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開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇交通工程行業現狀分析，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
中圖分類號：U492 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）23-0192-01
1 前言
隨著經濟建設快速推進，交通工程行業呈現出了快速發展階段。自然交通工程建設也在迅猛發展，不但建設的規模日漸龐大，對建設檢測要求也越來越嚴格。但是從檢測現狀來看，檢測技術發展依然滯后于交通工程的發展，因此檢測過程中還存在很多不足，還需要加強日常監督管理，研究存在的問題及改進措施，才能夠全面實現交通工程的質量管控目標。
2 交通工程檢測現狀分析
交通工程檢測行業隨著交通工程發展而發展，可以說呈現出了快速膨脹現象。但是該行業中發展同時也凸顯出許多問題，主要體現在如下幾個方面：
（1）檢測專業人才非常緊缺;交通工程檢測韓個月的專業人員都要經過考核合格，要具備具有相應的公路水運檢測知識與能力，同時還要能夠承擔公路水運檢測業務。但是從檢測行業的現狀來看，真正能夠掌握這方面專業知識的檢測人員并不多，很多人都沒有參與到繼續培訓教育，所掌握只水平依然處于陳舊程度，甚至還有倒退現象，所掌握新式標準、高新技術并不多，其能力和交通工程檢測任務所需還有一定差距。近些年我國增大了培養檢測人員的力度，但是剛剛進入社會，經驗不足，理解一些快捷操作不到位，無法靈活運行，缺乏實操能力;加之一些檢查人員自身素質不高。敬業意識不強，不重視檢測工作技術習慣，一些檢測機構甚至未開展業務培訓，沒及時把最新技術與有關動態傳遞給檢測人員，致使整個隊伍信息落后、技術滯步，導致整體水平不高。
（2）檢測的管理體系不完善;市場經濟體制的競爭機制即為公開、公平、公正，一起需要明朗化，但是從檢測行業現狀來看，檢測依然是使用內部的管理體制，這種管理體制缺乏完善性，導致檢測機制缺少活力、固守成規，和市場經濟發展不一致，極難適應當前形勢所需。許多檢測機構所采用標準陳舊死板，沒有明確標注工作細節，所需更新的流程也未制定詳細的指導書，檢測軟件為進行更新換代，致使檢驗缺乏嚴格的標準，質量控制體系不規范;檢測機構獨立性不強、分工不明確，管理人員與技術人員工作過程中還要受到內外部的壓力，對檢測工作造成了一定干擾，影響檢測所得數據的公正性。
（3）現有的檢測機構規模小;交通建設工程的投入不斷增大，交通檢測市場的規模逐漸擴大，但是現有檢測機構因具有小、壞、舊等特點，極難適應市場發展所需。許多檢測部門根本沒有發揮到自身功效，甚至還有處于半癱瘓狀態，其設備簡陋，從業人員的專業技能不高、檢測標準不規范等等，檢測企業綜合實力不強，極難跟上現代交通工程建設的步伐。因這些檢測機構大多處于較小單位，要得到關注及改善幾率并不大，不可能有足夠資金去更新換代，逐漸拉大了和市場之間的距離。
3 加強交通工程檢測的對策分析
從檢測行業現狀來看，在檢測過程中還存在許多問題，還需要針對這些問題進行解決，才能夠確保交通工程檢測的效果。
（1）加強對檢測人員培訓，提高檢測人員的專業技能;檢測人員的檢測水平高低關系到檢測工作的開展，具備了熟練、高效的檢測技能有效加快了檢測工作，所以就要加強培訓檢測人員，傳授先進知識技術;其次還要高度重視后續教育重要性，要傳授交通工程建設相關的法律法規、檢測的最新規范，檢測的技術等，聘請專家學者對檢測人員進行培訓，提倡他們廣泛學習，吸收各個方面知識， 全面提升檢測人員的素質;其三要依據具體情況，針對從事橋梁監控、樁基檢測、隧道質量檢測等各種特殊交通工程檢驗人員進行專項技術培訓，建立嚴格的自檢制度，加強檢測監督的管理;最后還要通過各種培訓，提高檢測人員自身的質量意識與愛崗敬業觀念，要明確各個部門具體分工，各司其職，將檢測責任制落到實處。
（2）完善檢測管理體系;俗話說，無規矩就不成方圓，只有建立一個較為完善的社會監理、政府監督與企業自檢三者相結合的監督管理體系，同時還要發揮交通行政管理部門的監督作用，才能夠順利開展檢測工作。首先一定要明確質監站承擔的職責為首要保障點;而交通質量監督主管單位比要統一管理檢測結構以及臨時工地檢測的資質，要加強各種檢測單位資質的考核與管理。各個檢測單位資質頒發前，就必須要檢測單位中實驗室場地、人員配備以及設備設施等各種硬性條件仔細核對，所頒發項目資質證書上，不具備的資質項目就要制定資質單位去完成。監管部門一定要加強執法力度，要嚴格加強執法手段，定期對檢測資質能力與試驗數據真實性抽檢，對檢測人員流動較大，設備條件不相符合的檢測部門進行整頓、通報批評、行政處罰，乃至吊銷資質。
其次要盡量發揮社會的監理作用，加強監督工程質量的作用。依據質量第一，數據為準的原則，加大監理機構內部管理力度，逐漸完善檢測數據質量。監理檢查人員與技術人員一定要獨立工作、明確分工，嚴格按照國家制定標準與規范，不徇私枉法、公正廉潔，防止遭受行政干預與其他各方面因素影響，以公正、公平姿態檢測交通工程質量，實現檢測數據的權威性，跟進落實施工現場的抽檢力度，特別是要加強隱蔽工程抽檢力度，要做到逢隱蔽工程就檢查，嚴謹出現數據造假的現象。最后檢測企業還要加強完善內部檢測的管理體系，要嚴格依照規范要求，培養試驗人員與配備設施設備;要依照規范要求和規定頻率采集檢測數據，按照規程要求進行檢測與保養，保障工程數據的有效性與真實性。
（3）擴大檢測機構規模;進一步對現有檢測機構進行重組與改造，合理布置各個檢測機構的各種檢測設備。依據相關規定科學配置，布局各個檢測機構，既能夠滿通工程的質量檢測要求，還能夠防止檢測機構與設備重復投資或稀缺狀況，從而確保檢測機構數量能夠滿通工程建設所需。可以使用檢測新技術，建立監測信息平臺，開發檢測數據庫，實現對原材料資料、交竣工質量檢測數據、實體檢測數據以及檢測從業人員信息等各種數據的動態管理，實現管理部門對檢測機構全面調控，促進各個檢測機構進行溝通交流，實現資源共享。
參考文獻
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1．1國內外建筑施工安全現狀
建筑業為事故多發行業，有關數據顯示，全國各行業事故中，建筑施工安全事故排在交通業和采礦之后，位居第三［2］。我國政府在建筑施工安全方面做了大量的工作，顯著提高了我國建筑施工安全管理的水平。然而，我國建筑業近年來的事故率依然偏高，其對國家、社會和人民群眾所造成的損失是難以彌補的。在建筑業發達的歐美國家，建筑施工安全問題也依然存在，在一份對英國、德國、法國、意大利、西班牙五個歐洲國家的死亡率統計中可以看出，建筑業的死亡率在眾行業中占有相當大的比重。作為發展中國家，中國有著許多大規模的工程，由此帶來的建筑事故也是頻繁發生。建筑業才是國民經濟的重要組成部分，而施工事故造成的損失在工程建設投資中占了很大的比重。在英國，該數據為5．5%，而美國為7．9%。在中國，雖然尚未有這方面的統計數據，但是從目前我國的安全管理現狀分析，這一比例對比其他國家將會是只高不低［3］。
1．2國內關于建筑施工安全事故發生原因的分析
建筑施工中的安全與不安全是作為一對相對概念存在的。在建筑施工過程中，安全事故通常指的是在建筑施工生產作業中發生的，違背施工人員的意志無法控制，造成生命財產損失的事件，具有危害性。造成建筑施工安全事故發生的原因有許多種，以事故原因的構成為劃分依據，可以將建筑施工事故發生的原因歸納為:人為因素、物的不安全因素、管理缺陷以及外界變化的環境因素［4］。但是不論安全事故以何種形式表現，其背后總是隱藏著相關工作人員的麻痹大意，存有忽視安全的僥幸心理。據統計資料顯示，2004年，我國建筑施工傷亡事故類型主要是:高處墜落、施工坍塌、物體打擊、機具傷害和觸電五類，如圖1所示。
2福建省建筑安全施工因素分析
2．1福建省建筑施工安全工作中存在的問題
建筑施工中由于各種不安全因素，存在多種安全隱患。其中，墜落意外、施工機械事故、物體打擊、觸電火災和坍塌等是主要出現的事故類型［4］。針對安全防護、貨物搬運安全等項目，以福建省內主要城市的工程項目為調查對象設計調查問卷，問卷以建筑施工安全檢查標準［5］為設計依據，選取基礎施工，防火防電等五類施工中常見問題作為調查內容。問卷調查結果得分較低的項目就是目前做得不到位的項目。在所進行的五類現狀的調查中，安全防護現狀調查中的“高空作業沒有佩戴安全帶”這個現狀得分最低，調查結果如表1所示。這表示在福建省內對于高空作業的安全措施做得不到位。而從圖1也可看出高空墜落在我國建筑施工傷亡事故中所占比例也是最大的。
2．2福建省建筑安全施工相關因素分析
通過對福建省內一些主要城市中的施工項目進行實地調查,我們可以發現建筑工程項目所表現出的不安全現狀，排除人類的意識的麻痹大意或者其他意識方面的原因造成的建筑安全事故，建筑項目中存在的這些不安全因素就是誘發建筑安全事故的客觀原因。從客觀的不安全因素出發，利用專家調查法，通過向有經驗的專家咨詢、調查，篩選不安全因素的方法，從調查獲得的六項不安全現狀出發，歸納總結，探索出類發生頻率較高的建筑安全事故:墜落意外、土方塌方、物體打擊、建筑機械、起重機事故、爆炸火災、觸電、貨物搬運。針對以上八類建筑施工安全事故及其可能誘因設計調查問卷，通過在福建省內的一些工地進行調查研究，總結出以上建筑安全問題在福建省內主要由何種因素導致。比如安全墜落這類建筑安全事故的誘因如表1所示，從表2的調查結果可知，安全墜落事故主要原因是“高空作業未有適當的防護措施”。結合兩份問卷的調查結果，采用美國格雷厄姆提出的作業條件(環境)危險性評價的LEC方法分析某一種狀態的危險程度，建立危險等級。舉例分析，結合表1中問卷的調查結果分析“高空墜落”這一個事故發生的危險程度。D=L•E•C。其中，D為作業條件的危險性;L為事故的可能性大小;E為暴露于危險環境的頻率;C為發生事故或者危險事件的可能結果。表3為根據D的不同取值所對應的危險評價。分析兩份問卷的調查結果，建立危險等級，可以確定L=6，E=6，C=15。“高空墜落”這一個事故發生的危險程度:D=L•E•C=6×6×15=540。所以這個項目就是屬于極其危險的項目，不能繼續作業，需要改，不然有很大可能會給企業帶來巨大風險，降低企業效益。
3改善福建省內建筑安全施工的建議
3．1提高施工人員素質
為保證有關部門人員做好安全生產工作，建筑施工企業需要加強在崗工作人員的培訓以及生產教育，使其提高安全操作技能，熟練掌握本崗位的安全操作規程，以降低事故發生率。施工一線人員如起重信號工等特種工作人員，必須在國家的有關規定下接受必要的培訓，取得相應的資格證明之后方可上崗作業。施工監理人員必須由監理單位制定出統一的標準以及監理程序并嚴格執行，提高安全監理水平。
3．2規范施工操作
施工安全重在預防，施工人員必須嚴格遵守有關的法規制度和規章，使安全工作有章可循、有法可依［7］。施工人員必須嚴格執行現行的施工安全規范，包括《安全生產法》《建筑法》《建筑施工安全檢查標準》《建筑施工高處作業安全技術規范》《施工現場臨時用電安全技術規范》《建設工程安全生產管理條例》等一系列規范。營造良好的生產氛圍，防范于未然，工程施工的全過程必須貫徹落實安全生產。
3．3完善政府監管職能
各級政府應高度重視建筑施工中的安全生產，按照建筑施工安全生產的有關規定不斷完善建筑施工安全工作機制。建設工程安全監督機構應改進安全監管方式，加大相應的執法力度。在施工資質的招投標監管環節以及審查環節嚴把建筑企業市場準入關。逐步建立并健全安全巡查制度，對于重大事故的相關責任單位及責任人必須嚴肅查處，迫使各方責任主體嚴格約束自身行為，使政府的監管職能得到充分發揮。
4結論及展望
>> 基于波特五力模型的圖書館競爭力問題研究 基于波特五力模型的企業競爭力個案研究 基于波特五力模型的MSLC―EP項目競爭力的分析 基于波特五力模型的民航客運市場競爭力分析 基于波特五力模型的我國火力發電企業競爭力探究 基于波特五力模型的我國圖書發行公司競爭狀況分析 基于波特五力競爭模型的路橋施工行業競爭結構分析 基于波特五力模型的英語培訓行業競爭態勢分析 基于波特五力模型的VMS產品行業競爭分析 基于波特五力模型的小額信用貸款行業競爭戰略分析 基于波特五力模型的本科工程管理專業女生就業力研究 基于波特五力模型的我國水路內貿集裝箱運輸行業競爭狀態分析 基于波特五力模型的新疆番茄加工業競爭環境分析 基于發展的波特五力模型分析湖南旅游業競爭環境 基于“波特五力模型”的古鎮文化創意產業競爭優勢分析 基于波特五力模型的建筑裝飾業競爭戰略分析 基于波特五力模型的易訊網競爭模式分析 基于波特五力模型的互聯網金融產業競爭分析 基于波特五力模型的海外代購競爭戰略分析 基于波特五力模型的中式快餐行業現狀與發展瓶頸分析 常見問題解答 當前所在位置：l.
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關鍵詞：聯合培養；校企合作；人才培養
中圖分類號：G646 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2017）11-0190-02
隨著國民經濟的快速持續發展，各企業對高科技專業人才的需求越來越大，對人才的要求也越來越高，企業間對人才的競爭也越來越激烈，同時給高校提出了更高的培養要求。但是高校原有的高等教育注重理論輕視實踐的教學模式依舊沒被完全打破，造成學校和企業之間出現人才供需之間的矛盾。怎樣才能很好地滿足企業需求，發揮學校的人才培養作用，是我們一直思考的問題，近幾年，行業企業與學校的合作越來越多，開創出了人才培養的新模式。因此加強學校和企業之間的合作，共同培養高科技優秀人才，使人才培養更符合企業的要求，是高等學校和企業共同發展進步的迫切需要。
基于此，在充分調查了高校與企業聯合培養人才的現狀的基礎上，充分利用校企聯合培養人才的優勢，努力探索校企聯合培養人才的模式，在有利于開發企業的人力資源，給企業帶來更大效益的同時，也更有利于學生綜合素質的提高，通過企業鍛煉等方式，學生能夠活學活用，很快找到知識的短板，不斷加強學習，從而早日成為符合企業要求的優秀人才。這樣可以充分發揮高校和企業的各自優勢，找到學校教育的不足，了解企業對人才的需求方向，共同培養社會、企業和市場需要的人才，達到人才培養的最優化。
一、高校與行業企業聯合培養人才現狀統計
本文通過調查問卷、實地考察、個別交流、電話訪談等形式，針對高校與行業企業聯合培養人才的現狀進行了調研，對學生的思想動態、教師的積極性以及企業對人才的需求等問題進行了數據采集和分析。
在調查中發放學生版調查問卷523份，回收有效問卷380份，發放教師版調查問卷156份，回收有效問卷121份。
二、高校與行業企業聯合培養人才現狀分析
通過對調查問卷的分析，我們發現，工科專業的學生都有到企業參加實習或培訓的經歷，多為學校安排的實習實訓課程，但卻有近八成的學生認為實習收獲很小甚至沒有收獲，但同時近八成的學生又認為學校對實習課程很重視，在重視的情況下學生又感覺收獲不大，這是值得深入思考的問題。學生普遍認為，從提高能力的角度看，學校與行業企業聯合培養學生很有必要，但如果安排同學們假期參加企業的實習或培訓，他們的積極性并不高。
在對教師的調查中，我們發現大部分教師都有組織學生到企業參加實習的任務，超過一半的教師認為學生到企業參加實習的效果很好，收獲很大。八成以上的教師認為老師能夠到企業參加實踐培訓對教育教學工作和培養學生有幫助，但同時有六成以上的教師并未參加過任何企業的培訓，對于提供到企業培訓的機會只有15%的教師表示出很積極熱情的態度，大部分教師或者無所謂或者不夠主動，甚至有教師表示很反感。對于現階段高校與企業聯合培養人才的效果，大部分教師認為效果一般，甚至沒有什么效果，出現這種情況，教師認為與政策導向以及合作共贏機制不無關系。
在實地考察和電話訪談中，我們也發現了個別大學與行業企業建立了良好的合作機制，在培養學生的同時達到了雙方共贏的效果。
蘇州大學和蘇州金螳螂建筑裝飾股份有限公司進行合作，共建了蘇州大學金螳螂建筑與城市環境學院，學校與企業共同確定學生的培養目標和培養方案，企業由單純的用人單位變為聯合培養單位，與高校共同實施培養過程，全面提升了學生的工程實踐能力。[1]
桂林理工大學環境工程專業制定了“卓越”人才培養標準，“卓越班”實行“3+1”的教學培養模式，學生在學校累計學習3年，進行專業基礎知識理論的學習，到企業實習1年，在企業鍛煉實習，學生可以分階段到不同企業進行1周至3個月的中短期培訓或工程實踐，也可以在企業進行3個月至1年的專業實習或工程實踐。學校與企業共同合作，學校聘請企業的優秀高管和技術骨干到學校檠生們授課，傳授最新的實踐經驗和科研成果，指導學生進行實習實訓和畢業設計等。“卓越班”實行雙導師制，每一位學生都有兩名導師共同負責指導，一名為高校在職教師，另一名為企業優秀工程師，雙導師的指導為學生創造了更多的機會參與工程項目和科研活動，這為培養學生的創新意識和工程技術開發能力提供了直接的指導和項目平臺。[2]
安徽科技學院環境工程專業通過建立校企聯合實驗室、校外實踐基地等措施，通過深入行業企業、了解環境工程專業人才培養模式與企業需求的差距，邀請行業企業專家參與制定人才培養新模式，更加注重學生培養的過程管理，學生在學校主要學習基本理論知識，由校內老師負責指導，到企業后學生的身份是學徒，強化實踐動手能力，主要由校外導師負責。同時，通過和行業企業簽訂培養協議，由行業和企業考核學生的專業實踐能力，并擇優推薦就業。通過培養方案的制定、學習過程的管理和監督、學習結束的考核，確保“卓越計劃”下環境工程專業應用型人才培養的質量。[3]
西安石油大學石油工程專業在長期建設的過程中與中石化、中石油、中海油和陜西延長石油集團密切合作，先后開展了多期“訂單式”培養、“國際化”人才和“海洋石油工程”人才培養。[4]
北京交通大學與企業合作，建立了4個本科校外人才培養基地、8個國家級工程實踐教育中心、79個研究生聯合培養基地、110個校外實習基地和15個校企共建實驗室項目；與中國鐵道科學研究院、北京城建設計研究院等單位共建了高速鐵路系統試驗國家工程實驗室、城市軌道交通工程研究中心等平臺。北京市還在北京交通大學設立了“北京市城市交通技術轉移中心”和“北京交通發展研究基地”。學校充分發揮這些基地和平臺的作用，為構建校企合作多樣化人才培養模式提供更為堅實的保障。[5]
三、高校與行業企業聯合培養人才的有效策略
通過對調研數據的分析，以及對高校與行業企業建立良好合作關系的案例分析，我們發現必須在有效的政策導向下，校企建立良好的合作共贏機制，高校與行業企業聯合培養人才才能取得實效。
1.有效的政策導向，更能調動教師的積極性。高校教師在繁重的教學工作量的壓力下，還需要完成科研、論文以及其他輔助任務，教師不愿意投入精力到其他工作中。調研中八成以上的教師認為老師能夠到企業參加實踐培訓對教育教學工作和培養學生有幫助，但同時有六成以上的教師并未參加過任何企業的培訓，對于提供到企業培訓的機會只有15%的教師表示出很積極熱情的態度，大部分教師或者無所謂或者不夠主動，甚至有教師表示很反感，由這種調查現狀我們足以對教師的積極性窺見一斑。只有在有效的政策鼓勵下，教師才有足夠的積極性投身校企合作工作中。
2.校企雙方建立良好的合作共贏機制，才能保證合作的長效穩固。學校通過與行業企業簽署合作協議，建立合作的長效機制，通過建立工程實踐中心、實習實訓基地等，明確各自的職責，并建立考核激勵機制，使合作更加規范化，進一步深化高校與行業企業合作的機制，形成學校與行業企業聯合培養人才的利益共同體。
3.S富校企合作的形式，由單一向多元轉變。高校與行業企業聯合培養人才，不僅僅局限在校內培養，還要發揮學校在育人方面的優勢，選派優秀教師對企業職工進行培訓，提升企業員工的職業技能和職業素養，有力推動學習型企業的建設，提高企業同學校合作的積極性。除了實踐教學和實訓實習方面的合作外，每年學校還可以邀請行業企業參與學校專業人才培養方案的制定與完善、專業課程體系重構、人才培養模式改革和部分教材的編寫建設，可以邀請企業工程師到學校為本科生進行授課和專題講座，向師生介紹工業界的技術前沿和發展趨勢，促進工程教育與時俱進。
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Colleges and Universities and Industry Enterprise Joint Training Present Situation Investigation and Analysis
HUANG Yan-fang，ZHAO Jing
（Beijing Institute of Petrochemical Technology，Engineering College，Beijing 102617，China）
關鍵詞：土木工程；信息化建設
中圖分類號：E271文獻標識碼： A
引言：為盡量保證土木工程施工技術、手段的合理、科學，我們需要運用自動化技術、通信技術以及包括計算機技術在內的信息技術，改造、提升傳統土木工程施工所使用的施工手段和工藝，運用互聯網，我們能夠實現土木工程信息的共享和在線交流，讓技術人員能夠隨時隨地共同商討問題的解決方法，以促進土木工程施工效率、經濟效益和社會效益的而提升，西方發達國家在此領域已經取得了優異成績，但是由于信息化建設在我國發展時間尚短，因此，我們需要更多的努力以加強土木工程的信息化建設。
1、當前土木工程信息化現狀分析
土木工程信息化在我國發展三十年有余，積累了一定經驗，在發展過程中取得了良好的成績，有一部分使用的土木工程建設技術和完備的理論體系，但是，由于近年來我國土木工程行業發展速度較快，信息化科研速度無法滿足需求，我國當前土木工程信息化仍然存在一定問題，例如很多管理系統使用的都是局域網而不是互聯網，雖然這樣能夠實現部門內部的良好溝通，但是無法和其他部門的人員進行信息交流，這也是阻礙土木工程信息化建設的因素之一，下面從若干領域簡單分析當前土木工程信息化存在的問題。
1.2巖土工程
西方發達國家普遍運用GIS技術進行地質勘查系統建設，但是在我國，只有少數經濟水平較高的大城市有能力運用GIS技術，并且還存在諸多問題和缺陷，例如不合理的數據存儲機制、不夠全面的數據庫系統等，由于我國的巖土工程信息化建設發展時間不長，巖土工程信息系統中仍不能較好的集成專家數據庫，因而不能得以廣泛應用。我們仍然只能在小范圍數據采集工作中運用數字化數據采集技術，因為目前的數據采集方式仍然以有線通信為主，依靠服務終端和傳感器，因而不適合大范圍數據采集工作，再者，我國的土木工程建設情況和國外有很大不同，因而我們無法使用國外開發的軟件。
1.2結構工程
在結構工程領域，結構健康監測發展時間尚短，國外專家學者已經針對損傷檢測、傳感器技術等進行了大量研究，取得了多項成果，但是這些成果要應用于實際建設中卻存在很大困難；再者，國外普遍運用單一監測系統進行橋梁健康監測，和我國的監測系統相比，國外監測系統缺少橋梁狀態反饋機制和綜合評估記住，因此結構狀態評估存在較大的主觀性，也就是說監測人員的主管意見對評估結果有較大影響，造成結果不科學、不準確等問題。
1.3建筑工程
在建筑工程領域，信息化建設主要體現在管理方面，但是建筑企業信息化建設發展時間不長，企業管理人員、技術人員對如何有效利用信息化資源不甚了解，并且建筑工程信息化管理系統大多為封閉式的，我國的建筑工程項目是按照設計、施工、維護等分層、分階段開發和建設的，各個階段、項目之間缺乏信息交流與溝通，項目施工單位和政府部門也缺少交流與信息共享，外部管理和內部管理相互孤立，造成嚴重的資源浪費和數據冗余。
1.4環境工程
環境工程是我國當前的發展重點，雖然信息化建設在環境工程領域取得了一定成績，但是和發達國家相比仍然難望其項背，我國沒有豐富的環境工程數據資源，基層專業人員大多數都沒有計算機，而計算機又是信息化建設所不可或缺的，雖然有分類環境資源數據庫，但是類別分散，無法進行集成管理，同時，也缺乏完善的資源共享機制，例如荷蘭早在十幾年前就完成了地籍數字化，這些資料、數據都可以供用戶下載使用和參考，但是我國仍然缺乏高質量的信息服務。再者，我國沒有有效、實用的空間分析方法，雖然我們可以使用GIS技術綜合分析環境資源信息，但是需要深入研究專業領域，經過分析規律總結結論得到，因為缺少分析方法，所以GIS技術在我國使用不夠普遍。
1.5交通工程
交通工程信息化主要體現在智能交通領域方面，但是我國的智能交通不夠成熟，在智能交通管理方面已經應用了信息化技術，但是缺少高水平的智能交通服務，而未來交通工程信息化的核心內容是智能化交通服務，隨著信息化技術的不斷發展、信息設備的不斷革新，交通工程信息化勢必會更加科學完善。
2、土木工程信息化建設分析
下面將從若干方面，分析加強土木工程信息化建設的具體策略和優勢。
2.1設計信息化
近年來信息化和數字化技術的飛速發展，也帶動了土木工程信息化程度的進一步提高，主要體現在諸如混凝土和鋼材等建筑材料性能大幅增加，可靠性、耐久性、剛度和強度都有極大改善，我國的科研單位也在不斷研究復合材料和合成材料，使得當前土木工程建設可以有更多的材料選擇，同時相對于傳統材料，新型材料的性能更好，強度更高并且密度更小，從前難以實現的工程結構，現在使用新型材料都能夠實現。運用計算機，我們能夠精準、高效率的對數據進行整理和分析，舉例來說，我們可以使用CAD軟件繪制工程設計圖，相對于傳統人工繪制，大大的提高了效率和準確度；又如我們可以利用結構力學知識和有限元分析方法，更加精準的計算結構變形和受力情況，有效簡化了設計工作。
2.2施工信息化
這也是土木工程信息化建設的關鍵部分，目前在土木工程中運用較多的是自動化控制系統，有些難度較大的施工項目，單單依靠傳統控制方法很難實現，而利用自動化控制系統就能夠安全、高效的完成，例如混凝土預拌中自動控制上料、控制橋梁懸索受力、焊接施工中溫度和壓力的控制、觀測建筑物沉降、采集建筑物數據以及建筑物爆破等，還可以使用計算機技術模擬建筑三維空間管線布局，運用信息化技術，勢必會讓施工技術和設計技術產生大幅度革新，并且隨著信息化技術的發展，施工范圍會愈加廣泛，對建筑工業化也大有裨益。
2.3管理信息化
我們無法只利用信息化技術進行土木工程建設，還需要和其他技術有機的結合起來，土木工程建設涉及到很多方面的內容，例如管線安裝、房屋建設、裝修裝飾、勘察設計、鋼結構加工等等，這些內容比較分散，因而我們需要監理有效的管理機制來保證各項工作有序健康的運行。我們可以利用信息化技術建立信息管理系統，對土木工程行業的現狀進行統計和分析，制定科學合理的發展戰略。信息全球化趨勢愈加明顯，現在，各國市場能夠運用信息化技術進行資源共享和交流，為土木工程管理提供戰略化、科學化的依據。
2.4招投標信息化
運用網絡技術搭建招投標業務平臺，綜合內網和外網兩種網絡，進行招投標文件的申請和審核工作，運用計算機進行招投標文件的模擬評分。
結束語
綜上，首先分析了土木工程信息化現狀，然后介紹了加強土木工程信息化建設的具體措施。
參考文獻
[1]馮劍.土木工程信息化建設探究[J].江西建材.2014,(07):292.
關鍵詞：增值稅；營業稅；改革；稅制
2011年10月26日，國務院主持召開常務工作會議，決定從2012年1月1日起，在部分地區和行業開展深化增值稅改革的試點工作，逐步將目前的營業稅改征增值稅，條件成熟時可選擇部分行業在全國范圍進行試點，上海交通運輸業和部分現代服務業被首先作為試點行業。尤其是第三產業，作為對此次稅收改革最敏感的領域，也會對其發展產生較大影響。據中國政法大學財稅法研究中心透露，減稅作為未來政府的重點改革方向，上海此次試點的增值稅有望在兩個五年計劃內在全國推開，全面取代營業稅，但就部分行業而言，如交通運輸業等向全國推開的時間可能會更短。
一、我國服務業稅負現狀分析
（一）增值稅、營業稅并存的矛盾日益突出
從稅制設計角度來講，營業稅的重復征稅現象嚴重，以物流行業為例，按現行的營業稅法要求，每轉包一次業務，就要繳納一次營業稅，導致同一稅基多次繳納營業稅的問題。伴隨產業升級，社會分工在逐步加深，商品服務的流轉環節更加細分，為了減少流通環節，某些企業被迫減少本可以進行市場化的部門，采取和供應商縱向聯合的方式，將原材料的供應與制成品的銷售內部化，其將導致我國服務業的惡性發展。
（二）服務業稅收增長速度快于產值增長速度，稅收比率相對提高
從產值和稅收收入的角度來看，2005年我國服務業增加值占GDP的比重為40.51%，同期的服務業稅收收入占全國總收入的40.7%，兩者差距不大。而2009年服務業增加值占GDP的比例為43.36%，同期服務業稅收收入占全國稅收總收入提高至46.96%，服務業稅收比重的提高幅度明顯高于服務業產值占比的提高。2005年到2009年，服務業稅收增長了140.2%，服務業增加值增長了101.6%，服務業稅收增速快于服務業增加值增速，也說明了服務業的稅負正在相對提高。
（三）增值稅征繳鏈條不完整，重復征稅狀況日益明顯
按照現行稅法來看，增值稅的稅金計算是按照銷售環節的銷項稅額減去購進環節的進項稅額。從近九年的統計數字中得知，機器設備部分僅占全國固定資產投資的24%，不足總數的1/4，而其余部分均涵蓋的是建筑安裝工程和其他費用，這部分均按營業稅進行繳納，不能進行抵扣，這同樣體現了重復征稅的問題。從政策意義的角度分析，在第二產業，打擊了生產企業的細化分工，在第三產業則限制了生產業的發展空間。
（四）票據管理仍有較多缺陷，增值稅抵扣困難重重
我國現行增值稅法主要遵循按票抵扣的原則進行計算，但是在實際繳納中，票據的管理和認定存在現實問題。在物流業中，車輛的購進不僅有直接從商家購買一種渠道，整合個體戶自有車輛的情形也時常發生，而由于個體戶車輛沒有原始發票可以進行抵扣，從而加重了稅收負擔。據有關資料顯示，全國小規模納稅人占總納稅人的比重較高，這意味著憑票抵扣的納稅人并沒有占據很大比重，對于這些小規模納稅人的征稅管理仍然也是一個需要繼續探討以及提出相應政策支持的領域。
（五）稅收征管的難度越來越大，增值稅和營業稅界限難分
隨著市場經濟的不斷發展，商品和服務的交易手段也日漸更新。電子商務，捆綁銷售等創新化的經營模式越來越多的出現，而針對不同的交易模式該如何界定相應的稅種也成為了稅務機關征繳稅款時的一大難題。尤其是電子商務的出現，信息化的運作模式讓商品與服務的界限越來越模糊，簡單的粗線條的判定既是對納稅人的不負責，同時也不利于體現稅收的公平原則。兩種稅種難以清晰鑒定，適用增值稅還是營業稅的難題也隨之出現。
二、現階段增值稅改革挑戰分析
自2012年1月1日增值稅開始試點，上海已經經歷近半年的改革，而這半年的試點也暴露出了很多改革存在的問題。
（一）部分企業稅負不降反升，部分物流企業企圖撤出上海
從試點城市上海來看，上海的服務業發展進入瓶頸期，營業稅成為其重要制約因素。如果增值稅改革能夠減輕上海服務業的稅收負擔，將大幅提高上海服務業的競爭力水平和收入水平。十一五期間，上海服務業的稅收收入占總稅收收入比重的77.1%，全市財政收入增幅的82%是在服務業產生的，因此稅改所傳達的信息對于服務業來說無疑是一場及時雨，也是我國經濟結構改革的必要環節。
（二）實現稅制公平，取消行業間差別化對待
由本文上述的稅負現狀分析可知，增值稅和營業稅的并存已經導致了重復征稅現象的凸現，而營業稅的取消首先表示所有的行業都可以按照統一稅制進行稅收繳納，而增值稅以利潤額作為稅基的征繳方式也很好地避免了重復征稅這一不公平的稅收征繳方式。
（三）政策向中小企業傾斜，受益面將逐步擴大
針對政策改革中新設立的11%和6%兩檔低稅率，十分適用于中小企業。當前，中小企業在我國經濟發展中起著至關重要的作用，截止2010年底，全國工商登記的中小企業已經超過1100萬家，個體工商戶超過3400萬個，對國內生產總值的貢獻超過80%，實現稅收收入超過50%，并成增長趨勢。但是在稅收優惠領域，中小企業所受到的優待卻仍有待提高。對比國企，高新科技企業以及對地方GDP貢獻較大的企業，中小企業的實際受惠反而比較小。而此次稅改傳達的信息表明，政策已經有意開始向中小企業傾斜。
（四）促進優化企業內部資源配置，調整合理的產業結構
在此次改革的積極效應下，部分企業確實可以得到減稅的實惠，如果這個新的機制能對市場產生充分的作用，那么就可以驅動業界領域的市場主體獲得更多的空間，優化企業內部的資源配置。
參考文獻：
[1]洪群聯.服務業稅負分析及增值稅改革的思考[J].財經調研,2012,（2）
1河南省交通運輸行業科技創新平臺建設現狀
期間并注重科技創新平臺建設，先后成立了“河南省道路材料與結構研究中心”、“河南省橋梁診斷與加固工程技術研究中心”、“河南省公路交通安全技術工程研究中心”、“橋梁新材料與結構耐久性技術河南省工程實驗室”、“河南省橋梁安全技術工程研究中心”等研發平臺；成立了“巖土與隧道工程院士工作站”、“博士后、碩士研究生聯合培養基地”、“鄭州大學道路與鐵道工程專業碩士學位授權學科點”、“土木工程專業碩士學位授權學科點”、“華北水利水電學院產學研基地”、“河南交通職業技術學院教學基地”等產學研用基地；科研基礎條件不斷完善，為進一步提高創新能力、推進交通運輸行業科研工作向更高水平發展創造了條件。可以說，河南省交通運輸科技創新平臺建設工作經過長期努力，取得了一定進展，具備了較好的基礎，為地方經濟建設和交通科技自身的發展做出了應有貢獻。但從總體上看，河南省交通運輸科技創新平臺建設仍然相對滯后和效率低下，整體水平還相對薄弱，仍然存在著諸多亟待解決的突出問題。
2存在的問題
2.1總體水平較低河南省現有的交通運輸科技創新平臺水平較低，目前仍無一部級交通行業重點實驗室或行業研發中心。交通運輸部科技創新平臺主要是交通行業重點實驗室和交通行業研發中心兩種，重點實驗室是交通科技創新體系的重要組成部分，是開展高水平研發活動、聚集和培養優秀科技人才、進行高層次學術交流和促進科技成果轉化的重要基地；交通行業研發中心是以現代交通運輸發展需求為導向，以實現成果轉化為目標，通過建立健全產學研用合作模式，開展新技術、新材料、新工藝、新裝備的研究開發與推廣應用，培養高層次工程技術人才以及進行技術交流合作的重要基地。河南省作為中原地區的“領頭羊”，非常有必要集中優勢資源組建交通行業重點實驗室或研發中心，加強科研成果的推廣應用力度，及時總結成熟研究成果并在行業內推廣應用，擴大社會和經濟效益。2.2缺乏整體建設規劃長期以來，河南省交通行業重大科技基礎條件和基礎設施建設沒有形成整體部署，缺乏科學化決策程序。交通科技體制和管理機制不適應交通快速發展的需要。尚未按照市場機制建立可以實現統籌管理和協調發展的交通科技基礎條件平臺；行業內企業尚未真正成為技術創新主體，對科技開發的重視普遍不夠。多數企事業單位沒有自身的技術研發機構，項目研究主要依靠合作單位，不利于自身科研水平的提高；地市交通科研主管部門不健全，管理職能不統一，造成交通科技工作開展不力，制約了交通行業的科技發展；行業學會（協會）等中介組織尚未充分發揮出科技中介的作用。2.3財政投入分散，總量不足，配置不當由于資源配置方式改革力度不夠和財政支出結構缺陷，缺少科技平臺建設的投資導向，交通行業科技平臺年均經費投入較少，經費來源單一，目前主要靠國家和上級主管交通行業部門撥款、單位自籌維持運轉，尚未有效吸引各種社會資金積極參與平臺建設，經費的短缺嚴重制約了科技平臺大型儀器設備的購買和正常工作的開展。2.4對外交流與合作不夠河南省交通行業科技創新平臺在對外交流與合作方面目前存在的主要問題：對外科技合作與交流發展不平衡，重點不夠突出；對外科技合作與交流管理人才缺乏，對外科技合作水平不高，成效有待進一步提高。2.5人才緊缺，創新能力相對滯后目前，面對新形勢新任務新要求，河南省交通運輸行業科技創新平臺人才總量不足、整體素質不高、人才分布不合理、專業技術人才緊缺、高層次高技能人才匱乏、人才創新能力和創業活力不強等矛盾更加突出。
3加強科技創新平臺建設的對策建議
3.1建立平臺建設與運行的管理體系深化創新平臺管理體制改革，探索建立有利于促進資源優化配置和高效運行的管理模式和運行機制。一是平臺運行機制市場化。實行政府主導與企業化運行相結合，讓市場成為調動和配置科技資源的主要手段。二是平臺服務對象社會化。平臺將不再只滿足研究的需要，而是面向研究、開發、產業化等不同環節的創新主體。三是平臺資源條件共享化。破除科技條件的擁有者、經營者、使用者之間的壁壘，形成科技資源共建、共管、共享機制，降低創新平臺建設成本。四是平臺績效評估科學化。平臺不是以贏利和直接創造新財富為主要目的，其效果不能實時、全面、直觀地顯現，也不能用贏利指標來衡量，只有通過創新主體綜合創新能力提高間接反映。必須制定科學的績效評估機制，通過評估加強平臺的建設與管理，調整和完善平臺規劃布局。3.2加大投入力度，鼓勵多方投資，形成多元化投入格局調整財政科技經費支出的結構，結合交通行業科技平臺建設總體要求，在財政預算中設立科技平臺建設專項資金，統籌安排涉及科技平臺建設的相關科技計劃的經費，形成穩定的財政資金投入渠道，使平臺運行得到穩定的政府支持。在發揮財政投入主導作用的同時，借鑒國內外成功經驗，建立多元化、多渠道、多層次的科技創新平臺建設投融資體制，發揮財政投資的導向作用，積極探索政府資金引導社會資本投入的有效機制。建立公開透明、科學合理的平臺建設項目審理制度，促進建設項目的合理布局、高效運行，切實提高建設資金的使用績效。3.3積極參與國內外科技交流與合作，充分利用國內外科技平臺資源大力推進科技創新平臺建設的交流與合作。一是創造良好環境，吸引海內外高層次人才參與平臺建設和運行。二是充分利用本地高校、科研院所科研場地、儀器設備等資源，發揮其體制機制優勢，積極探索引進共建平臺的新模式，完善各類引進共建平臺的運行、管理機制，建立規范的科技合作項目管理制度。三是廣泛利用國內外科技資源，提高平臺的建設和運行水平，積極探索鼓勵企業科研機構構建同研究實力雄厚的高校、科研院所的合作機制。3.4建立合理的人才評價與激勵機制，構建合理的專業化人才隊伍打造一支高水平的科技創新平臺建設人才隊伍。一是集聚一批高層次人才，依托科研院所、重點實驗室、工程技術研究中心、省級交通行業和區域專業科技創新平臺以及重大的科技基礎條件平臺，吸引和凝聚高層次人才。二是實施平臺建設領軍人才培養工程。加強平臺建設與重大科技計劃的銜接，以平臺建設為條件，以重大科技項目為支撐，加速培養一批科技創新拔尖人才，打造一支河南省在各學科、各產業技術領域科技創新的領軍人才、精銳團隊和專業技術人員隊伍。三是健全平臺用人機制。實行聘用合同制，平臺在編人員按照不同層次、崗位，實行聘用合同分類管理。所有研究人員均以聘用的方式，簽訂有關協議，確定其準入或退出。
4結語
本文結合河南省交通運輸行業科技創新平臺建設現狀分析總結了平臺建設中存在的主要問題，提出了幾點加強河南省交通運輸行業科技創新平臺建設的措施，對今后相關行業創新平臺建設具有一定的借鑒意義。
作者：李禹德 單位：河南省交通科學技術研究院有限公司
關鍵詞：多車道高速公路 整體式 分離式 分幅管理
中圖分類號：U412.1 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2015）10（b）-0072-03
沈山高速公路（編號G1）是國家高速公路網中由北京出發的7條放射狀路線之一，是東北地區公路交通運輸的大動脈，由于現狀交通量較大，計劃對其進行改擴建，國內目前還沒有多車道高速公路，而國外多車道高速公路比較常見，因此此次對國外多車道高速公路進行調研，將為其提供基礎資料，進而確定其改擴建方式。
1 橫斷面布置形式
國外多車道高速公路橫斷的布置通常采用以下幾種形式。
（1）整體式。當車道數為雙向六-八車道時，通常采用整體式斷面，在路側用地受到限制時雙向十車道甚至十六也采用整體式斷面布置形式。
（2）分離式。當斷面車道數較多時通常采用同向分離式斷面，這種斷面布置形式分兩種形式，第一種是內外幅之間徹底分離，外側一幅車道只供貨車行駛，內側一幅專供客車行駛。第二種是內外幅之間每隔一定距離設置一條內外轉換車道，內外幅之間車輛可自由轉換。第一種形式的斷面，互通立交的匝道需要分別與內外側車道相接，第二種形式的斷面，互通立交的匝道只需與外幅車道連接。
從目前國外使用情況來看，采用整體式斷面和同向分離式斷面的均有。經與當地交通管理部門了解，因多車道高速公路主要集中在城市的中心區域，受各方面條件限制的較多，為節約用地等才采用整體式斷面，考慮到大部分多車道高速公路也是經改擴建形成的，有條件時，宜采用分離式斷面。
分離式斷面主要采用的是快速與集散、客貨分離的方式，互通立交主要與外側集散車道連接，在有條件時通過左側流出右側匯入的方式與快速車道連接。快速車道一般不是與全部出入口連接，其流入與流出可分為兩種方式，一是通過右側流出左側匯入與集散車道連接，二是通過單獨設置的匝道實現流入流出。有些部分地區要求，卡車只能在集散車道行駛，不能進入快速車道，一般情況下對于客車的行駛未進行任何的限制。
從國外使用情況看，由于多車道高速公路主要位于城市中心區域，往往主要行駛車輛為小客車，卡車很少，部分城市還對卡車的行駛路線進行了限制，部分主要道路禁止通行。小客車也主要為單人駕駛出入城區的情況較多，部分城市還設置了不與沿線互通立交銜接的潮汐車道。由于北美地區行駛卡車的性能較高，除部分區域不允許6軸以上的卡車行駛內側車道外，其余對于卡車的行駛未進行任何的限制，卡車與小客車基本在一個行駛水平上，因此車道的劃分均以目的地劃分。由于在城市中心區域，互通立交的間距較為密集，一般情況下是標示外側一個或兩個車道為出口車道，一般客車車輛由于不受卡車的行駛影響，當靠近出入口的情況下，也選擇外側車道行駛。
整體式與分離式各自優缺點如表1所示。
2 進出口匝道安全設計
國外多車道互通立交進出口匝道形式變速車道普遍采用兩種形式，第一種為直接式，第二種為平行式。歐洲高速公路一般習慣減速車道采用直接式，加速車道采用平行式；北美高速公路均習慣采用平行式。
與國內規范規定的加減速車道長度相比國外高速公路加減速車道長度一般稍長，尤其是北美高速公路加減速車道要比國內長很多。
同向分離式、分車型形式的高速公路，互通立交的加減速車道與國內有很大的不同，加減速車道分車道分車型而設，大大的減少了進出處分合流交通安全隱患，如圖1所示。
3 多車道高速公路的標志標線設置
多車道高速公路標志標線與四車道高速公路的區別主要在于車道指示及出口的預告（如圖2所示），國外多車道高速公路在車道數的變化上預告標志比較好。
在出口預告方面國外多車道高速公路預告的距離和預告牌得數量與國內有一定的區別，其設置情況如下所述。
（1）樞紐互通立交預告牌設置位置為：4000 m、2000 m、1000 m、0 m，國內樞紐互通立交預告牌設置位置為：3000 m、2000 m、1000 m、500 m、0 m。
（2）一般互通立交預告牌設置位置為：2000 m、1000 m、0 m，國內一般互通立交預告牌設置位置為：2000 m、1000 m、500 m、0 m。
4 交通運行組織方案
（1）分車型管理模式。
采用同向分隔式橫斷面的高速公路，則采用外幅全部通貨車，內幅全部通行客車的管理模式（圖3）。
（2）分目的地管理模式。
采用同向分目的地的管理模式，一般采用內外副將長途車輛與集散車輛分開的管理模式，如圖4所示。
分車型管理模式與分幅管理模式的各自優缺點如表2所示。
5 結語
該文對國內外多車道高速公路進行了調研，在調研的基礎上對整體式分離式進行了比較，并且對分幅管理的兩種模式分析了各自優缺點，多車道高速公路是我們面臨的新挑戰，也是再上新臺階的機遇，希望通過努力，為交通行業做出新貢獻，為我國高速公路改擴建項目帶來啟示。
參考文獻
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關鍵詞：項目融資；風險管理；BOT方式
一、國外研究現狀分析
項目融資作為一種籌資方式，在國外的研究中，對項目融資也只是進行了一種方法的介紹。而對項目在融資過程中，如何去志別、分析、控制、管理風險，沒有做出系統、深入的研究。
在國際上，對項目融資風險管理的學術機構和學術會議很多，但最重要的也最有影響的國際項目管理機構是國際項目管理協會（IPMA，International Project Management Association）。該協會每兩年召開一次世界項目管理大會，出了論文集《Management by Projects》，收集大量項目融資風險管理的文章。在出版論文和專著方面，英國的學者J.P. Turner的著作《The Handbook of Project-base Management》專辟一章討論風險管理問題，最具有代表性的期刊是英國的《International Journal of Project Management》。
N.Kartam與S.Kartam從項目訂約人角度對科威特建筑行業的風險及風險管理進行研究，在問卷調查基礎上探討如何評估、分散以及管理科威特建筑項目的風險，并提出了兩種風險管理方法，即預防風險措施與緩和風險措施。
Patrick T I Lam指出電力、交通、通信等公共基礎設施建設的融資方面要考慮潛在的風險影響，并以BOT這種融資方式為例，通過實例分析指出風險因素的種類以及相應的規避方法。
Jyoti P Gupta和Anil K Sravat通過分析印度電力項目中融資和建設方面的關鍵因素，其中包括相關的政策、電力交易、風險因素和融資等，介紹了外國投資的第一個IPP項目，并提出了相應的風險應對措施。
Mansoor Dailami和Danny Leipziger提出了在BOT融資方式中通過特許權協議降低風險的一些策略，如控制關鍵風險因素的變化，通過法律手段固定項目參與方和貸款銀行之間的義務和權利等，并且運用實例進行了分析。
二、國內研究現狀分析
我國風險管理教學、研究和應用也是開始于20世紀80年代，可惜系統地研究項目風險管理理論與方法的不多。文獻首次對項目風險管理作了理論綜述，文獻詳細介紹了風險管理體系，文獻論述了工程項目的風險管理體系及各種風險評估定量方法，另外文獻引進了重大工程項目風險管理中的綜合集成方法。
近年來，我國已經在項目風險管理方面開展了卓有成效的工作。中國（雙法）項目管理委員會發起并組織開展了中國項目管理知志體系研究，于2001年5月推出了中國項目管理知志體系，建立了項目風險管理的框架結構。目前在國內開展的項目管理專業資質認證、項目管理學術研究與培訓等工作，使項目風險管理得到了普遍的重視。
目前，國內對項目融資風險的研究尚處于起步階段，對項目融資風險管理的研究還不很成熟，主要是一些較為初步的定性分析。
田琦、趙鳳（2004）對SCERT在項目融資風險評估中的應用進行了研究。范小軍、王方華、鐘根元（2004）分析了大型基礎項目融資風險的動態模糊評價方法。張建坤、張璞（2004）對房地產投資項目融資風險的灰色模糊評判進行了研究。屈哲（2003）對項目融資風險引入了動態分析的定量評估。王上銘、李樹丞、王貴軍（2002）對AHP法在項目融資風險管理中的應用進行了研究。李漢軍、何亞伯（2000）、張曼、屠梅曾、王為人（2004）提出了項目融資風險動態管理方法。袁業虎（2004）對融資風險測量方法的進行了探討。錢春沁、孫曉安（2004）建立了項目融資指標體系及其風險評估方法。
徐大鵬、趙梅（1999）、王晶（2000）、李云磊（2000）、薛樺（2001）、屈哲（2002），尹昱、吳旭光（2003）對項目融資的風險規避與控制的措施和技術進行了研究。尹昱（2001）、陳赟、張鳳明（2004）\范小軍、鐘根元（2005）、侍玉成（2008）對項目融資中風險分擔與博弈問題進行了探討，研究了項目融資的風險分攤和控制機制以及項目融資風險的最優分配模式。
邱曉晨、張穎（2004）對公路建設項目融資風險及其特性進行了分析。丁莉（2002）、王準、彭新民（2004）對水電項目融資的風險進行了分析。袁俊霞（1999）研究了項目融資在煤炭領域中的應用及其風險分析。
參考文獻
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關鍵詞：橋梁施工；技術分析；現狀分析
Abstract: with the rapid development of our country's economic construction, China's transportation industry is also to get a great role in promoting, transportation is also more convenience, people travel more smoothly and bridge engineering is always all is the difficult work of the transportation, but, in people brainstorm's efforts, to overcome many can't imagine difficulties, completed a and a great feat. These results are inseparable from the bridge construction technology high speed development, in this paper the bridge construction technology of the situation analysis, and give some reference.
Keywords: bridge construction; Technical analysis; To analyze the current situation
中圖分類號： TU74 文獻標識碼：A文章編號：
改革開放以來，我國的經濟發展速度舉世震驚，取得了輝煌成就充分的證明了中國人民的聰明才智，中國人用智慧向世界證明了中華民族的偉大。橋梁工程在中國的古代就已經取得了驕人的成績，趙州橋就是一個非常好的實例，其是我國人民集體智慧的結晶，目前，隨著高科技的快速發展，我國的橋梁建設已經取得了不小的成績。盡管這些成績值得我們驕傲，但是，我們也應該清楚的看到，在橋梁施工過程中，還存在著許多技術上的問題。本文針對橋梁施工方法以及在施工過程中應該注意的問題進行探索。
一、橋梁基礎施工
一般來說，橋梁基礎工程發展到今天，己經不受水文、地質條件的控制，所重視的是工
程結構本身和經濟效益。目前國內己經擁有了合符我國國清的一整套施工工藝及相應的設備，而特大橋梁基礎已經向“組合基礎”發展。擴大基礎、樁基和沉井在各自的發展中又彼此“聯合”。這種聯合就是根據不同的水文、地質來發揮各類型式的特點而組成的一個整體，故出現了很多基礎形式。橋梁基礎工程由于在地面以下或在水中，涉及水和巖土的問題，從而增加了它的復雜程度，使橋梁基礎的施工無法采用統一的模式。但是根據橋梁基礎工程的形式大致可以歸納為擴大基礎、樁和管樁基礎、沉井基礎、地下連續墻基礎和組合基礎幾大類。
二、橋梁上部結構的施工
橋梁上部結構的施工方法，70 年代以后隨著預應力混凝土的廣泛應用，已經得到了迅速發展，并發生了重大的變革。在鋼筋混凝土橋梁的時代，可以說主要是現場澆注的施工方法。由于橋梁類型增加與跨徑增大，構件生產的預制化，結構設計方法的進步、機械設備的發展，由此而引起施工方法的進步和發展，形成了多種多樣的施工方法。主要有：就地澆注法；預制安裝法；懸臂施工法；轉體施工法；頂推法施工；移動模架逐孔施工法；橫移法施工；提升與浮運施工
三、幾項橋梁施工技術介紹
(一)預應力混凝土工程
《規范》12.6.6 預應力筋編束規定,預應力筋由多根鋼絲或鋼絞線組成時, 同束內應采
用強度相等的預應力鋼材。編束時,應逐根理順,防止互相纏繞。鋼筋的冷拉工藝采用控制應力或控制冷拉率的方法。從受力分析來考慮,編束時,梳理順直,可防止鋼絲或鋼絞線在穿孔、張拉時由于互相纏繞紊亂而導致的受力不均勻現象。當受力不均勻時,將使有的鋼絲達不到張拉控制應力, 而有的則可能被拉斷,造成預應力損失。《規范》l2.10.3 后張法張拉第 2 條規定, 預應力筋的張拉順序應符合設計要求,當設計未規定時可采取分批、分階段對稱張拉。主要從受力角度要求后張法多根(束)預應力筋張拉時,應使張拉的合力作用線處的構件核心截面以內, 防止構件截面產生過大的偏心受壓和邊緣拉力。對稱張拉可避免或減少偏心力矩,宜分批、分階段對稱地進行。
(二)臨時支座的預制
在橋梁施工中,臨時支座大多數采用預制的長方體混凝土塊, 在相應位置對稱放置兩塊,待濕接頭混凝土達到強度后,再鑿除,這樣施工由于預制的混凝土塊薄厚不均, 擺放位置錯動,以及梁板本身制作尺寸的誤差,容易把臨時支座壓壞、壓碎、擠動,影響梁板的標高或造成梁板位置偏離。有些臨時支座由于梁板的拖動,緊靠在臺帽里側不易鑿除,即使鑿除后也不易清掃, 給施工帶來不必要的麻煩。臨時支座的作用是減小和防止支架產生有害于施工的沉降。是否需要給支架設臨時支座，一要看支架落地處是否堅實；二要看支架的荷載是否大；三要看施工的周期是否長。在通常情況下，如果是遇到雨天，務必要對支架和支座進行檢查，因為很容易發生變形，并且，這一點經常被忽視。
(三)承臺施工
為了開挖橋臺基坑,必須選擇有效的降水措施。根據市場的調研和現場的布設條件,采輕型井點降水措施是最經濟最可行的辦法。因為實際中布設為分級井點, 所以必須加以嚴密的計算。同時項目部準備了一套輔助方案,如果第一套方案有難度,那么準備在回填土的外側再筑兩道臨時圍堰, 以降低水源方向水位的高度。施工流程為:測量放樣井點降水基坑開挖澆筑墊層承臺鋼筋制作模板制作混凝土澆筑養護。根據施工的環境特點及設計圖紙,結合以往的施工經驗,決定對基坑開挖采用輕型井點降水方式。井點的平面布置主要取決于地下水的補給方式,基坑的平面形狀和要求降水的深度。井點的平面布置形式有:單排布置、雙排布置、環型布置和 U型布置。
四、小結
隨著經濟的快速發展，并且，與世界各國的聯系越來越緊密，尤其是在加入WTO之后，中國的經濟正在與世界全方位的接軌。因此，為了更好的促進我國經濟的更快發展，人們對交通運輸行業的要求越來越高。中國在很多地區，都是貫穿著一些大小河流，然而在幾十年前，這些河流對當地的經濟建設產生重大的阻礙，也給人們的出行帶來了很多不便。橋梁建設事業的發展，能夠幫助人們很好的解決這些問題，在具體的施工過程中，由于諸多原因，還是存在著一定的問題。但是，我們有理由相信，隨著工程技術的深入研究與發展，我國的橋梁建設事業一定會取得非常輝煌的成果。
參考文獻：
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【關鍵詞】公路監理企業；監理問題；成本控制
一、公路監理企業的成本與現狀分析
一個企業若是要正常的運營，那么必定是有相應的收入與支出，企業想要在承擔了本身的支出費用外，能保證該企業的收支趨于平衡并略有盈余，就要知道公路工程監理費用的組成主要有四大部分：直接成本、間接成本、稅金與利潤。在當前這種監理費用低、市場同行之間惡意壓價的情況下，企業只能夠在直接成本和間接成本的控制上下更大的功夫以求生存或略有節余的長期發展下去。（1）公路監理企業成本的直接與間接成本分析：直接成本費用包括了個人補助與激勵費、公司差旅補貼報銷費、器械購置維修與辦公設施費、交通使用和維修工具費、勞動保護費、監理人員專項開支費、其它經營相關費等；間接成本費用包括了辦公用品及會議、交通、差旅費，儀器使用及固定資產費，員工相應保險及教育培訓費，津貼與工資、管理費、經營業務費、辦公費等。俗話說的好“量體裁衣”，從上述的監理成本中我們可以看出直接成本在整個企業成本中所占的比例是比較大的，如果能夠結合監理收支結算情況來合理安排整個建立企業的成本比例的話，想要使得企業有一個更好更健康的發展也不是不可能的。（2）公路監理企業的現狀淺析：我國公路工程監理行業經過多年發展已是初具規模，雖然監理行業的總體實力和整體素質亟需提高。從監理單位本身來看，監理自身的發展已是十分困難，紛雜的社會輿論更是使得人們和監理人本身對監理制度產生了懷疑；就監理單位人員而言，也是存在著很大的問題，如：監理人員本身的素質不夠高，因為十分缺乏監理方面得人才，所以眾多企業是放寬條件，大量擴招，進來的人自然就是參差不齊，無法保證人員的素質質量；其次是人員流動率過高、結構不合理等等問題急需解決。當然建立企業的現有狀況其實包含了非常多的方面，這里只是著重闡述了企業現有狀況的主要方面，像監理施工狀況，監理關系、監理性質等等就不一一闡述了。
二、公路監理成本的控制與相應措施
（1）公路監理成本的控制：監理成本的控制既然因為市場現有問題的原因主要體現在對監理工程的直接成本和間接成本的控制上面，那么這里就只會對于這兩方面的控制進行一個概述；首先，間接成本的控制：雖然在前面有說過要盡量的控制直接成本與間接成本之間的比例，但是也不是說一定是間接成本越少就會越好，一定是以企業的基本情況作參照而進行調整的，因而一定要規劃好在建立結算中所要實現的利潤相應的比例，對于監理企業部門和人員的設置也要提前做好大綱上的規劃，同時也要詳盡的了解監理技術，人員培訓及上崗再教育等等其它微小方面；其次，直接成本的控制：其實就是包括了總監辦、駐地辦和監理組的現場監理機構，而直接成本控制的核心就是抓總監辦，監理工作的根本制度就是總監制度，所以總監辦的支出決定了其他部門費用的支出。而管理好總監辦實質就是如何設置監理人員的問題。（2）公路監理企業成本控制的措施：監理工程成本的控制除了企業本身需要制定相應的策略以外，國家與政府宏觀政策的扶持也是非常重要的，如果政府的交通與建設部門能夠在監理費率的相關方面給到企業們正面的一些建議與支持的話，對于監理企業的成本控制必定有著一定很好的推動；那么在而今惡劣市場競爭的現狀下，企業想要對成本進行相應的控制的話，首先應該提高企業的監理人員的個人和整體的綜合素質，在前期監理人員的選擇上應該將選用標準規范化、量身化，同時在前期培訓完成后的上崗過程中應該注重監理人員的上崗再教育，讓其在實踐過程中將理論與實踐相結合，找到更適合的監理方式，其次是要強化企業本身的內部管理，不論是在人才方面還是制度方面的管理，一個好的制度體系才能產生好的工作氛圍，那么人才自然會選擇更為讓自己舒適的工作環境與氛圍來發揮自己的才能。
做好公路監理企業的直接與間接成本的控制，就是做好了公路監理企業的成本控制工作，那么自然就能提高公路的工程質量，保證企業的健康合理良性發展，所以企業應該積極的提高本身對于監理行業的認知，通過提高這些認知進而來提高監理人員的綜合技能素質，同時企業之間也應該相互合作共同呼吁政府與社會更對的關心監理行業的可持續性發展所要面臨的問題。
參 考 文 獻
[1]劉洋．淺議加強公路監理企業的成本控制的措施[J]．科技創新導報．2011（16）：204～204
[2]李兵．小議公路監理企業的成本控制[J]．價值工程．2011.30（33）：58
關鍵詞：市政工程安全管理現狀分析
Abstract: in the municipal engineering project construction process, safety management is an important work. In this paper, according to the actual turpan regions of turpan municipal engineering safety management of the existence of the some problems and the analysis of the current situation, and based on this, puts forward some solutions to the problem. In order to improve my local municipal safety management of the engineering level, reducing safety accidents, reduce unnecessary loss.
Keywords: municipal engineering safety management status analysis
中圖分類號：TU714文獻標識碼：A 文章編號：
市政工程主要包括城市道路、橋梁、排水、污水處理、城市防洪、園林綠化、路燈、環境衛生等工程。其戰線長、交叉施工多、露天作業多、交通和環境影響大，作業環境比較復雜。近年來，隨著我地區經濟的快速發展，市政公用建設工程投資大幅度上升，特別是道路工程、園林綠化工程、供排水工程、燃氣工程、垃圾填埋場等工程日益增多，市政工程的安全管理方面存在的一些問題也暴露出來。文章從分析我地區的實際和市政工程的特點出發，針對這些施工安全管理問題，提出了相應的對策。
1市政工程施工安全管理現狀
1.1氣候環境。吐魯番盆地屬于獨特的暖溫帶干旱荒漠氣候。主要特點是：干燥、高溫、多風。大風天氣發生時間在3―10月，特別是5月最多，如：2010年4月23日，吐魯番地區遭遇近年來持續時間最長的大風和沙塵天氣，因風災導致火災和建筑物坍塌給全地區市政工程造成了不同程度的損失。夏季炎熱期長、高溫酷熱，平均炎熱日數（最高氣溫≥35℃日數）吐、鄯、托分別為98天、71天、92天；酷熱日數（最高氣溫≥40℃日數）分別為34天、13天、29天。吐、鄯、托最高氣溫分別為47.7℃、46.5℃、48.0℃。這些極端的氣候環境對我地區市政工程的現場施工埋下了一定的安全隱患，同時也給我地區的安全管理工作提出了更高的要求。
1.2現狀分析。近年來，吐魯番地區的城市基礎設施建設進一步完善，城市承載能力進一步提高，市政基礎設施項目逐年增多，在十二五期間吐魯番地區城市基礎設施建設還將取得新的跨越。吐魯番地區大部分項目參建單位能按國家現行規范標準開展工作，依法履行質量和安全的責任義務，工程質量和安全狀況總體處于受控狀態，現場作業人員的安全意識普遍得到加強，但仍有部分工程現場的質量安全存在較多問題。
2市政工程安全管理中存在的問題
2.1施工隊伍綜合水平較低。一是施工企業存在重質量、重生產、輕安全的思想，從組織機構人員配備上忽視安全生產，沒有設置專職安全管理人員。二是施工企業沒有為安全管理人員提供必須的資金保證和人力物力支持，使得安全管理部門形同擺設，其存在的意義僅僅是為了應付上級主管部門。三是施工人員的安全素質低，由于沒有得到必要的安全教育和基本的技能培訓，施工人員不具備基本的安全防護知識，自我防護意識淡薄，對施工過程存在的安全隱患熟視無睹或是“鋌而走險”。
2.2安全管理責任不落實。一是質量保證體系不健全。部分施工現場管理人員配備不齊全，項目經理不常駐現場，質量安全檢查員配備不符合要求。安全管理人員存在無證上崗現象。二是施工企業對專職安全管理人員缺乏系統性培養的考慮，忽視上崗培訓的重要性。三是施工單位不履行法定建設程序，在有關安全監督手續辦理未到位的情況下先開工的情況較為常見。監理單位對安全前置條件的核驗存在忽視或是事后追補的情況。
2.3安全教育不深入。安全教育不僅要對項目經理及現場監理等相關管理人員進行專業的施工安全管理培訓，特別是要對相關管理人員（不局限于安全專員）的安全觀察能力進行培訓，以增加他們在現場監督檢查時能發現安全隱患的能力。也要對具體施工人員進行企業三級安全教育，包括現行法律法規，企業安生生產責任制及安全操作規程，現場安全防護知識及班前安全技術交底等的培訓，以增強施工人員的安全意識。
2.4 政府監管工作還需進一步加強。建設行政主管部門監管不力、執法不嚴。對部門安全生產形勢沒有深入分析，安全生產工作的主動性和預見性不夠，安全監管存在盲點、死角；對建設、監理、施工等主體在建筑活動中存在的違法、違規現象沒有及時作出嚴格處罰。
3市政安全工程安全管理的對策
3.1全面落實安全生產責任制。要督促企業落實安全生產主體責任，重點是建立健全以企業法定代表人為核心的責任體系。強化企業法定代表人為企業安全生產第一責任人、項目經理為施工現場安全生產第一責任人的意識，建立健全企業安全生產管理機構，充實完善安全管理人員，對相關責任人層層簽定責任狀， 切實把安全工作落到實處。
3.2建立健全應急預案與安全規章制度。根據吐魯番地區多風、高溫的實際情況，施工企業要制定具有實效性和可操作性強的應急預案，安全制度的制定也要內容齊全、針對性強，符合安全法律和行業規定。
3.3加強安全教育的系統性、全面性。安全教育是一項有計劃性、長期性和系統性的工作，是政府機構和施工企業共同的責任。施工企業要高度重視對一線操作人員基本操作技能和安全生產知識的培訓，提高廣大農民工的安全生產防護意識和自我素質，切實維護農民工的職業安全衛生權益。建設行政主管部門要加強監督，對于未開展三級教育的企業和項目部要嚴加懲處。
3.4加大安全監管和執法力度。不管是政府投資工程還是招商引資工程，只要是不具備安全生產條件的一律要求予以整改，對安全生產違法違規行為和事故隱患嚴重的企業和項目部要加大行政執法和經濟處罰的力度，嚴肅處理重大事故的責任單位和責任人。
4結束語
市政工程施工的安全工作不是單一的部門和個人的工作，它是一項社會化工程、是一項系統化的工程。市政工程施工企業領導和全體員工要高度重視、加強學習，不斷提高安全意識；建設行政主管部門也要加大監管力度，從而使施工過程中發生事故的可能性減小到最低限度，有利于安全生產目標的實現。
參考文獻：
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[2] 陳建堂，茅哲烽．市政工程安全生產管理的討論．《經營管理》
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