“案由：危險駕駛”“案件類型：刑事案件”“全文檢索：醉酒”①查詢到，自2011年5月1日至2015年12月31日止，全國辦理醉酒型危險駕駛案件共計157374件，其中，2011年（5—12月）687件、2012年4720件、2013年19413件、2014年100936件、2015年31618件。通過數據可以看到《意見》實施后的2014年案件受理數量呈井噴式增長，該年案件數量占據比例達到實施后近5年總數量的三分之二?！兑庖姟芳仁切谭ㄒ幏兜乃痉ń忉專彩切淌抡叩哪康膶颍凇兑庖姟穼嵤┑牡?年案件數量同比增長了5倍。案件數量的突增是多重因素的結果。首先，《意見》的出臺從立法層面確立了對醉酒危險駕駛進行嚴打的刑事政策，增強了法律的明確性和可操作性，《意見》規范效益得到釋放；其次，各地在《意見》的政策指導下開展各種打擊醉酒駕駛的專項活動，突破了司法工作的被動屬性，積極主動參與社會治理，執法力度密度與刑事處罰呈正比；最后，《意見》確立的證明標準和證據采信規則，客觀上降低了司法機關的證明要求，大大縮減了訴訟程序，有利于司法機關及時處理。
2.各地辦理數量差異性極大
案件受案量主要集中在東部沿海地區、經濟發達地區。以《意見》實施后案件數量激長的2014年為例②，2014年浙江?。?9188件）、江蘇?。?1599件）、上海（3332件）長三角江浙滬地區占據全國辦理量高達三分之一比重。辦理案件量過萬的省市有3個，分別是浙江省、江蘇省、福建省。而偏遠地區和經濟欠發達地區數量較少，如江西、湖南、廣西、、寧夏等省份年辦理量都未過千，如自治區2014年辦理醉酒型危險駕駛案件共計12件。
（二）各地對《意見》法律適用基本情況分析
1.各地裁判文書對《意見》援引情況嚴重不足
在總共207822件醉酒危險駕駛案件中，明確援引《意見》作為判決依據的只有11件③，法律文書的裁判說理功效嚴重不足。有些省份雖沒有在判決中明確援引，但在判決后附上判決依據的主要法律條款，如福建省、四川省、江蘇省等。并且，各地對醉酒危險駕駛訴訟程序的探索及適用存在差異。如北京地區針對醉酒危險駕駛犯罪探索出輕刑快審程序，即綜合考慮刑事強制措施與審理期限的內在聯系，頂格適用刑事拘留30天期限內將案件辦理完畢，公檢法三家各有10天辦案期限。輕刑快審程序是對簡易程序的進一步完善，而在司法改革背景下，各地試點刑事速裁程序，針對一般性的醉酒危險駕駛從立案到審結最快只用了3天[1]。
2.《意見》法律適用及刑罰執行情況分析
第一，關于緩刑適用情況。其一，緩刑適用率總體有所提高。檢索得到的數據顯示，2011—2015年度辦理的醉酒型危險駕駛案件在一審程序中總共適用緩刑案件數為70790件④，緩刑總適用率達45%。而《意見》實施前后的緩刑適用率分別為36.6%和46.6%,可見，《意見》實施后緩刑適用率提高10個百分點。其二，一審緩刑適用地區差異性大。全國31個省市都有適用緩刑的案例。在一審程序適用緩刑的省份中，北京地區無論是適用緩刑的案件數量還是緩刑適用率均處于最低，適用緩刑案件數量僅為107件①，一審緩刑適用率僅為4.5%。其他省份一審緩刑適用率均超10%。而超過50%的省份有14個，如吉林（62.8%）、貴州（57.2%）、陜西（64.2%）、青海（61.8%）、上海（54.4%）等。適用率最高的省份是云南?。?9.1%）?？梢钥闯?，北京在一審程序中適用緩刑的態度是最保守的，但仍高于《意見》實施前緩刑適用率（1%）。其三，上訴二審改判情況各地不同。以《意見》實施后2014年數據為例，全國共有1412件醉酒危險駕駛案件進入到二審程序，上訴申請訴求多為主張適用緩刑和從輕處罰，但改判情況各地不同。2014年北京地區二審案件共有42件，其中改判2件、維持原判26件、撤回上訴14件，而江蘇省二審案件共有35件，卻有9件改判且改判案件中有7件上訴法院改判適用緩刑②。第二，關于強制措施的適用問題。各地對于醉酒危險駕駛罪的適用強制措施情況不同，如福建省，發案后以取保候審為原則，而北京地區，則以刑事拘留為主，從實踐效果看，都存在一定的問題。北京地區適用拘留強制措施存在兩個問題：一是適用刑事拘留期限不符合法律規定。根據《刑事訴訟法》第八十九條規定，“公安機關對被拘留的人，認為需要逮捕的，應當在拘留后的3日以內，提請人民檢察院審查逮捕。對于流竄作案、多次作案、結伙作案的重大嫌疑分子，提請審查批準的時間可以延長至30日?！边m用刑事拘留措施必須是以提請批準逮捕為前提，且針對的是“流竄作案、多次作案、結伙作案的重大嫌疑分子”。但醉酒危險駕駛不符合適用逮捕措施的條件，且行為人顯然不符合“重大嫌疑分子”的適用要求。二是適用拘留強制措施導致上訴、撤訴案件高發。在適用拘留措施情況下，為從快處理醉酒駕駛案件，公檢法三家力爭在拘留措施屆滿前做出判決，這樣從立案到審結，行為人一直處于被羈押狀態，造成行為人寄希望于通過上訴獲得變更強制措施的機會。由于適用拘留措施期限，法院判決后拘留羈押期往往不足以滿足審理期限要求，而行為人啟動上訴程序后造成判決未生效，上訴期間只得變更強制措施釋放被告人。其實，行為人并非對判決不服從，而是利用頂格適用拘留措施的弊端，尋求變更取保候審后處理個人事務，待處理完個人事務后，上訴人又自動撤訴。如2014年北京地區42件二審上訴案件中，有14件上訴人在被取保候審后的二審程序中自動撤回③。如果不適用拘留措施，對其直接取保候審，而最終判處緩刑的情況下，則會出現行刑處罰的倒置現象。在醉酒危險駕駛入罪以前，主要靠行政處罰，其原先規定醉酒駕駛機動車的給予行政拘留15日，并處罰金。而在刑事處罰體系下，采取“取保候審+緩刑”的處罰模式，則會造成被告人的實質意義上的監禁刑比原先的行政處罰還輕，引發公眾對法內在體系邏輯的擔憂，也擔心達不到懲治和預防教育的效果。第三，從法律適用和刑罰執行的整體性看，呈良好發展趨勢。一是關于二審上訴情況。由于公眾的訴訟意識和法律意識不斷增強，上訴案件數量呈逐年增多趨勢，加之《意見》對于適用緩刑和從輕量刑規定不足，造成公眾寄希望通過上訴改判一審實刑判決。如前所述，除個別省市，二審從輕改判情況有所改善。二是關于刑罰變更情況，通過檢索發現，目前全國對醉酒危險駕駛罪變更刑罰減刑的僅有2例，且都發生在《意見》實施后。一方面，減刑案件少主要由于法定刑過低不利于開展減刑工作，也說明司法機關對醉駕危險駕駛罪減刑工作主動性不夠。另一方面，雖然減刑案件數量極小，但《意見》實施后司法機關已認識到對醉酒危險駕駛罪減刑工作的重要性，開始探索減刑工作。
（三）《意見》實施前后的“三個沒有變”
1.醉駕仍是危險駕駛罪的主要行為類型沒有變
檢索發現，2011—2015年，醉酒危險駕駛案件占全部危險駕駛案件都達到95%以上，其中2011年（99.56%）、2012年（99.1%）、2013年（99.3%）、2014年（98.63%）、2015年（95.45%）④。通過數據分析，醉酒型危險駕駛罪仍是危害道路安全的主要風險點。
2.堅持“從嚴從快打擊”的刑事政策沒有變
《意見》實施前后各地對醉酒型危險駕駛罪的刑事政策未有根本性改變，仍是判處實刑為主?！兑庖姟穼τ凇白砭啤眴我粯藴实拇_立，以及從重處罰情節詳盡規定，進一步強化了從嚴打擊醉酒駕駛機動車犯罪的刑事政策。醉酒危險駕駛屬于現行犯。“兩個當場”原則即當場發現、當場檢測，促進了司法機關之間協作配合，簡化了相關的訴訟程序，壓縮了審理期限。但應當看到，從嚴的刑事政策與寬嚴相濟的刑事政策環境有所差異，特別是適用在最輕刑罰的罪名上。
3.刑事政策對最終裁判結果的決定性作用沒有變
雖然《意見》一定程度上增強了司法裁判的可操作性，但是諸多問題的法律適用仍需依靠自由裁量，而各地對立法精神和刑事政策的理解和認識差異，決定了相關問題的法律適用得出不同的裁判結果。如前所述的緩刑、強制措施、刑罰執行等差異，因各地政策把握不同而影響法律的統一、準確適用。
三、《意見》實施過程中存在的問題
（一）醉酒危險駕駛罪構成要件規范評價
1.客觀方面的認定
第一，關于“機動車”的司法認定。我國《道路交通安全法》對“機動車”的概念定義為“以動力裝置驅動或者牽引，上道路行駛的供人員乘用或者用于運送物品以及進行工程專項作業的輪式車輛”，對于“非機動車”概念定義為“以人力或者畜力驅動，上道路行駛的交通工具，以及雖有動力裝置驅動但設計最高時速、空車質量、外形尺寸符合有關國家標準的殘疾人機動輪椅車、電動自行車等交通工具”。隨著社會的發展，道路上行駛的車輛種類越來越多，改裝三輪電動車、電動老年代步車、黑摩的車、超標車、還有新型的電動平衡車等，這些是否屬于機動車目前爭議較大。學界通說和司法實務傳統觀念認為這些屬于非機動車范疇①。根據《道路交通安全法》第五十八條規定，殘疾人機動輪椅車、電動自行車在非機動車道內行駛時，最高時速不得超過15公里，據媒體報道，幾乎所有電動車都超標。增長迅猛且事故多發的電動二輪車、三輪車的速度和危險性不亞于傳統機動車，而酒后駕駛這些改裝車、電動車已成為公眾逃避醉駕處罰的手段。因其法律地位不明確，成為打擊醉駕的灰色地帶。2016年4月深圳、北京先后出臺“禁摩限電”的規定，引發社會熱議。隨著社會生活的發展，刑事規范實質內涵也因社會生活內容的變化而變化。道路交通風險是一種雙向風險，需要包括機動車和非機動車在內的所有交通主體共同注意。從規范保護目的出發，需要對法所不可容許的風險要素進行評價，重新審視“機動車”的內涵與外延。第二，關于“道路”的認定問題。醉酒危險駕駛罪客觀要件是由“狀態+行為+行為情狀”構成的，即行為人處于“醉酒”狀態，行為是醉酒狀態下“駕駛機動車”，行為情狀是“在道路上”[3]。在事實認定與是否該當客觀要件規范評價二元區分的前提下，對于“道路”的認定尤為重要?！兜缆方煌ò踩ā穼Α暗缆贰倍x為“公路、城市道路和雖在單位管轄范圍但允許社會機動車通行的地方，包括廣場、公共停車場等用于公眾通行的場所”。從立法描述和語言邏輯上，“包括廣場、公共停車場等用于公眾通行的地方”是對“單位管轄但允許社會機動車通行”的列舉和解釋說明。但前者描述的道路范疇要比后者大得多，許多廣場是不允許機動車通行但卻是用于公眾通行的場所。如果按照兩者前后列舉和解釋的邏輯關系，那么如果行為人醉酒后在禁止機動車通行的步行街上駕駛機動車，那么就不屬于在“道路”上駕駛，即不符合醉酒危險駕駛的客觀構成要件。道路具有交通性、開放性和風險性，從道路安全秩序和行人安全規范保護目的，應當對規范意義上的道路適當擴大解釋，應當認定為兩者是并列的關系而非列舉解釋關系。只要符合用于公眾通行的場所或者雖在單位管轄但允許社會機動車通行的地方兩者之一，就符合醉酒危險駕駛行為情狀“在道路”的要求，即使在單位管轄且不允許社會機動車通行的地方，只要用于公眾通行，不管是步行還是非機動車通行，都屬于刑法規范上的道路。第三，關于“醉酒”認定標準的爭議問題?！兑庖姟反_立了血液酒精含量檢測作為認定“醉酒”標準，雖然具有統一、規范司法適用的積極意義，但也引發對檢測方式單一的質疑。酒精對人的神經有麻痹作用，進而影響人們的駕駛行為，增加了道路安全風險，但每個人的體質不同，對酒精的抵抗能力不同，有的人即使達到80mg/100mg血液酒精含量，仍然對自己行為的控制靈活高效，而有人即使沒達到80mg/100mg血液酒精含量，仍不能有效控制駕駛行為?！耙坏肚惺健睓z測標準無法體現個案公正，缺乏犯罪類型化與個案差異性的立法考慮。血液中酒精含量數值是一個形式層面的判斷，無法滿足“不能安全駕駛”實質性判斷的刑事入罪要求?！帮嬀啤钡男姓幜P追求效率價值，要求客觀單一可操作的處罰認定標準，而“醉酒”的刑事處罰追求首要是公正價值，需要從法規范的合理性制定較完善科學的測量方式和“可罰、當罰”的正當化事由。從成熟域外經驗看，應當采用綜合性標準，對“醉酒”狀態做實質性的事實認定，綜合呼氣、唾液測試、酒后動態平衡能力檢測、事后模擬駕駛測試等多種測試結果，才能準確判斷行為人的醉酒狀態，以達到啟動刑罰的必要性程度。如美國公路局探索出“現場清醒測試法”，除了呼氣式檢測，還要綜合“走直線”和做一些特定平衡動作等來判斷行為人“醉酒”后的行為控制能力[4]。
2.關于主觀方面的認定
醉酒危險駕駛罪是故意犯罪還是過失犯罪，學術界與司法實務界分歧較大，法學理論界著作中多是主張過失犯罪，而司法機關的指導性案例及《刑事審判參考》等案例書目中，多認為是故意犯罪。刑法弱化了對醉酒危險駕駛主觀罪過的舉證責任，降低了控方的證明要求，《意見》也未對主觀因素明確規定。醉酒危險駕駛罪是一種法律擬制的抽象危險犯，實施了符合構成要件的行為即推定危險的存在，罪過形態對于入罪的影響不大。醉酒駕駛存在故意形態也存在過失形態，對主觀罪過的考慮主要在于罪名轉化時的探討價值。故意和過失形態不是一種對立的關系，而是位階關系，兩者在可責性階層發揮著實質意義。醉酒危險駕駛罪的主觀形態應是對于自己醉酒行為處于明知，對于創設的不法危險及后果多數屬于過失，如果對于造成的后果是故意或者放任心態，那么被以危險方法危害公共安全罪所吸收，如果基于過失形態發生了特定結果，則被交通肇事罪所吸收。基于規范保護目的和罪名法益侵害程度，將醉酒危險駕駛罪的罪過形態統一降格處理為過失，更有利于促進實體法與程序法的銜接，特別是在具有被害人的醉酒駕駛案件中，可以適用刑事和解特別程序。根據修改后《刑事訴訟法》增設的刑事和解特別程序適用條件規定，危險駕駛罪作為公共安全篇章的罪名不符合刑法分則第四章、第五章的犯罪案件范圍，只得適用瀆職犯罪以外7年以下過失犯罪的規定，通過達成刑事和解協議，可以獲得從寬處理的結果，更有利于促使行為人積極履行賠償和化解社會矛盾。將醉駕危險駕駛罪作為過失犯罪處理，更有利促進其與同為過失犯的交通肇事罪的銜接關系，彌補在交通肇事罪和以危險方法危害公共安全罪之間存在的處罰漏洞[5]。此外，對于行為人違法性認識的考察也至關重要，比如行為人沒有飲酒而是食用了酒制食品（如酒醉棗）、荔枝或者藥物等駕駛機動車，后被血液酒精含量檢測達到醉酒標準的，屬于缺乏明知醉酒的認識要素。如果其違法性認識錯誤屬于不可避免的，則不應當認為是犯罪；如果行為人事前已對自己的行為是否屬于醉駕存有疑問的，則主觀具有可責性。
（二）刑罰適用及量刑規范化問題
1.刑法總則“但書”對醉酒危險駕駛罪的指引與適用
刑法總則第十三條“但書”規定明確了對“犯罪”的出罪標準：情節顯著輕微危害不大，不認為是犯罪。作為最高法定刑為拘役的危險駕駛罪，結合其法益侵害性和社會危害性不法程度，無疑成為“但書”出罪規定的適用對象。最高人民法院張軍副院長在全國法院刑事審判工作座談會上表示，正確把握危險駕駛罪的構成要件，考慮具體情節，不宜一律入刑[5]，但《意見》沒有對刑法總則“但書”出罪規定進行援引或做出適用說明，反而確立了嚴打的刑事政策導向，各地司法機關也未能充分發揮司法能動積極適用“但書”規定。是否適用“但書”規定以達到出罪目的，關鍵在于對“情節顯著輕微危害不大”的認定，即在符合構成要件該當性判斷的基礎上，對其違法性如何進行實質判斷。須從規范保護目的出發，對駕駛行為的原因力和對道路的危害性綜合判斷。結合具體個案情況，考慮特定情形下的駕駛行為：如緊急性事件、單純挪車行為、為避免傷害醉駕逃離的自救行為、將快分娩孕婦送往醫院而醉駕的見義勇為等，這些事由雖不是法定的違法性阻卻事由，但可以作為超法規的正當化事由，通過刑法總則“但書”指引功能予以出罪，以實現法益保護的規范目的①。因此，對構成要件符合性類型化一般判斷的同時，還需對違法性實質程度進行個案化的綜合判斷。
2.司法裁判權的出罪路徑———轉向寬嚴相濟的刑事政策
《刑事訴訟法》第一百七十三條第二款規定：“對于犯罪情節輕微，依照刑法規定不需要判處刑罰或者免除刑罰的，人民檢察機關可以作出不決定?！备鶕缎谭ā啡邨l規定：“對于犯罪情節輕微不需要判處刑罰的，可以免于刑事處罰?！彼痉C關應當充分發揮自由裁量權，實現能動司法效能價值，應當從根本上改變《意見》確立的從嚴刑事政策，通過酌定不或者定罪免刑，對于犯罪情節輕微的醉酒駕駛行為從寬處理，努力回到寬嚴相濟的刑事政策要求上?！胺缸锴楣濓@著輕微危害不大”與“犯罪情節輕微”兩者有著不同的刑事政策功能，前者不作為犯罪處理，后者構成犯罪但可免除刑罰。對于“犯罪情節輕微”的考量，應當對其情節要素采取“分而治之”的方式以配置相應刑罰。通過實踐案例發現，根據有無被害人可將醉酒危險駕駛行為大體分為四類：一是無被害人且無其他從重情節的；二是無被害人但有其他從重處罰情節；三是有被害人并積極賠償且無其他從重處罰情節的；四是有被害人但積極賠償等從重情節與從輕情節并存的。為體現罪刑均衡和刑罰的階梯性，應當積極探索第一類情形適用酌定不或者定罪免刑，做到“微罪不舉”，對于具有從重處罰情節和存在被害人的視具體個案情況具體分析?！蛾P于貫徹寬嚴相濟刑事政策的若干意見》第十九條規定：“對于犯罪情節輕微的初犯、偶犯，可以免于刑事處罰?！睆娜珖k理的案件中也可以發現，雖然醉酒駕駛案件數量呈上升趨勢，但是引發的交通事故呈下降趨勢[6]，說明醉酒駕駛案件為無被害人的初犯、偶犯者居多。酌定不訴或定罪免刑，既有利于節約司法成本，也是落實寬嚴相濟刑事政策的要求。
3.從輕情節量刑規范化的立法問題
《意見》只對從重情節進行了詳盡的規定，而沒有提及從輕處罰情形，存在對于情節考慮不足的問題。在司法實踐中，存在自首、坦白、積極賠償、認罪悔罪、積極配合檢查等從輕處罰的情節，有時也存在從輕和從重兼有的情形，由于缺乏相關的量刑規范意見，無法明確醉酒危險駕駛的量刑起點、基準刑及參照基準刑從輕處罰比例問題[7]。最高人民法院《關于常見犯罪的量刑指導意見》中的15種常見犯罪罪名并未將危險駕駛罪納入其中，可以說，從整個立法層面忽視了對醉酒危險駕駛罪從輕量刑情節的考查，易造成從輕處罰量刑不規范，引發類案失調。
4.關于緩刑及禁制令的適用問題
目前，對于醉酒型危險駕駛罪仍是以實刑為主，仍未擺脫《意見》從嚴從重刑事政策的指導精神，緩刑適用率仍很低。醉酒危險駕駛罪適用緩刑是應當高還是應當低，存在不同認識。從法治思維和刑法規范角度，拘役法定刑完全符合適用緩刑的規定，緩刑適用率高有利于節約司法成本，減少監禁刑適用，保障人權；從犯罪高發態勢和嚴打的刑事政策角度，緩刑適用率高削弱了刑罰的震懾作用，可能出現罰不當罪的現象。目前，我國打擊醉酒危險駕駛犯罪進入穩定期，社會公眾對于醉酒駕駛的法律意識有了普遍的提高，社會理念和生活方式也發生了深刻變化，公眾對于醉酒駕駛犯罪的道德評價相對于一般犯罪容忍程度更高，擴大緩刑適用不會引發公眾不良的法律感受。此外，《刑法修正案（八）》增設了禁止令規定，對于“宣告緩刑，可以根據犯罪情況，同時禁止犯罪分子在緩刑考驗期內從事特定活動，進入特定區域、場所，接觸特定的人”。通過檢索，醉酒危險駕駛罪判處緩刑案件中適用禁止令的案件為零。禁止令作為一項新制度，法律對其適用范圍和情形沒有進一步說明，造成司法者對其適用缺乏探索精神。醉酒危險駕駛罪能否適用禁止令還有待進一步研究，如“禁止從事特定活動”是否包括禁止其飲酒，“禁止接觸特定的人”是否包括禁止接觸勸酒者，這些禁止事項與公民的自由權利息息相關，稍有不慎可能突破罪刑法定，違背法治原則。但是，司法工作不能因噎廢食，司法機關應當積極探索禁止令的適用情況，特別是評估其對緩刑矯正和預防再犯罪的效果，為相關法律的完善提供豐富的經驗素材。
5.關于醉酒危險駕駛罪共犯問題
根據刑法理論，共犯可以分為組織犯、教唆犯、幫助犯、脅從犯。醉酒危險駕駛犯罪共犯可分為3種。一是勸酒者。明知他人酒后要駕駛機動車仍勸酒、拼酒者，應當構成共犯，通過明確同飲者的義務范疇，增強預防犯罪力度和營造良好的飲酒文化。二是明知他人飲酒仍提供車輛者。明知他人飲酒仍提供機動車的，屬于處于幫助犯地位的共犯。三是職務行為的飲酒駕車者?；诼殑丈系穆殭啵袨槿思纫笙聦贀蹙骑嬀朴忠笙聦倬坪篑{駛車輛的，因具有一定的脅迫程度，應當屬于共犯[8]。對于典型的以暴力或者其他手段脅迫他人醉酒駕駛機動車的，也構成共犯。醉酒駕駛是一種道路風險性很高的行為，應當對導致醉酒駕駛的原始要素進行規制，而不是僅限于對直接駕駛機動車行為人的處罰，從犯罪論意義上尋找犯罪原因以增強刑法防控體系。
（三）法定刑配置低引發的相關問題
1.關于從重處罰的刑罰問題
其一，由于最高法定刑未達到有期徒刑，針對多次、明知故犯者的危險駕駛行為處罰無法構成累犯，但《意見》明確了對于“曾因酒后駕駛機動車受過行政處罰或者刑事追究的”屬于從重處罰情形。然而累犯的從重處罰與一般從重情節處罰的法律意義不同：累犯是一種從重處罰的制度，涉嫌前后罪名都須達到有期徒刑的刑罰程度方能適用累犯規則，如累犯不得適用假釋、緩刑制度。而一般從重情節處罰適用所有罪名及刑罰種類，如過失犯、拘役刑等。在醉酒危險駕駛案件中，由于危險駕駛罪法定刑配置過低，造成醉酒危險駕駛不構成累犯，因而對于多次醉駕者，法理上仍可適用緩刑，造成罰不當罪，刑罰強度無法達到震懾屢教不改者。其二，針對醉酒危險駕駛復雜多樣的不法行為，特別是同時符合多種從重處罰的情形，即使頂格處理，因監禁刑期過短仍無法實現罰當其罪，造成刑罰的階梯性價值失效失衡。其三，法定刑幅度較小，根據犯罪情節進行刑罰個案化的可操作性不強，罪輕的醉酒駕駛行為與不法程度更重的醉酒駕駛行為之間的量刑幅度較小，無法體現刑罰的差異性。
2.《刑法修正案（九）》對醉酒危險駕駛刑罰適用的影響
2015年11月1日實施的《刑法修正案（九）》雖然沒有針對醉酒危險駕駛行為進行修改，但是在刑法總則數罪并罰中卻增加了新的內容，在刑法第六十九條中增加一款：“數罪中有判處有期徒刑和拘役的，執行有期徒刑?！薄兑庖姟返谌龡l明確規定了“醉酒駕駛機動車，以暴力、威脅方法阻礙公安機關依法檢查，又構成妨害公務罪等其他犯罪的，依照數罪并罰的規定處罰”。在司法實踐中，行為人由于醉酒等因素，其拒不配合檢查妨害公務現象屢有發生，而妨害公務罪等其他罪名的刑罰多是以有期徒刑為主。但根據《刑法修正案（九）》數罪并罰的新規定，醉酒危險駕駛罪和其他罪名數罪并罰時只執行有期徒刑，對醉酒危險駕駛行為處于實質不罰狀態，法定刑過低造成法益保護目的失效失衡，也會促使行為人趨利避害誘發其他犯罪。
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【關鍵詞】高校，交通安全，治理措施
一、高校校園交通安全存在的問題
（一）人流增多，人車混雜。近幾年來高校人數和車輛迅速增加對高校交通安全提出更高的要求。自1999年教育部出臺的《面向21世紀教育振興行動計劃》提出高校擴招以來，高校人數迅速增加，截止2012年據教育部《各級各類學歷教育學生情況》統計高等教育在校學生數已達到近7480多萬人，相比1999的在校學生數增加了120倍。同時，隨著高校對外開放的程度提升，高校與外界的接觸也越來越多，來往人員頻繁，人員的增加必然增加車輛的使用，而面對龐大的交通量校園內的交通設施的發展卻相對緩慢，因而校園內經常發生交通阻塞也就司空見慣了，特別是上下學高峰期，道路擁擠不堪，容易發生交通事故。
（二）校園交通管理水平底下。高校內日益凸顯的人、車、路三者之間矛盾的另一個重要原因是校園交通管理水平低。一方面，一直以來，高校交通安全管理就處于學校管理的邊緣，大部分安保工作集中在行政樓、教學區以及教職工和學生宿舍等地而針對校園交通安全管理則相對較少；另一方面，校園內交通管理人員的管理水平較低和管理人員對校園內交通的監督不到位，使得校園內交通出現混亂的狀況。另外，許多高校校園內道路規劃存在缺陷特別是老校區，由于當初建校是沒充分考慮，使得校園內道路狹窄崎嶇，隨著高校的發展人流與車流的增加，原有的校園道路規劃的矛盾就顯得尤為突出，加之校園內交通標識、標志少，不明確，甚至有些高校沒有交通標志牌，或者有標志牌卻無人管理等現象。總之，校園交通管理顯得雜亂而無章法。
（三）主體校園交通安全意識較為淡薄。從最近幾年發生在校園內的交通事故不難看出，高校師生的校園交通安全意識較為淡薄。由于交通安全事故經常發生在校外，而校園內交通事故相對較少，容易造成大部分師生對校園交通安全產生誤區，即即便是不遵循交通規則校園內不會發生交通安生事故。因此，在高校內亂停車輛、隨意行駛以及亂走路等現象隨處可見。同時，學校在對學生進行交通安全教育的時候也很少提到校園交通安全，由此可見，師生的校園交通安全意識淡薄也就不足為奇了。
（四）校園交通安全在法律上存在盲區。目前，我國關于高校校園交通安全管理的全國性立法處于基本空白狀態，2012年3月28日國務院頒布的《校車安全管理條例》的出臺徹底回應了當下校車管理方面存在的問題，但其第2條規定：“本條例所稱校車，是指依照本條例取得使用許可，用于接送接受義務教育的學生上下學的7座以上的載客汽車。接送小學生的校車應當是按照專用校車國家標準設計和制造的小學生專用校車”。明顯排除了高校校車及校園交通適用《條例》的可能，雖然部分高校結合自身情況制定高校交通安全管理《辦法》或《規定》，但是高校校園制定的《辦法》或《規定》不具有普適性，僅適用于本校校園，也缺乏權威性。對于規范高校校園交通安全，完善高校校園交通安全管理制度能起到的作用極為有限。
校園交通如同是校園的神經網絡，它不僅承載著方便校園內交通和溝通校園各功能區的使命，也是校內師生交流、生活的拓展空間。上述校園交通安全方面存在的各種問題，不僅會影響到影響到校園內正常的交通管理秩序，更威脅到校園內師生的生命財產安全。因此，加強對大學校園交通安全的管理就顯得刻不容緩。
二、高校校園交通安全治理措施
（一）交通需求管理
關于校園交通的需求管理，其目的是降低校園交通的需求，保證交通需求小于交通供給。通過一定的控制措施，以減少機動車的使用需求，同時提倡其他方式減少停車面積以緩解校園交通壓力，改善校園交通擁堵的現狀，確保校園寧靜。
1、鼓勵步行的策略
學校應鼓勵和提倡學生步行，對于積極參與步行策略的學生給予精神獎勵。一方面減少了學生自行車和非機動車的停放空間，減少了校內停車面積的需求；另一方面為必要的機動車輛增加了停放面積。這樣的做法為控制交通需求起到重要作用。
2、機動車控制策略
（1）校外機動車采用通行證和收費策略。對機動車采用通行證策略，有通行證的車方能進入學校。此外，對于進入學校的外來車輛進行停車收費策略，停車收費按小時計算，如四川師范大學、四川大學、西南財經大學（柳林校區）等高校就采用上述兩種策略以控制外來車輛的進入。這樣既能有效減少個體停車的時間，又能使校園車位的使用效率得到提高，一定程度上降低了停車的需求。
（2）校內機動車采用收費策略。對于教職員工的機動車仍然采用收費策略，停車按小時收費，通過提高教職員工的通行成本，以降低其大量使用機動車的比率。同時應鼓勵老師在上下班時間乘坐校車，減少來自學校內部的交通需求。這樣既能減少教職員工的通行費用，增加學校機動車停車場的面積，又能為外來車輛提供更多的停車空間，降低校園交通需求。
（3）鼓勵共同乘車策略。對于目的地相同或路線大體一致的教職工，可鼓勵他們采用合乘一輛汽車往返校園的策略。教職員工可以約定時間在具體的地點等候，然后一同往返。這不僅減少了個體機動車的數量，降低了教職員工出行的交通成本，降低了車位需求，同時還增進了教職員工之間的聯系和友誼。
（二）加強校園交通安全教育與培訓，增強主體校園交通安全意識。校園交通事故的發生除了人車流多、道路狹窄以及路況不熟等客觀因素外最重要的還是主體校園交通安全意識淡薄，因此增強主體校園交通安全意識對防治校園交通安全事故的發生有著至關重要的作用。
1、校園的交通安全管理部門或者交通組織管理部門應該定期向全校教職員工進行道路交通安全教育，可以采取安全宣傳月、道路交通安全建議征集、交通安全管理崗位體驗等方式提高大家對校園道路交通安全的關注程度，潛移默化的將安全意識融入到日常的行為之中，形成示范效應。同時，對在校園內不遵守基本的交通規則，例如在機動車道上追逐打鬧，或者進行體育或其他娛樂活動的行為要積極制止，并對其進行批評教育，讓不文明、不安全的行為失去擴散的土壤。
2、定期對校園內車輛駕駛人員進行業務培訓和安全教育，提高他們的駕駛能力和安全意識，敦促他們在校園內文明行車，按規定車，定期對其所駕駛的車輛進行檢修，確保車況的安全，時刻保持校園交通安全的警惕性和責任感。定期對校園交通管理人員進行培養與教育。校園交通管理處于校園管理的邊緣地帶，校園交通管理人員相對較少業務能力也相對較低，而交通管理人員對校園交通保持順暢起著舉足輕重的作用，因而對其進行教育培訓提升其業務能力和安全意識對校園交通安全有著重要的作用。
（三）完善校園交通基礎設施建設，合理規劃校園交通系統
由于很多高校特別是老校區在期初建設的時候只對教學樓、行政辦公樓以及教職工和學生宿舍進行了大量的投入而對校園內交通設施建設卻未能引起足夠的重視，導致后來隨著高校的進一步發展，校園內人、車、路的矛盾就越顯突出。因而，完善校園內交通基礎建設和合理規劃校園交通系統也就迫在眉睫。
1、大學校園中，由于自行車經濟實用的性質，被眾多大學生作為校園交通的首選通行工具，大學校園中的自行車數量在不斷增加。與此同時，校園中機動車的增長速度也很快。因而校園交通規劃中，必須對機動車、非機動車（自行車）和行人三個要素進行合理安排。在這里可借鑒城市交通設計的手法，遵循以人為本的原則，采用“人車共處”設計手法?！叭塑嚬蔡帯笔腔谝环N人、車、環境和諧的氛圍，要同時滿足車行便捷和人行安全兩方面的要求。這就要求對路面進行區域劃分，像城市交通設計中，有專用的公交車道、人行道、貨車道等。“人車共處”的好處是確保機動車、非機動、行人等各自出行的需求，不拘泥于傳統的設計模式，真正實現了以上三元素的和諧并存。此外，根據校園交通的特殊性，還可采用“步行者優先”設計手法，是指在人車共存的情況下，對機動車輛進行限制，讓行人先通行。這種形式適用于校園的特殊功能區，比如學生住宿區，在學生住宿區經常會有機動車出入，影響了學生的正常出入，對其限制又有別于“人車共處”的設計理念。
2、在進行校園交通系統規劃過程中，應該充分考慮校園內交通的特殊性。上下課是人流和車流的高峰時期，而且人流、車流的流向具有一定的規律：流向單一性。通常，高校校園的學生生活區設在教學區的左、右側或后部，而不是前部，學生是從教學區的左、右側或后部進出。在短時間內，由幾千學生乃至萬余名學生形成的集中人流，每天有4至6次往返于學生生活區和教學區之間?？梢?，做好集中人流的疏導是很重要的，在學生生活區和教學區之間最好設置多條通道，以分散人流，保證安全。以清華大學為例，在校內主要干道交叉口，每天上下班（學）時間自行車的交通流量，每分鐘已超過100輛，路面上十分擁擠、不安全。這是1994年的統計，隨著高校的擴招，目前的情況更為嚴重。
在校園交通組織規劃中還應考慮另一個重要的機動車群體，即生活和后勤的貨運車輛，這是校園交通組織規劃中不能排除的因素。應單獨為生活、后勤的貨運車輛開設出入口，出入口的選擇最好是人流量和車流量少的那一側。此外，貨運車輛的進出路線應盡量避開教學中心區和學生生活區。
3、完善校園內交通標識。很多校園內交通標識、標志少，不明確，有些高校甚至沒有交通標志牌，因此要完善校園交通標示、減速帶、警示燈等，規范機動車輛的行駛路線達到交通無盲區。維護校園交通道路特別是路況不佳的老校區，根據現有情況提出整改方案，補休路面和基礎設施，使路面無大坑洼現象滿足校園交通安全的需要。
（四）建立健全校園交通安全制度，提升管理水平
提升校園交通管理水平對保障校園交通安全，維護校園交通順暢有著重要的作用。
1、無規矩不成方圓，在對主體進行校園交通安全的培訓和教育提升其安全意識的同時也要完善校園交通安全制度，認真落實校園交通管理責任制，做到獎罰分明和誰管理誰負責。此外要引進現代交通高科技設備，時時對校園交通進行監控和管理。例如引進門禁系統統計進出校園車輛，控制校園內車輛的數量防治因進校車輛過多而造成的交通擁堵現象同時也在一定程度上避免了校園交通安全事故的發生；安裝電子監視設備，對校園交通進行遠程監控等。
2、全校統籌合理安排上下課時間，分散交通人流高峰。由于高校內的上下課時間比較集中，在短時間內形成大量的人流與車流，無疑會帶來交通安全隱患。全?？梢苑謺r分段安排上課和下課，使上下課時間有序錯開，避免大量人流擁堵道路，實現人流高峰在時間上的分流，因此，合理分配人流是解決校園交通安全的最優方案。此外還可以通過在一些干道上設置相應的標志以規范機動車、非機動車以及行人的通行達到空間上的分流。
三、結束語
高校校園是培養我國高素質人才的重要場所，是全面建設小康社會的智力寶庫，為全面建設現代化國家提供了重要的人力資本，然而高校校園交通安全卻時刻威脅著校園全體教職員工和學生的生命和財產安全。因此，我們要充分認識加強校園交通安全管理的重要性和必要性，并結合本校實際情況，升入調查要就排查影響本校存在的校園交通隱患，切實提高校園交通安全。
參考文獻：
[1]章群 邊里慧. 高校校園交通安全管理質量模糊綜合評價系統研究.軟科學.2011（7）
