時間：2023-06-28 17:31:53
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇公路規范及標準，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
隨著城市規模的不斷擴大，處在城市中或城市邊緣的公路在新建或改建時，亟需具備城市道路功能，如平縱線形、斷面布置、綜合管線、沿線設施等，以滿足城市發展的需要。現在一些重要公路建設時已經兼顧了城市道路功能，將上述設施均已考慮在內，然而在驗收時，經常會出現公路驗收標準中沒有相關內容而導致部分分項內容無法驗收，或與市政基礎設施標準不一致導致交工驗收時接收部門有疑義，甚至出現在驗收會議上兩相關部門對同一驗收內容意見不一致而出現爭論現象。下面列出一些矛盾，供參考，以便經過調研，給出解決問題的指導意見。
中圖分類號：U448 文獻標識碼： A
2 主要問題
2.1道路規劃主管部門不同，技術指標相差較大。
目前縣區級公路規劃一般由城市規劃部門出具詳細規劃設計文件，而城市規劃部門出具的道路線形、斷面、控制標高均按城市道路為依據，道路等級也均執行城市道路標準，導致在線形、斷面、控制標高、交叉口間距、征地等方面均與公路規范、標準有較大差距，列舉如下：
2.1.1線形方面：因公路的線形標準與城市道路不同，經常出現城市道路標準不需設超高及緩和曲線的路段而公路需要設置，若按公路標準需重新修正線形，可能會導致用地超出道路紅線，有時道路兩側地塊用地已批給建筑部門，線形調整的余地不大，使得公路的交通性能受到影響。
公路不設超高的圓曲線最小半徑
注：當圓曲線半徑小于上述數值時，應設置回旋線。
2.1.2控制標高方面：城市道路規劃控制標高主要考慮橋梁或兩側地塊開發地坪標高，防洪標準一般只有1/20，設計標高普遍較低，進行塘渣層換填時基本上將愿土基中的硬殼層挖除，不利于路基整體受力，經過幾年的沉降，標高更低，在洪水來臨時，大多數地塊被淹，下穿通道中斷，在海葵、非特臺風的影響最明顯。公路是根據道路等級，分別滿足路基設計洪水頻率的要求，同時考慮地下水、毛細水和冰凍的作用，不使其影響路基的強度和穩定性，兩種做法有時標高差別較大，最終導致道路的使用質量差別也較大。
2.1.3斷面方面：《公路工程技術標準》（JTG B01-2014）中規定對于城市出入口和城鄉結合區域承擔集散功能的一級公路和二級公路，可根據非汽車交通要求，參考城市道路設計規范論證設置側分隔帶、非機動車道和人行道。新的標準部分解決了公路與城市道路斷面不匹配的問題，但同時也存在部分問題如：
（1）由于位于城市出入口和城鄉結合區，受兩側規劃、建筑物及部分現有設施控制，線性標準較低，達不到一級公路要求，考慮使用功能要求車道數較多，但二級及以下公路車道數一般為雙向兩車道，因此低等級公路車道數要求是否結合實際情況可以放寬要求。
（2）一級公路、二級公路均需要設置硬路肩，而且這要求是強制性條文，兼顧城市道路功能后就無硬路肩要求，因此相應的硬路肩是否設置內容還需明確。
2.1.4用地指標及征地范圍：根據《公路建設項目用地指標》不同的公路等級及路基寬度對應不同的用地指標，公路兼顧城市道路功能以后相應的路基寬度增加，公路用地指標是否按實際寬度同步調整。同時按照公路相關規范征地要求是公路路堤兩側排水溝外邊緣以外或路塹坡頂截水溝外邊緣不小于1m范圍的土地，城市道路只到道路紅線邊緣為止，兩者差別較大，特別是挖方路段，有待于進一步完善調整。
2.1.5交叉口間距方面：城市規劃部門出具的道路交叉口間距近又密，最小間距按150m控制，與公路規范要求的交叉口間距如一級公路500m相差較大，特別是村鎮密集段，若間距按500m控制與居民及車輛出行實際不符，有待于完善。
2.2交通安全設施設置標準有待統一
2.2.1護欄設置：《公路交通安全設施設計規范》規定，當整體式斷面中間帶寬度小于或等于12m時，必須設置中央分隔帶護欄，然而城市道路交通規范只有快速路有這一條要求，其他路并無此條要求，為了節約土地，公路中央分隔帶寬度一般多數為2～3m，若設中間護欄后綠化就比較難布置，在城市中景觀效果也較差。兼顧了城市道路功能的公路具體如何執行無明確定論，在設計及后期驗收階段爭議比較大。
2.2.2 標志版面：標志牌版面公路與城市道路不同，公路指路牌是指大方向，且交叉點處無路名，而城市道路是指附近路名，交叉點處有路名，字高也有區別，經常出現在圖紙會審、交工驗收時兩部門要求不一致而出現爭論的現象，使得設計與施工單位無所適從。
2.2.3 設計速度：城市道路設計速度普遍偏低。按城市規劃部門出具的規劃道路，設計速度普遍偏低，會審時經常遭到交警部門的質疑。
2.2.4 隔離設施：一條標準雙向四車道的一級公路，設計速度60km/h，路基寬度23m，通行機動車沒有任何問題，但是要在路基寬度不變的情況下需要通行非機動車時，非機動車需在硬路肩上行駛，為了保證安全需要在機動車與非機動車間設置硬隔離隔開，一般采用鋼護欄，鋼護欄的設置又侵占了公路界限，違反了強制性條文，如何做才好，一直在爭論不休，有待于根據實際功能，進一步規范交通安全設施設置。
2.3綜合管線布設及驗收
2.3.1管線布設：公路規范中規定部分管線是不允許埋在公路界限范圍內，如燃氣管道。而城市道路規范是允許天燃氣管道埋在路下，壓力不大于0.4MPa的天燃氣管道可以隨城市橋跨越河流，在城市出入口和城鄉結合區管線眾多，為了充分發揮道路載體的功能，在保證安全可行的前提下建議完善相關規定。
2.3.2 管線驗收：公路兼顧城市道路功能后就要充分考慮綜合管線預埋等事項，然而驗收規范中又無此方面的相關內容，質量控制比較難，建議驗收規范結合實際情況完善。
2.4匝道
在城市出入口和城鄉結合區修建公路立體交叉，其匝道出入口處的漸變寬度與長度、加減速車道的長度、匝道寬度等均與城市相關規定存在差異，在設計中會出現因取值不同而工程量相差較大的情況，在評審中各部門意見也存在差異。
2.5定額有待于進一步完善
因公路定額中無綜合管線的相應定額，使兼顧城市道路功能的公路總造價編制在相關內容上缺乏依據。建議進一步補充、完善公路定額。
3 結束語
由于公路與城市道路所屬的職能管理部門不同，同樣道路所采用的規范存在一定差異，造成在項目實施的諸多環節不能有效統一，對設計及后期驗收造成了一定的影響，這是一直存在的問題，在以后一定時間段內也將繼續存在，建議相關部門結合工程實際情況逐步完善統一。
4 參考文獻：
[1]《公路工程技術標準》（JTG B01-2014）
第二條農村公路是指按國家規定的公路工程技術標準修建，經公路主管部門驗收認定的可供汽車行駛的公共道路，包括縣道、鄉道和村道。農村公路橋梁、隧道、涵洞、標志、標牌、站亭、綠化等附屬設施都屬于公路路產。
第三條農村公路養護管理堅持“統一領導、分級負責，依法治路、科學養管，送路出境、保障暢通”的原則。
第四條本辦法所稱農村公路養護管理是指公路的日常養護（小修保養、附屬設施維護、災毀公路恢復）、大中修工程及路產路權保護。
第二章機構與職責
第五條縣交通局負責全縣農村公路養護管理計劃編制。縣道的養護管理由縣交通局負責；鄉道的養護管理由所轄鄉鎮政府負責；村道的養護管理由所轄村委會負責。鄉道、村道的養護管理由縣農村公路規劃建設管理中心負責督促指導。
第六條各鄉鎮政府設立“鄉村公路養護管理站”，由分管交通的副鄉鎮長兼任站長，水利農機員具體負責日常事務。主要職責是：
（一）組織實施本轄區鄉道、村道的養護管理和質量檢查評定工作；
（二）負責本轄區鄉道、村道的綠化和沿線環境衛生工作；
（三）組織群眾搞好本轄區災毀公路的搶修和恢復工作；
（四）負責本轄區鄉道、村道的路政管理，維護好路產路權。
第七條各行政村建立村道公路養護機構，設立交通管理員，由村委會主任兼任。村道公路養護機構在鄉村公路養護管理站的領導下開展工作，主要職責是：
（一）負責本轄區村道的養護管理工作；
（二）組織村民搞好本轄區災毀公路的搶修和恢復工作；
（三）負責維護本轄區村道的路產路權。
第三章養護與管理
第八條切實加強農村公路養護管理，經常保持路面平整，無雜物堆放，無垮塌土石，路肩整潔，邊溝暢通，橋涵構造物完好，標志完備，行道樹齊全，MQI指標達到規范要求，保持“暢、潔、綠、美”。
第九條農村公路的日常養護實行統一管理與分散作業相結合，集中整治與包養到人相結合，專業養護與其他形式相結合。
（一）縣道的日常養護計劃經市交通局下達后，由縣公路養護一、二段分路段競標養護，逐步推行面向社會公開招標、或競標方式確定養護單位；
（二）鄉道的日常養護計劃由縣農村公路規劃建設管理中心下達，由鄉鎮政府負責組織面向社會公開招標、或競標方式確定養護單位（人）；
（三）村道的日常養護計劃由當地村委會編制，經村民代表會討論通過報鄉鎮鄉村公路養護管理站審核后，由村委會負責組織專業隊或承包給個人養護。
第十條農村公路大中修工程計劃在上一年年底前確定，便于早部署、早準備和早實施。施工單位一律通過公開招標方式確定。
（一）縣道的大中修工程由縣交通局編制項目建議書，經市交通局審核批準，納入年度大中修工程計劃，由縣交通局組織實施；
（二）鄉道的大中修工程由鄉鎮鄉村公路養護管理站編制項目建議書，經縣農村公路規劃建設管理中心核實，報縣交通局審核，經縣政府批準納入年度工程計劃，由縣農村公路規劃建設管理中心組織實施；
（三）村道的大中修工程由當地村委會編制項目計劃，由村民代表會討論通過報鄉鎮鄉村公路養護管理站審核后，由村委會組織實施。
第十一條因自然災害造成公路嚴重損壞、交通中斷時，縣道由縣交通主管部門及時組織力量搶修；鄉道由所轄鄉鎮政府組織力量搶修；村道由所轄村委會組織搶修，迅速恢復交通。
第十二條農村公路養護所需砂、石、土料場及取水、用地等，由縣水利、國土資源部門集中規劃，定點采用，統一管理，免收各類費用。
第十三條強化農村公路路政管理，縣道由縣路政管理所負責管理，鄉道由鄉鎮政府負責管理，村道由村委會負責管理。在農村公路使用的范圍內，禁止下列行為：
（一）車輛的軸載重量或總質量超出公路工程技術標準要求的超限運輸；
（二）設置臨時建筑物、擺攤點及各類經營場所，設置非公路標志、標牌、電桿、通信桿，擅自設置路障；
（三）傾倒和堆放垃圾、雜物及其他非公路養護施工材料，采石、取土、排放污水，打場、曬糧；
（四）挖掘、損壞公路路面及構造物，毀壞交通安全設施；
（五）縣道邊溝外緣10米、鄉道邊溝外緣5米、村道邊溝外緣3米內建造臨時、永久性建筑物和地面構造物。
第十四條縣政府目標管理督查室負責會同縣交通部門加強對農村公路養護管理的日常檢查督促和年終考評。縣道養護及大中修工程質量，以市公路局的檢查評定結果為準；鄉道養護及大中修工程質量，以縣農村公路規劃建設管理中心檢查評定結果為準；村道養護及大中修工程質量，以各鄉鎮的鄉村公路養護管理站檢查評定結果為準。檢查評定結果納入各鄉鎮、縣級有關部門年度綜合目標考核內容。
第四章公路綠化美化
第十五條農村公路綠化美化按照“因地制宜，因路制宜”的原則，由縣交通、林業部門統一規劃，各鄉鎮、村組織實施。
第十六條農村公路綠化美化工程，應科學設計，分步實施；喬灌結合，花草結合，立體栽植，把公路沿線建成景色宜人的綠色長廊。
第十七條農村公路兩側樹木不得任意砍伐，需要更新砍伐的，由縣交通主管部門批準后，依照《森林法》規定辦理審批手續，并完成更新補植任務。對毀壞公路花草樹木的，依法嚴肅查處。
第五章養護資金來源與管理使用
第十八條縣道、鄉道的日常養護資金，積極爭取上級補助資金，縣財政每年預算安排不少于150萬元補助資金；鄉道大中修工程費用由上級專項補助和縣財政補助解決；村道的日常養護和大中修工程費用由當地村委會采取“一事一議”辦法自籌解決。為預防和抵御自然災害，縣財政每年適當預算災毀搶險資金。
關鍵詞：拉索錨點窄塔
中圖分類號：U443.24 文獻標識碼： A
1、情況簡介
橋梁結構形式為獨塔單索面斜拉橋，索距4m。標準橋面寬度為30m，雙向4車道，斷面布置為：4m（人行道）+1.5m（綠化帶）+8m（車行道）+3m（分隔帶）+8m（車行道）+1.5m（綠化帶）+4m（人行道）=30m。
主塔塔高50m，塔截面尺寸為2.5mx1.5m，屬于窄塔，塔內空間受限，索力較大，構造較難處理，計算復雜。
2、設計與計算
2.1、要點
本橋本部分針對6號橋索力最大的三對索的主塔錨固區進行局部分析，對應索號為H4、H5、H6。局部分析位置如圖：
圖鋼塔橫斷面示意圖 圖 拉索主塔錨塊平面示意圖
2.2、計算內力
根據總體模型提取局部分析內力結果。
表 節點荷載數據表
表索力荷載組合數據表
2.3、工況一計算結果分析
標準值組合下計算結構如下：
圖 工況1 H5主塔錨塊等效應力
從上圖可以看出，主塔各板應力主要在40-70Mpa之間，橫隔板處出現最小應力，在20Mpa以內，最大等效應力出現在錨墊板相接處，錨塊與縱隔板相接及其下方，最大應力在100-130Mpa，以上應力均滿足規范要求。
2.3、工況二計算結果分析
圖 工況2 H5主塔錨塊等效應力
從上圖可以看出，主塔各板應力主要在30-70Mpa之間；橫隔板及錨塊各肋板處出現最小應力，在30Mpa以內；最大等效應力出現在錨墊板相接處，錨塊與縱隔板相接及其下方，最大應力在100-120Mpa，以上應力均滿足規范要求。
4、結語
該橋的橋塔尺寸較小，索力較大，為了合理設計，保證結構受力安全及施工便利，充分利用鋼結構的特點，采用雙腹板設計分析，為類似結構的計算分析提供了一定參考。
參考文獻
［1］ 張樹仁．《鋼筋混凝土及預應力混凝土橋梁結構設計原理》．北京：人民交通出版社，2004
［2］中交公路規劃設計院．《公路橋涵設計通用規范》．北京：人民交通出版社，2004
［3］中交公路規劃設計院．《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范》．北京：人民交通出版社，2004
關鍵詞：設計中的成本控制概念；管理
中圖分類號：F540.3 文獻標識碼：A 文章編號：
隨著我國經濟建設的快速發展，公路建設創造了輝煌的成就，有力地拉動了經濟發展，為我國經濟發展做出了積極貢獻。根據《國家高速公路網規劃》，從2005年起到2030年，我國將斥資兩萬億元，新建5.1萬公里高速公路，使高速公路里程達到8.5萬公里。公路建設任務更加艱巨，平均每年800億的公路建設巨額投資規模，建設工程的成本控制與規范管理成為關注的焦點。由于建設項目除具有一般商品的共同特點外，還兼有社會公共產品，具有投資期限長、投資金額高、項目回收期長、參與部門、單位、人員眾多等固有的特殊性，因此公路建設工程成本的控制與管理相對具有復雜性、多層次性。如果工程建設成本失控，將造成極大的浪費，也給后期的運營造成較大壓力。良好的成本控制對整個公路建設項目來說意義重大，做好公路建設工程成本控制與管理工作，在我們構建和諧社會的今天有著十分重要的作用和意義。
一、公路規劃設計的合理性在降低成本過程中的作用規劃設計是公路建設項目成功建成的必要保證。設計水平和管理水平的高低對成本的控制有著直接的影響。主要體現在以下幾個方面：一、前期的設計分析與調查的深度與否，影響著設計方案定位的準確性。例如像前期勘察對地形的理解和認識，將有助于最大限度的減少土方量的變動，那么在進行道路選線的階段，就需要設計者考慮現場的實際因素，合理的利用現場實際條件，從定位時就考慮操作時的經濟性、可持續性原則。
二、優秀的規劃設計單位在進行設計時會將項目進行時所遇到的問題綜合列出，分析場地的特征，并按照此特征將各個專業內容充分考慮后形成切實可行的設計、施工方案。而對于很多設計者而言，達到一定的設計深度并不容易，因此在實施的過程中往往對之前的設計方案進行了顛覆性的修改，加之目前設計單位在管理上也存在著變更管理不規范，或施工單位不按規范施工，造成設計變更多，工程成本不斷增大的情況。而有的建設單位雖然重視對質量、工期的控制，卻缺乏投資成本控制的觀念。這些行為造成我國公路工程建設成本嚴重失控，影響國家的宏觀經濟計劃，不利于國家利益，也不利于公路事業的持續、健康發展。
二、目前公路規劃設計中普遍存在的成本控制隱患1、規劃設計概算存在較大偏差
在項目的初步設計階段，往往存在著勘察不足，設計基礎資料不準確，不全面的情況，因設計依據不充分，同時設計周期短等原因，往往導致設計方案不合理和之后的設計變更變化大，最終導致了概算的可信度差。比如有的項目由于勘察不足，對項目的地質等環境沒有充分調查而忽略了地質問題的解決和由此產生的費用增加，常造成設計概算忽高忽地，概算偏差很大。 2、施工圖預算脫離實際 在施工圖設計階段根據詳細的設計圖紙編制工程預算，施工圖預算是施工圖設計階段的成本計算文件。施工圖預算的合理性，是在合理的設計圖紙要求下，如何組織實施，用什么方式、方法、手段達到設計要求，在不同季節不同時間，如何合理安排工期、調配機械設備和人工等。這些工作本應由施工單位根據其自身的優勢組織安排，這對設計單位而言基本上都是未知數，在這種情況下編制的預算，有“閉門造車”之意，即便設計單位有成本控制的概念，按照成本進行設計，同時也要對施工工序，以及施工中可能遇到的特殊情況給予充分預期，方能合理的控制成本指標，與此同時，無疑加大了對設計單位能力的要求。3、管理不規范，工程變更較多 建設單位缺乏設計變更管理辦法，或者有辦法但執行力度不夠，設計變更的隨意性較大，導致工程規模不斷擴大，工程成本不斷攀升。因此急需建立勘察設計監理制度。從工程建設前期入手，提高公路建設工程成本控制的有效性。
三、規劃設計階段成本控制的幾點建議
1、重視設計階段，加強合同管理，嚴格設計變更，規范變更程序 設計階段是工程成本控制的最重要的環節，直接影響建設工期的長短和投資規模的多少。因此要注重對設計單位的選擇，對資質、經驗、綜合素質等應進行嚴格審核；按照“因地制宜”的原則，選擇合理的設計指標，控制工程成本；選擇性價比高的方案，并進行優化設計，降低投資成本。并加強對合同的管理，對分包合同及外部勞務進行必要的監管。嚴格控制設計變更，建立設計變更管理制度，對變更的程序、權限進行規定，對設計變更及工程索賠進行嚴格控制。 2、加強設計深度，盡量使設計提供的用地數量、類型接近實際，確保公路建設概算的預見作用。同時重視施工圖審核和設計交底及圖紙會審工作、大力推行標準化設計、使設計達到施工標準，并在施工前通過圖紙審查和技術交底，將設計問題反映出來，以便及時完善設計方案。也只有如此，才能盡量減少施工中出現的設計誤差。
3、加強設計管理規劃設計單位要加強內部控制，對設計進度和圖紙的準確性負責，明確制定部門、人員的崗位職責，明確部門、員工的崗位、職責、權限、分工，并制定相應工作規范。簽訂費用控制目標責任書。設計單位與各職能部門簽訂目標成本費控制責任書，嚴格按目標責任書和設計計劃進度書控制管理。
總之，要搞好公路建設成本管理，必須深化改革，轉變經營機制，立足內部挖潛，加強對成本的預算、計劃、核算、監督和控制，促進成本的降低。只有這樣，效益才能不斷上升，最終達到成本管理的預期效果。
參考文獻：
[1]閆秋波：合理確定公路工程造價有效控制公路工程成本.吉林交通科技.2006，11（1）12-13.
[2]董海燕：明確三個原則，全過程加強公路建設項目的成本控制.河北企業.2009，6（4）：24-26.
關鍵詞：公路設計；環境保護；問題；功能；設計要求；分析
Abstract: along with the social economy and the cause of road traffic development, the design of highway environmental protection and the problems to be pay attention to. Highway design process, the control to reduce the influence of the surrounding environment, strengthen the greening design, is the need for attention in the design of highway environmental protection problems. This paper combined with the design of highway environmental protection problems, from the design of highway environmental protection content and function, etc., for the design of highway environmental protection problem this paper.
Keywords: highway design; Environmental protection; Problem; Function; The design requirements; analysis
中圖分類號：DF468文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）
隨著社會經濟的發展與生態環境問題的日益突出，公路建設過程中，對于環境保護問題的關注程度也越來越高，進行公路設計中環境保護問題的分析研究，不僅有利于避免與控制公路建設對于周圍環境的破壞和影響，同時，進行公路設計中的環境保護問題分析與探討，也是適應新時期社會經濟發展中的生態與環境保護發展要求。公路建設是道路交通建設事業中的重要組成部分，隨著公路交通在道路交通發展中的地位越來越重要，它對于國民經濟發展的影響作用就越來越大，因此，進行公路設計中的環境保護問題分析，對于推動社會經濟發展、解決公路建設中環境保護問題有著積極的作用。
1、我國公路設計中的環境問題
我國公路建設過程中，公路設計與施工技術水平，隨著國家社會經濟的發展與進步，已經有了很大的提升與發展，但是，在環境保護問題日益嚴重與突出的現階段社會經濟發展中，環境保護問題不僅對于社會經濟的發展進步有很大的不利影響，更是對于人們的生存環境產生了威脅，環境保護問題已經成為當前社會與經濟發展中的首要問題。對于道路交通事業的發展來講，環境保護問題也是同等重要的。進行公路工程的施工建設過程中，由于工程項目的施工工期比較長，工程施工影響范圍也相對比較廣，對于周圍環境的影響作用比較明顯。
目前，在我國公路建設的設計過程中，注意從公路的交通功能突出以及施工建設和維護成本的節約、施工工期與施工費用控制等方面，進行施工建設的設計應用。但是，進行公路工程項目的施工建設設計過程中，對于環境保護問題的考慮卻相對比較少，過于忽略公路設計中的環境保護問題，導致對于公路建設以及公路事業的發展產生很大的不利影響。我國公路設計中，比較突出的環境保護問題主要表現在，首先，公路設計中，對于價值較高的土地資源規劃占用并不合理，公路規劃設計過程中，多占用一些森林、農業或者野生動、植物的保護用地，造成了土地資源的嚴重浪費。其次，我國公路設計中，對于自然環境以及植被等的破壞相對比較嚴重，一些公路的規劃設計甚至造成了水土流失、水資源被污染等，甚至對于公路規劃設計沿線的動植物生存造成威脅。最后，我國的公路規劃設計中，還存在有公路建設穿越風景區、保護區時，對于自然景觀、人文景觀的破壞比較嚴重，當經過居住區域時，嚴重影響當地居民的生活情況。此外，我國一些公路設計中，還存在有公路排水系統設計不合理，水污染嚴重等問題，這些公路規劃設計問題，都對于生態環境有著很大的不利影響，同時也對于我國公路事業的可持續發展產生一定的不利影響。
2、公路設計中的環境保護內容與功能分析
2.1公路設計中環境保護的內容
環境保護是指人類有意識地保護自然資源并使其得到合理的利用，防止自然環境受到污染和破壞。堅持公路環境保護設計觀念是進行公路建設可持續發展的一種有效的手段和方法。進行公路環境保護的設計實現，主要就是在進行公路建設過程對于生態環境的各種影響作用避免控制的情況下，通過采取有效的措施或者方法，進行公路的規劃設計實現；另一方面，在進行公路設計、施工以及管理過程中，注意對公路各組成部分的環保功能進行強調和凸顯，使公路在發揮運輸功能的同時，對其周邊的環境負影響減到最小。
2.2 公路設計中的環境保護功能
在進行公路設計過程中，注意對于環境保護問題的控制和避免，不僅對于公路工程的施工設計質量有一定的保障作用，而且還能夠保證公路工程的外觀順適優美，有利于進行水土流失、環境污染等問題的控制避免。其次，在進行公路排水系統設計中，注意環境保護的設計應用，可以防止路基路面水及水中含有的油污、有害元素直接進入農田，避免耕地淹沒、土壤污染；而公路設計中的綠化工作，是國土綠化的重要組成部分，不僅可以有效地改善行車環境，還可以起到美化路容，優化環境的作用。
3、公路設計中的生態環境保護措施
3.1 做好公路的綠化設計
公路綠化設計作為緩解環境問題的重要措施，進行公路的綠化設計，既要充分體現公路綠化的特點與功能，又要有利于環境與生態的保護。首先，中央分隔帶綠化的設計主要是根據其遮光防眩、引導視線等功能和特點，并結合調查資料從改善景觀環境的角度來進行設計。其次，公路的路側綠化重點在于協調公路環境，提高行駛的安全性。最后，對于一般路堤地段的綠化設計，通常是在路堤排水溝外側種植高樹進行綠化；在高樹之間根據該路段的原有環境與景觀，栽種中樹；排水溝以外的公路用地，采用植草加種植地被植物的方式予以地表綠化，從而形成錯落有致的三層綠化體系。
3.2 做好公路建設用地的規劃設計
對于設計方案，除了要考慮自然地理、交通功能、工程技術標準外，還要結合自然價值、社會價值和美學價值來綜合考慮公路的用地，使路線規劃有利于環保。首先，合理產生新的生產用地，保護和增強現有的土地利用。其次，路線應與城鎮規劃相協調，促進城鎮更新及改善環境。最后，避開環境敏感性區域。如學校、工廠、醫院、名勝古跡、自然保護區、濕地和鳥類棲息地、精密儀器基地和軍事設施等等。
3.3 做好公路自然地形結合設計應用
對于平面線形，在滿足規范要求的情況下采用較低技術指標是使路線順應地形的一個好辦法，多采用各種類型的曲線也會取得較好的效果。對于縱面線形，合理設置縱坡和豎曲線使縱面線順應地形成漸變、順滑的縱坡線，避免大填大挖。深開挖路段要多考慮隧道方案，可避免山體開挖，保護森林植被和水土資源。對于邊坡設計，在確保穩定的情況下，邊坡的形狀要盡可能與周圍的景觀協調，并用植物進行綠化處理，坡腳、坡頂、坡面相交處等處的棱角要進行弧形整飾，可產生自然美又可防風蝕。
3.4 做好公路排水系統的設計
對于水土資源，在設計時注意填挖平衡，減少土石方量，減少借土棄土；做好邊坡防護設計工作，應根據地質情況多采用種草植樹的綠化護坡方法；合理取土、規范棄土、保護耕地，少占良田；最后，應盡量在荒地或低產耕地集中取土，取土后對取土坑進行后期利用。對于排水工作，注意保持原有的灌溉系統和自然水網體系，做好項目自身的排水系統，增加必要設施以防止路基路面排水對農田水利的沖擊。
4、結束語
總之，在公路設計過程中，進行環境保護問題的分析與考慮，并在設計中進行應用，能夠有效的控制公路施工建設對于環境的不利影響，而且公路設計情況對于周圍的環境具有決定性的影響作用。因此，在進行公路規劃設計過程中，應注意結合公路施工建設規劃設計的實際情況，在順應我國生態環境保護發展的情況下，進行合理科學、合理、生態、環保的公路規劃設計，推進公路建設事業的發展進步。
參考文獻
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關鍵詞：昌栗高速；勘察監理；質量控制
中圖分類號：O213.1 文獻標識碼：A 文章編號：
實行工程項目監理制度是我國實行建設管理體制改革的重大舉措之一，它能使投資得到有效的控制，在保證質量的前提下加快項目進度，提升項目的管理水平，提高項目的投資效益。
1工程概況
南昌至上栗高速公路位于南昌市、宜春市及萍鄉市境內，東接南昌西外環、西連上栗至萍鄉高速與湖南瀏陽對接，是贛西第三條大通道。本項目起點位于江西省南昌市新建縣望城鎮羅家老屋，與南昌市規劃的城市道路相接；終點位于江西省萍鄉市上栗縣金山鎮上塘村，相交于萍洪高速K30+100處；路線全長221.067公里；全線擬按高速公路設計行車速度100Km/h、路基寬度26米的技術標準建設；設大橋9016/32（米/座）、中橋3070/44（米/座）。
中交公路規劃設計院有限公司受江西交通廳委托成立了南昌至上栗高速公路SJ1、SJ2標段工程地質勘察監理項目部。工程地質勘察監理工作實行駐地監理工程師負責制，駐地監理工程師全面主持項目監理工作，履行監理及咨詢合同。
2 監理組織機構及監理依據
本項目地形地質條件復雜，水系較多，有相當長路段屬丘陵區，施工和監理條件復雜，技術難度大。根據以上這些特點 ,中交公路規劃院建立了強有力的監理項目部，派出具有豐富勘察經驗和監理經驗的工程技術人員，設立項目組長 1人，專業監理工程師 8人。主要分為現場勘察監理組和土工試驗監理組。
工程勘察監理根據國家相關法律法規、公路工程地質勘察規范、有關合同文件、會議紀要、審查批準的監理工作大綱、勘察大綱等文件，堅持公正、獨立、自主的原則，開展監理工作。監理人員嚴格按照《公路工程地質勘察規范》（JTJ064—98）等有關系列技術規范及標準，對工程地質勘察全過程進行監理工作。使勘察深度及精度能滿足規范及設計要求。
3 工程地質勘察質量監理內容
3.1 工程測量的監理
檢查外業測量定點儀器設備及測量精度，檢查標定證書是否有效，如發現有誤差超過規定，督促安排復測檢驗。
3.2鉆探的監理
3.2.1 鉆探監理的要點：
(1)檢查使用的鉆探設備是否滿足勘探技術要求，鉆機設備應完整、適用。
(2)首先檢查孔位是否偏移；還須檢查鉆進方法、巖心采取率、取樣要求、回次記錄、鉆探深度、巖心的擺放、班報表的填寫等。并進行終孔驗收。
(3)檢查勘察單位的技術人員是否及時到現場進行編錄，記錄是否準確齊全；
(4)檢查取樣和原位測試是否按規定間距進行，測試數據是否符合規范要求；
(5)檢查操作安全制度及現場執行情況是否符合要求。
3.2.2 對鉆探的監理采用巡視、檢查和旁站等方式。一般鉆孔及簡易勘探的監理以巡視為主。對重要的鉆孔或鉆孔中的關鍵段落重點檢查，必要時采用旁站監理。旁站重點選擇在：(1)鉆孔中的巖層破碎帶段、巖溶帶、邊坡的滑動帶、順層軟弱夾層段和原位測試段；(2)高墩大跨橋位孔，不良地質、特殊巖土分布地段。
3.2.3 鉆進過程中或終孔前，監理人員認為未達目的或不滿足設計要求時，及時提出處理意見，并督促勘察單位補充工作。對不合格的鉆孔要求重新返工。
3.2.4 對鉆孔及資料進行現場終孔驗收并評定質量是否合格。
4.4 原位測試的監理
4.4.1 原位測試監理的要點
(1)原位測試設備是否滿足勘探技術要求，是否按規定期限進行標定；
(2)孔位、孔口高程、測試方法和操作過程是否符合技術要求及相關規范要求；資料整理及采用的公式是否符合相關規范要求，與其他試驗方法取得的參數對比是否合理。
4.4.2 原位測試工作的監理應采取抽查、巡視、旁站等方式進行，對重大工程或重要的原位測試點應采取旁站的方式監理。
4.5 室內試驗的監理
對外委試驗，要求勘察單位提供外委單位的資質證書和雙方合同書，并報業主備案。對所采用土工試驗的儀器設備的精確度和完好狀態進行檢查 ,對土工試驗的過程和數據資料的合理性進行檢查。
5 項目存在的問題
(1) 路線所經之處存在大量苗圃、魚塘、果樹林、莊稼地，由于業主方征地問題處理滯后，青苗賠償費用未及時落實，嚴重影響了勘察進度，對后面的設計及施工都會造成影響。
(2) 高速公路勘察監理制度在我國試行不久，目前尚無規程規范可依，建設、監理、設計和施工各方關系還不夠明確，有些責任難以理清，還有許多地方有待完善。因此 ,勘察監理制度的全面推行還需要建設各方的共同努力。
(3) 勘察單位技術人員水平參差不齊，公司勘察大綱不同，這些問題造成監理人員在實施監理過程中無法統一標準，而是按照各勘察單位自身特點來進行監督。
6結語
本次初勘項目自 2013年4月5日開始以來，在業主的大力支持下，不僅對勘察質量實施了監理，保證了勘察質量，還加強了業主與承包方之間的聯系，減少了糾紛，加快了施工進度，而且一些合理的建議得到采納，節約了工程費用開支，消除了一些工程隱患等。初勘監理工作的成功，為后續詳堪以及設計、施工等工作奠定了良好的基礎，為工程效益的提高起到應有的作用。
參考文獻：
關鍵詞：廣州市區路網深化、空間布局、技術指標
一、引言
近十年來，廣州市國民經濟年均增長速度達到了13%，經濟的持續高速發展，使城市規模不斷擴大，各種社會經濟活動日益頻繁，交通需求總量不斷增加。面對二十一世紀全球經濟一體化的發展，以及我國加入WTO世貿組織，要在競爭中求得發展，需要提高社會服務效率，尤其是要提供一個高效率的交通系統，以保障社會各個環節的高速運轉。
1984年制定的廣州市城市總體規劃，城市形態沿珠江發展，由舊城區向東形成天河、黃埔的帶狀形城市結構。1995年修編的城市總體規劃，城市布局有了較大的改變，發展策略是依托舊城，向東、向北伸展，形成城市三大組團布局，呈“L”形結構，城市建成區從259km，發展到385km。2000年番禺、花都撤市改區后，給廣州城市空間發展提供了機遇，城市發展戰略提出了“南拓、北優、東移、西聯”的基本方針，未來將形成“山、城、田、海”的發展態勢。
隨著交通機動化程度的提高，汽車保有量迅速增加，而自行車保有量卻不斷下降，城市道路交通正從以往的混合交通向汽車交通演變。城市發展方向的變化和結構的調整，引起了道路網絡形態的變化。公路網絡的發展，尤其是高速公路網絡成為區域公路主骨架，迫使城市出入口道路等級相應提高。城市規模與結構、交通機動化與汽車保有量、高速公路與區域經濟一體化等主要條件發生了巨大變化，使原有的道路網絡規劃難以適應發展的要求，必須對道路網絡規劃進行深化調整。
二、道路網絡現狀及存在問題
1.道路交通特征
（1）車輛保有量大幅增加
1990年市區機動車保有量為25.1萬輛，2000年69.2萬輛，十年增加了1.8倍，年均增長10.7%。其中小客車增長迅速，2000年達到17.4萬輛，比1995年增長了5.6倍。
（2）出入通與國民經濟同步增長
2000年境界線出入口全日交通量約為40萬輛/日，比1990年10.5萬輛/日，年均增長14.3%，其中外地車輛占62%。
（3）路口流量大、負荷重
市區主要路口白天12小時交通量超過10萬輛，道路負荷重，交通阻塞時有發生，被迫延長高峰時段來平衡供需之間的矛盾。
（4）私人機動車步入發展階段
道路交通中摩托車比例從1990年的30%，上升到2000年的43%。私人交通機動化已完成了第一階段的摩托車轉化，正醞釀向第二階段小汽車方向轉化。
（5）交通走廊進一步強化
中心區東西向環市、東風、中山路交通走廊，2000年白天12小時交通量為34.7萬輛/日，比1996年29.2萬輛/日，增長了19%。南北向過江橋隧2000年31萬輛/日，比1996年22.9萬輛/日，增長了35%。
2.道路網絡主要存在問題
（1）道路結構失衡
表現在道路系統結構不完善，缺乏快速路層次和環路布局，道路功能層次混亂，比例失調，道路級別的銜接不當，導致缺陷。
（2）道路容量不足
表現在主干路網標準低，斷面不統一，車道寬度富裕，自行車道較寬，容量不足，導致道路通行能力下降。
（3）交通阻塞點增多
表現在斷頭、瓶頸、錯位，路口與路段能力不匹配，缺乏渠化措施，給道路容量帶來較大損失。交通問題嚴重，已給廣州經濟發展產生較大的制約。
三、道路網絡深化目標與內容
1.深化的目標
（1）結合城市未來發展形態，構筑廣州城市道路結構性網絡，確定干道系統空間布局，以加強城市空間結構的整體性和路網結構的完整性。
（2）進一步完善城市道路系統功能分級體系，明確界定道路的等級、功能，形成由高速公路、快速路、主干道、次干道和支路組成的道路系統。
（3）結合周邊地區公路網發展，合理布局城市對外出入口，協調公路與城市道路的銜接，形成以廣州為中心的公路網干線體系，使城市空間向外延續，增強城市對外吸引力和輻射力。
（4）提高路網容量，減少交通瓶頸，協調路口與路段能力的匹配，合理確定道路等級比例關系，以提高路網整體交通效能。
（5）確定道路技術標準、線路走向、紅線寬度和交叉口控制形式，并以圖則形式加以明確，提供給規劃管理使用。
（6）提出一個供道路規劃管理使用計算機應用系統，以提高規劃管理水平和信息資源的有效利用。
2.深化的內容
重點在路網構架、道路功能分級、技術標準、道路銜接、線路走向、出入口分布、交叉口控制、道路等級比例、道路屬性信息等方面進行了研究。通過對道路現場踏勘、方案論證、線位核查等工作，使城市干道網絡在調整中得到充實和完善，使道路規劃具有超前性、合理性和可操作性，達到了道路紅線控制詳細規劃階段深度，為規劃管理工作規范化、圖則化、程序化奠定基礎。
路網結構--整體性、層次性、合理性；
道路等級--功能分析、分級體系、提高標準、增加密度；
線路走向--線路比選、現場踏勘、坐標定位、用地協調；
出入口道路--走向、分布、數量、能力、與公路干線的銜接；
交叉口布置--立交分布及控制形式、平面交叉口展寬處理、重要節點的特殊控制；
規劃建設--已建道路、需拓寬道路、規劃控制、可操作性；
道路規劃管理應用系統--更新平臺、加強鏈接、增加道路屬性、圖層管理、查詢、動態維護；
四、規劃道路主要技術標準
1.道路功能分級
高速公路--承擔城市間交通聯系，連接主要對外出入口，設計速度100km/h，6~8條車道，道路紅線寬度80~100米。
快速路--承擔城市內機動車走廊及對外交通設施聯系，連接城市三大組團和三大地塊，構成路網骨架，設計速度60~80km/h，6~8條車道，道路紅線寬度60~80米。
主干路--承擔城市大組團內部機動車交通，連接城市主要組團和地區中心，構成路網基本形態，設計速度40~60km/h，6~8條車道，道路紅線寬度40~60米。
次干路--路網干路體系的補充，連接組團內部，交通、服務并重，設計速度40km/h，4~6條車道，道路紅線寬度26~40米。
支路--服務功能為主，交通產生吸引點的出入連接，設計速度30km/h，2~4條車道，道路紅線寬度15~20米。
2.交叉口控制
（1）立交控制標準
表1立交控制標準
Tab.1Standardofthecontroloftheinterchanges
（2）平面交叉口控制
表2平交路口展寬控制
Tab.2Controloftheexpansionoftheroadjunctions
（3）交叉口轉彎半徑
表3交叉口轉彎半徑技術標準
Tab.3Technicalstandardoftheturningradiusofthejunction
五、道路網絡規劃布局
道路網絡系統可分為主要路網和次要路網，主要路網是道路系統中的骨架，由高（快）速路和交通性主干道所組成，注重結構、空間和銜接，解決“通”的功能，次要路網注重集散、服務和聯系，解決“達”的功能。因此，道路網絡規劃布局，主要是主要路網的布局，尤其是關系到城市空間結構的高（快）速路主骨架路網的合理配置。
1.城市發展形態
廣州城市形態較為復雜，特殊的帶狀、組團結構，要求快速路應成為聯系的紐帶，在空間上將三大地塊、三大組團相互聯通，把被自然屏障所分隔的各大地域聯成一個有機的整體，“骨干”作用才能得以發揮。
從區域城市群的關系進行觀察，“大廣州”又是一個典型的同心圓向外發展型城市，而中心正是廣州市中心組團，這種城市形態決定了廣州市城市快速路網絡應圍繞中心組團設置環線。在東部大組團和北部大組團，分別為東西向和南北向狹長帶狀，交通主流指向中心大組團，具有典型的交通走廊和長距離出行特征，因此快速路網絡形態應以指向中心組團的放射線為主。
受白云山的擠壓，廣州市北翼大組團呈“漏斗”形，在與中心區交界處形成交通瓶頸區域。因此，為加強北翼大組團與城市新中心以及東翼大組團的直接交通聯系，需要東北方向半環連線，及在有限的寬度上增加走廊的通行能力。
除此之外，廣州又是全省的中心城市及交通網絡的中心，城市主要對外進出口道路應與公路網絡有較好的銜接，等級匹配，成為區域聯系的紐帶。
2.區域公路網發展
廣州位于珠江三角洲經濟區的北部，又是全省公路網絡中心。未來珠江三角洲將形成廣佛地區、港深地區和澳珠地區三個大的城市群，廣州作為聯結華南地區和珠三角地區的紐帶，應充分考慮城市與區域的交通聯系。現分布在廣州市區的公路主干線多達8條，包括國道105、106、107、321、324，以及廣深、廣佛和廣花高速。
圖1珠江三角洲高速公路網絡規劃
根據珠江三角洲高速公路網規劃：將以廣州為中心，建設三個環、九條放射線高速公路網絡。三個環線：
廣州環城高速公路，珠江三角洲二環高速公路，珠江三角洲外環高速公路。
九條放射線：廣清高速公路、京珠高速公路、廣惠高速公路、廣深高速公路、廣深沿海高速公路、廣珠東線高速公路、廣珠西線高速公路、廣佛高速公路、廣肇高速公路。
3.道路主骨架路網布局
根據城市歷史演變、未來發展形態、區域城鎮布局，結合城市自然地理特征和全省公路網樞紐中心發展要求，城市道路主骨架路網布局分為三個地域層次：即核心地域、邊緣地域和地域。
（1）核心地域
核心地域主要是規劃的中心大組團，基本上由環城高速公路所包圍，東西長21km，南北寬10km，面積約為210km。在功能上形成老城中心和天河新城中心“雙中心”結構，在空間分布上受珠江水系分割，形成中心地區、海珠地區和芳村地區三大地塊。老城中心，也就是地域的核心，東西長6.5km，南北寬4.5km，面積約為30km，具有人口密度、建筑密度和交通密度“三高”特征。
因此，在核心區的構筑一條內環路，以截流穿越城市中心的交通，把脆弱的中心區路網屏蔽起來，以此改善中心區的交通環境。對于中心大組團內外環之間的區域，通過七條快速聯絡線，把兩環之間的雙中心、及三大地塊有機地聯系起來。鑒于兩環是偏心分布，偏向西北，短邊只有2km，長邊近11km，因此對于東部的天河地區和南部的海珠地區，在長邊上進行路網加密，補充南北向華南路和東西向新窖南路兩條快速線。
（2）邊緣地域
邊緣地域主要指東翼組團和北翼組團。東翼組團包括黃埔大沙地城市副中心、石化工業區、云埔開發區和經濟技術開發區，受廣深鐵路和珠江的限制，呈東西向狹長帶狀分布。因此，快速路沿東西向布置，從中心區向外放射，分布有廣深高速公路和廣園東快速路。北翼組團包括新市、石井、江高、新機場和白云區主要村鎮，南北長約23km，東西寬6-18km，受白云山擠壓，由北向南呈現“漏斗”形態。因此，交通主車流為南北徑向分布，考慮到該地區出行距離較長，及與中心組團接壤地帶僅寬6km的特點，容易形成“蜂腰”堆積，故交通走廊應有較強的通行能力，規劃布置廣清高速、機場高速、新廣從快速三條南北向放射線。
為平衡路網交通流，應布置半環線加強東、北兩翼的溝通，規劃有北二環和華南北路，并開辟白云山東部南北干線，以減輕“蜂腰”地區交通壓力，完善路網結構。
（3）地域
主要是布置與公路干線連接的對外通道。向北有5條通道，其中廣清高速和京珠高速為大區域交通干線，機場高速、廣花快速和廣從快速為周邊地區交通干線。向東有6條通道，其中廣惠高速、廣深高速、廣深沿海高速為大區域交通干線，廣園東快速、廣深公路、廣汕公路為周邊地區交通干線。廣惠高速取代廣汕公路，廣園東快速路取代現有的廣深公路南崗段。
向南結合城市“南拓”發展要求，有9條通道，分為3個層次。第一層次為大區域交通干線，有北二環~東二環高速、廣珠東線高速和廣珠西線高速公路；第二層次為大廣州發展軸，有華南路~迎賓路、西南放射線~廣番西部干線、廣番中部干線；第三層次為周邊鄰近地區，有鶴洞路~廣中公路、廣州大道~市廣路、江海大道~番禺大道。
向西有7條通道，其中廣佛高速和北二環~廣肇高速公路為大區域交通干線，廣佛公路、龍溪路~海八路、廣佛放射線~南海聯桂路、華南北路、穗鹽路為廣佛地區交通干線。
4.主骨架路網構架
路網形態上，形成兩個環、兩個半環、八條聯絡線、十五條放射線的環路加放射線空間形態。路網結構上，由10條高速公路、18條快速路及18個對外出口組成的高快速路系統。路網規模為446km，道路密度為0.57km/km。
高快速路網構架，市區范圍平均道路間距為4.9km，其中城市主要發展區道路平均間距4.7km，外環路以內的中心大組團范圍，道路平均間距3.9km。
六、道路交通需求與評價
1.人口與就業崗位
到2010年，預計廣州市區人口將達到558萬，提供330萬個就業崗位，其中中心大組團分別為408萬人和175萬個、東翼大組團為70萬人和93萬個、北翼大組團為80萬人和62萬個。
2.機動車增長
表4廣州市區機動車保有量預測
Tab.4ForecastoftheownershipofthemotorvehiclesintheurbanareaofGuangzhou
3.道路交通需求與評價
2010年，市區高峰小時機動車出行量為50.6萬輛，平均出行距離12km，道路交通量為607萬車公里，道路網絡容量為858萬車公里，路網交通負荷為0.71。其中內環路以內區域，高峰小時出行量為10.2萬輛，道路交通量為63.4萬車公里，道路網絡容量為75.8萬車公里，路網交通負荷為1.0，呈飽和狀態。高（快）速路交通量占38.5%，道路負荷為0.65，而主干道占41%，道路負荷為0.89。總體上路網服務水平可以接受，但內環路以內范圍需進行交通需求管理控制，通過發展公共交通，優化交通方式結構，滿通需求。
表5市區道路交通量預測（單位：公里、萬車公里/小時）
Tab.5ForecastofthetrafficvolumesintheurbanareaofGuangzhou
七、道路網絡規劃
1.道路系統組成
廣州市區城市道路系統：由10條城市高速路、18條城市快速路、32條交通性主干道形成的主骨架網絡和由生活性主干道、次干道、支路形成的次要網絡，及30個城市出入口、244座立交所組成的城市道路系統。規劃道路長度4424km，道路面積146km，道路網密度為5.6km/km，道路面積率為18.5%。
其中華南北路以南城市主要發展地區，規劃道路長度3107km，道路面積96km，道路網密度為6.8km/km，道路面積率為21%。基本達到了國家道路規劃設計規范指標的上限（規范：道路網密度5.4-7.1km/km，200萬以上城市道路面積率為20%）。
2.道路系統布局
城市道路系統布局：將形成二個環、二個半環、八條聯絡線、十五條放射線組成的環路加放射線的城市高（快）速路骨架網絡，及由“十六橫、十六縱”組成的方格網狀的城市交通性主干路所補充的城市道路系統布局。規劃道路長度905km，道路面積5152萬m。
3.道路系統結構
表6城市主要發展地區道路規劃主要指標
Tab.6Mainindexoftheurbanroadplanninginmajordevelopingareasofthecity
廣州市華南路以南區域為城市主要發展用地，范圍為599km；
扣除白云山風景區、山地、珠江、果園保護區和花卉基地，道路規劃指標統計范圍為457km。
4.道路網絡空間分布
表7城市規劃道路長度按空間組團分布主要指標
Tab.7Mainindexofthelengthoftheplannedurbanroadsdistributedinspatialdevelopinggroups
東翼組團--東、南至市區邊界，西至東環高速、大觀路，北至廣汕路；
新市組團--東至白云山西側、南至北環高速，西至市區邊界，北至華南北路；
龍洞組團--東至大觀路，南至北環高速，西至白云山西側，北至華南北路及龍鳳分區；
基層路政檔案記錄了公路管理機構所形成的具有價值的文字、影像及其他具有參考價值的各種方式和不同載體的資料，包括路產路權的維護、國省道兩旁的整治和許可文書、路政執法過程的訴訟案件等內容。
（一）基層路政檔案的特點
1、專業性。路政檔案是在公路的巡查和執法過程中產生的，具有行業特點的專門檔案。
2、需長期保存。路政事案從發生到處理再到結案，整個過程中既有基層公路部門獨立辦案結案的，也有和法院聯合執行的案件，還有和公安等部門配合勘查和取證的案件。所以有的路政事案時間跨度長，辦案環節復雜。相應的路政案件檔案就會整理時間長，保存時間久。
3、連續性。隨著我國基層政府新建道路的增加和舊道路的改建，公路的產權和附屬設施會發生相應的改變，這就需要在原來路政檔案的基礎上，不斷增加和完善路產和路權，以保證路政產權檔案的連續性。
（二）基層路政檔案的作用。
基層路政檔案是路政人員維護路產路權，嚴格執法的第一手資料，是公路管理的憑證，更是路政管理工作的重要法律憑證，真實記錄和反映了基層路政機關依法辦案客觀情況；路政檔案可為當地政府的道路規劃和改擴建提供原始依據。在涉及道路規劃、公路建設拆遷用地和用地賠償等工作，以及公路控制區的穿埋管線、增設平交道口等項目時，都需要以路政檔案中的許可檔案為依據；規范路政檔案管理工作，提高技術含量，有助于加快基層路政管理科學化和現代化進程。
2 基層公路路政檔案管理工作存在的問題
（一）路政檔案管理的相關規范制度不健全。由于基層路政檔案管理的相關規章制度在系統性和規范性方面還比較欠缺，路政?n案管理沒有統一的歸檔標準，實際工作中檔案歸檔不及時、檔案管理不系統、檔案不完整、檔案分類不明晰、檔案保管不規范等問題普遍存在，如一些檔案屬于多個部門進行管理的情況，有些保存于公路管理機構的檔案室，還有些則存于路政執法部門的檔案室；路政執法檔案包括大量的影像資源和電子文檔，而基層管理部門則為路政檔案的管理機構，這些基層部門分散于各個公路沿線上，導致了檔案信息不對稱、缺乏系統性有的基層路政部門雖然建立了電子業務管理系統，但電子檔案數據與紙質文件的數據卻存在出入，電子系統的錄入工作存在著明顯的滯后現象。
（二）領導的重視程度和檔案從業人員的綜合素質不能滿足實際工作需要。基層路政部門領導對檔案工作不夠重視，業務部門對檔案管理工作也不夠支持和配合，甚至本應由外業干的事也推給內業人員，造成互相扯皮、工作不協調。基層從事路政檔案管理工作的人員普遍綜合素質偏低，沒有專業的專職人員，一般都是兼職，檔案管理工作相對枯燥乏味，基層業務骨干都傾向于從事外業工作，工作性質導致檔案管理從業人員以對工作也缺乏積極性和主動性。
（三）基層路政檔案管理服務的手段較為落后。在省市級的交通系統，辦公自動化已經普及，檔案管理業務系統軟件和信息化手段也都得到了大力的推廣和應用。但基層路路政部門對基礎設施的投入力度比較小，尤其是路政檔案管理設施還是較為落后，路政檔案管理人員要整合各類信息，并要把信息進行電子化歸檔，其工作量相對繁雜；路政檔案管理的信息軟件缺乏通用性，信息技術設備型號不統一、檔次參差不齊，硬件環境也不具有規范性，導致案卷歸檔、信息使用缺乏系統性，這在很大程度上阻礙了基本路產和路權的維護水平，不利于提高公路執法人員依法辦案的水平和實效。
3 進一步規范基層路政檔案管理工作的幾點建議
（一）完善制度，推行統一的管理機制。首先，我們應加大對公路路政檔案的宣傳力度，明確內業和外業的職責分工，并且獲得外業工作人員的支持和理解，將公路路政外業工作的處理情況也錄入到電子信息系統中，保證歸檔材料的完整性；其次，要在基層路政部門推行執法工作與檔案管理同步進行、相互融合，使執法工作和檔案管理的流程相互銜接。要明確執法工作和檔案管理的責任分工，使工作人員明白檔案管理是路政執法的重要環節，必須要把檔案管理工作納入相關路政執法負責人的職責內，改變以往路政執法負責人只執法、不負責檔案的情況。要對路政執法人員實行“一崗雙責”，要讓一線路政執法人員認識到既要執法又要收集檔案信息，在執法的同時要認真收集和整理信息資料，把檔案管理納入路政執法人員的考核評價之中，真正做到執法和歸檔同步。
（二）統一認識，提供從業人員的整體素質。基層路政部門的領導層應應高度的重視路政檔案管理工作，將路政檔案工作作為一項重要內容納入年度目標，與路政各項工作同部署、同組織、同考核，使之更加規范化、標準化。充分認可內業人員的作用和地位，協調好內業和外業之間的關系和工作職責。要通過各種形式切實加強檔案管理人員的業務基礎知識培訓，使其熟悉國家有關法律、法規，正確的掌握國家的方針政策，熟悉路政功能管理中各種公文、事務公文的書寫格式，理解和掌握路政管理、基本原則、工作任務、職責范圍和路政處罰、復議程序等，提升綜合素質。
關鍵詞：公路 建設 資金 管理
伴隨著公路事業的快速發展，公路建設資金的管理工作也面臨著新的挑戰。如何更加規范、科學、高效使用公路建設資金，確保公路建設的順利進行，使投資的綜合效益達到最佳已成為當務之急。因此，解決公路建設資金的有效運作，將成為公路建設的跨越發展的關鍵。
一、概述
（一）公路建設資金現狀分析
“十一五”期間，連云港市公路交通基礎設施建設突飛猛進，累計完成投資81.7億元。其中，國省干線公路等工程建設投資57.6億元，新建改建國省干線公路559公里，一級公路通車里程達246公里，占總里程比重由“十五”末的8%增長到44%。經濟效益和社會效益初步顯現，公路運輸能力顯著提高并促進了區域和地方的經濟和社會發展。
2013年是貫徹落實黨的十精神的開局之年，是實施“十二五”規劃承前啟后的關鍵之年，是我市干線公路建設深入推進全面突破之年。今年我市的干線公路建設立足新起點，樹立新標桿，根據“十二五”期間公路規劃，連云港市境內干線公路改擴建里程將達746.5公里，由上可以得出，“十二五”期間干線建設投資將達到164.3億元，其中省補助資金約49.1億元，地方配套資金達115.1億元。國省干線公路建設到2015年形成“對接沿海，覆蓋全面，規模合理，結構科學，銜接順暢”的公路網格局，公路總里程達到12500公里。圖1為“十二五”干線公路規劃建設需投資額。
（二）公路建設資金使用內部控制狀況
公路建設工程費用支付，是公路建設資金有效運作的著力點。建立健全資金使用的內部管理制度，嚴格執行基本建設程序，并嚴格控制使用各項建設資金，防止建設資金被截留、擠占和挪用，保證資金安全和有效使用。圖2為資金使用內部控制環節：
（三）公路建設資金支付管理狀況
完善國省干線公路建設資金管理的相關規范，形成統一、規范的資金管理體系。在合理使用工程款規定中，首先，施工單位辦理經公證的工程資金專用賬戶委托書；然后，施工單位在業主指定的銀行開設工程資金專用賬戶，工程完工前所有工程資金必須進入該資金專用賬戶，用于本工程項目，不得挪用；第三，施工單位申領所有工程款必須以財務月報的形式，駐地監理審核后上報工程建設指揮部；第四，施工、監理單位領取工程款必須出具發票。收款方名稱為中標單位的全稱。并加蓋中標單位或經公證的中標單位專用賬戶委托書上指定的財務專用章；第五，施工單位在使用工程專用賬戶內的資金時，應提前上報資金使用計劃表。資金使用計劃表中的每一筆資金應與支票對應。圖3為建設資金支付流程圖。
二、我市國省干線公路建設資金管理運作中的突出問題
（一）地方配套資金普遍得不到落實
按照我省干線公路建設資金管理規定，干線公路的建設資金由省交通廳出資80%，市、縣地方政府配套20%。但從項目資金到位的實際情況看，地方政府很少有配套資金投入。由于缺少配套資金的投入，一些地方采取了上級補助多少資金干多少工程的做法，致使一些配套工程不能同步進行，影響了計劃的按時完成，也造成一些工程不能及時驗收和清理結算工程價款。一些地方采取了地方提供征地拆遷補償的行政干預措施，作為隱性投資，實際上造成了一些項目投資核算不完整，甚至造成資產流失。
（二）缺少融資平臺，資金籌措不到位
隨著2009年稅費制度的改革，原有建設資金融資渠道――公路養路費質押貸款擔保和收費公路收費權益貸款擔保功能不復存在，并且近年國家為控制通貨膨脹采取了一系列鎖緊銀根的措施，嚴格對政府融資平臺和一級及以下收費公路貸款規模進行控制，公路建設資金籌措十分困難。資金短缺使全市干線公路發展受到嚴重制約，并已成為交通發展的最大“瓶頸”。
三、解決資金問題的對策及方案
（一）加強政府等部門的高度重視，積極爭取建設資金
一方面，地方政府要將干線公路建設資金納入財政預算，加大地方財政對公路建設的投入，從機制上保證財政對公路建設資金的持續投入。另一方面，要積極爭取上級的投入。在爭取上級投資方面，要把干線公路建設項目與一些國家關注的重大問題結合起來，通過市、縣黨委政府及相關部門的多種途徑向省和部、省交通主管部門以及國家發改委等相關部門，最大限度地爭取扶持與投入。
（二）合理確定征地拆遷補償標準，建立公路建設專項資金
一方面充分調動市、縣政府的積極性，將國省干線公路建設征地拆遷任務捆綁到市縣，區別對待，盡量做到能免的免、能減的減；或對拆遷戶采取統一集中安置等措施，最大限度地降低建設成本。另一方面，市、縣財政預算安排一定的資金作為公路建設專項基金，用于啟動建設前期工作和及時繳納各種報建費用，加快項目前期工作的進程，待建設正式啟動后歸還。
（三）采取多渠道籌資，推動公路建設發展
對交通流量較大、經濟效益較好、具有較強投資吸引力的干線公路項目，可以引入市場機制，充分吸引民間資本和外資投資公路建設。例如：2003年南京繞城公路高速改造工程，向市民敞開了投資的大門，民生和浦發銀行聯合推出了該項目個人委托貸款，向全市市民融資5億元，期限為3年，貸款以1萬元起步，但不設上限，百姓可根據自身實力進行投資，由于有銀行的擔保，市民的積極性很高。
也可以盤活存量資產，將部分干線公路的經營權通過市場競爭方式，有償轉讓給投資者經營，以有效地盤活國有資產，從而籌集大量建設資金。目前可借鑒的運用成功的方式有BOT？和TOT兩種方式。在市場經濟條件下籌措資金，要遵循客觀經濟規律，將資金這一重要的生產要素的注入與預期效益聯系在一起。要堅持“誰投資，誰收益”的原則，讓投資者有利可圖，保證投資者獲得良好的回報
四、結束語
“十二五”是江蘇沿海開發戰略重點突破、全面推進、加快提升的五年，也是連云港市經濟社會全面跨越發展的五年。我市公路建設也迎來了大干快上的好局面。在這樣的大背景下，公路建設要想又快又好可持續發展，必須不斷改革完善公路建設的管理體制，必須從資金管理的各個環節入手，嚴把關口， 以確保資金的安全使用，穩步推進公路建設事業的發展。
參考文獻：
[1]江蘇省交通廳公路局.江蘇省省道路網規劃（2011-2020年），文件稿，2012.11
近年來，我國旅游產品日益豐富，旅游市場不斷壯大，綜合拉動作用愈加突出。2014年我國國內旅游人數達到36.1億人次，比上年增長10.7%；國內旅游業收入為3.0312萬億元，比上年增長15.4%[1]。在春節、“十一”兩個黃金周中，2013年全國旅游收入比2012年增長約10%[2]。隨著國民經濟的持續發展和人民生活水平的全面提高，人民群眾對于旅游、休閑的需求還將不斷擴大；高速交通網絡的逐步建成以及全國高速公路小客車節假日免費通行政策的實施，使得自駕車成為重要的旅游出行手段；隨著人們旅游觀念的轉變，現有的“快餐式”、“節假日”旅游形式將被“深入式、體驗式”所替代，自駕車游、自行車游、徒步游覽已成為潮流。上述新的旅游出行方式，對傳統公路提出了挑戰，要求建設滿足國內外游客綜合需求的公路網絡，尤其是旅游公路網絡。2014年8月，國務院頒布的《國務院關于促進旅游業改革發展的若干意見》（國發〔2014〕31號）針對社會新形勢對旅游業及與旅游業相關的各個行業提出進一步要求，其別對旅游交通相關的基礎設施提出了具體要求和重點任務。這說明旅游交通建設的重要性已上升至國家層面，將成為未來交通建設的重點之一。從國內外旅游公路發展的歷程來看，其建設的中心理念從注重通行、美學等的道路景觀逐漸轉向對區域性旅游公路的規劃與設計，在公路中強化和突出地域景觀特征和旅游功能。隨著汽車的興起，歐美國家居民對戶外游憩的興趣增加，建立起一套完善的旅游公路理論體系，甚至出臺相關法案，如美國使旅游公路規劃與設計進入了從國家到地方有序管理、規范化發展的時代，為我國旅游公路發展提供了很好的借鑒。本文根據美國旅游公路發展實際，按照操作實施主體的區別，將其發展歷程劃分成3個階段，并分析了美國旅游公路行業成熟之后產生的多種成效，作為我國旅游公路發展的借鑒。同時結合我國的基本情況，與美國發展的各個階段比較，認為我國基本處于發展中期，需從國家層面開始探討旅游公路相關政策規范的建立。
1“旅游公路”解讀
自20世紀90年代起，旅游公路在我國引發了交通與旅游等多角度的研究與討論，也陸續進行了多種相關建設實踐。目前旅游公路已不僅是一類單純的公路交通線路，而被賦予了更廣泛的期待：即通過旅游公路在沿線一定范圍內的延展，起到縱向上主動引導產業流向，橫向上帶動產業進步的作用。特別是在旅游資源稟賦相對較好但受基礎設施條件嚴重制約的區域，準確定位的旅游公路建設得到積極推動與支持。根據對國外旅游公路情況的認知以及我國實際發展需求，定義旅游公路是具有滿足旅游交通和旅游體驗雙重功能的廊道。從其自身構成來講，旅游公路是一個由公路主體、慢行系統、服務設施、景觀文化、解說系統有機結合的系統。
系統不以場地為局限，而以線路為骨架，將周邊可實現功能、滿足需求的空間均納入于系統內部，故旅游公路系統附著于沒有清晰界限的廊道之上，根據對其功能實現程度的要求來大致確定所屬范圍；其形象上呈樹狀結構，即包含主線、支線及合理分布其間的服務設施節點。公路旅游這種以人的交通行為為載體的旅游方式，包含有公共營運、自駕、騎行、徒步等多種方式，一個完善的旅游公路系統需根據需求研究，為上述方式創造有利條件，滿足旅游過程中的生理、安全等低等級需求，如公路主體、慢行系統（自行車道與步道）以及服務設施中的部分補給功能是公路旅游行為中的必需物質構成；而服務設施（服務場所與服務內容）中提供的更加便捷舒適的服務內容、景觀文化（視覺景觀與體驗景觀）層面的創造、恰當及時的解說系統（指示、提示、解說設施）則盡可能貼近情感、尊重、自我實現等高等級需求。從其發揮的作用來講，旅游公路是一類提供服務設施、促進產業誕生、打造旅游精品、具備宣傳效應的公路旅游產品。旅游公路通過連接交通干線到旅游景區或景點、景區與景區間，引導游客便捷地到達旅游目的地，成為連接各個重要或潛在景區景點的紐帶；同時作為具有地域特色的高品質公路旅游產品，公路及其所經過的廊道在視覺、歷史、娛樂、文化、自然等方面具有特殊價值。由于旅游公路自身及其廊道具有代表性、唯一性、不可替代性和典型性特征等，具備打造成為“線形公園”和特色旅游產品的特質，對于旅游來說，是一種最為經濟、直觀、深刻的體驗方式，也是對點狀、面狀旅游開發模式的補充和完善[3]。
2美國旅游公路發展及成效
2.1美國旅游公路發展歷程以公園道為代表的綠帶式景觀公路從18世紀開始在美國出現。它們把綠色引入城市，是具有游憩、生態、美學等多種意義的綠道，也是旅游公路的雛形。美國旅游公路的發展具有明顯的時代特征，主要分為以下3個階段。
2.1.120世紀60年代之前的旅游公路自由發展階段二戰結束之后，美國經濟增長迎來“黃金時代”。從1955—1968年，美國的國民生產總值以每年4％的速度增長[4]。州際間的高速公路及配套的二級公路系統發展迅猛，使到達美國48個州及夏威夷地區的任何一個鄉村地區變得非常容易。到1971年，美國擁有汽車1.11億輛，83％的家庭至少擁有一輛汽車，其中最具特色的汽車是家庭式旅行車（Sta?tionWagon）[5]。社會經濟的發展及穩定，帶動居民生活水平的提高；汽車業、公路交通業的完善，和美國人對于自由、休閑和娛樂的精神需求自然形成了公路駕車旅游的熱潮。于是，如弗吉尼亞州的弗農山紀念路、沿密西西比河的大河路、華盛頓紀念旅游公路、藍嶺旅游公路等一系列以旅游為導向的公路陸續興建起來，成為這種類型公路的奠基者[5]。由此可見，在一定程度上，旅游公路是社會經濟、汽車及交通業發展到一定階段的必然產物，恰當地滿足了居民對于休閑娛樂等精神生活層面的需求，也是地方政府用以帶動區域經濟發展的有效手段和主動作為。
2.1.220世紀60年代至80年代旅游公路政策形成階段1966年美國商務部（當時公共道路管理局隸屬該部）撰寫了第一份旅游公路和公園道發展建議報告，對相關建設進行了調查總結，并提出制定國家風景道計劃的建議。這標志著旅游公路建設正式成為國家關注的重點領域之一。1973年，在美國國會要求下，聯邦公路管理局完成《國家旅游公路系統可行性評估》報告；1990年完成《國家旅游公路研究分析總結》；1991年完成《國家旅游公路研究報告》并于同年依托該報告制定了“冰茶法案”（IntermodalSurfaceTransportationEfficiencyActof1991）下的“國家旅游公路計劃”。1995年聯邦公路局正式頒布了該法案，正式在國家層面立法。此后，逐步形成了旅游公路體系建設的戰略思路，包括：廊道保護手段、景觀優化方法、補充沿線設施等，形成了綜合全面的建設體系[6]。在客觀條件具備的前提下，作為正式法案的“國家旅游公路計劃”，歷經30年的研究與推動。在此期間，國家聯邦公路管理局起主導作用，美國國會起決策作用，戶外行動協會等研究機構起智囊作用，分工協作，目標一致，共同完成了計劃的制定與政策的推行。
2.1.320世紀90年代以后的旅游公路立法推廣階段美國于1995年正式出臺的“國家旅游公路計劃”（NationalScenicBywayProgram）中明確了一套完整的旅游公路評估體系。為了幫助指導申報和評估，聯邦公路行政處以及各州旅游公路計劃管理部門或委員會陸續了指導材料，例如《申報指南》等。材料明確了美國旅游公路至上而下的3類級別：泛美旅游公路和國家旅游公路、州和聯邦機構旅游公路、地方旅游公路。各類法案及規范還對每級別旅游公路的評估從技術指標和管理體系方面都進行了嚴格規定。根據該計劃的規定和標準，分別于1996年、1998年、2000年、2002年等評選出目前共150條泛美旅游公路和國家旅游公路[5]，結合后續“州旅游公路計劃”，符合標準的旅游公路目前已遍布美國各州縣和鄉村。美國旅游公路現已成為美國交通運輸體系中的重要組成環節之一，也與國家公園體系共同形成美國旅游體系中的核心“點線面”組合，不僅獨立成景，也是通往和游覽國家公園的主要方式。美國旅游公路分布見圖1。
2.2美國旅游公路發展成效
2.2.1產生交通行業新發展點，實踐交通建設可持續理念自美國州際公路網絡建成以來，其公路建設重點轉為改擴建項目。旅游公路以其交通、游憩、教育和遺產保護等多功能綜合的特征以及符合時展的創新理念成為該階段的建設主流，帶動各地區的積極性和創新能力的提高。美國旅游公路與國家公園密不可分，接近或穿越國家公園的線路往往是品質最高但生態環境脆弱的路段；且對于旅游公路的評選與道路技術等級無關，既包括高技術等級路段也包括低等級路段。由此，美國許多交通綠色可持續建設理念都在此類路段上踐行和完善，不僅盡可能避免其對環境的負影響，還保證技術等級層面的安全水平，為使用者提供舒適的體驗，形成了大量以實踐為基礎的綠色和可持續建設技術及方法，對全國交通建設乃至世界交通建設都提供了經驗借鑒。
2.2.2誕生旅游知名品牌，具備世界水平旅游吸引力早在20世紀上半葉，公路旅游就已成為美國人主要的旅游方式之一，并一直保持到今天；美國旅游公路也成為吸引世界旅游者前往的閃光點。如美國“母親之路”——66號公路、“全美最孤獨的公路”——50號公路、“美國最美麗的公路”——1號公路、“美洲的至愛大道”——藍嶺公路、佛羅里達A1A公路等都成為旅游者到該地必去的旅游目的地。其中66號公路斜貫美國西南東北，多個路段加入國家旅游公路計劃。以這條路為背景的電影、文學作品層出不窮；具有創意行銷手法的商業從其中獲得了無限商機也帶來了更多人氣。66號公路在我國也廣為人知，百度搜索相關結果達2920000條之多。
2.2.3復興沿線經濟活力，形成遍布全國的經濟增長點經過“國家旅游公路體系”評選，各具特色的旅游公路分布于美國各個地區，成為地方上開展旅游宣傳的重點之一。某些經濟衰退的地區受旅游公路的帶動而重新發展起來。以66號公路為例，它曾是通往美國西部的主要通道，但因不再能勝任日益繁忙的州際交通而于1985年被州際高速取代。原有的興盛繁榮迅速衰退，交通流量驟減，曾名盛一時的商家逐一關閉，沿途市鎮甚至被廢棄。自“國家旅游公路體系”開展立法進程，66號公路以象征美國精神的旅游公路面貌被重新納入地圖。“66號歷史公路聯盟”（NationalHistoricRoute66Federation）成立，發動了認養公路的活動，地方政府修繕路面和服務設施、開展文化活動、制作旅游產品、采取媒體宣傳手段，來保護沿線自然景觀資源，留存、延續并宣傳原有的歷史文化價值。現在66號公路已經成為美國精神的代表，吸引越來越多來“朝圣”的旅客“回顧過往、體驗西部風情”。沿途城鎮又重新以旅游景點的身份興盛起來，擁有固定流量的游客，并保持一定的經濟增長，蕭條景象一去不返[7]。美國66號公路景觀見圖2。
3我國旅游公路基本情況
3.1各地旅游公路發展情況目前旅游業已經成為促進我國地方經濟結構調整、區域開發、社會穩定的重要因子，并成為增進地方經濟發展和創造就業崗位的最活躍力量。交通是旅游的重要組成部分，是旅游活動中的主要時間消耗、費用消耗以及效果因素。公路交通具有靈活、快速、方便、直達的優越性，隨著自駕游等形式的旅游人數不斷增加，公路交通的運輸需求也在不斷增加，對公路交通和旅游業的發展提出了更高的要求，旅游公路的重要作用和地位日益凸顯，并且受到越來越多的重視。目前包含京津冀、長三角地區的20余個省市均已投入開展與旅游公路、旅游交通相關的建設，并出臺指導意見或文件，編制旅游公路規劃及相關規范等。
3.2我國旅游公路發展建設遇到的問題我國旅游公路的興起是在公路交通大發展之后伴隨國內旅游業興旺發展而開始的，尤其最近10年來是國內旅游公路的“爆炸式”發展時期，旅游公路已成為當前的公路研究和建設熱點，以及地方基礎設施建設最為活躍的市場，各種各樣的旅游公路不斷被規劃、實施。伴隨著建設數量和規模的增長，也涌現出越來越多的問題。
3.2.1現有公路狀況無法滿足日益增長的旅游需求（1）現有公路服務與旅游需求不吻合我國目前一般公路交通建設的主要目標是保障相應地點的通達性，行業內對于公路自身的服務性特征關注較少，導致公路服務設施特別是低等級公路服務設施不完備，服務功能不健全。而在長途、自駕旅行中，休憩、如廁、飲食、臨時觀景等是基本需求。以今年“十一”黃金周新疆地區為例，通往伊犁、奎屯等多地的高速公路服務區人車混行，信息不暢，旅游者無處休憩；通往景區的主要國省道難以尋覓休憩如廁之處。現有政策及趨勢表明，未來公路交通的發展重點包括旅游服務功能，是目前公路亟待發展、也可及時發展的任務之一。（2）公路旅游交通安全問題突出，缺少建設保障近年來，如318國道“8?9”特大交通事故一類的旅游大巴公路交通事故頻發。發生事故的此類公路往往通往景區，景色優美、引人入勝，但所處地形復雜、地質不良；旅游大巴等載乘人員眾多，一旦發生事故，容易造成重大人員傷亡和損失；此外，目前日益增長的騎行者也對公路建設提出了精細化劃分的安全要求。由此，公路設計、交通安全設施設置對于山地、高海拔等特殊地區的旅游交通安全十分重要，而目前一般性安全考慮不足以與相應安全后果相匹配，應進一步強化對此類地區公路旅游交通安全的重視程度，并反映在公路設計和建設中。（3）重點區域旅游交通容量不足，公路密度不夠我國優質景區眾多，但在人口基數巨大的條件下，造成集中出行時間中通往景區的車輛涌入量劇增。2014年“十一”期間1天內進入喀納斯的游客超過景區容量的3倍之多，在唯一“可行之路”的G232國道上的車輛排隊長達10km。同樣的情況也出現在九寨溝、華山等等眾多著名景區。在通向景區的公路修建中，往往出現斷頭路或“唯一”路，是造成后期交通擁堵或不暢的根本原因。通過先期合理規劃，布局旅游公路環線，通過農村公路改造適度增加旅游公路密度，是從根本上解決后期可能產生的堵塞、停車場不足等問題的有效途徑。
3.2.2管理機制不明確，缺少統籌規劃與資金保障現階段，對我國旅游公路發展的認識雖然在逐步提升，相關理念方面有所更新，但由于缺乏國家層面的旅游公路建設政策和規劃，而缺少普適性和統一的理論體系和認定機制，各地區負責建設的部門級別不一，資源及力量投入不均衡，導致項目建設水平參差不齊，無法最大限度地發揮旅游公路建設資金能夠達到的效果，也阻礙了旅游公路功能的全面發揮。同時，此類項目多屬于低等級公路建設項目，資金來源少，用以進行旅游服務、生態環保等的資金缺乏，無法提升道路品質，達不到旅游公路國際標準的要求。以上問題導致我國旅游公路發展阻礙重重，制約著這個新興行業在旅游業、地區經濟等方面發揮其更為積極的作用。
3.3我國旅游公路與美國旅游公路發展階段的比較
3.3.1發展時機類似根據中國社會科學院主持完成的《中國汽車社會發展報告（2012—2013）》以及國際通行標準，我國已整體步入“汽車社會”[8]。從表1可知，由于我國人口基數極大，總體人均經濟水平以及汽車保有量尚與美國60年代有一定差距。但由于我國東西部經濟水平及人口分布差異較大，東中部諸多城市已具備甚至超過美國60年代的經濟水平，大量資源及需求集中在此類地區。目前全國有31個城市的汽車數量超過100萬輛，其中北京等8個城市汽車數量超過200萬輛。我國高速公路及公路總里程也遠超美國當年，為駕車出行提供了足夠的基礎條件。2013年5月由國家旅游局組織召開的2013全國自駕車旅游發展峰會了《中國自駕游發展報告》，數據表明2008年后，自駕車旅游開始呈爆發式增長，據估算，自駕游和自由行游客從數量上已超越組團游人數，并領跑旅游市場。截止2012年底持有汽車駕照的人員首次突破2億人，龐大的汽車保有量和龐大的持駕照群體，將成為中國自駕游的主要生力軍[9]。從美國汽車發展歷史中可以看出，“汽車社會”里人們對于出行以及通過出行滿足精神需求的期望“勢不可當”。由此可見，同美國一樣，我國國民經濟以及汽車業的發展為旅游公路的快速發展奠定了必要的物質基礎；同時，我國高速公路又與美國州際公路等基礎設施建設一樣，其快速增長為出行和自駕游提供了必要的基礎設施、通達條件和接待能力，成為交通業與旅游業之間相互促進的主要表現形式。
3.3.2發展環境類似早在美國的“國家旅游公路計劃”提出以前，即20世紀10—30年代，以美國州政府和地方政府為主導的團隊即在各地興建旅游公路，如紐約州西徹斯特公園路、德克薩斯上港卡多公路、弗吉尼亞州弗農紀念公路等，其建設理念成為后續旅游公路建設指南的主導思想和核心基礎[10]。這些旅游公路與美國國家公園系統共同構成了旅游者自駕出行必要的空間系統。我國以市縣為代表的地方政府十分支持旅游公路的建設，多地開展的建設雖然理念與水平參差不齊，但都具有創新精神和服務意識；通過對示范項目建設理念和做法的總結，以及對國外成型技術的借鑒，為實現具有我國特色的旅游公路標準化、規范化建設奠定了基礎。這也與美國當年的社會背景十分相似。
3.3.3建設價值類似我國與美國均屬于地理范圍跨度較大、景觀類型豐富的國家。干線交通網絡的建成，如我國的國家高速公路網絡以及美國的州際高速，主要是為了解決地區之間快速通達的問題，根據表1數據，我國已經建成相當規模的快速交通網絡。在滿足經濟需求的前提下，未來公路交通將更強調為使用者需求服務的服務性，并還將拓展多種服務功能。在美國這種成熟的汽車社會背景下，除快速通達的干線公路之外，聯通干線（包括城市等交通樞紐）至景區，景區之間，景區內部的公路是拓展服務功能的主要領域，此類公路的使用者以旅游為主，通行為輔，對公路服務的需求與旅游需求結合緊密。公路成為交通、游憩、教育和遺產保護等多功能完美融合的產物，為使用者提供教育、生態、文化和游憩等多方面體驗；促進地方政府與公眾對景觀公路建設的重視，促進各利益主體、地區之間的溝通、協調和合作，通過地區參與和管理促進社會經濟的持續繁榮。我國公路建設正面臨上述發展的需求及可能。
4美國旅游公路發展對我國的啟示
4.1我國旅游公路政策推行建議（1）時段性：通過與美國成熟旅游公路體系及其發展歷史的比較，我國旅游公路現有發展水平處于自由發展至亟需通過政策約束和引導的初級階段。在旅游公路相關的政策制定中應強調按時段發展，按社會進程發展，不鼓勵與周邊社會發展條件不相匹配的超前完成，造成資源浪費。（2）階段性：確定旅游公路體系建設的基本框架與步驟。由粗及細，由簡及繁，循序漸進地支持地方政府搭建旅游公路管理機制，建立評估機制，最終形成完善的國家旅游公路體系。（3）地區性：根據我國區域社會經濟發展差異，強調對京津冀地區、長三角地區等發達區域，以及邊疆地區、貧困地區、生態保護區等區域實行差別化指導，有針對性地鼓勵前者、扶持后者。（4）層次性：應首先建立國家層面的旅游公路管理機制框架，并在此基礎上為各省行政區域、地方市縣提供模板，逐級推動管理體制建立。
4.2我國旅游公路體系建立的具體建議
4.2.1建立旅游公路評估認定機制旅游公路包括已建和新建公路。分別針對已建與新建旅游公路進行評估認定研究，包括評估認定流程及評價方法研究。針對新建旅游公路的評估認定方法是指：在規劃中需通過廊道旅游價值評價，確定擬建旅游公路價值水平，以進一步評估哪條廊道可納入或者該廊道是否可納入旅游公路建設，并確定該旅游公路以何種等級來進行建設。對已建旅游公路的評估認定流程基本一致，但已建公路線位明確，需研究采用相應評價方法對旅游公路價值水平進行認定。在旅游公路申報時，擬建旅游公路廊道或待改造公路也需經過上述評估。對旅游公路的評估認定研究，能夠起到促進各地區旅游公路申報踴躍性、逐級提高建設質量的作用。
4.2.2推行區域旅游公路規劃通過對國家、省、直轄市及地區等不同尺度要素的考慮，推行不同尺度旅游公路規劃流程、方法與基本內容，并要求規劃的具體內容，包括國家級，省、直轄市級以及地區級旅游公路規劃的相對規模、規劃原則與審查要求。根據不同尺度旅游路的功能特點，提出適合旅游公路布局規劃的理論與基本方法。
4.2.3建立旅游公路建設標準以打造“公路旅游產品”、“服務旅游產業發展”、“便利公眾出行”為目標，研究提出旅游公路建設標準，對旅游公路內涵、總體設計、主體設計、安全防護設施、旅游服務設施、景觀、環境保護等方面進行全面、細致的規定。
4.2.4建立旅游公路管理機制通過對相應機構設置的了解，研究國家、省、直轄市、地區等各個層級旅游公路管理機構的設置方式，包括層屬關系、負責內容、與其他部門的相關性等等，并提出落實措施。通過上述對管理機構的梳理，明確各層級管理機構的管理內容，包括旅游公路評估評定、布局規劃、資金補助、建設審查等等；并明確詳細的管理流程，包括評選時間、規劃審批流程、補助資金發放方式、審查頻次等等。
4.2.5研究旅游公路投融資政策研究以各級政府撥款成立旅游公路專項基金的可行性；并提出按一定比例，支持已評定旅游公路及提升項目的操作方式，進一步改造、提升項目品質，鼓勵、保障并維護旅游公路項目的可持續運營。通過對公路旅游服務設施建設、旅游產品設計以及帶動周邊旅游經濟發展等的分析，研究旅游公路產品經營的可行性；提出招商引資策略，鼓勵產品開發，拓展投資類型，增加建設資金來源。
4.2.6構建我國旅游公路體系為有效、有序地建設、管理旅游公路，通過研究考慮如何建立健全國家政府層面自上而下的旅游公路管理獨立機構，負責各級旅游公路體系構建和管理事宜。考慮采用符合目前交通管理體制的旅游公路管理機制，并通過實踐、驗證，將旅游公路建設管理納入交通行業法律法規體系之中，進一步保障該新興行業有序、有效地發揮作用。通過政策手段與宣傳，擴大公眾認知范圍，引導公路建設行業按照規章制度、規范原則立項、設計、施工、維護。從而由小帶大，以點帶面地規范旅游公路建設市場。
5結語
【關鍵詞】公路運輸；超載超限；管理對策
近年來, 隨著我國經濟建設愈來愈發展, 公路貨物運輸業和公路運輸量逐步攀升, 在公路進行超載超限運輸也越演越烈，因超載超限運輸而引發的各種問題也愈來愈多。據統計，廣西共擁有特大型、大型、中型公路橋梁四千多座，由于交通超載、車輛撞擊等原因造成了橋頭跳車、混凝土脹裂、路基損傷，給公路、橋梁的安全帶來巨大的破壞。當前，我區有些公路路面坑洼不平，波蕩起伏、行車上下顛簸，雨天到處沉陷，影響到當地群眾的交通秩序和經濟建設的正常有序發展，治理超限超載運輸已勢在必行。
1 超限超載運輸對路橋的危害極大
1.1 嚴重破壞公路、公路橋梁、公路設施安全。
超限貨運車輛對公路路面結構破壞嚴重，影響到了公路的使用壽命。這些年, 由于超載超限運輸車輛的愈來愈多, 其荷載遠超過了道路及橋梁的設計承受能力。運管部門在國道省道公路收費站設置運輸監控檢查點，部分超載超限運輸車輛為了躲避監控，采取了“不走國道走縣道”的做法，造成地方管養的公路因為超限貨車的繞行，路面被嚴重破壞。致使路橋的正常使用年限相應縮短，嚴重者還會造成路面損壞、橋梁斷裂，極大地縮短了公路、橋梁的使用壽命。
1.2 打亂了貨運市場正常的秩序。
貨運公司受到利益的驅動, 為接包貨源激烈壓價，運輸貨主與業主協商壟斷運輸市場, 為了獲利暴利而進行超載運輸, 用一個車廂裝載平時貨物運輸重量的幾倍甚至十幾倍。一些個體戶為了個人利益，私自改裝車輛、加高、加長、加寬車廂欄板，超裝超載，標載五噸的貨車，竟然裝上十噸甚至更多的貨物。例如標載十噸的貨車, 養路費和過路過橋費按十噸交, 但是裝載了二十噸甚至更多的貨物, 超載的這部分就逃避了通行費和養路費，造成國家公路建設、養護資金的流失。極大地影響公路交通基礎設施建設的步伐，嚴重擾亂了統一、有序的市場經濟秩序。
1.3 超限運輸易導致發生交通事故
汽車性能良好與公路交通安全有著密切的聯系，汽車的安全性能主要包括汽車具有操縱的穩定性和良好的制動性能。超限運輸車輛是采取了換高壓輪胎、加厚懸掛鋼板、加高車廂攔板等措施的改裝車輛，而操縱制動、動力和傳動系統按照原有的標載設計。由于貨車嚴重超載，車輛易出現疲勞損壞導致爆胎、鋼板折斷、車軸斷裂等機械故障，極易造成交通事故，嚴重危及司乘人員的生命財產安全。
2 公路超載的原因探析及管理設想
目前，我國公路管理部門的收費規制是按照車輛核定標準來征收，即以車輛在汽車廠時核定的噸位進行收費。個體運輸戶所支付的收費成本僅和車輛出廠時核定的噸位有關聯，和所裝載的貨物重量沒有關系。個體運輸戶是善于鉆空子的，他們可以利用這種公路收費規制上的漏洞，想方設法地超限載貨來達到利益的最大化。
當前我國公路運輸部門的管理體制存在一些的空隙和漏洞，道路交通安全法規定交警部門負責交通安全任務，交通運輸部門負責道路交通工作。例如公安交警和交通運輸部門都擁有對超限貨車進行罰款后放行的權利，不同的管理部門掌握的審批權、辦證權、違規車輛的放行權，擁有對超載及對超載罰款的裁量權等行政權利。但兩個部門對貨車超載的執行標準不協調一致，處罰的金款數量不一致，這使部分行政人員的處罰隨意性大。有的地方還出現了以罰代卸，以罰代管，只罰款不糾章，重復處罰等現象，不嚴格按照國家的有關規定執法，導致對超載現象的打擊不力，加劇了汽車超載現象的泛濫。個體運輸戶為賺錢拼命超載，這使本來競爭激烈，利潤單薄的運輸行業超載問題愈加惡化。
因此，超載超限運輸所產生的危害及其對經濟發展帶來的負面影響不容忽視，應引起社會各界的惡廣泛關注，遏制超載超限運輸已刻不容緩。站在全國公路運輸管理的角度，對超載超限運輸的管理設想如下：
2.1 增厚收費
從維持公路路面、橋梁使用壽命的角度考慮，對超載超限車輛進行追加收費管理。不按核載噸位而是按照貨車實際載貨重量進行收費。但這種管理的思路易使超限超載運輸合理化, 容易得到運輸公司業主的支持；增厚收費并不是解決超載超限的根本措施，可能還會造成貨車循環往復地超載。因此，確定收費標準才是遏制惡性超載超限的重點。
2.2 強行卸載
按照交通部規定的貨車行駛限值為標準, 對超過標準限值的載重貨物,強制實行卸載。 這種管理思路意味著遏制超載超限運輸。比較容易遭到貨物運輸戶的反感, 強制實施難度較大。
2.3 通行選擇
按照超限檢測站, 超載超限個體運輸戶可以選擇卸載后繼續運行,或者在交納收費補償款后不卸載繼續前運行。在補償費率較低的情況下，這種管理思路的做法是容易得到運輸業主的支持。
3 治理超限超載運輸的長效管理對策
要徹底轉變公路運輸管理的現狀，保障公路通行安全，需要對當前的管理條例進行創新和改革。
3.1 部門協作、政府重視。
治理超載，各級政府是關鍵。需要上下聯動、密切配合、形成合力。超限運輸不能僅靠交警、公路運輸管理部門來治理，還應該爭取工商、物價、財政、糾風、宣傳等部門的大力配合和支持, 從源頭上治理好貨車超載。
關鍵詞：公路；路基；路面；設計；安全檢查
公路交通是我國國民經濟和社會發展的戰略重點之一，是涉及國民經濟、社會發展和和諧社會的基礎性、先導性和服務性行業。改革開發20多年來，我國公路交通運輸得到了快速發展，公路交通對社會發展的瓶頸制約和全面交通緊張狀況得到緩解。在公路交通快速發展、機動車保有量猛增的同時，道路交通安全問題也凸顯出來。自20世紀90年代開始，我國道路交通事故一直呈上升趨勢。
公路交通安全面臨著嚴峻的挑戰，如何解決伴隨公路交通快速發展帶來的安全問題，如何減輕大量交通事故的發生對國家經濟和交通發展的否面影響，是我國公路交通持續健康發展必須面對和解決的問題。在這一背景下，大力開展公路安全研究，提出切實有效的安全改善措施和公路安全保障體系，是實現全面小康目標和構建和諧社會的要求，是保障社會穩定的要求，是保障社會經濟快速發展的要求，有著重要的意義。
一、路路基路面設計安全檢查問題的研究意義
1、科學認識公路路基路面與公路安全的關系，不斷完善公路路基路面設計規范。公路路基路面設計除了考慮主要的技術指標外，還必須從公路安全的角度加以重視。要把公路路基路面影響公路安全的理念自始至終地貫徹到整個設計過程中去。
2、切實加強公路路基路面設計安全檢查，規范公路安全檢查體系，建設公路設計審查隊伍和人員。
3、將影響安全的公路規劃設計與交通執法管理等環境因素作為一個系統，綜合地加以研究。公路設計安全檢查可以使公路交通部門更多地參與事故的分析、研究和公路改善，使事故的成因分析更為全面客觀，使公路改善更加合理有效。
4、深入開展公路路基路面設計理論以及各種公路條件對公路安全影響的研究。例如：公路視距、路基路面寬度、路基高度、路面抗滑性能等對公路安全的影響。設計中除了考慮公路本身之外，還應把公路置于整個交通環境中來分析，并兼顧公路功能、交通安全、公路美化與經濟等因素。
5、公路路基路面設計安全檢查將消除事故隱患的任務從“事后”提前到“事前”。規劃設計中的安全檢查使“防患于未然”成為可能。公路安全水平提高，安全管理和事故處理減輕；提高公路規劃設計方案完成的質量，降低公路長期成本。全社會的總消耗費用降低，社會效益明顯。
二、公路路基設計的安全檢查
1、路基橫斷面和行車道檢查。不同等級公路的交通量，其安全行駛的功能要求是不同的。對于高速公路和一級公路，除了專用行車道外，還必須考慮緊急停車帶，加、減速車道及爬坡車道；對于低等級公路的單車道路面，必須考慮留有錯車道；對于城郊接合部的路段．還必須考慮快、慢車分流車道及非機動車道等。安全檢查要點為：(1)檢查路基標準橫斷面與典型橫斷面設計圖；(2)檢查橫斷面的各組成部分功能；(3)檢查各種功能的附加車道設置條件、幾何尺寸、設置的過渡段長度和位置；(4)檢查附加車道與主線的銜接協調。
2、路肩和中間帶檢查。路肩除了保護行車道等主要結構的穩定外，還用于提供發生故障的車輛臨時停車、行人和白行車通行、設置路上設施養護操作場地、提供側向余寬的功能。當路肩寬度不足，車輛出現故障停放路肩上時。勢必占用部分行車道，從而影響正常車輛的行駛，近年來高速公路上就發生過多起高速行駛的車輛碰撞停放于硬路肩上故障車輛的事故。安全檢查要點為：(1)檢查各級公路土路肩設置與寬度；(2)檢查高速公路、一級公路右側硬路肩設置與寬度；(3)檢查高速公路、一級公路采用分離式斷面時，左側硬路肩與左側土路肩設置與寬度。
3、路基穩定性檢查。高路堤邊坡形式和坡率應根據填料的物理力學性質、邊坡高度、車輛荷載和工程地質條件等經穩定計算，并結合工程經驗分析確定，高路堤斷面形式宜采用臺階式，降水量較大的地區。平臺上應加設截水溝。高路堤穩定性分析的強度參數應根據填料場地情況。選擇有代表性的土樣進行室內試驗，并結合現場情況確定。安全檢查要點為：(1)檢查高路堤邊坡坡率；(2)重點檢查高路堤的穩定性驗算；(3)檢查高邊坡的防止失穩措施。
三、公路路面設計的安全檢查
1、路面結構與類型檢查。選擇瀝青面層各層級配時，應至少有一層是I型密級配瀝青混凝士，以防止雨水下滲。三層瀝青面層的表面層采用抗滑表層時，中面層應用I型密級配瀝青混凝土，下面層宜根據當絕氣候和交通量采用I型或II型密級配瀝青混凝土，若采用半開級配或開級配熱拌瀝青碎石傲表面層時，應在瀝青面層下設下封層。對高速公路、一級公路的表面層和中面層的瀝青混凝土做配合比設計時，應進行車轍試驗，以檢驗瀝青混凝土的高溫穩定性。
2、路面抗滑性能檢查。在設計高速公路、一級公路的瀝青表面層時，應選用抗滑、耐磨石料，其石料磨光值應大于42，高速公路、一級公路的表面層應根據各地氣候條件、石料質量、交通量等因素。混凝土路面抗滑性能安全檢查要點為：(1)檢查水泥混凝土路面面層的表面構造深度；(2)主要檢查特殊路段水泥混凝土路面面層的表面構造深度；(3)檢查水泥混凝土路面面層所用石料的巖性及磨光值、壓碎值、磨耗損失等試驗資料。
3、路面排水系統檢查。當路基橫斷面為路塹時．橫向排流的表面水匯集于邊溝內，當路基橫斷面為路堤時。可采用兩種方式排除路面表面水：一種是讓路面表面水以橫向漫流形式向路堤坡面分散排放；另一種方式是在路肩外側邊緣處設置攔水帶，將路面表面水匯集在攔水帶同路肩鋪面組成的淺三角形過水斷面內。然后通過隔一定間距設置的泄水口和急流槽集中排放到路堤坡腳外。設置攔水帶匯集路面表面水時，攔水帶過水斷面內的水面，對于高速公路和一級公路，過水斷面內的水面只能覆蓋路肩寬度，以保證右側行車道(主車道)無積水；而對于二級及二級以下公路，不能漫過毗鄰車道的一半寬度，即允許有半個車道出現積水。安全檢查要點為：(1)主要檢查排水系統完善、路面積水和沖刷邊坡；(2)當路面表面水較大，積水漫流過毗鄰車道而影響行車通暢和安全檢查。
參考文獻：
