時間：2023-06-22 09:38:37
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇城市道路和公路，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：公路改建；城市道路設計；橫斷面選擇
隨著改革開放進程的深入開展，城市化建設日益深入，我國提出了加強西部建設的發展戰略。貴陽作為貴州的經濟、文化、政治的中心，以及近年來西部開發戰略的開展成效，貴陽的城市規模不斷擴大，原本城郊的農田也逐漸劃入城建規劃之中，因此原本貴陽周邊的城郊公路也將逐漸改建成城市道路，但因為公路和城市道路原本的功用方面存在著很多差別，在改建過程中，難免存在些問題。并且由于貴陽的地質環境等客觀問題，都需要進行周密的考量，因此為了響應我國西部開發的發展戰略，必須對城市公路改建工程的設計要點進行科學詳盡地分析，以確保貴陽擴大城建規模工程的順利進行。
1 當今貴陽公路、城市道路的現狀及問題
貴陽的經濟建設事業在改革開放的帶動下得到了空前發展，近年來貴陽市人口不斷增加，城市規模也在不斷擴大，而隨著我國西部大開發戰略的深入實施，作為起到貴州經濟建設帶頭作用的貴陽市，其城市化建設工作勢必將更加深入開展。不但以往的城郊公路需要改建為城市道路，此外早年修建的城市公路，因使用年限過長，寬度不足、無配套管線、受損破壞情況嚴重等多種原因也需要改建為城市道路，因此貴陽的公路改建工作是當今城建事業中的重要工作任務之一，而由于公路與城市道路存在多方面的差異，因此急需對工作中遇到的問題進行深入探討分析。
2 公路和城市道路之間的差異
道路根據使用的范圍或者地理位置的區別分為公路以及城市道路等形式，這兩種道路形式都在交通運輸中起到著重要的作用。公路主要是城市規劃區外的道路，城市道路則是市內區域的道路，除了這種基礎差異之外，還存在著幾個方面的不同：
2.1 功用的差異
公路主要在城際間，多服務于長距離的客貨運輸，雖然偶爾也會有非機動車和行人使用，但大部分情況是以機動車為主要服務對象。城市道路作為城市中的公用基礎設施，包含的范圍更大，甚至作為排水、燃氣、熱力等多種設施的載體。
2.2 構造的差別
公路通常沒有人行道，主要以機動車為服務對象，城市道路除了人行道的基礎設施之外，還要埋設包括排水、燃氣管道、照明燈等城市基礎設施，此外還需要有綠化景觀以及垃圾筒等其它城建設施。
2.3 分級標準差異
公路通過使用的功用和適應范圍將其分成五個等級，而城市道路根據功用和使用范圍的區別分為四個等級，以下表即為公路與城市道路的各自分級標準。
2.4 設計速度存在差異
城市道路和公路由于服務對象以及功用的區別，對于速度有著很大的差異，以km/h為單位，城市道路設計速度主要分為80、60、50、40、30、20六種標準，而公路速度設計主要有120、100、80、60、40、30、20共七種標準。
2.5 橫截面的差異
城市道路的橫截面從單幅路到四幅路依次遞增，共分為四種，公路的橫截面有單幅路、雙幅路兩種，城市道路的橫截面需要有機動車道、人行道以及非機動車車道的設置，但公路只有機動車道和路肩兩種設置。
3 公路改建為城市道理工程中的實施要點
3.1 針對城市建設基礎設施
城市道路需要埋設包括排水、照明、燃氣等多種城建基礎設施，公路改建工程要為城市的基礎設施做補充，更好地服務于新規劃城區的城市建設。例如針對排水設施的設置，原本的公路所在為城郊附近，排水方式多為明溝排放，而改為城市道路后，要將明溝排放改為暗道排放，并且由于周圍新城區的開發，周邊居民的活動日益頻繁，污水的排放管線，也將設置于道路之中。
3.2 人行道系統的設置
公路主要是服務于機動車的客貨運輸方面，因此原本沒有人行道系統的設置，但城市道路主要服務于小型車輛和行人，因此必須有人行道的設置。隨著公共改造為城市道路的實施，從而帶動周圍區域的城市化建設進程，人流勢必會逐漸增多，并且人流有著方向無序且分散等特點。為確保城市化建設的加快進行，因此公路改建城市道路工程中，必須對人行系統進行科學地設計。要在設計中貫徹以人為本的設計理念，主動安全規范性，同時需要考慮到殘疾人和老年人等特殊群體的特點，同時在人行道中還要加入城市人文景觀等元素，設立照明以及路標等基礎設施，確保行人的出行安全。
3.3 交叉口以及出入口的布置
公路是由各個站點所構成，進行點與點間的服務，形式比較簡單，可城市道路不僅僅服務于車輛、行人，還是針對沿道路邊沿的片區進行服務，形式較為復雜。可見公路改建為城市道路，是由簡單轉換為復雜，工程任務量和當中存在的問題都自然會很多。要將原有的公路收費口進行撤銷，并將原收費口改建為路面，提高道路的流暢性。
摘要：作者針對目前城市化迅猛發展態勢，提出了對道路設計的一些新的看法，僅供同行參考。關鍵詞：城市道路論文；設計論文；無障礙設計
Abstract: the author in view of the current rapid urbanization development situation, and proposed to the road design of some of the new view, only refers for the colleague.
Key words: the city road paper; Design paper; Barrier-free design
中圖分類號：TU997文獻標識碼：A 文章編號： 1.道路設計的質量保證交通分析包括流量、流向、車輛組成、車速、周邊路網等的系統考慮。道路等級的定位、規模的確定都依賴于交通分析，如果僅給出個規劃紅線，而忽略了交通分析，就會出現新路修好了，擁堵隨后又出現了，設計人員也成了頭痛醫頭、腳痛醫腳的工程醫師。我國現在許多大中城市出現的擁堵現象很多與路網不夠協調有關，所以，充分重視交通分析是城市道路設計中十分重要的環節。2城市道路新思考2．1自主創新業主單位往往對施工圖的完成時間要求過緊，設計人員沒有充分的時間去論證，更沒有時間去創新，“沒有項目等項目，有了項目趕項目”，為了趕時間，設計人員免不了出現套規范、套圖紙趕任務的現象。由于種種原因，有的設計院內部缺乏激勵創新機制，項目設計科技含量不高，對新技術、新工藝、新材料、新方法不夠重視。在當今環保、節能問題日益突出的情況下，有關職能部門、設計單位、業主部門大力提倡自主創新，鼓勵合適的新技術、新工藝、新材料在道路工程設計、建設中的運用，是很有必要的。
2．2靈活設計國內設計道路的標準是按全國的城市道路的設計規范和公路有關的設計規范，各省市區的設計單位、設計人員都得按規范設計，這在設計中不免出現雷同，特別是我國南北氣候差異大，東西地理特點多，若設計上一刀切，難免會出現后遺癥，所以在使用規范時允許有一定范圍的靈活性是值得探討的。
3優化城市道路設計3．1機動車設計車輛尺寸分析按《城市道路工程設計規范》CJJ37―2012，機動車設計車輛外廓尺寸主要以三種車型為依據：小型汽車、普通汽車和鉸接車。就拿小型汽車來說，規范要求以總長5m、總寬1.8m、總高1.6m、前懸1.0m、軸距2.7m和后懸1.3m為統一的參照標準，這里總長是指車輛前保險杠至后保險杠的距離，總高為車廂頂或裝載頂至地面的距離。實際上隨著經濟的快速發展，小型汽車進入了千家萬戶，馬路上出現了各種各樣尺寸的小型汽車。車長不同，其轉彎半徑也不同，車身長、軸距長的轉彎半徑就大，故用總長為5m、軸距為2.7m等指標作為設計尺寸的規范已不能涵蓋全部的小型汽車。這是我們設計工作者應引起注意的一個問題。3．2機動車車道寬度問題在道路橫斷面的布置中，機動車車道寬度占據著重要位置。經過幾十年來的經濟快速發展，社會汽車的擁有量越來越大，并且呈快速增長的趨勢，同時，人口的增長和城市化步伐的加快，使城市土地資源越來越少，在這種情況下，有必要對現有機動車車道寬度設計標準作進一步的研究和探討。總體上來說，我們的道路設計規范機動車車道寬度要大于歐美、日本等國的設計標準。在美國，AASHTO認為公路理想的車道寬度是12英尺(3.6576m)，不宜大干13英尺(3．9624m).美國各地城市一般的車道寬度從10～12英尺(3.048～3.6576m)不等，通常外側行駛道要寬，內側或轉彎車道要窄，而行駛速度在20～40英里／h(32.186～64.372km／h)或更高。如對于城市主次干道和集散道路來說，華盛頓州的標準是：除外側車道為12英尺(3.6576m)外，其余的內側車道和轉彎車道均為11英尺(3.3528m)；佛羅里達州的標準是：行駛車道應該在12英尺(3.6576m)寬，但不能低于10英尺(3.048m)。有大量卡車、公交車的城市道路和公路得有12英尺(3.6576m)寬的車道。這些國家的城市車行道寬度小于等于我們的車道寬度，但它們城市道路的擁堵現象遠沒有我們大中城市的嚴重，這與其合理的路網結構等是分不開的，它們的成功而又成熟的經驗是十分值得我們借鑒的。我們規范中40km及以上時速的大型汽車或大、小型汽車混行車道寬度為3.75m，已等同于我國的高速公路的車道寬度，等同于英國、德國、法國、加拿大的高速公路，意大利的太陽公路的車道寬度；不分大小車道，不計交通流量多少的3.5m車道寬度規范，已顯得古板。因而，現有的城市道路車道寬度規范，應有一個靈活的范圍。3．3無障礙設計如今無論是大、中、小城市都在飛速的發展，城市道路的擴建或改建情況隨時都出現在我們身邊，然而很多業主單位往往對施工完成時間要求過緊，設計人員往往是沒有經過周密的設計，而忽略了緣石坡道及一些提示盲道的設計。而2001年8月1日中國殘聯、國家建設部、民政部就了《城市道路和建筑物無障礙設計規范》(JGJ50―2001)，規范規定在城市市區道路、城市廣場、衛星城道路廣場、經濟開發區道路及旅游景點道路的設有路緣石人行道及各種路口應設計緣石坡道，公交候車站地段應設計提示盲道等。無障礙設計既反映出殘疾人克服自身困難，積極融入到社會生活中去的自信、自強、自立精神，又體現出社會理解、關心、幫助殘疾人，努力創造條件，方便殘疾人的以人為本思想。所以，隨著我國經濟的發展，我們的設計工程師應充分體現人性化設計的理念，嚴格按該規范設計。4結語城市經濟飛速發展，城市化進程的加決，原有的設計理念及規范已漸漸的不適應這個時代，我們的設計工作者也應有更新、更高的要求。所以對現有的城市道路設計狀況做出思考和研究，以期使設計工作適應新形勢的需要以趨于必然。
［參考文獻］［1］徐家鈺.城市道路設計［M］.北京：中國水利水電出版社,2005.［2］城市道路設計規范（CJJ 37-90）［S］.
關鍵詞：城市道路；景觀設計；生態平衡
中圖分類號：TU984文獻標識碼： A
引言
在環境藝術多元化、經濟信息綜合化的今天，城市景觀設計作為一種時間與空間上相關聯的綜合藝術，在城市居民的生活中起到十分重要的作用。綠色城市不僅體現出一個城市的內在發展和本質內涵，而且其外在的景觀設計風格也令人目不暇接。隨著國際化趨勢的加速，經濟建設同環境建設已成為共同的任務。因此，在分析當代綠色城市景觀設計發展現狀和問題的基礎上，為體現城市景觀設計的個性，創造出和諧美好的城市環境，就應當對綠色城市的景觀設計做出一些新的提議，以更好地改善其結構和特性，從而滿城市居民的生活需求和精神審美。
一、城市道路的特點
城市道路是城市交通和公共設施的承載體，對城市的可持續發展和文化傳承具有重要的作用。由于城市道路具有的公共性、公益性、交通特殊性，其與公路、林區道路、鄉村道路等相比具有其特殊性，這卞要表現在：
(1)設計內容涵蓋廣，城市道路不同其他道路，在進行道路設計時不僅涵蓋電力管道、排水管道、道路照明、綠化等其他道路具備的要素外，還要涵蓋供熱、燃氣、排污等要素。
(2）道路改造維護頻繁，隨著現代經濟的快速發展和城市改造力度的加大，城市道路擴寬、改造、維護工程量繁重，但這些項目普遍較小，旱現出零碎性、分散性、局域性等特點
(3)施工復雜，城市道路施工容易受多力一而因素影響，如地形、拆遷費用、建筑物等，在進行施工不僅要考慮電力、通訊、排污、氣暖等地下管道，還要涉及人流、建筑等地而因素，同時對城市道路施工時一般采取半封閉施工，否則會引起城市交通堵塞
(4)交通特殊性，城市道路的交通運行體由公交車、小型汽車、自行車、電動車和行人組成，城市道路依據交通運行體被劃分了不同的區域道路，如機動車道、非機動車道、人行道、公交專用道等，實現了不同交通運行體的行駛分離。此外，城市道路的設計速度較低，一般不超過60Km/h
(5)城市道路的管理隸屬與公路不同，公路建設屬于交通運輸部，二城市道路屬于住房和城鄉建設部，這樣的設置充分考慮了城市道路的特殊性和涉及內容的廣泛性，有利于根據其特殊性制定。
二、城市規劃中景觀設計的基本構成
城市規劃中景觀設計的分類可包括人工景觀與自然景觀兩部分，所謂的人工景觀主要包含城市文化遺址、文物古跡、園林綠化、中心廣場以及商貿集市等內容，而自然景觀則突出了自然風景對景觀設計的重要促進作用，像是河流湖泊、名木古樹、大小山丘等都是自然景觀的構成范疇。這些景觀設計不僅為城市空間環境注入了新鮮的活力，同時也與城市建筑設計融為一體，在系統組織配合下更加突出了城市空間形態的立體化。
圖1城市景觀設計的構成要素
通常人們對于城市景觀的印象主要通過視覺活動獲得，因此景觀設計的關鍵在于從視覺審美方面還原城市發展的初衷，從局部景觀設計中凸顯城市整體建設風格。從圖1不難看出，城市規劃中景觀設計的構成來自城市規劃發展的各個方面，從精神與心理的雙重角度豐富了人們的視覺感受任一設計要素都影響到城市景觀設計的最終效果，因此構成城市規劃景觀設計的內容應當始終保持相互配合，共同提升景觀設計的視覺效果與景觀功能、
(1)路。城市道路由主要道路網和區級路網構成，作為城市間的主要通道，城市公路網的設計不可缺少，從圖像角度分析，道路有著一定的方向性與連續性特征，在系統脈絡中有著明確的起始點，因此完善道路兩旁的空間設計對于道路距離感的營造至關重要。
(2)區。相較于路而言，區的范圍相對較大，不同的區有著與之相對應的功能劃分，差異性特征較為明顯。城市通常分布有不同功能的分區，像是教學區、商業區或是居住區等，甚至也存在模糊功能定義的城市分區、
(3)邊緣區域。邊緣區域作為不同區域劃分的一種象征，通常在區與區之間起著相關的邊界作用、邊緣區域的形象設計通常表現為河岸、綠化或是城市高層建筑等形式。
(4)城市中心點。作為城市標志的重要組成元素，城市中心點作為顯著的視覺目標在城市景觀設計中有著極其重要的價值，是各種活動開展的核心區域一些小建筑物的布置像是植物、鋪地、墻體或是照明等一定程度上都是對城市中心點設計內容的豐富過程。
三、城市規劃中景觀設計的有效落實
（一）梳理道路功能布局
城市的大規模建設使傳統城鎮街道的功能發生了翻天覆地的變化，下商上宅的建筑功能布局形式取代了單一的居住與商業脫離的傳統形式，道路上的商業業態也隨之豐富。通過以道路功能定位為前提，以文脈演繹為手段，配合完成道路景觀塑造，從根本上改變道路景觀雜亂的現狀。
（二）中央隔離帶的綠化
中央隔離帶一般不種植高大的喬木，尤其是我國的中央隔離帶較窄，一般31TI左右，要以栽植灌木為主，可以間隔種植花卉，豐富道路景觀。中央綠化帶植被的高度、栽植間距要起到夜間行車防止眩光的作用，選用的花卉樹木要生長旺盛，耐修剪，高度容易控制。另外，也要避免不同樹種、不同冠形與色彩頻繁替換而產生視覺景觀的混亂。道路中間隔離帶的綠化存在一些安全隱患。重慶多條道路在環境美化設計的同時，容易忽略道路設計中的安全隱患問題。例如在渝北魯能星城1街區旁的市政公路的中間隔離帶有20～30米寬，市政綠化部門用來當苗圃用，栽種了很多高大的喬木，存在很大的安全隱患。我們的環境美化設計在規劃的時候，沒有考慮到此處細節。所應用的綠化樹種不適合做綠化隔離之用。過于茂密，阻擋車行視線。因此產生安全問題。就此，一，應該把樹苗剪矮。二，公路的中間隔離帶不適合植物喬木，綠化設計要充分考慮植物的高度和與路邊的距離等因素。三，植物要及時修剪。
（三）加強公路個性，注意地方特色，保護生態
植物最大的特征就是具有“生命”，良好的綠化設計將為公路帶來景觀的時空變化，為公路賦予“生命”的含義。綠化有很多設計設計手法，可以運用對比綠化使風景多樣化，可以用特殊手法建立視覺標識，可以采用連接綠化法、重復手法，強化路線識別特征。采用不同的綠化方式有助于加強公路特征，使公路景觀具有一定的韻律和節奏，從而使不同的公路區分開，增強公路的連續性和方向性。不同地區應盡量利用原有植物，維持地域生態系統的運作。特別是在景觀單調區域的長直線上，彎道的外側、林邊、路塹旁、進出口、交叉口、較陡的凸形豎曲線附近生長的樹木都是很值得保留的。在工程建設過程中，對于道路綠化美學的應用，一定要遵循生態原則，如在種植樹木時，首先要考慮所栽樹種必須適應當地環境，以及考慮環境容量問題，即協調與平衡原理；其次不能種植單一物種林木，為提高人工林的穩定性，應充分考慮物種多樣性，實現生態物種的生存、繁衍、發展。
（四）景觀設計在景觀小品上的應用
在城市景觀設計中，景觀小品也對整個景觀設計起到點睛的作用，特別是隨著城市景觀設計的發展，景觀小品除了雕塑、汀步等傳統形式外，綠色雕塑也成為構建綠色城市的又一設計亮點。這不僅是景觀設計行業的全新概念，也為居民創造舒適、新奇的綠化景觀提供了新的方向。綠色雕塑也就是植物造型設計，通過不同的植物材料進行定向的修剪、定植、栽培等工藝，融于其他的景觀設計因素中，創造出各種色彩美和幾何美，這種綠色雕塑在城市景觀設計中成為一種新型的表現形式。一般會把植物造型的自然面貌展現出來，并與城市生態特點相結合，以突出其個性，同時要注重整體的景觀布局，突出小品的神韻和氣勢。比如，在南方杭州這樣的綠色城市中，在城市道路、公園里可以添置一些動物形象或人物形象的綠色造型，這不僅為單調的景物增添了生機活力，而且會烘托出整個景觀設計的真實效果。再如，把城市的大街小巷中的垃圾箱換成不同造型的綠色雕塑垃圾桶，使城市各處皆為綠色，這也更為環保和生態。
結束語
總之，在城市景觀同生態環境日益發展的當今，城市景觀設計成為人類生活的重要組成，也是我國一項長期而艱巨的任務，它不僅在美化城市環境上起到不可或缺的作用，而且在實現人與自然和諧發展的大課題上做出了重要貢獻。因此，只有把城市景觀設計同人類生活相互聯系，才能營造出合適的景觀大環境，才能真正發揮景觀設計的本質價值，才能創造出更美的人類生存環境和生活空間。
參考文獻：
[1]王昀,楊利華. 簡述城市道路景觀設計延續城市文脈的方法[J]. 綠色科技,2014,08:129-131.
關鍵詞：三江口鎮；小城鎮；總體規劃；過境交通
Abstract: The transit traffic as the carrier of the small cities and towns early development is the important link of urban transit, also is important channel of town population flow and transport. This article through analyzes the Sanjiang town within the transit traffic to urban development is advantageous with adverse effect, in overall planning determine city development direction, the layout structure, population distribution guide and a series of problems.
Key words: Sanjiang town; small town; planning; transit traffic
中圖分類號：U122文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2012）
1.過境交通的發展與城鎮發展的關系
1.1過境交通對城鎮經濟發展的重要影響
從城市形成的歷史來看，在河流交匯處、沿海、沿江、沿交通干線上城市經濟發展較快，也會形成一些商業都會。雖然屢受戰火毀壞，但仍然在原地重建，例如蘇州、廣州、大連、青島。
近代新交通方式的出現，特別是鐵路和公路，改善了城市可達性的條件，使城市有了明顯的地域性勞動分工，城鎮化水平發展迅速。例如，河北省石家莊的興起就是憑借優越的鐵路交通條件而迅速發展的一個非常典型的例子。20世紀初，運往當時的重鎮正定的物資都要由盧漢線鐵路在石家莊下站，再由石家莊運往正定，石家莊也因此成為重要的物資集散地，并進一步誘發了工商業、服務業、金融業的全面興起。1941年2月，石太、石德、京漢三條鐵路在石家莊接軌，是石家莊的交通經濟地位進一步提升。
隨著城市之間過境交通的聯系增強，沿途城鎮發展迅速。過境交通即促進城鎮快速發展，同時又制約著城鎮繼續發展的問題日益凸顯。例如位于羅布泊邊的新疆樓蘭城市，在唐代是絲綢之路的重要驛站，曾盛極一時，后由于絲綢之路改動，樓蘭城市就走向衰落。我國“海上絲綢之路”的起點泉州，宋末元初號稱東方大港，后因海運停滯而經濟逐漸下降，城市發展受到一定的限制。
所以說，正確的處理過境交通與城鎮之間的關系，是城鎮可持續發展、城鎮經濟發展的重要因素。
1.2鐵路及公路與城市道路的連接
鐵路與城市道路交叉形式的選擇：（1）平面交叉，在交通不繁忙或車輛行駛速度不高的城市道路可采用平面交叉 ；（2）立體交叉，其設置條件是一級公路及其他具有重要意義或交通繁忙的公路與鐵路交叉，各級公路或道路與有大量調車作業的鐵路交叉，公路或城市干道與雙線鐵路正線或行駛高速列車的鐵路交叉，各級公路與較深路塹的鐵路交叉等。
立體交叉的形式基本上有四種。當道路與地面標高比較接近的情況，鐵路布置在路塹或路堤上；當鐵路標高與地面標高相近的情況，道路采用跨線橋或地道的形式與鐵路交叉。
公路與城市的銜接有穿過式、切線式、分離式、環形繞行式、混合式等。公路的等級和功能影響公路與城市道路融合的形式，區域干線公路的快速和便捷的交通功能需要盡量減少城市對其的干擾，低等級公路應充分考慮對城市的服務和集散功能。平面交叉和立體交叉設計的發展是交通運輸連續順暢和安全可靠的重要保證。城市的建設和發展是循序漸進逐步向外擴張的過程，城郊及穿越城市的公路路段面臨著向城市道路功能的轉變。
2.三江口鎮過境交通演變
2.1早期三江口鎮過境交通形式
在鐵路和公路交通不發達的時候，水運交通是早期城市過境交通重要途徑，是商貿交易的重要的形式，記載三江口鎮早在清朝未期是遼河流域地區的水運碼頭；是當時較繁榮的地方，又是農工商交流基地。但隨著現代交通的發展，水運碼頭已經消失，鐵路及公路成為三江口鎮重要的貿易流通的重要通道。
2.2現代三江口鎮過境交通形式
現狀過境交通鐵路有平齊線；公路有集錫線（303國道），具有雙重交通優勢；鄉道有三初線、三呂線，火車站前為現狀客運站，主要過境交通線鐵路和國道在城區范圍內形成“Y”字型，把三江口鎮分隔成為三大塊。（圖01）
鐵路交通有赤峰——哈爾濱、通遼—大連、通遼—江北、通遼—通化，每天有7次客運列車途經本站。三江口鎮有一條貨運專用鐵路，主要服務于大連松源玉米深加工廠，現狀沒有被利用。
公路交通，303國道為主要的過境公路，鎮區距離北部大深（大慶至深圳）高速公路口僅20公里，進一步加強了鎮區過境的交通聯系，鄉道增進了鎮村之間的連接。
3.過境交通對現代三江口鎮發展的影響
三江口鎮位于昌圖縣最北部，是遼寧的北部邊陲重鎮。是三省的交界的城鎮，交通區位優勢明顯。該城鎮交通便利，有平齊線鐵路、集錫公路（303國道）從鎮內穿過。西部與科爾沁左翼后旗隔遼河相望，北部和東部與吉林省雙遼市、梨樹縣接壤，南部昌圖縣古榆鎮相連，東南部與傅家鎮毗鄰。
現狀城鎮發展規模,鎮域總人口35959人，鎮區人口為13600人，城鎮建設用地293.64公頃，人均215.91平方米。
3.1對三江口鎮經濟發展的影響
由于過境交通集散點火車站有一定的人流，附近地區的開發建設強度較大，功能也較復雜。以火車站位起點，站前的主街兩側服務業和居住發展繁榮。經過鎮區的303國道路段兩側已形成了一定的發展規模，主要有飯店、旅館、汽車維修、企業、居住、行政辦公等。
現狀鐵路和公路已經帶動了第三產業的發展，但是第二產業沒有得到很好的發展，由于缺少合理的規劃，工業與其他用地混合布局，造成一定的交通擁擠問題導致部分工業發展緩慢。沿著303國道建設的企業發展較快，并形成了一定的規模。
3.2對三江口鎮土地利用的影響
過境交通的集聚性及對城市分隔，使三江口鎮分成三部分。鐵路以南一部分，這部分是城鎮的中心，基礎設施及公共服務設施健全，用地相對集中。鐵路以北303國道以西一部分，這部分主要是居住，基礎設施及公共服務設施缺少，居住分散，宅基地很大，土地沒有充分利用。303國道東北一部分，這部分主要是沿國道發展工業、飯店、旅館，居住用地分散，用地浪費嚴重。
商業及工業容易向過境交通沿線集聚，同時把居住同工業和物流分開。因此，過境交通對三江口鎮的土地使用類型，按市場需求和規律發生改變，不僅可以強化三江口鎮的金融、貿易、服務等功能，而且也為城鎮的快速發展提供強有力的交通支持。
【關鍵詞】城市道路；設計；新思考
1 現階段我國城市化進程中道路存在的主要問題
1.1設計思路的問題
不注重路網上網合理規劃是城市道路設計中常常會出現的問題，應該從全市路網均衡的角度設計不同等級的道路，往往一些城市只注重道路夠不夠寬，一味的拓寬道路，卻不重視貫通性支路的建設，造成尤其是穿越中心區的干路時形成較為大的擁堵。
1.2不重視交通分析問題
為使城市建設與交通協調發展，一方面應考慮新建或改建項目在路網交通流量自然增長的情況下對交通設施的影響；另一方面，又應具體分析這種影響在未來路網交通流量中所占的比例，使項目的控制在合理的規模內，做到既能使交通設施承受這種影響，又不妨礙城市的發展和經濟的增長。
1.3 城市道路交叉口設計問題
市中兩條以上不同方向的道路的相交處，是城市道路系統的組成部分。在同一平面上相交處，稱平面交叉口；在不同平面上相交處，稱立體交叉口。交叉口的設置妥當對城市道路網的交通狀況影響很大，而經常性的一些城市的道路交叉口設置欠妥當導致交通狀況欠佳。
1.4 道路線路問題
好的道路線路直接提高道路的使用質量，交通運輸狀態及其使用的便捷性。從景觀和安全角度來看，有些城市采用漫長的直線和短線是不可取的。而對于主干線道路，過多的轉折同樣不可取。一般的道路應設置較大的曲線使司機不至于過度疲勞而發生交通事故。
2 城市道路設計新思考
2.1 自主創新
業主單位往往對施工圖的完成時間要求過緊，設計人員沒有充分的時間去論證，更沒有時間去創新，只能“沒有項目等項目，有了項目趕項目”，為了趕時間，設計人員免不了出現套規范、套圖紙趕任務的現象。由于種種原因，有的設計院內部缺乏激勵創新機制，項目設計科技含量不高，對新技術、新工藝、新材料、新方法不夠重視。在當今環保、節能問題日益突出的情況下，有關職能部門、行業協會、設計單位、業主部門大力提倡自主創新，鼓勵合適的新技術、新工藝、新材料、新方法在道路工程設計、建設中的運用，是很有必要的。
2.2 靈活設計
國內設計道路的標準是按全國的城市道路的設計規范或公路有關的設計規范，各省市區的設計單位、設計人員都得按規范設計，這在設計中不免出現雷同，特別是我國南北氣候差異大，東西地理特點多，若設計上一刀切，難免會出現后遺癥，所以在使用規范時允許有一定范圍的靈活性是值得探討的。在美國，也有類似于我們的全國性的“規范”《公路及城市道路的幾何設計政策》，這一規范手冊俗稱“綠皮書”。它由美國各州公路及運輸工作者協會。該“規范”實際上是道路設計的參考指南，在美國各個州甚至許多縣、市都有符合各自特點的道路設計手冊或者說設計規范，但它們都以綠皮書為基礎，或多或少地參照了綠皮書。但綠皮書實際就是設計者推薦設計的參數或參數范圍，它允許設計者發揮靈活性，特殊項目特殊設計，同樣，各個州或縣市的道路設計手冊也允許或鼓勵設計者發揮靈活性，若由于特殊情況要超出設計手冊的標準進行，需要有充分的論證并獲得認可。
3 如何優化城市道路設計
3.1 機動車設計車輛尺寸分析
按《城市道路設計規范》，機動車設計車輛外廓尺寸主要以三種車型為依據：小型汽車、普通汽車和鉸接車。就拿小型汽車來說，規范要求以總長5m、總寬1.8m、總高1.6m、前懸1.0m、軸距2.7m和后懸1.3m為統一的參照標準， 這里總長是指車輛前保險杠至后保險杠的距離，總高為車廂頂或裝載頂至地面的距離。實際上隨著經濟的快速發展，小型汽車進入了千家萬戶，馬路上出現了各種各樣尺寸的小型汽車，有越野車，有吉普車，有加長轎車等等，有的小型汽車的總高達到了1.8m，新奧迪A6、紅旗旗艦等車寬都在1.8m以上，6.5 排量的悍馬、6.8排量的大眾雅致車寬度竟達到2.lm 以上，有的車總長超過了5m，甚至達到了5.8m。車長不同，其轉彎半徑也不同，車身長、軸距長的轉彎半徑就大，故用總長為5m、軸距為2.7m 等指標作為設計尺寸的規范已不能涵蓋全部的小型汽車。這是我們設計工作者應引起注意的一個問題。
3.2 機動車車道寬度問題
在道路橫斷面的布置中， 機動車車道寬度占據著重要位置。經過幾十年來的經濟快速發展， 社會汽車的擁有量越來越大，并且呈快速增長的趨勢，同時，人口的增長和城市化步伐的加快，使城市土地資源越來越少，在這情況下，有必要對現有機動車車道寬度設計標準作進一步的研究和探討。總體上來說，我們的道路設計規范機動車車道寬度要大于歐美、日本等國的設計標準。在美國，AASHTO認為公路理想的車道寬度是12 英尺（3.6576m），不宜大于13英尺（3.9624m）。美國各地城市一般的車道寬度從10～12英尺（3.048～3.6576m）不等，通常外側行駛道要寬，內側或轉彎車道要窄， 而行駛速度在20～40英里/h （32.186～64.372km/h）或更高。如對于城市主次干道和集散道路來說，華盛頓州的標準是：除外側車道為12英尺（3.6576m）外，其余的內側車道和轉彎車道均為11英尺（3.3528m）；佛羅里達州的標準是：行駛車道應該在12英尺（3.6576m）寬，但不能低于10英尺（3.048m）。有大量卡車、公交車的城市道路和公路得有12英尺（3.6576m）寬的車道。最小車道寬度要求。
我們規范中40km及以上時速的大型汽車或大、小型汽車混行車道寬度為3.75m，已等同于我國的高速公路的車道寬度，等同于英國、德國、法國、加拿大的高速公路，意大利的太陽公路的車道寬度；不分大、小車道，不計交通流量多少的3.5m 車道寬度規范，已顯得古板。實際上，在我國已有城市的交管部門，按實際情況對道路車道寬度的縮窄作了一定的嘗試，1997年， 北京市部分道路的車行道寬度從3.5～3.7m縮小為3.2～3.5m，經縮窄路寬增加車道后，對當時的交通起到了一定的緩解作用；杭州等城市也早已在道路的交叉口處，對車道寬度成功地進行了縮窄。因而，現有的城市道路車道寬度規范，應有一個靈活的范圍。
3.3 無障礙設計
2001年8月1日中國殘聯、國家建設部、民政部了《城市道路和建筑物無障礙設計規范》，規范規定在城市市區道路、城市廣場、衛星城道路廣場、經濟開發區道路及旅游景點道路的設有路緣石人行道及各種路口應設計緣石坡道， 公交上候車站地段應設計提示盲道等。無障礙無障礙設計既反映出殘疾人克服自身困難，積極融入到社會生活中去的自信、自強、自立精神，又體現出社會理解、關心、幫助殘疾人，努力創造條件，方便殘疾人的以人為本思想。所以，隨著我國經濟的發展，我們的設計工程師應充分體現人性化設計的理念，嚴格按該規范設計。
結 語
道路設計是一項綜合性的設計工作，它涉及并影響到道路的各個方面。只有綜合考慮各種影響因素，經過反復的平面定線、 縱斷面設計、 橫斷面檢查、 平面調整， 才能設計出經濟上合理、 技術上實用的路線來， 從而確定出最優的設計方案， 使道路的使用壽命周期成本降到最低。
參考文獻
【關鍵詞】人性化理念；城市；道路設計；運用
城市道路人性化設計能夠將車、人以及周圍環境三者有機結合，使道路交通能夠在達到快速、安全和便利等條件基礎上，提供更為經濟和舒適的城市道路服務。
一、城市道路人性化設計的基本概念
城市道路人性化設計就是在以人為本的指導下，在進行城市道路的建設和設計過程中，充分考慮人的需要，處處與人方便，實現為人們提供最舒適和習慣性使用的目的。打破了傳統道路建設只注重道路功能，而忽視人在使用中的人性化設計。這也極大了改善了道路實際運用過程中單純的使用過程中存在的問題，而給人在城市道路過程中體現人文關懷。在城市道路的人性化設計上，處處考慮人自身的實際感受，在各個細節上悉心設計，給予人們以最大的人性化設計理念投入，引導人們舒適使用道路功能。除此之外，進行人性化設計還要遵守交通部門的相關規定，遵守設計規范。
既然，進行人性化設計的基本主體是以人為本，在城市道路人性化設計中就不得不滿足人們對精神和物質方面的需要，設計要以最終實現人們的期望為最終目的。而且，在進行城市道路設計過程中要積極參考人們在道路使用過程中的心理和生理特點，以科學合理的改善設計方案，實現人們在城市道路需求上的最大程度的滿足。
二、城市道路設計中人性化理念的運用
1、城市道路的總體設計
城市道路總體設計理念將會直接影響整個城市道路設計的總體效果。在城市道路人性化設計的過程當中，需要在分析道路功能、道路線條等基礎上，結合城市發展規劃以及人性化設計理念，對城市道路設計進行綜合分析，選取合適的平面線條和縱向線條，合理設計城市道路的設計斷面。在情況允許的情況下，可以結合高標準的線型，對道路設計中的道路沿線地形、道路地貌以及道路周邊環境等進行綜合分析，在精確測量和分析的基礎上，做出整體性的規劃，使市政道路設計能夠滿足城市道路人性化設計的要求。
2、市政道路線形設計
在市政道路的建設中，要注意城市道路線條的設計。良好的道路線條設計不但可以美化環境，還可以減少司機開車的疲勞，減少交通事故的發生，使人們的出行更加方便、快捷。在市政道路的設計中，不應考慮直接的短線還有漫長的長線，應盡量考慮曲線，當然除交通性干道和主干線以外。在建設的過程中，道路中，適當的轉折，看到周圍建筑和自然環境的變化，能夠減少審美疲勞，減少交通事故的發生，還能有效減少交通擁堵的情況出現。這樣的道路建設，無疑是更加人性化的。在市政道路的建設過程中，要堅持環境美觀和人性化的觀點。在市政道路建設的規劃過程中，就要充分考慮到這兩個方面，市政道路的總體規劃一定要合理。市政道路的線條的設計也要考慮到其他方面，道路線條的設計，要能夠很好地引導司機的視線，特別是在轉彎等地方。并且，道路的縱斷面線形還要和平面相平衡，曲線和曲線的半徑的設計都要合理，這樣才能增加平衡感。此外，在建設的過程中，還要注重市政工程的排水，在進行總體規劃的時候，就要充分考慮到這一點。
3、城市道路的橫斷面設計
城市道路橫斷面設計，需要在深入分析、確定道路交通組成以及綜合分析各項機動車、非機動車及行人的流量和流向以及道路的景觀功能基礎上，將道路空間合理分配給各類交通流及綠化設施。在城市道路設計的過程當中，需要結合城市發展設計道路地面設施和地下設施，同時需要避免地面設施和地下設施發生碰撞或者是沖突，為城市道路中車輛和行人的安全運行創建良好的條件。
在設計的時候還要考慮到城市道路工程的造價、減少噪音、殘疾人幫助等等。城市道路和公路最大的區別就在于，城市道路的行人很多，所以城市道路的建設要考慮到人行道的建設。同時，滲水人行道在今年來已經被廣泛運用于城市道路的人行道的建設過程中，不但可以使雨水能夠很好地滲透到地底下，有效加強對地下水的補給，這樣就能夠有效減少道路塵土飛揚等情況的出現。
4、城市道路地面鋪裝設計
地面鋪裝設計在一定程度上能夠直接影響城市中居民的心情，所以加強對城市道路地面的鋪裝設計研究十分必要。
傳統的城市道路地面鋪裝設計中，會采用卵石、砂子、碎石等進行道路地面鋪裝設計，但是在惡劣的天氣條件中，例如在雨天、雪天等，就會直接影響人們的出行安全，造成更多的交通事故。在當前的時代背景下，城市道路地面鋪裝設計可以結合人們的喜好進行適當創新，城市道路地面鋪裝設計可以將色彩性融入于其中，通過美學的原則，進行適當組合和變換，為人們帶來更多美的感受。
5、城市道路的人行道設計
城市道路設計中，需要考慮的一個重點為行人道路，城市中的行人較多，人行道的設計能夠直接影響城市道路設計的總體方向。在當前城市道路設計的過程當中，需要重點考慮人在城市中生活的重要意義，通過人行道的人性化設計，提升城市道路設計的總體效果。
無障礙設計是城市道路人行道人性化設計的重要內容，從盲道布置到緣石坡道形式，以及公共建筑無障礙出入口，無不體現設計師對殘疾人的關愛。特別是透水人行道，能夠使雨水在人行道范圍內一部分下滲，在減少城市道路積水的基礎上，也能夠改善周圍植物生長的土壤環境，適當補充地下水，減少城市中熱島效應的發生幾率，降低城市中的空氣污染問題，改善城市中的空氣質量，減少粉塵。
6、城市道路景觀設計
城市道路設計既包括道路設計還包括周邊的道路景觀設計，我國當前在進行城市道路建設中非常注重周邊景觀的建設，景觀建設作為重要生態建設項目是我國生態文明建設的一部分，城市道路作為城市基礎設施，加強景觀設計理所當然，在道路景觀設計中融入人性化設計也成為當前進行城市道路人性化設計的重要方面。這對于減輕城市環境壓力，緩解道路交通環境具有重要的推動作用。
總而言之，人性化道路設計已經成為一種必然趨勢，也將具有廣闊的發展前景。在進行道路人性化設計中，應該根據具體狀況，采用合理有效的對策，一直堅持人性化這一理念，最終確保城市建設長遠順利地發展。
參考文獻：
一、指導思想
按照市政府的統一要求，結合建設"平安河東"和城市環境綜合整治活動，堅持以人為本，以服務經濟建設為出發點，以提高城市道路交通管理水平為中心，以率先實現現代化為奮斗目標，更新思想觀念，改革管理模式，增加科技投入，提高管理效率，充分發揮交通綜合協調部門職能作用和公安建設部門的主力軍作用，重點解決城市交通的堵點、亂點、事故黑點等突出問題，提高城市道路交通管理水平和群眾交通文明素質，為我區招商引資、加快經濟發展提供更加安全、暢通、文明的交通環境。
二、實施范圍和工作目標
2008年河東區確定在全區普遍開展暢通工程活動。總體工作目標是：構筑起社會化的城市交通文明建設和實施"暢通工程"的工作框架。進一步加大交通管理軟、硬件投入，完善交通基礎設施，提高道路基礎設施建設標準；改革城市交通勤務工作，建立科學、高效、文明的交通管理勤務模式，提高城市交通組織、指揮、疏導能力；加強執法隊伍建設，不斷提高城市管理和執法水平；全方位加強交通安全宣傳教育工作，提高交通參與者的交通法律意識、安全意識和文明意識；大力發展公共交通，構建暢通、快捷、安全、環保的綠色交通系統。達到B類城市三等管理水平。
三、評價項目
2008年評價圍繞"交通有序暢通，管理科學高效，執法嚴格文明，設施齊全有效"等方面的要求，以《城市道路交通管理評價指標體系》（2008年版）為主要依據。評價指標分為基本指標與附加指標兩大部分，基本指標適用于所有城市，附加指標適用于對應類城市。評價結果同時考慮工作進展和效果。
四、實施步驟
（一）實施階段
各有關部門和單位要按照自己的實際情況，具體制定本部門實施方案和創建目標，要按照暢通工程評價體系標準及暢通工程方案要求全面開展工作，完善城區各類交通設施，搞好城市綜合執法活動，共同整治維護城區交通秩序，達到預定的創建目標。
（二）初評階段
各部門根據暢通工程評價體系標準做好自評工作，自評結果和自評的文字材料于2008年7月5日前報送到區創建領導小組辦公室，迎接市創建領導小組辦公室的初評和省級評價驗收。
（三）總結階段（2008年10月-12月底）
根據檢查結果和各單位全年的創建活動，對實施暢通工程效果顯著的單位和表現突出的個人予以表彰。
五、工作要求
（一）切實加強城市交通管理"暢通工程"的組織領導。各單位要把城市交通管理工作列入議事日程，研究工作措施，解決交通管理"暢通工程"的重點、難點、和熱點問題，強化組織領導和協調機構。在區委區政府的統一領導下，切實把"暢通工程"作為形象工程、系統工程、民心工程來抓，要牢固樹立全局一盤棋的思想，堅持局部利益服從整體利益，打破行業部門界限，形成公安、建設、宣傳、規劃、教育、交通、環保、工商、廣電、安全等多個部門聯動的工作機制，共同抓好"暢通工程"。
（二）強化宣傳教育，努力提高全民交通法制觀念。充分發揮新聞宣傳部門的作用，通過報刊、廣播、電視等新聞媒體，結合《道路交通安全法》的宣傳和實施，營造良好的執法氛圍，及時報道實施"暢通工程"的情況及效果，要針對不同對象，多層次、多渠道、多形式的開展宣傳活動，使交通法規家喻戶曉，不斷提高交通參與者自覺守法的意識。
（三）實行目標責任制，任務再分解，加強量化考核。結合本單位的職能作用，認真分析城市交通管理中存在的問題，研究具體的工作措施，制定切實可行的工作方案，把"暢通工程"要達到的目標進行再分解，逐一落實。要精心部署，量化考核，抓好落實，及時糾正、解決工作中出現的問題，確保各項工作措施到位，取得實效。
（四）加大科技投入，加快交通管理現代化進程。各單位要把交通管理科技化工作作為交通管理工作的重點來抓，要以提高城區道路交通管理水平為中心，以交通管理示范城鎮建設為突破口，更新思想觀念，改革管理模式，加大科技和設施投入，科學調整交通流量，提高管理效率。要將近期的工作措施同長遠的工作目標有機結合起來，用科學的方法和手段加快城市交通管理工作科學化、法制化、規范化建設的步伐。要認真抓好駕駛員信息卡發放工作，確保公安部《機動車駕駛員交通違章記分辦法》的落實。
（五）堅持建管并重的方針，完善城市道路網絡，全面實施公交優先戰略。要集中力量打通一些卡口和瓶頸，使城市交通局部路段擁阻的問題得到基本解決。要進一步加大對城市道路交通建設和公交設施建設的投入。要加強對城市公共客運交通的管理，認真落實公交優先的各項具體政策措施。要發揮城建監察隊伍的作用，加強執法檢查。要按照《城市道路管理條例》、《城市市容和環境衛生管理條例》和《山東省城市建設管理條例》等法規的要求，重點整治小商小販占道經營、在城市道路或沿線亂搭亂建廣告牌、不按規定挖掘和占用城市道路以及城市公共客運交通車輛的規范營運等問題。
（六）強化交通秩序綜合整治，確保暢通工程順利進行。按照國家、省、市的要求，要深入開展道路交通安全秩序整治活動，強化交通秩序綜合整治，努力減少各種交通違法行為，最大限度地預防和減少交通事故，進一步提高交通管理的整體水平，推動實施暢通工程，創造安全暢通的交通環境，更好地為經濟發展和人民群眾服務。
六、組織領導
區政府成立城市交通管理"暢通工程"領導小組，由分管副區長任組長，區宣傳、公安、交警、交通、公路、財政、建設、規劃、教育、工商、安監、綜治辦、文明辦、人保公司、人壽公司等部門負責人為成員，領導小組下辦公室，辦公室設在河東交警大隊，大隊長擔任辦公室主任，具體負責組織、協調城市交通管理"暢通工程"工作。
關鍵詞:城市道路；養護管理；市政工程
Abstract: the urban road traffic system is the city of the main component of urban traffic system is based, in good condition and maintenance facilities maintenance and management efficiency embodies the level and the service level of the urban traffic. As an important production supervision maintenance quality guarantee system, can promote the standard daily maintenance work, in order to improve the urban road maintenance management level provide basic system guarantee.
Key words: the city road; Maintenance management; Municipal engineering
中圖分類號：U412.37文獻標識碼：A 文章編號：
城市道路養護是指為保持城市道路經常處于完好狀態，防止其使用質量下降，并向城市道路使用者提供良好的服務所進行的作業。這里，城市道路養護管理特指城市道路建成投入使用后所進行的養護作業管理。國際道路會議常設協會(PIARC)于1983年建議，城市道路養護統一一劃分為日常養護、定期養護，特別養護和改善工程四類。城市道路養護管理的目的是充分實現城市道路的使用功能，并不斷提高服務水平。
1.城市道路養護管理的特點
一是屬于施工項目壽命周期里面的最后一個階段即用后服務階段；二是屬于政府投資項目，建設完成后也由政府投資進行日常維護；三是作為市政公用行業，具有公共工程、公共產品、公共利益和公共安全的特點，具有鮮明的地域性、公用性和公共性。政府必須對此承擔責任；四是具有高度的壟斷性，由于政府在市政設施管養方面缺乏相關的法律、法規、政策，致使市場不規范，很難培育出新的養護企業來參與市場競爭；五是專業的多樣性；六是政府特色、時效和應急性，市政設施的好壞與城市居民的生活息息相關，它反映了一個城市的管理水平，各級政府都非常重視市政設施的養護維修工作，都建立了應急機制以應對特殊事件，表現出強烈的應急時效性。
2.加強城市道路建設過程中的質量
市政工程需要參建各方的密切配合,市政工程項目在對投資、質量、進度、安全、環保等方面的管理顯示出獨特的特點。但由于對工程質量未能進行有效的控制,重大工程質量事故時有發生,給國家和人民的生命財產造成重大的損失和危害,也給社會帶來消極影響。工程質量問題已成為實施擴大內需、加大基礎設施建設和發展國民經濟等重大決策成敗的關鍵。
2.1強化工程質量意識
首先應該增強工程的責任感和使命感。每一項市政設施都是城市整個系統的一個零件,若缺了它,城市就像少了一條腿,若質量上出現問題,也將給國家和群眾的財產帶來不可估量的損失;二是要學習和運用抓工程質量的先進經驗,不斷完善自我、提高質量水平;三是要用反面教材,給建設者們敲質量的警鐘, “百年大計、質量第一”的口號應化為參與市政工程建設者們抓質量的自覺行動。多年的實踐證明,提高工程質量必須建立層層負責的質量責任制,即工程不論大小,政府和職能部門必須指派專人負責,對工程質量負領導責任,實施項目法人責任制。勘探、設計、施工、材料設備供應、監理等要按照分工,對工程涉及的各個環節負責,并將責任分解落實到具體人的頭上,出了質量問題,要追究責任人的責任。
2.2強化市政工程檢測手段
市政工程的原材料抽檢、半成品檢測及技術制定是實施市政工程質量和安全監督的重要手段。因此,對市政工程的原材料和半成品檢測,不僅要嚴格要求施工單位按項目的數量和批次進行自檢,而且監理單位要嚴格要求進行見證取樣,確保市政工程原材料、構配件質量和市政工程的使用安全。實施建設監理的關鍵就是要落實旁站監理。在施工企業自控的基礎上,現場監理機構除了按監理規劃和有關法規要求進行巡視和平行檢驗外,要切實做到跟蹤旁站監督,對關鍵工序、重要部位進行嚴格的工序驗收,確保市政工程工序質量。
2.3建立質量管理體系
質量體系文件編寫是一項非常重要的工作,質量體系文件包括質量手冊、程序、文件及配套的支持性文件,其中質量手冊是整個體系運行的根本性文件,規范了公司全部質量活動的要求,對內是全體員工的質量行為準則。程序文件是規范公司各項質量活動如何做的標準程序,是質量手冊的細化和再說明。文件的編寫可按以下步驟來進行:①找一個好的咨詢公司,由咨詢公司派人指導文件的編寫工作;②組成文件編寫小組,指定手冊和程序文件的編審人員,并要求在規定的時間內完成編寫工作。
3.城市道路常見的病害及養護與管理措施
3.1道路竣工資料的管理
道路竣工驗收時首先要驗收道路竣工圖紙和資料是否清晰和齊全，及時存檔，是今后組織養護施工技術的重要依據。養護管理人員應認真熟悉竣工圖紙，結合圖紙，仔細了解道路建設的詳細情況。這樣可在今后道路養護工作中出現問題及時判斷出原因，及時制定出維修方案，進行第一時間維修。
3.2裂縫的維修應符合下列規定：
（1）縫寬在10mm以內的，應采用熱瀝青灌縫，縫內潮濕時應采用乳化瀝青灌縫；
（2）縫寬在10mm以上時，應采用細粒式熱拌瀝青混合料或乳化瀝青混合料填縫。
3.3坑槽的維修應符合下列規定：
（1）坑槽深度已達基層，應先處治基層，再修復面層；
（2）在低溫寒冷季節，可采用瀝青冷補材料處治；
（3）當采用熱修補方法時，應先沿加熱邊線退回100mm，翻松被加熱面層，噴灑乳化瀝青，加入新的瀝青混合料，整平壓實；
（4）修補的坑槽應為順路方向的矩形，坑槽四壁不得松動且必須涂刷粘層油，槽深大于50mm時必須分層攤鋪壓實。
3.4擁包的維修應符合下列規定：
（1）擁包峰谷高差不大于15mm時，可采用機械銑刨平整；
（2）擁包峰谷高差大于15mm且面積大于2m2時，應采用銑刨機將擁包全部除去，并低于路表面至少30mm，清掃干凈后，噴灑粘層油，并采用熱瀝青混合料重鋪面層；
（3）基礎變形形成的擁包，應更換已變形的基層，再重鋪面層。
3.5沉陷的維修應符合下列規定：
（1）當土基和基層已經密實穩定，可只修補面層；
（2）土基或基層被破壞時，應先修補基層，再重鋪面層；
（3）橋涵臺背填土沉降時，應先處理臺背填土后再修補面層。正常沉降時，可直接加鋪面層。
3.6車轍的維修應符合下列規定：
（1）車轍在15mm以上時，可采用銑刨機械清除；
（2）當聯結層損壞，應將損壞部位全部挖除，重新修補；
（3）因基層局部下沉而造成的車轍，應先修補基層。
3.7波浪(搓板)的維修應符合下列規定：
（1）波浪(搓板)的波峰與波谷高差起伏大于15mm時，應采用銑刨機削平；
（2）當銑刨后的路面露出粗骨料或底面層時，應重鋪面層，且厚度應大于30mm；
（3）當局部強度不足時，應先修補基層，再重鋪面層。
3.8麻面與松散的維修應符合下列規定：
（1）已成松散狀態的面層，應將松散部分全部挖除，重鋪面層，或按0.8～1.0kg/m2的用量噴灑瀝青，撒布石屑或粗砂進行處治；
（2）瀝青面層因不貧油出現的輕微麻面，可在高溫季節撒布適當的嵌縫料處治；
（3）大面積麻面應噴灑瀝青，并撒布適當粒徑的嵌縫料處治；
（4）城區可采用稀漿封層或微表處等方法維修。
3.9泛油的維修應符合下列規定：
（1）輕微泛油的路段，可撒3～5mm粒徑的石屑或粗砂處治；
（2）較重泛油的路段，可先撒5～10mm粒徑的石屑采用壓路機碾壓。待穩定后，再撒3～5mm粒徑的石屑或粗砂處治；
（3）嚴重泛油路段，應將含油量過高的軟層銑刨清除后，重鋪面層。
3.10脫皮的維修應符合下列規定：
（1）封層的脫皮，應清除已脫落和松動的部分，再重新做上封層；
（2）瀝青面層層間產生脫皮，應將脫落及松動部分清除，在下層瀝青面上涂刷粘層油，并重鋪瀝青層。
3.11啃邊的維修應將破損的瀝青面層挖除，補砌路緣石，在接茬處涂刷粘結瀝青，再恢復面層。
4.結束語
城市道路的作用及特點決定了城市道路養護管理的重要性與特殊性。如何搞好城市道路的養護管理，是擺在城市道路管坪部門及經營企業而前一項長期而艱巨的任務。我們必須從城市道路可持續發展戰略的高度，研究現代城市道路養護管理對策，深化改革現行城市道路養護體制與運行機制，探索出一條適合情的城市道路養護管理模式。
參考文獻
第一條 為加強市政工程設施的管理，發揮市政工程設施的功能，促進城市經濟和社會發展，根據國家有關法律、行政法規的基本原則，結合廈門市實際情況，制定本條例。
第二條 凡在廈門市城市規劃區內規劃、建設、養護、維修、管理和使用市政工程設施的單位、個人必須遵守本條例。
第三條 本條例所稱市政工程設施是指城市道路、城市排水設施、城市防洪防海潮設施及城市道路照明設施。
本條例所稱城市道路，包括車行道、人行道、高架路、隧道、橋梁（含立交橋、人行天橋）、地下過街通道、涵洞、公共廣場、公共停車場、街頭空地、路肩及其附屬設施和規劃確定的城市道路預留地。
本條例所稱城市排水設施，包括城市公共排水管道和溝渠、污水處理廠、污水和污泥最終處置設施、排海管道及其附屬設施。
本條例所稱城市防洪防海潮設施，包括城區范圍內的排洪溝渠、湖堤、海堤、堤岸、擋潮閘、有調蓄功能的湖塘、排澇泵站、閘門及其附屬設施。
本條例所稱城市道路照明設施，包括設置在城市道路、街頭綠地等處的路燈配電室（箱）、變壓器、電桿、燈具、地上地下電線、工作井以及照明附屬設施等。
第四條 廈門市市政行政主管部門是本市市政工程設施的主管部門。
各區市政行政主管部門按照職責分工負責轄區內市政工程設施的管理。
第五條 市政工程設施實行統一規劃、配套建設，協調發展和建設、養護、管理并重的原則。
第六條 政府鼓勵和支持市政工程設施科學技術研究，推廣先進技術，提高市政工程設施管理的科學技術水平。
第七條 市政工程設施建設資金可以按照國家有關規定采取政府投資、集資、國內外貸款、國有土地有償使用收入、發行債券等多種渠道籌集。鼓勵國內外企業和其他組織以及個人投資建設市政工程設施。
市政行政主管部門對利用貸款、集資建設的大型市政工程設施，經批準，可在一定期限內向使用者收取使用費，用于償還貸款或集資款，不得挪作他用。
第八條 市政工程設施受國家法律的保護，任何單位和個人都有依法使用的權利和保護的義務，并有權對損害市政工程設施的行為進行制止、檢舉、投訴。
第九條 對建設、維護和保護市政工程設施做出顯著成績的單位和個人，由各級人民政府或市政行政主管部門給予表彰和獎勵。
第二章 市政工程設施規劃建設
第十條 市規劃部門會同市市政行政主管部門根據城市總體規劃組織編制市政工程設施建設規劃，報市人民政府批準。
市市政行政主管部門應當根據市政工程設施建設規劃制定市政工程設施年度建設計劃，經市人民政府批準后實施。
第十一條 政府投資建設的市政工程設施，根據市政工程設施建設規劃和年度建設計劃由市政行政主管部門組織建設。
非政府投資建設的市政工程設施，必須符合市政工程設施建設規劃，并經市政行政主管部門批準后實施。
第十二條 城市住宅小區、舊城改造區、開發區內的市政工程設施必須分別納入城市住宅小區、舊城改造區、開發區的綜合開發計劃，配套建設。
第十三條 市政工程設施必須嚴格依照國家有關標準、規范，進行設計、施工。
依附于城市道路的各類管線必須遵循先地下后地上、壓力管讓無壓力管的施工原則和市政技術規范，與城市道路同時設計、同時施工、同時驗收交付使用。
第十四條 承擔市政工程設施設計、施工的單位應當具有相應的資質等級，并按照資質等級承擔相應的市政工程設施的設計、施工任務。
第十五條 市政工程設施施工必須實行工程質量監督制度，竣工后經市政行政主管部門組織驗收合格的，方可交付使用。
市政工程設施建設實行保修制度。新建、改建、擴建的市政工程設施竣工驗收合格，自交付使用之日起1年內為保修期。
第三章 市政工程設施養護維修
第十六條 市政行政主管部門對其組織建設和管理的市政工程設施，按照市政工程設施的等級、數量及養護、維修的定額，逐年核定養護、維修經費，由財政部門按有關規定核撥，并由市政行政主管部門統一安排養護、維修資金。
第十七條 市政行政主管部門組織建設和管理的市政工程設施，由其委托的市政專業養護、維修單位負責養護、維修。
城市住宅小區、開發區的區間道路建成驗收合格后，交由市政行政主管部門管理。
城市住宅小區、開發區內的小區級道路、組團道路、宅間小路及其排水設施，由建設單位、產權單位或者其委托的單位負責養護、維修。
單位自建的市政工程設施，由產權單位或其委托的單位負責養護、維修。
第十八條 承擔市政工程設施養護、維修的單位，應當嚴格執行市政工程設施養護、維修的技術規范，定期對市政工程設施進行養護、維修，確保養護、維修工程的質量。
市市政專業養護、維修單位負責對各區市政工程設施養護、維修技術規范進行指導。
市市政行政主管部門負責對養護、維修工程的質量進行監督、檢查。
第十九條 設置在城市道路范圍內的各類管線的井（孔）、井蓋、標志，由管線管理單位按照城市道路的技術規范、標準設置和維護。
因城市道路上各類管線的井（孔）塌陷、井蓋缺損等原因造成道路不暢通、人身傷亡、財產損失等事故由管線管理單位承擔責任。
第二十條 嚴禁偷取和破壞設置在城市道路范圍內的各類管線的井蓋。
嚴禁任何單位和個人非法收購各類管線井蓋及其他市政工程設施器材。
第二十一條 市政工程設施養護、維修的專用車輛應使用統一標志；執行任務時，在保證交通安全暢通的情況下，不受行駛路線、行駛方向和停靠地點的限制。
第四章 城市道路管理
第二十二條 市政行政主管部門應加強城市道路的管理和養護，保持道路設施完好。
第二十三條 在城市道路范圍內嚴禁下列行為：
㈠擅自在人行道上行駛、停放汽車；
㈡機動車在橋梁或者非指定的城市道路上試剎車；
㈢擅自拆除、動遷、遮擋、更改城市道路工程設施和設備；
㈣擅自在橋梁、涵洞管理范圍內進行各種工程施工作業、堆放物料、挖沙、采石、取土等；
㈤侵占橋面、橋孔，堵塞涵洞、隧道，或進行其他影響橋涵、隧道安全和正常使用的活動；
㈥其他損害、侵占城市道路及其附屬設施的行為。
第二十四條 履帶車、鐵輪車或者超重、超高、超長、超寬車輛需要在城市道路上行駛的，事先須征得市政行政主管部門同意，并按照公安交通管理部門指定的時間、路線行駛。
軍用車輛執行任務需要在城市道路上行駛的，可以不受前款限制，但是應當按照規定采取安全保護措施。
第二十五條 任何單位和個人不得擅自占用城市道路。因特殊情況需要臨時占用城市道路的，必須向市政行政主管部門提出申請，由市政行政主管部門核發占道許可證；占用車行道的須經公安交通管理部門會審同意。
經批準臨時占用城市道路的，必須按規定交納城市道路占用費，并按照批準的面積、期限、用途占用。臨時占用期滿，應及時清理占用現場，恢復城市道路原狀；損壞城市道路的，由城市道路養護維修單位進行修復，修復費用由占用者承擔。
臨時占用城市道路最長期限為1年。
第二十六條 需臨時占用城市道路作公共停車場（點）、集貿市場的，必須經市市政行政主管部門、市公安交通管理部門審核同意后，報市人民政府批準。
經批準占用城市道路作公共停車場（點）、集貿市場的，由占用單位向市市政行政主管部門交納城市道路占用費。
第二十七條 任何單位和個人不得擅自挖掘城市道路。
因特殊情況需要挖掘城市道路的，必須向市政行政主管部門提出申請，經審核同意，預交城市道路挖掘修復費后，由市政行政主管部門核發城市道路挖掘許可證；挖掘城市主次干道的車行道，須經市公安交通管理部門會審同意。
經批準挖掘城市道路的，應當按照批準的位置、面積和期限進行挖掘，并在施工現場設置明顯的交通安全標志和防護圍欄設施，完工后應立即清理場地。市政行政主管部門應及時組織修復。
新建、改建、擴建的城市道路建成后5年內不準挖掘，大修后的城市道路3年內不準挖掘。因特殊情況需要挖掘的，須經市人民政府批準，城市道路挖掘修復費按標準加收2至10倍。
第二十八條 城市道路內的地下管線突發事故，管線管理單位可以先行破路搶修，并同時通知市政行政主管部門和公安交通管理部門。在破路后24小時內按規定補辦城市道路挖掘審批手續。
第二十九條 依附橋涵架設管線的，應向市政行政主管部門申請，經批準后，方可施工；管線竣工后，管線的管理單位應定期檢查，確保安全。
第五章 城市排水設施管理
第三十條 市政行政主管部門和各排水單位應當搞好各自的城市排水設施的管理、養護，保持其完好暢通。
第三十一條 城市排水設施建設實行雨污分流制度，遵循排漬、減污、分流、凈化、再用和集中處理的原則。
新建、擴建、改建的排水設施（包括單位自建的排水設施）應按雨污分流的技術要求設計建設，尚未分流的排水設施應限期改造，實行分流。
第三十二條 城市排水實行許可制度。
凡直接或間接向城市排水設施排水的單位和個體經營者（以下簡稱排水戶）需向市政行政主管部門申請辦理排水許可手續，取得排水許可證后方可排水。
因建設和其它原因需要臨時向城市排水設施排水的，必須向市政行政主管部門申請，并按要求進行預處理，取得臨時排水許可證后方可排水。
第三十三條 在城市排水設施管理范圍內禁止下列行為：
㈠損壞、堵塞、侵占或擅自移動城市排水設施；
㈡向城市排水設施傾倒土頭、垃圾等固體廢棄物；
㈢向城市排水設施排放灰漿、泥水、糞便或其它雜物；
㈣向城市排水設施排放具有腐蝕性、有毒、易燃、易爆的物質和有害氣體；
㈤雨、污水管道混接；
㈥擅自改變排水方向或排水設施結構，填高排水出口，設置障礙物影響出水口的排放流速和流量；
㈦擅自修建建筑物、構筑物或其它設施；
㈧其他損壞城市排水設施的行為。
第三十四條 排水戶排水水質必須符合國家、省、市的有關標準。
排水戶必須按規定向市政行政主管部門提供排水資料。
排水戶在排水過程中造成城市排水設施損壞的，應負責賠償。
市政行政主管部門應對排入城市排水設施的水質水量進行監督檢查、監測管理。
第三十五條 新建、擴建、改建工程項目，在總預算中應當包括排水設施和污水處理設施的建設投資。排水戶可將原計劃自行建設的污水處理設施的基建投資，交市政行政主管部門，按照規劃統籌建設城市污水集中處理工程。
第三十六條 城市排水設施實行有償使用制度。
第三十七條 因城市建設確需動遷城市排水設施的，應報經市政行政主管部門批準，并先建設替代的城市排水設施，經驗收合格后，原城市排水設施方可拆除，所需遷移費用，由建設單位承擔。
因城市地下管線建設確需穿越城市排水設施的，應經市政行政主管部門批準。在施工過程中應采取措施保障城市排水設施的安全運行。
第三十八條 因城市排水需要，城市公共排水管道確需接入有關單位自建的排水設施時，經市政行政主管部門批準后，有關單位應當服從，不得拒絕。
城市排水設施經過有關單位和個人用地紅線范圍內地域的，有關單位和個人應對排水設施進行保護，并配合養護、維修。
第三十九條 排水戶因意外事故，致使有毒有害或易燃易爆物質進入排水管道，應立即采取緊急措施并報告市政行政主管部門。
第六章 城市防洪防海潮設施管理
第四十條 市政行政主管部門負責城市防洪防海潮設施的建設、管理和維護。城市防洪防海潮設施的整治和管理須服從全市防洪防海潮規劃，執行國家有關法律法規的規定，保障城區防洪防海潮安全。
經市人民政府批準劃為專用岸堤區的城市防洪防海潮設施，由使用單位承擔依法管理、養護維修、更新改造的責任。
第四十一條 任何單位和個人不得擅自占用、挖掘城市防洪防海潮設施。因城市建設確需臨時占用的，應經市政行政主管部門批準。臨時占用期滿后，應當及時清理占用現場，恢復原狀；損壞城市防洪防海潮設施的，應當修復或給予賠償。
第四十二條 凡需在城區排洪溝渠、湖堤、海堤、堤岸上立桿架線、埋設管道或進行建筑的，須經市政行政主管部門批準，按國家規定的防洪防海潮標準設計、施工，并不得有損防洪防海潮設施的功能。
第四十三條 在城市防洪防海潮設施管理范圍內禁止下列行為：
㈠開采砂石、取土、堆物作業；
㈡傾倒垃圾、廢渣和其它可能造成淤塞、腐蝕及影響行洪、輸水的物質；
㈢其他損壞城市防洪防海潮設施的行為。
第七章 城市道路照明設施管理
第四十四條 市政行政主管部門負責城市道路照明設施的建設、管理和維護，保證設施完好和安全運行。
第四十五條 新建、改建、擴建的城市道路照明設施必須符合有關設計安裝規程規定，并積極采用新光源、新技術、新設備。
第四十六條 禁止下列破壞城市道路照明設施的行為：
㈠損壞、偷取城市道路照明設施或私自接用路燈電源；
㈡擅自遷移、拆除、改動城市道路照明設施；
㈢擅自在城市道路照明燈桿上設置廣告牌、掛浮物，架設各類纜線；
㈣在城市道路照明設施旁堆放雜物、挖坑取土等有礙城市道路照明設施安全運行和正常維護。
第四十七條 城市道路照明設施附近的樹木距照明設施不得小于規定距離，因自然生長而不符合安全距離或影響照明效果的樹木，由城市道路照明設施管理機構與城市園林綠化管理部門協商后修剪。
因不可抗力致使樹木嚴重危及城市道路照明設施安全運行的，城市道路照明設施管理機構應當及時通知城市園林綠化管理部門，并立即采取緊急措施進行處理。
第八章 法律責任
第四十八條 違反本條例第十三條第一款、第十四條規定的，責令其停止設計、施工，限期改正，可并處1萬元以上3萬元以下的罰款；已經取得設計、施工資格證書，情節嚴重的，可提請原發證機關吊銷設計、施工資格證書。
第四十九條 違反本條例第十一條第二款、第十五條第一款規定的，責令其限期改正，給予警告，可并處工程造價2％以下的罰款。
第五十條 違反本條例第二十條第一款的，按所偷取和破壞的管線井蓋的數額，每個處1000元罰款。違反第二十條第二款的，沒收違法所得， 并按所收購的管線井蓋及器材的價值處以5倍以上10倍以下罰款。
第五十一條 違反本條例第二十三條、第四十六條的，或者有下列行為之一的，責令其限期改正，可并處2萬元以下的罰款；造成損失的， 應當依法承擔賠償責任：
㈠對設在城市道路范圍內的各類管線井蓋的缺損未及時補缺或者修復的；
㈡在市政工程設施施工現場未設置明顯標志和安全防圍設施的；
㈢占用城市道路期滿或者挖掘城市道路后不及時清理現場的；
㈣依附橋涵架設管線不按規定辦理批準手續的；
㈤破路搶修地下管線，不按照規定補辦審批手續的；
㈥履帶車、鐵輪車及超重、超高、超長、超寬車輛未經同意擅自駛入城市道路，或未按指定的時間、路線行駛的。
第五十二條 未經審批占用或挖掘城市道路、城市防洪防海潮設施，未按批準的位置、面積、期限占用或挖掘城市道路、城市防洪防海潮設施的，責令限期改正，并按占用或挖掘面積每平方米100元處以罰款。
第五十三條 違反本條例第三十三條、第四十二條、第四十三條規定，或者有下列行為之一的，責令其限期改正，可并處2萬元以下罰款；造成損失的，應當依法承擔賠償責任：
㈠排水戶未取得排水許可證向城市排水設施排放污水的；
㈡排水戶排水水質不符合國家、省、市有關標準的；
㈢排水戶不按規定提供排水資料的；
㈣動遷城市排水設施不按規定辦理批準手續，或未先建設替代的城市排水設施的；
㈤地下管線穿越城市排水設施不按規定辦理批準手續，或未采取安全、保障措施的；
㈥排水戶或個人因意外事故致使有毒、有害或易燃、易爆物質進入排水管道未立即采取緊急措施并報告的；
㈦占用城市防洪防海潮設施期滿后不及時清理現場的。
第五十四條 違反本條例，觸犯刑律的，由司法機關依法追究刑事責任；違反《中華人民共和國治安管理處罰條例》的，由公安機關給予處罰。
第五十五條 對違反本條例的行為應予行政處罰的，由市政行政主管部門決定。
當事人對行政處罰決定不服的，可以依法申請行政復議或提起行政訴訟。
當事人逾期不申請復議，不起訴，又不履行處罰決定的，由作出處罰決定的機關向人民法院申請強制執行。
第五十六條 承擔市政工程設施養護、維修的單位違反本條例的規定，未定期對市政工程設施進行養護、維修或者未按規定的期限修復竣工，或拒絕接受市政工程行政主管部門監督、檢查的，由市政工程行政主管部門責令限期改正，給予警告；對負有直接責任的主管人員和其他直接責任人員，依法給予行政處分。
第五十七條 市政行政主管部門人員玩忽職守、濫用職權、徇私舞弊，構成犯罪的，依法追究刑事責任；尚不構成犯罪的，依法給予行政處分。
第九章 附則
第五十八條 廈門市城市規劃區內的公路應按城市道路的技術規范和要求進行建設、管理及養護維修。城市道路與公路相交叉、重疊部分，由市政行政主管部門與交通行政主管部門依照職責分工進行管理。
關鍵詞：噪聲污染；特征分析；城市道路交通
引言
伴隨著人們生活質量以及生活水平的不斷提高，經濟水平也在不斷上升，相應的，城市道路交通中以私家車為主的機動車數量也在不斷上升，這導致了城市交通道路中噪聲環境污染的問題越來越嚴重。據研究顯示，在我國中型大型城市尤其是以北上廣深為代表的一線城市中，截止至上世紀末就有超過城市人口三分之二的居民的生活環境存在道路交通噪聲污染的問題，在進入新世紀這幾十年中，此類現象的發展趨勢更是越來越高。加強交通噪聲管理以強化環境保護迫在眉睫。
1交通噪聲管理對環保的意義
交通噪聲是城市中一個主要的污染源，根據資料顯示，城市中的噪聲有一半以上都來自于交通噪聲，而且噪聲污染還呈現出惡化趨勢，高于70dB的噪聲，會對人體產生非常強的把不良影響，長期接觸噪聲，人們容易出現聽力損傷，甚至是頭暈、頭痛。如果受到嚴重的噪聲影響，還會導致房地產、商業大廈、工業廠房等的生產效率及經濟效率出現不同程度的下降。可見交通噪聲對于環境的危害極大，采取有效的噪聲管理措施，將噪聲對于環境的危害降到最低，對于保障居民的日常生產生活具有重要意義。
2城市道路交通噪聲污染現狀
早在上世紀七十年代，我國已經對部分城市道路交通的噪聲污染現象進行過調查與研究，并進行綜合性的治理。時間來到上世紀九十年代末，全國范圍內加大道路交通的投入建設力度，并對原有道路進行大規模的修整與改造，進一步提高機動車車輛質量，這些舉措一定程度上緩解了道路交通噪聲污染問題，對于環境保護有所加強[1]。在全國范圍的30座大型城市的道路交通噪聲污染調查研究中顯示，北京市噪聲情況位列第二十八位，且在幾個直轄市中噪聲污染情況最為嚴重，環境污染對于人們的危害極大。其部分調研結果如表1所示。從總體趨勢來看，北京市的城市道路交通噪聲污染問題已逐漸呈緩解跡象，表格中提及年份前幾年交通噪聲平均值在70多dB（A）及以上波動，各個年份的交通噪聲指數均超標。直至后幾年在政府加強了對于機動車的質量監測以及運行路段及時間管理，以及進一步改善了道路交通環境后，道路交通噪聲污染較之前有所改觀，數值有所降低，基本達到符合國家標準的水平，但環境保護問題仍舊非常嚴峻。
3城市道路交通噪聲污染產生原因
從生理的角度上來說，噪音是人們的日常生活中，一種妨礙人民休息和工作的聲音，從物理學角度來看，噪音是各種頻率的聲音隨機組合，城市道路交通噪音通常是指汽車在城市道路上行駛的過程中超過該國家標準而產生的噪音。據了解，國內城市的環境噪聲不僅影響了道路交通噪音，也影響了人們的日常生活，從而對人們的健康狀況產生了威脅。另外，影響交通噪音的另一個最為主要因素是交通量。隨著交通量的不斷增加，其噪聲值也在不斷的提高。因此，交通噪音音律和累計百分率的統計，其音階水平呈明顯的上升趨勢。但是交通量在一定程度上有所增加，噪音等級基本上不會改變，各統計評價參數的標準差異也減少了，交通噪音的波動也減少了。汽車噪音的頻率成分也與車輛所行駛的速度有著一定的關系，伴隨著車輛行駛的速度的不斷上升，高頻噪聲的增幅大于低頻噪音的增幅，同一速度變速齒輪越低，交通噪音越大，這是由于低速發動機的旋轉速度越高。城市道路的行駛速度一般是不能夠太快的，因此，在相同的條件之下，由于車輛在擁擠時變速器所在的檔位比較低，隨時都要加速，所以，此時的交通噪音與車輛在平坦的道路上行駛時，所產生的交通噪聲值要高的很多。
3.1道路交通管理體系不健全
由于道路交通管理體系的建立健全速度跟不上城市經濟發展的速度，無論是駕駛員還是行人對道路交通法律法規意識淡薄，監督體系不到位，導致機動車與機動車、機動車與行人之間對于在禁止鳴笛路段不能按喇叭這一規定不夠敏感，也就一次次加大了噪聲污染的產生，環境保護問題越發嚴重。
3.2汽車鳴笛而產生的噪音
城市道路交通的主要噪聲源之一是汽車噪音，由于汽車噪音源中就屬汽車在鳴笛過程中制造的噪音最大，因此，這是造成城市道路交通噪音的最為主要的因素，即便是道路區間、時間、條件都相同的條件下，鳴笛聲也要比正常運轉過程中的所制造的噪音高出兩倍。因此，汽車喇叭聲音占超過汽車噪音標準的70%，這對于環境造成的污染非常嚴重。
3.3車輛在行駛的過程中產生的噪音
由于不同車型的重量和車輛的自身情況不同，城市公交和卡車發生的噪音也不同。其中，城市公交車和卡車發生的噪音也是主要的消聲源之一，在沒有標識的情況下，汽車發動機的排氣噪音是由發動機排氣門的周期性開閉引起的壓力脈沖引起的，輪胎噪音是由輪胎和公路間的的接觸產生的噪音，輪胎道也叫噪音，它由輪胎直接發出的噪音和輪胎激勵的車體震動產生的噪音構成，公交車和貨車本身就很重，乘客和貨物量也很多，這兩種車型也是城市道路交通的產生噪音的重要因素之一，這也是造成環境污染的重要問題。
3.4城市道路規劃布局不夠合理
在各大路口、建筑物間的主干道迅速發展的大環境下，支線道路建設的情況無論在速度還是在質量方面均不滿足經濟飛速發展下對道路交通的要求，且在道路布局規劃方面出現整體低效的現象。這一情況的產生導致原本應由支線道路承擔的交通壓力不僅沒有被分流，反而進一步增大了主線路的交通擁擠程度，從而導致機動車道路時常出現堵車現象，也加劇了城市道路交通的噪聲污染，對于環境的危害越發凸出。
4城市道路交通噪聲污染的管理對策
噪聲污染是環境污染的一個重要組成部分，對于人們的日常生產生活危害極大，在明確噪聲污染原因后，應當采取對應的處理措施，減少噪聲污染，提升環保質量，以滿足現代化生態城市建設的需求。
4.1建立健全城市道路規劃布局體系
通過加快城市道路交通的建設、合理規劃道路交通的布局放式，可以有效的來改善城市道路交通噪聲污染問題。我們需要適當地調整一下主干道路、支干道路等以及的相關交通線路的長度和寬度，使其適應所在區域的道路交通狀況。鼓勵居民出行采用低碳化、便捷化的公共交通系統，用以減少私家車輛的使用，實現環境保護措施落到實處。進一步完善道路交通噪聲類法律法規，制定精細化的噪聲分級規范[2]。除此之外，還要健全道路交通警察等執法管理部門管理體系，充分運用新興科學技術，保障道路交通維穩工作有條不紊，確保環境保護工作順利開展。
4.2完善居民生產生活降噪措施，提高城市環保性
在臨近街區的居民樓與道路之間加裝聲音屏蔽裝置可有效地降低沿街道路交通對居民日常生產生活的影響，其實際降噪效果也受高度、面積、材料等因素的影響。除此之外，還可以在加大道路兩旁綠化帶、花壇內綠化面積，綠色植物具有吸收音波、降低噪音的功效，這樣在降低道路交通噪聲污染的同時，還具有改善周邊生態環境，美化市容市貌的作用，并且能夠提升城市的環保性，有助于構建生態環保型城市。
4.3提高管理人員和司機的環保意識
要想解決城市交通的噪音污染，首先要引起有關管理人員的重視，增加這方面的投資，事實上，管理人員對交通噪音污染認識的界限也是造成嚴重污染的重要因素。因此，管理者必須要加強責任感，要實質性地管理交通噪音。另一方面，在管理過程中采取一定的措施來加強司機的環保意識，使人們能夠徹底的意識到這種交通噪音污染對城市居民造成的危害，并且對駕駛員自身來說，這也是一個比較危險的問題，具體解決的措施是可以通過人民很容易接受的方式進行宣傳，比如說：以環保公益廣告，出租車上的環保類廣播節目以及電視臺等方式來進行宣傳，確保人們能夠強化環保意識，注重采取環保措施，提高環保水平。
4.4完善環保管理制度，加強監管
除上述基本管理方法外，還要制定相關的環境保護規定，控制交通噪音，從大的角度來看，國家的有關部門要根據城市的發展程度來限制交通噪音。一旦要具體到一個城市，就必須要受到管理人員的重視，并受到相關的制度規定，分析城市以及各地區的落實情況，按照具體交通噪聲聲源對城市建設和司機行為進行要求，全面監督這一規定的實施，確保從源頭上實現各項環保措施的落實，多方面控制城市交通噪音的污染。
關鍵詞：入口道路 景觀設計 系統方法
中圖分類號：TU2 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2013）05（c）-0121-01
城市入口是城市的窗戶，將城市與外部聯系起來。城市入口設計是塑造城市形象的關鍵環節。縱觀城市入口的分布現狀，幾乎都是由道路引入的，沿著道路兩旁的景觀設置是城市形象的最初展現平臺。城市入口道路的景觀設計是城市道路景觀規劃的重點內容。
基于人們對自身環境質量和特定文化情感的關注，景觀學中，城市道路入口作為一個流通、過渡場所，它不僅意味著一個節點本身或一個空間，同時還意味著“此地與彼地”、“內與外”的城市形態的轉換和城市空間的過渡[1]。城市入口由其獨特的地理位置和功能需求，其景觀設計也具有一定的特殊性。
1 系統工程方法應用
現當今，系統的思想幫助人們有效地解決生活中的許多問題。系統是由相互依賴、相互聯系、相互制約的事物或過程組成的具有綜合行為或整體功能的統一體[2]。“系統工程”采用定性和定量相結合的系統思想和方法來處理大型復雜系統問題，不管是系統設計或組織建立，還是系統的經營管理，均可統一看成是一類工程實踐[2]。系統工程方法是由要求分析（問題的定義）、功能確定（功能的分析和分配）、物理確定、設計證實這四個基本應用活動組成的。系統工程的思想和方法對道路景觀設計的實踐活動具有重大指導作用，它使得設計方案更具可實施性及合理性。下面就城市入口道路景觀設計應用系統工程的方法做整體分析探討。
出入口道路具有城市對外交通和城市道路的雙重功能，它應保證城市和周圍地區的聯系，滿足城市的對外交通發展需要，并在城市道路和公路之間起協調作用。出入口道路主要有三種形式：連接港口、機場等對外交通樞紐的專用路；與郊區公路相連的放射性道路；連接大城市的衛星城鎮的道路。城市出入口道路景觀存在很多問題，下表對這些問題進行了歸納總結。
2 城市入口道路景觀的整體設計
城市入口道路是從非城市進入城市的必要通道，自然的山體、農田、密集的居住區、雜亂的開發空地在此以不同的方式羅列與交匯，組成了城市入口景觀。運用系統工程的功能確定和物理確定的活動方法，綜合各個功能區的具體要素特點，對城市入口道路景觀進行了整體設計。
2.1 入口區建筑物外觀設計
城市入口的復雜性決定了其他地區的不連貫，從而更影響到其他景觀。而具有城市特征的建筑物分布并不均勻。通常都是帶有城市特征的建筑物入口區，緊接著是毫無城市氣息的非城市地段如農田、自然山體等，隨后就是密集的城市居住區等。故，在城市入口區域的建筑在形態和體量上存在著很大的差異。在城市入口道路景觀的構成要素中，建筑形態所占的比重最大。可通過以下幾方面控制道路兩邊的建筑外觀與形態，（1）同一建筑物的高度；（2）保證建筑物正立面的協調一致；（3）統一外墻面的材料與色彩；（4）使附屬設施的設計兼容。
2.2 入口道路的綠化設計
道路綠化設計既要滿足植物與環境在生態方面的統一，又要盡可能體現植物個體及群體的形式美，即符合藝術、繪畫及造園藝術的統一、均衡、調和和韻律四大原則。
2.2.1 入口道路的種植形式
在城市入口的郊區段以快速干道為主，快速干道車速快、車流量大，組團式布置的綠化種植形式強調群體效果，突出空間序列的安排。城市入口區域處于從郊區進入市中心的過渡地帶，在此路段可采用漸變方式的植物處理方法。植物的種植設計分為帶狀分層種植、自然式叢植及整齊行列式種植三種，充分體現豐富的植物種植風格。帶狀分層種植，即采用草地――花卉――花灌木――喬木逐步過渡的形式，介于自然叢植與整齊行列式種植之間；自然叢植則以花叢、樹叢散布于綠帶中，形成形狀、大小、地形與趣味各不相同的植物空間，有半封閉的、封閉的，也有開敞的，使景物的層次更加豐富；整齊行列式種植體現的是裝飾性和人工性，由不同顏色和高度的植物行列排出，種植形式變化層次分明，與周遭環境相互協調，靠近市區則人工味變濃，遠離市區則更加側重表現自然生態。
2.2.2 入口的植被選取
植物配置遵循“樹木成群，花木連片”的原則，主要以片植和群植為主，通過植物的豐富多樣來營造出具有地域特色的植物景觀。人行道的樹種選用廣玉蘭，考慮到行車視線通透因素，道路分車帶均選用低矮的灌木，以色塊構成圖案，段落構成有漸變和韻律，且每段首尾都有植物造型的“標示”，具有鮮明的導向感。
2.3 入口道路節點的景觀設計
道路節點主要以道路交叉口為代表，駕駛員通常要在交叉點做出行進的方向選擇，故需要集中注意力觀察周邊的環境。外來游客通過不同的節點增加行程的豐富感，從而逐漸認識城市。城市入口處的行車道路節點尤為重要，其設計過程中應注意以下幾點：（1）視覺效果明顯。在高速行駛中要保證節點顯眼，可將節點景觀做大。（2）體現區域特色。城市入口的節點景觀設計要能展現城市特有的歷史、文化和風俗。若能與其他城市存在較大差異，則將加深外來人員的識別性和記憶性。（3）招牌、廣告的設計。入口節點處的廣告牌要在位置、材料質地、表面積等方面達成統一。廣告內容要積極健康，最好選擇公益廣告或體現區域特色的產品。
3 結語
城市入口是走進一個城市的必經之路，是城市形象的窗戶。對城市入口的道路景觀設計是城市規劃的重要方面。本文運用系統工程的方法對城市入口道路景觀設計進行探討，希望對景觀設計師的工作有所啟發。
參考文獻
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關鍵詞：公路 路基 排水設計
中圖分類號：TU2 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2013）05（b）-0116-01
據資料統計，我國每年用于公路維護的費用呈逐年增長的趨勢。為了保證通車安全，道路受到破壞后進行修繕的費用正成為各級地方政府的一項巨大開支。造成這種局面的原因來自各個方面，有超載現象使道路超負荷的，也有工程施工過程偷工減料的等等。該文主要針對路基排水設計對道路使用壽命的影響進行詳細分析，找出目前設計中存在的不足和缺陷，提出解決對策，從理論層面探討公路路基排水設計對公路使用壽命以及道路交通安全的重要性。
1 水對公路路基的有害影響
路基是公路的基礎部分，路基的穩定性和堅固程度對公路的使用壽命和公路行車安全有重大影響。在公路路基設計中除了要考慮所處地區地質地貌等條件外，還應特別注意路基的排水設計，這是因為水對公路路基有很多不利影響，該問題即本文研究重點。水對公路路基的不利影響主要有以下幾個方面。
（1）土壤被水浸濕后，會導致其承受外部荷載能力的大大減弱，當車輛在路面行駛就會發生路基的沉陷。這是因為在浸濕環境中土壤顆粒內部粘結力被削弱，土壤必須在一定的濕度范圍內才會有較強的粘結力，當被浸濕后，超出這個范圍，穩定性必然大打折扣。另外，由于黃土的特性，在浸濕環境中會發生更為劇烈的沉陷，稱為濕陷。因此如果黃土地區的公路路基排水系統設計不完善會給公路的使用壽命和行車安全造成極大的影響。
（2）水對鹽漬土地區的影響非常大。其中最常見的一種現象就是鹽漬土的沉陷。這種現象的發生與當地的氣候條件關系密切，大多發生在氣候干燥地區。實驗結果表明，鹽分會隨著土壤中的潛水由深處流向土壤表面，在干燥環境情況下，土壤表面水分容易被蒸發，留下鹽分在土壤表層形成鹽殼。鹽殼的物理化學特性使得其無法回到土壤中，這樣一來，原來土壤中的鹽分被帶走后留下孔隙，土壤原本較強的粘聚特性大大削弱，并且土壤孔隙的增大也使其透水性變大，最終導致鹽漬土的沉陷。因此在鹽漬土地區路基的排水設計的好壞也直接決定了公路的各項性能。
（3）水對山區公路路基的影響最常見、破壞性最大的現象是滑坡。造成路基滑坡的原因是地下水的滲透壓力。地下水不僅會產生滲透壓力，而且會降低土壤的抗剪強度，山區公路路基由于處于山坡上，特殊的地形狀況決定了地下水對這種地形特殊的影響，山坡土有一部分屬于滑動層，當該層被處于地下水浸濕環境中，會降低路基的穩定性。所以山區公路路基的設計應結合地區特點，做特別設計。
2 路基排水設計的原則
（1）公路路基排水設計要根據不同地區的地質地形不同，因地制宜、因勢利導、綜合整治、講究實效。要針對地區特點，制定適合當地地質條件的設計方案。另外設計思路還應注意整體布局和規劃，設計出的方案也應符合經濟性。
（2）我國是個農業大國，農田灌溉的便利性應被考慮進排水設計中。路基排水溝渠應單獨設置，不可與灌溉溝渠共用。要本著農田灌溉用水不影響公路路基的基本原則對路基排水系統進行重點規劃。在施工條件受限的情況下，排水設計也應避免水利用水對路基的破壞。
（3）在設置排水溝渠時，應本著盡量不破壞天然水系的基本原則。
（4）排水設施的建設還應注意就地取材，以防為主。針對當地地質條件應具體分析其特點，就地取材既能滿足設施建設需要，又能減少工程費用。
（5）最后一條原則是設計中要考慮路基結構不被破壞。為減少對路面的破壞作用，應盡量阻止水進入路基結構，并提供良好的排水設施，以便迅速排除路基結構內的水，亦可建筑具有能承受荷載和雨水共同作用的路面結構。
3 路基排水設計對策
路基的穩定性和強度對于水的作用非常敏感，保持路基常年處于干燥狀態，確保路基具有足夠的強度和穩定性。
3.1 地勢較低集中匯水的排水設計
城市道路立交低洼處地下水水位較高，特別是在下穿式立交中，道路低點比周圍地面低3～6 m，且形成盆地地形，這樣大氣降水向低洼處匯集，就會造成路面積水，這里需要解決的問題是地面排水和地下排水。
（1）自流排水：當立交附近有低于立交最低路面的排水管區時，采用直接排水的方式，這也是城市道路立交經常采用的方式。自流排水是最安全、最經濟的排水措施，它不需要消耗能源和其他工程設施的建設。
（2）調蓄排水：當達到洪峰時，如水體或干管水位高于路面水位的時候，將不能自流排水之流量引入蓄水池，待水體或干管水位回落時，再自流排水，但調蓄排水受條件限制應用不是很廣泛：（a）在立交用地范圍內有布置蓄水池的合適位置要與其他市政管道無較大的交叉，立交內雨水管道能自流接人蓄水池，蓄水池也能自流接人千管或河道泄空。（b）要求匯水面積較小，蓄水量不大，一場雨產生的全部水量最多不超過1000適用于較小的立體交叉。（c）通過設置排水泵站的方法來排除匯集在地勢較低的水，但多數地區考慮到節約電費、減少物業管理和人員操作應盡量減少排水泵站的設置。
3.2 潮濕和過濕路基的排水設計
潮濕和過濕路基應首先疏干和換填處理。對于潮濕路基，含水量不是太高，施工前可在路基兩側挖縱向排水溝，并每隔一定距離挖一些橫向排水溝，將路基水排到排水溝內，從而疏于路基；對于過濕路基，含水量較高，無法晾曬和疏干，只能采取換填的方式進行處理，如換填好土，換填透水性好的材料等。
3.3 降低路基地下水位的設計
降低路基地下水位，使路基處于干燥狀態，在下穿式立交處，一般路面標高較低，大部分路基位于地下水位以下，導致路基濕軟、變形、強度降低，最終發生破壞。降低地下水位通常可以在路基下地下水位一定高度范同內設置暗溝、滲溝和滲井等。
4 結語
路基排水設計的好壞關系到公路使用壽命的長短以及交通安全等方面的問題，從業者必須先進行總體規劃和綜合設計，相互協調、布置恰當，使各處的流水都有歸宿和去向，提高效果和降低造價，全面完成排水任務。布置排水系統時，應聯系路線的平縱面和橫斷面、沿線的地形、地質、氣候和水文等情況綜合考慮；路基排水溝渠的布置應與山區橋涵位置相配合；路基排水還應與當地農田排灌和水土保持工作相結合。
參考文獻
[1] 吳偉平，龍龍，李志勇.淺議公路路基排水系統的設計[J].山西建筑，2009（4）.
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