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開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇軌道交通工程技術，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞： 城市軌道工程技術 專業領域 現狀調研 人才需求
目前國內城市軌道交通工程技術應用型人才缺口很大，預計今后需求量將會進一步增大。各施工生產單位急需掌握新技術的應用型人才，并且對人才培養的要求不斷提高，要求培養的畢業生，不但能夠從事業務生產，而且懂得生產管理的復合型人才，這為城市軌道交通工程技術專業發展提供了新的機遇和挑戰。
1.專業領域發展現狀與趨勢
城市軌道作為快捷便利的綠色交通方式，已成為城市公共交通發展的主流。紐約、倫敦、巴黎、莫斯科、東京等城市的軌道交通，已基本形成規模化和網絡化，構成這些現代化大都市的重要交通干線。擁有735萬人口的紐約――即使沒有私人汽車也能生活的城市，28條地鐵線路縱橫交錯、四通八達，線路總長1140多公里，490個車站遍及整個城市。發展中國家也掀起城市軌道交通建設的，城市軌道交通將成為這些國家的城市重要交通干線。
我國一直注重城市軌道交通的發展，截至2014年底，全國已有北京、天津、上海、廣州、南京、成都、沈陽等22個城市建成地鐵95條，運營里程達2900公里。“十二五”期間，我國把城市軌道交通的發展放在突出的地位：“加快軌道交通的規劃建設，在大城市逐步構建以軌道交通為骨干的城市交通體系。”北京、上海、廣州的軌道交通線每年以30公里～50公里的速度延伸，杭州、蘇州、福州等35個城市正在建設、籌建或規劃修建地鐵和輕軌線路。目前，我國城市軌道交通開工建設線路超過了1000公里。《中國投資》數據表明：到2015年底，我國軌道交通運營里程將達3800多公里；預計到2020年，我國城市軌道交通累計營業里程將達11042公里。在國內，城市軌道交通每公里線路的平均人員配置一般為50～80人；效率較高的城市軌道交通每公里線路人員配置約為60人。按照這個標準推算，到2015年底我國城市軌道交通新增從業人員超過7萬人，未來從業規模將達60萬人。
交通要發展，人才是關鍵，一帶一路、海峽西岸經濟區建設對城市軌道交通工程技術人才產生很大的需求，城市軌道工程技術專業的發展前景廣闊。
福建省地處中國東南沿海，是全國人口密度較大的省份，國民經濟連續16年保持高速增長。福建經濟的高速發展與交通基礎設施的迅速發展密切相關。福建省“十二五規劃”提出推進福建交通跨越發展，交通投資五年累計突破2200億元，在“十二五”期間，交通基礎設施實現適度超前，網絡更趨完善，結構逐步優化。在軌道交通方面，近年來，先后建設了幾條新的鐵路線路，比2000年增長了一倍，新建和擴建了一批高標準的火車站，改善了群眾的出行條件，主要鐵路干線進行了電氣化改造，增開了多趟高等級列車，路網設施條件大幅提升，運輸能力顯著提高。省會城市福州，2009年6月國家發改委批準了《福州市城市快速軌道交通建設規劃》（2009―2016），規劃建設1號線、2號線，總長55.7km，在中心城區形成1、2號線“十”字形主骨架。1號線象峰站至東部新城站，約29.2km；2號線沙堤站至下院站，約26.5km。1號線工程分為兩期建設，一期工程起點站為象峰站，終點站為福州火車南站站，正線線路長24.89km，共設21座車站，平均站間距1.202km。二期工程福州火車南站站至東部新城站3站3區間約4.31km線路，擬結合東部新城開發實施。福州軌道交通1號線工程（一期）土建工程于2010年10月31日后陸續開工，計劃在2016年建成運營。2號線工程可行性研究報告已通過福建省發改委組織的預審，現已上報國家發改委。福州市軌道交通遠景線網（至2050年）由9條線路組成，總體為“有環放射狀”網絡結構。根據修編方案，9條軌道交通總里程338.12公里，設置車站215座，換乘站26座。按照運營每公里60人計算，未來需要2萬人左右的專業人才。
廈門市城市軌道交通近期建設規劃（2011～2020年）通過批準，依據廈門城市總體規劃和綜合交通規劃，廈門市規劃遠景年城市軌道交通線網由10條線路組成（含2條遠景控制線），總長約387.75公里，設車站190座，其中換乘車站40座，線網密度廈門本島0.65公里/平方公里，島外0.29公里/平方公里。線網中，1、2、3號線分別為本島沿北、東、西方向的放射狀骨干線路（含1號線支線），主要承擔本島與環灣組團間跨海交通聯系功能，兼顧島內及島外組團內部公共交通骨干功能；4、5、6號線作為輔助線，支持本島與周邊組團、環灣組團發展。預計2020年，廈門市公共交通分擔率為40%，軌道交通占公共交通的比例達30%～35%，力爭承擔60%的跨海出行量。2013年11月開工建設地鐵1號線，按照運營每公里60人計算，未來需要2.2萬人左右的專業人才。
海峽西岸公路水路交通基礎設施發展規劃指導意見和一帶一路建設明確提出：必須進一步完善海峽西岸公路水路交通基礎設施建設，明確重點建設任務，把“突出港口、強化通道、協調推進”作為海峽西岸經濟區交通建設的基本思路，由此促進海峽西岸的港口、道路、鐵路、市政設施建設。交通要發展，人才是關鍵，海峽西岸經濟區建設對城市軌道交通工程技術人才有很大的需求。
城市軌道交通基礎設施中各類工程結構物的建設都屬于交通土建工程類。隨著交通土建建設市場的規范化及加入WTO后的建設市場國際化，根據國際慣例對施工技術、施工管理、施工監理、勘測設計、質量監督、運營養護、基本建設管理等細化后，對城市軌道交通土建技術人才的素質要求提高。隨著科學技術的發展，新技術、新工藝、新材料、新設備在我國土木工程中廣泛使用，對城市軌道交通土建類建設從業人員的理論和技能素質要求越來越高，只有受過專業訓練的人員才能勝任，由此將對城市軌道交通土建類技術人才產生大量的需求，城市軌道交通工程技術專業的發展前景廣闊。
2.專業領域從業人員情況與人才需求分析
城市軌道交通運輸方式已逐步成為綜合交通運輸體系中的重要組成部分。城市軌道交通運輸基礎設施建設及投資力度進一步加大，城市軌道交通營運能力逐年提升。各方面的專業人員遠遠不能滿足城市軌道交通建設發展的需求。
調查資料表明，根據預測，2015年交通行業（含城市軌道交通）從業人員300萬，專門人才達到90萬，專門人才密度達到30%；2020年從業人員300萬，專門人才達到120萬，專門人才密度達到40%。為此，2015年到2020年年均需新增9萬。若交通土建工程專業專門人才所占比例維持不變，2015年到2020年需新增3.86萬。照此預測，到2020年，交通教育辦學規模應由1997年的12.9萬人擴大到28萬到30萬人。
城市軌道工程技術專業人才存在有較大量的需求。近年來，我國大力推動城市軌道工程技術專業教育建設及專業人才培養，截至2012年初，我國已有廣東交通職業技術學院等七所高職院校開設了城市軌道工程技術專業，是就業前景良好的專業之一。
交通基礎建設任重而道遠，為了確保工程質量，管好、用好建設資金，保證施工進度和安全，就需要對工程的質量、安全、環保、費用、進度實施監督和管理，在工程建設第一線要求有一大批從事工程施工、監理、安全、管理等相關業務的人才。城市軌道交通工程技術專業畢業生主要面向軌道工程施工與安裝、軌道工程監理、軌道工程檢測、軌道工程養護、質量監督、安全管理等單位，主要從事軌道工程施工、監理、項目管理、造價編制、測量計量、工程檢測、安全管理等工作，其職業崗位有現場施工員，試驗員，測量員、預算員、安全員等。城市軌道交通工程技術專業的設置應以行業需求為依托，以就業質量為導向。適應市場需求和用人單位性質改變現狀，結合學校的自身條件充分發揮學院已有的辦學優勢和特點，合理設置城市軌道交通工程技術專業，及時調整專業方向，以確保教學質量的提高。
福建船政交通職業學院作為一所高職院校，是全國首批28所示范性高職學院，在幾年的辦學實踐中，所培養的學生都成為企業的業務骨干，積累了較豐富的辦學經驗。隨著一路一帶和海西建設的深入，福建省城市軌道交通將加大發展，城市軌道交通工程教育將迎來大好時機。面對新的形勢、新的任務和新的要求，福建船政交通職業學院將認真制訂完善城市軌道工程技術人才培養方案，進一步改革調整人才培養模式，以適應社會需求。
3.省內外院校專業現狀調研分析
3.1專業點分布情況
城市軌道工程技術專業點分布情況，本科院校有：北京交通大學、西南交通大學、同濟大學、長安大學、華東交通大學、中南大學、蘭州交通大學和大連交通大學。
每省一兩所高職類學院，全國招收城市軌道工程技術專業的學校有：哈爾濱鐵道職業技術學院、石家莊鐵路職業技術學院、湖南鐵道職業技術學院、陜西鐵路職業技術學院、北京交通運輸職業學院、廣東交通職業技術學院、云南交通職業技術學院、南京交通職業技術學院、四川交通職業技術學院、廣西交通職業技術學院、河南交通職業技術學院、河北交通職業技術學院等。
3.2專業招生與就業崗位分布情況
福建省內高職院校城市軌道工程技術專業點分布情況、招生與就業情況見表1所示。
目前只有福建船政交通職業學院開辦城市軌道工程技術專業，福州職業技術學院交通工程系自2011年以來開辦有城市軌道交通運營管理專業和城市軌道交通車輛專業。
3.3專業教學情況及存在問題
3.3.1學生實踐能力較差。由于過于追求學科體系完整性，不是從生產實踐中引出課題進行分析和研究，針對性較差，造成理論與實踐的脫節；各門課程各自獨立縱向成線，缺乏彼此應有的溝通；基礎課、專業基礎課與專業知識和能力的培養聯系不緊，沒有達到教學理論為生產實踐服務的目的。
3.3.2教學計劃、課程結構、教學內容和教學方法與培養技術應用型人才不相適應。由于基礎理論課安排的課時較多，專業課排的課時較少，使學生在校期間難以基本完成就業上崗前的實踐訓練。在教學方法上，多數教師仍采用傳統的滿堂灌的教學方式，調動不了學生的學習積極性。
3.3.3教學的教師動手能力不強。學校現有的從事理論教學的教師來源主要有：一種來源是由高校分配來的本科生及研究生；另一來源是具有高等教育文化程度的在企業從事施工技術管理或其他管理工作的人員。學校教師中絕大部分屬于第一種情況，這就使得絕大部分教師有較強的專業理論知識，而動手能力不強；有的教師從非師范院校分配而來，沒有經過教師崗前培訓和實習就上崗教學，因而教學效果較差。
3.3.4學生的考核評價方法單一。目前學校對學生的考核評價主要以期中、期末的試卷分數定高低。
3.3.5教學手段落后，先進的實訓器材和設備不足。教學班大多采用傳統的教學方式，相當多的時間用于板書和繪圖，課時容量小，加之缺乏與實際緊密結合的實物結構、掛圖、先進的電化教學手段、模擬設備、檢測儀器缺乏，嚴重影響理論教學和實訓的效果，市場調查對添置電化教學設備的要求十分強烈。此外，專業人才培養的目標定位與能力結構與行業企業的期待尚有一定的差距等。
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中國社科院在《中國汽車社會發展報告2012-2013》中預計,到2013年第一季度。中國私人汽車擁有量將破億。十年之后汽車擁有量將達到或接近60輛/百戶。私人汽車擁有量過億標志著中國進入汽車大國行列。這是國富民強的重要體現,但同時道路擁堵、空氣污染、能源短缺又使其快速增長飽受詬病。城市軌道交通運量大、污染低,對于緩解城市交通擁堵、減少汽車尾氣排放、降低能源消耗起著至關重要的作用。隨著軌道交通建設迅猛發展,工程接口問題的研究越來越受到各軌道交通公司重視。
現代城市軌道交通工程是一個龐大的系統工程,一般由前期工程、土建工程、軌道工程、裝修工程、設備安裝工程和工藝設備組成(見圖1關鍵節點圖)。接口管理不是獨立的,也不是一次性的,它貫穿地鐵建設整個生命周期。更重要的是,沒有專門的合約、承包商、施工監理、項目管理人員來管理接口問題。相反,接口管理牽連所有合約、承包商等單位。簡而言之“接口管理,人人有責”。
圖1關鍵節點圖
二、接口的分類
根據《辭海》(2009年版)中的解釋。接口指物體和物體之間的接觸面。接口來源于英文單詞interface。又譯作界面。在軌道交通行業中,接口/界面經常互用。本文統稱為接口。接口并非軌道交通行業的專有名詞。它最初源于工程技術領域。隨后在計算機行業中發展。由于人為因素的引入,接口概念被引入到管理領域。至今,接口的概念已經得到了很大的外延。其所要描述的狀態也越來越抽象。
國內外學者對于一般意義上的工程接口分類已經有了相當成熟的研究。最具代表性的是Pacitt,Gibb的分類:實體界面、組織界面和合同界面。而具體到軌道交通接口分類。有不同的分類的方法。
目前各大城市軌道交通接口按照參與方及其工作性質各類接口可分為職能管理接口、工程技術接口和合同接口三種類型。
1)職能管理接口
職能管理接口是工程各參與方之間的工作流程,包含相互約束關系以及各方的責任、權力、義務的確認等內容。城市軌道交通建設參與方的職能管理接口包括:業主、運營單位、總體設計單位、分包設計單位、施工單位、施工監理單位、咨詢單位、審查單位以及承包供貨商等之間的職能管理接口;與省、市政府相關部門間的職能管理接口;與國家政府有關部門的職能管理接口。業主、總體設計單位在設計、施工和調試的各階段中都將與上述單位或部門對有關問題進行協調,對軌道交通建設中存在的各類問題進行溝通和處理。此類接口非常關鍵,對于整體工期的影響比較大。
2)工程技術接口
城市軌道交通的工程技術接口涉及設計、施工、安裝和調試等各階段的工作,含土建與土建、土建與設備、設備與設備系統、設備系統與運營模式等的工程技術接口。各專業在設計、施工、安裝及調試階段中的工程技術接口有信息接口、實體接口、連接接口等。設計接口確定各系統的接口任務,主要為信息接口、宏觀管理各系統間的協調,定義技術接口關系。施工、安裝、調試階段為實體接口和連接接口。工程技術接口規定各系統之間應相互遵守共同的技術要求、條件、規則。工程技術接口是解決各類接口問題的基礎。
3)合同接口
城市軌道交通建設中有設計、監理、咨詢、施工承建、設備承包及圖紙審查等合同。合同接口的管理主要是監督簽約方權利和義務的執行。合同接口之間具有包容連接性、覆蓋性,以防止存在矛盾和責任真空及重疊責任。
除了上述接口的主要分類外,軌道交通工程接口還有其他分類方式:
1)按系統接口劃分:①土建與土建的接口,②土建與設備的接口,③設備與設備的接口;按工程不同階段劃分:①功能需求階段的接口,②設計階段的接口,③工程策劃階段的接口,④施工、安裝階段的接口等;
2)按接口范圍劃分:①內部接口,②外部接口。內部接口如工序搭接接口、連接接口(工作界面、施工縫)、幾何關系接口、實體接口(土建為機電設備預埋管件、預留孔、洞、制作設備基礎等)。外部接口指與城管規劃、市政、土地、電力、環保、消防、水務等一系列支撐城市軌道建設和運營的政府部門的接;
3)按接口形式劃分,可分為硬接口與軟接口,所謂硬接口就是各子系統之間的相互關聯的硬件,屬于空間、物理方面的接口關系;所謂軟接口就是各子系統之間相互關聯的數據轉輸、計算機軟件等;還可分為物理接口與信息接口,物理接口表示設備或系統之間存在的機械、電氣方面的直接連接。如:設備與電纜之間的連接,構筑物與帶電設備之間的安全距離,設備安裝對土建工程預留孔洞的要求等。信息接口是指設備之間或系統之間存在的功能、軟件、通信規約等方面的相互匹配、協調運作。如:整流器與整流變壓器之間技術參數的匹配;電力監控與繼電保護之間、電力監控與城市供電局電調之間的通信規約等;
4)按時空劃分,可分為時間接口和空間接口。空間接口以技術形成的工程接口問題為主,時間接口主要指節點工期、施工順序、運輸組織等涉及時間要求的工程接口。
三、接口的特點
工程接口問題對工期影響較大。通過接口管理,統一籌劃各工序之間的施工安排,超前協調管理各接口方面的任務,使各參建單位責任明確,邊界清楚。使多承包商交叉作業有序進行,從而確保工程總工期。
(1)階段性。在軌道交通工程建設的不同階段存在不同的接口問題,同一個接口問題在不同建設階段有著不同的特點。接口的技術要求按照一定的順序在不同的階段給予落實或實施,隨著工程的不斷推進而逐步深化、細化和量化,是一個從定性到定量的過程;
(2)復雜性。軌道交通工程涉及專業多,各專業之間存在大量的接口問題,并且接口界面涉及到多學科的交叉,綜合性較強,呈現出復雜的特點;
(3)不穩定性。盡管設計文件和各項合同在總體上對接口都有考慮,但由于客觀條件變化或其他原因,導致接口不穩定,發生變化。如地質條件與設計不符、材料設備的型號或性能發生變化、局部工程的工期延誤、設計中的疏漏以及在實施中發現的新問題、新要求等,如果處理失時或失當,不僅會給局部工程造成損失,還可能給整個工程帶來嚴重后果。因此要對接口問題進行動態管理和事前控制。
(4)對稱性。同一項接口技術要求在兩個相關聯的系統接口說明表中都會出現,接口要求的內容相同,但接口要求的方向相反。
(5)相似性。由許多相似的工點(車站、區間等)組成,技術接口在相類似的工點上,其接口要求內容是相似的,但具體的接口參數不一定相同。
(6)與自動化程度的關聯性。軌道交通工程的接口復雜程度與自動化程度相互關聯,自動化程度越高,接口越多、越復雜。
(7)不同參與??,接口管理的責任不同,對甲是外部接口,對乙則是內部接口。業主管理在滿足工期、質量、投資的前提下,宜盡量把接口轉移。
關鍵詞：區域經濟;工程實踐;創新能力;課間壁壘
中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2016）41-0183-02
由經濟形勢和行業需求所決定，中國高等教育資源和學生分布于理工科的占比大于其他學科。反思高校工程教育，筆者認為存在如下問題：
1.理工科學校對工程科技人才培養定位含糊，特色不明，重規模，輕質量。包括教師、教材、實驗和作業把工程問題當成“可以解決”的簡單問題。造成學生不能發現問題、提出問題、簡化問題并最終解決問題。
2.重答案，輕過程。好奇心是創新的基礎，有成就的科技工作者大多具有較強批判精神，敢于問“為什么”，并從中找到科學創新點。學生最初不會提問，然后害怕提問，最后變成沒有問題可提。
3.關注教師授課體系，輕視學生知識系統。教師灌輸式的教學方式，學生死記硬背的學習方式，無法掌握知識的內涵。教師提供“標準答案”，學生習慣于互相看答案。重以教師為中心，輕以學生為中心。
4.重科學論文，輕工程設計和實踐教育。缺乏設計和工程實踐環節，學生很少對實驗產生深刻印象，更不用說影響學生興趣和愛好。專業缺乏學科融合與交叉;與企業關系疏遠;重理論輕實踐，重課堂教學，忽視實踐環節，注重傳授知識，不重視能力或者輕視能力培養。
我國的工程教育規模居世界首位，提高工程教育質量是當務之急。高等教育培養出數量足夠，能面向生產一線的優秀工程科技人才，這是中國高等工科院校不可推卸的歷史責任。要達到這一目的，論文提出了提高本科工程教育質量的對策，并結合區域經濟特色，探討協同培養高校工程技術本科人才的模式，并以株洲區域經濟為例，詳述了湖南工業大學高校工程技術本科人才培養模式。
一、株洲區域經濟
株洲是“中國電力機車搖籃”，也是“中國軌道交通之都”。南車株洲電力機車研究所有限公司、南車株洲電力機車有限公司、南車株洲電機有限公司等核心企業，在軌道交通裝備領域的歷史積淀、品牌優勢、技術實力、集群優勢是國內其他企業所無法比擬的。株洲電力機車廠出產了中國的第一輛電力機車，并且較長時期壟斷國內市場;南車株洲電力機車研究所有限公司是中國電力機車牽引傳動系統、安全監控系統的行業龍頭;南車株洲電機有限公司是中國最大的高速動車組、城軌車輛電機和變壓器專業化科研、生產基地。目前，株洲市擁有軌道交通產業相關企業共300余家，產業門類齊全，已形成完整的產業鏈，軌道交通零部件、配套件等覆蓋電力機車與鐵路車輛所需的70%以上，已成為全國最大的軌道交通裝備制造產業集群。
作為“長株潭”國家自主創新示范區中重要一極，株洲在國家創新型城市建設的戰略指引下，全力打造“中國動力谷”。2013年，株洲軌道交通產業入選全國首批創新型產業集群試點，“株洲國家軌道交通裝備高新技術產業化基地”在17家被科技部授牌的國家高新技術產業化基地中綜合實力排名第一。株洲到2016年將在以高新區為核心的區域內，形成全國首個千億規模軌道交通產業集群，將推動科技服務體系的建立和完善，進一步提升產業鏈的科技含量，加速實現軌道交通產業的跨越發展。
軌道交通產業的良性發展離不開專業人才的培養，本地區的軌道交通對該領域的高層次人才需求很大。
二、結合區域經濟的高校本科人才培養模式
根據株洲區域經濟特色，以軌道交通自動化為主，分析相關企業行業的創新需求、并據此設置高校實踐教學環節，培養本科工程實踐創新能力，優化并合理使用本科專業創新資源，從而形成課堂理論培養為主、課外實踐工程能力為輔完整的師資整合和創新訓練體系創新人才培養機制。提出校企共建工程實踐教育中心的舉措，提供學生在企業學習的教學條件，形成“辦學體制、科技創新、人才培養、校企產學研”全方位合作;明確企業承擔繼續培訓工程技術人員和接納實習的責任，為未來工程師提供實習崗位;企業逐漸成為創新主體，擁有先進的技術、設備和高水平的工程技術人員，企業文化有助于學生成長，企業經歷有助于學生就業。
（一）聚合實踐教學創新能量，協同構建高層次師資隊伍
按照創新團隊流動不調動的政策，分別從企業派駐院士、教授、高工及其團隊到湖南工業大學參加創新創業人才的培養，并在資金、項目和人才隊伍組建等方面予以全方位的支持，為形成深度融合的學科方向、學術團隊，并為開展創新活動奠定了堅實的基礎。
將湖南工業大學的高層次人才引進計劃和科研團隊建設目標納入各自的人才隊伍建設工程總體規劃中，并分年度予以實施，在人才隊伍建設工程中，充分考慮協同中心團隊凝練的結構、層次、學科、方向需要，為創新創業人才培養提供強力的人才支持。
對納入創新培養團隊成員，實行重點培養和系統支持，在資源利用、項目申報、研究條件、成長發展等方面制定了相應的支持政策，鼓勵冒尖、鼓勵拔尖、鼓勵創新研究和成果產出。與此同時，全面落實跨單位考評機制和考評辦法。
（二）協同辦學環境，創新人才培養模式
湖南軌道交通核心業務發展和下游產業鏈的延伸對高端專業人才的旺盛需求，極大地調動了相關軌道交通裝備企業共同參與協同辦學的積極性。結合產業對高素質工程技術人才的需求，以創新項目研究為載體，以強化軌道交通自動化相關專業特色為目標，制定“四個共同”人才培養機制。
協同培養研究生的模式主要有兩種：一是獨立導師制。由產業企業的技術骨干單獨指導研究生，研究生在學校修完學科基礎課后進入企業，跟隨指導老師開展課題研究，具體科研題目由導師決定，企業提供學生的住宿和生活費;二是雙導師制。由企業和學校各自派出一名導師共同指導一名學生，學生的課題由兩位導師共同商量。截至2014年底，僅電氣工程、計算機科學與技術等學科已經聯合培養碩士研究生100余人，其中大部分畢業后留在聯合培養單位從事科研開發工作，取得了很好的培養效果，深受企業和社會歡迎。
（三）聚合實踐教學創新能量，實現技術產業無縫對接，快速推進科技成果轉化
圍繞株洲軌道交通千億產業集群核心技術研發、產業鏈延伸的共性技術問題進行協同創新，各協同企業在軌道交通自動化領域針對永磁同步電機與傳動控制、網絡控制及故障診斷等理論進行了深入研究和探討，對相關技術共同進行產業化培育，其中部分成果已成功應用于我國高速軌道交通和城軌鐵路交通運行中。有力推動了株洲軌道交通千億產業集群主導產業的創新發展和高新技術產業的形成，并對其他相關產業形成了創新技術溢出延伸效應，取得了顯著的經濟和社會效益。
大學生創新實踐能力提升后，就業渠道明顯拓寬。近三年畢業生平均就業率達93%以上，在湖南省同類專業中處于領先地位。由于就業成績顯著，2015年湖南工業大學被評為“全國畢業生就業典型經驗高校50強”。
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[關鍵詞]卓越工程 城市軌道車輛工程 校外實習
[中圖分類號] G642.44 [文獻標識碼] A [文章編號] 2095-3437（2015）10-0163-03
一、概述
2010年6月上海工程技術大學成為教育部第一批61所“卓越工程師教育培養計劃”實施高校，城市軌道交通車輛工程專業方向成為試點專業方向之一。“卓越工程師教育培養計劃”的核心就是培養學生的工程實踐能力和創新能力，這是我國的一個新的人才培養模式，需要在實踐中不斷探索、完善和提高，其中校外實習則是該新型人才培養計劃實踐教學內容的重要組成部分。[1]
校外實習的實施過程是一個系統工程，涉及校外實習基地的建設以及與實習基地建設相匹配的實習模式、實習課程內容體系、實習教學方式、校外實習師資隊伍等多個方面。[2]上海工程技術大學城市軌道交通學院在校企雙方共同努力下，在校外實習基地建設、師資培養等多方面取得了一定的成果。但是隨著校外實習建設不斷深入，需要進一步建設提高校外實習基地教育質量和內涵。本文即根據目前城市軌道交通車輛工程專業校外實習的現狀，總結目前該專業在校外實習過程中存在的主要問題，并根據本專業實習基地現狀等條件，提出了針對本專業校外實習主要問題的解決方案，為其他相關院校相關專業校外實習提供借鑒。
二、城市軌道交通車輛工程校外實習現狀
目前，我國由于城市軌道交通行業的迅速發展，各地相繼成立城市軌道交通車輛工程專業，以培養專業的車輛工程人才。而建立城市軌道交通車輛工程專業的校外實習基地主要依靠各整車制造及運營企業，且基地發展仍處于初級階段。在2005年1月，上海工程技術大學與上海地鐵運營有限公司（現上海申通地鐵集團有限公司）組成產學研合作戰略聯盟，共同成立國內第一家以專門培養城市軌道交通專業人才為主的城市軌道交通學院。[3]學院在成立10年左右的時間里，在校外實習基地建設中取得了一系列成果。
（一）構建了校企戰略聯盟的辦學機制
以上海工程技術大學與上海申通地鐵集團有限公司合作辦學實體為基礎，企業提供必要的資金、師資、產學研基地，為教學實施、教師掛職鍛煉、科研和學生實習、實訓與就業提供支持。形成三級的校企聯合機制：校企之間的、領導之間的宏觀調控；各系與分公司之間專業交流；專業課教師與現場工作人員之間的交流。這種校企戰略聯盟的辦學機制為城市軌道交通車輛工程專業校外實習基地持續運作提供了機制保障。[4]
（二）依托產學聯盟，建立了城市軌道交通車輛系列特色校外實習基地
城市軌道交通車輛校外實習基地，堅持科學發展觀，做到校企共建，資源共享，優勢互補，自主研發，整體規劃分步實施，近年來學校和上海申通地鐵集團緊密合作，建設了一系列特色鮮明的實習基地：車輛分廠維修保養基地，目前承擔著城市軌道交通車輛工程專業大部分的校外實習；上海地鐵龍陽路基地，基地目前承擔著城市軌道交通車輛專業學生基礎實習的任務；九亭大修實習基地，目前承擔著車輛工程專業生產實習的任務。
（三）創建了教師企業掛職機制
學院借助校企合作辦學的共建平臺，把教師掛職鍛煉作為培養教師的一項制度，有計劃的分批派遣教師前往地鐵公司掛職至少半年以上。目前為止，城市軌道交通車輛工程共有12人次教師進入上海申通地鐵集團公司相關部門進行為期半年以上的掛職鍛煉。通過掛職，使教師將現場企業工程知識融入課堂教學，教學內容更加豐富，教學效果明顯改善。
三、目前校外實習存在的主要問題
目前城市軌道交通車輛工程專業校外實習基地建設為校外實習項目的開展提供了有利的機制保障和完善的硬件條件。但城市軌道交通車輛工程專業校外實習的具體實施是一項系統工程，需要校企雙方密切合作，且無任何先例可供遵循，存在較大瓶頸問題亟待解決，因此要進行大量的摸索實踐。
（一）傳統的實習模式制約城市軌道交通車輛工程卓越人才培養質量的全面提高
城市軌道交通車輛工程專業實習通過不同的實習內容采用不同的實習模式。如城市軌道交通認識實習多采用傳統的“參觀型”實習模式，而城市軌道交通車輛生產實習則主要使用“跟崗型”實習模式，這些傳統的實習模式受企業安全因素的考慮，學生絕大多數在實習中仍然為“參觀者”，無法真正成為實習的“實踐者”，極大束縛了校外實習的發展，無法滿足城市軌道交通車輛工程專業“卓越工程師教育計劃”實施的內涵建設需要。
（二）現有校外實習基地內容體系亟待優化
針對已建成的校外實習教學基地以及正在建設中的實習基地，初步實現了校外實習基地的目標體系規劃，以及針對目標體系的內容規劃。但隨著基地建設的推進，以及基地使用中出現的新問題，還必須不斷探索，進行基地實習內容體系的優化。同時，激發學生創新思維是實習基地的另一重要功能。實習基地不僅給學生提供了實習的場所，還必須使學生掌握運用所學的知識解決各種實際問題的能力。而目前現有實習基地內容規劃中缺少對學生創新能力培養的相應內容，亟待完善。
（三）現有師資隊伍無法深入進行校外實習環節的學生指導工作
目前城市軌道交通車輛專業雖然擁有一支學歷、年齡、學緣結構較好的師資隊伍，且專職教師全面參加了城市軌道交通相關企業的掛職鍛煉過程，對現場工程應用等有了一定的了解，能夠勝任針對現場特點進行校外實習的設計、管理工作，但實際操作能力較弱，只能輔助指導校外實習環節，而無法深入的指導學生進行具體的實踐活動，因此現有師資隊伍很難滿足城市軌道交通車輛工程校外實習環節的需求。
綜上分析，目前城市軌道交通車輛工程專業的校外實習不但在實習模式、實習內容、師資隊伍的建設上存在問題，還在一定程度上制約了城市軌道交通車輛“卓越”人才的培養。
四、解決方案
通過本專業校外實習基地調研及分析存在問題可知，以城市軌道車輛校外實習基地為平臺，以“卓越工程師培養計劃”實施目標為引領，突破現有“參觀型”和“跟崗型”實習模式，真正使學生進入“實踐型”的實習模式，提升學生的工程實踐能力和創新能力，對滿足城市軌道交通車輛工程“卓越工程師培養計劃”的要求具有重要的意義，同時也是一個非常迫切的任務。針對軌道交通車輛工程專業校外實習存在的瓶頸問題，項目擬從以下三個方面解決。
（一）整合城市軌道交通車輛工程已有及在建實習基地資源，構建多層次的實習模式，從而形成適應卓越工程師培養要求的全新校外實習模式
城市軌道交通車輛工程專業根據其培養目標經過不斷優化，確定了城市軌道交通基礎實習、城市軌道交通車輛認識實習、城市軌道交通車輛生產實習三個層次的校外實習課程。首先從目前已有校外實習基地，進行深層次實地調研，總結各自在發揮實習功能方面特點，從而進行各類實習模式、實習內容、可容納實習人數分析，得出各實習模式的可行性分析結果。對目前三個層次的校外實習課程，進行對應的實習模式研究，構建多層次的實習模式，研究在學生低年級實習課程――城市軌道交通基礎實習中，如何在延續“參觀型”實習模式的基礎上增加部分“實踐型”環節，增強學生的實習興趣及感性認識，而針對于城市軌道交通車輛專業的專業實習――城市軌道交通車輛認識實習及生產實習，需要著重研究及設計出專用的實習場地、實習工器具、實習設施及設備，建立學生真正能夠實際動手操作的“實踐型”的全新校外實習模式。
（二）以城市軌道交通車輛工程“卓越工程師培養計劃”目標為導向，著力打造集綜合性、設計性、創新性于一體的校外實習內容體系
城市軌道車輛工程專業校外實習內容體系的構建主要貫穿于校外實習的整個過程。設計城市軌道交通車輛工程專業實習內容體系的設計首先以城市軌道交通車輛工程“卓越工程師培養計劃”目標為導向，并針對企業各實習基地的特點，進行全方位的實習內容體系的優化。在城市軌道交通基礎實習及城市軌道交通車輛認識實習中，以原理性及驗證性的內容為主，而在高階段的城市軌道交通生產實習中，除設計企業實際操作的技能型內容外，還需著重設計具有“綜合性”、“設計性”、“創新性”的內容，這些內容的設置及實施將有助于學生綜合利用多門專業課的多個知識點，培養發現問題及解決問題的創新思維及實踐能力，最終優化及完整城市軌道交通車輛工程專業校外實習內容體系。[5]
（三）以提升教師工程應用及實踐能力為導向的城市軌道交通車輛工程專業校外實習師資隊伍建設方法研究
在校外實習中的師資隊伍建設主要集中在兩個方面：首先需要對學校教師進行培養，以適應校外實習環節的指導。擬解決該問題的方法是通過已有的企業掛職鍛煉機制，讓教師進入企業進行學習，打破以往教師去企業了解工程應用知識，并不注重提高教師的實際操作能力，無法進行全程實習指導的舊機制，而項目研究則使教師以實際工程應用及實踐動手能力為導向，以適應在新的實習模式及實習內容下對學生進行全方位企業實習指導的需要。其次，需要將企業專業工程人員引入校外實習指導環節，同時在企業導師的選擇上，研究將企業“創新工作室”的首席研究員隊伍引入教師隊伍，以滿足新的實習內容設計性及創新性的需要。通過這兩方面校外實習師資的培養和補充，最終能夠滿足城市軌道交通車輛工程校外實習師資隊伍建設的要求。
五、總結
城市軌道車輛專業校外實習在進行人才培養過程中起著重要的作用，但受到校外實習基地建設、實習基地管理模式、實習內容體系、校外指導教師多方面的影響。因此在明確其培養目標的前提下，除了進行實習基地建設外，還需細致進行所對應的實習模式、實習內容體系、實習教師培養等多方面的建設，以達到卓越人才培養的需要。
[ 注 釋 ]
[1] 黃詩君，陽林，章爭榮.工科專業校外實習基地的建設與實習新模式研究[J].廣東工業大學學報（社會科學版），2014（4）：52-55.
[2] 方守湖.校外實習基地建設的探索[J].實驗室研究與探索，2002（4）：134-135.
[3] 方宇，師蔚，柴曉冬，等.校企聯合培養城市軌道交通車輛工程卓越工程人才[J].中國科教創新導刊，2012（4）：187-188.
一、《軌道交通站場》精品課程建設舉措
為將《軌道交通站場》建成校級精品課程，特采取了以下建設措施：第一，樹立先進的課程教學理念。精品課程要傳授給學生最基礎、最有用、最前沿的知識，還要傳授給學生如何獲取知識的方法以及針對本專業及學科領域的研究方法，讓學生在感興趣的基礎上開展學習，注重培養學生的創新性思維和綜合運用專業知識的能力與技能，把培養卓越工程師的目標和任務落實到課程教學中。第二，優化課程體系和教學內容。通過課程改革使教學內容體系化和科學化，將軌道交通站場設計相關標準規范的相關條文引入課堂教學內容中，并引進本專業和學科領域的最新科研成果，充分體現出教學內容的基礎性、合理性和先進性。此外，教學與科研相結合，最大程度地激發學生的學習興趣和參與意識。第三，教學隊伍建設。通過建設，《軌道交通站場》已逐步形成一支知識、年齡、學緣結構合理，教學水平較高的師資隊伍。課程負責人對課程的建設質量和教學質量負責，并根據課程建設要求安排授課教師有目的、按計劃地到企業關鍵部門頂崗工作；同時聘請上海地鐵工務、運營等多個部門的行業專家及一線骨干技術人員作為兼職教師或課程顧問，有效地提高了教學水平和教學質量。第四，開發網上教學資源，構建網絡教學平臺，營造信息化教學環境。《軌道交通站場》在學校主頁上建立了課程教學輔導網站，將有關的課程教學大綱、教案、習題、案例、實驗實習指導、參考文獻資料、視頻教學資源等上網，建立互動專區，開展師生交流、答疑與討論，較好地滿足了學生個性化、自主化的學習需求。第五，加強教學方法改革。《軌道交通站場》在理論教學上積極采用啟發式、討論式、開放式、探究式等教學方式；針對課程理論與實踐緊密結合的特點，采用教室、實驗室、上海軌道交通工作現場“三位一體”的教學場所方法；開設運營技術實驗室模擬軌道交通站場實際環境，采用演示實驗教學和實物教學煩人方式講解重難點內容，以加強學生對知識的理解和接受。
二、《軌道交通站場》精品課程評價要素及手段
目前，經過兩年多的建設，《軌道交通站場》課程在教學內容、教學方式和教學效果等發面取得了一定的建設成果。采用一定的評價手段和方法對課程的建設實施成果進行判斷，從而發現課程建設中存在的缺陷以及成因，在此基礎上提出后續課程建設的改進和實施方向，才能將《軌道交通站場》建成能夠適應卓越工程師培養需求的一門特色精品課程。
課程評價是“依據一定的評價標準，采用定性與定量相結合的評價方法，對專業課程體系構建的合理性與科學性以及課程實施條件與實施效果進行價值判斷并尋求改進課程的途徑的活動”。按照課程系統的結構關系，《軌道交通站場》課程評價的要素可劃分為外部要素和內部要素。外部要素主要包括以下三方面：第一，設備設施等教學環境與教學條件；第二，授課教師的素質與水平；第三，課程管理制度。其中，教師是教學環境和條件的規劃建設者，其教學理念、師德、治學態度，以及對課程專業領域的認知水平的高低，對精品課程建設發揮著關鍵性作用，因此教師的素質與水平是課程評價外部要素的核心。內部要素主要包括以下四方面：第一，課程目標與內容；第二，課件、教材、視頻、題庫和案例庫等課程教學資源；第三，教學模式與教學方法改革；第四，教學效果。課件等課程教學資源是課程內容的直接載體；教學模式與方法是指對課程內容的組織與實施方法，包括授課方式、考核方式、作業布置等方面；教學效果是指實施課程教學活動獲得的結果。課程目標與內容體現了對其它課程要素的要求和規定，因此課程目標與內容是內部要素的核心。
由于課程評價在課程建設與課程改革中具有重要的導向作用，其評價標準既是課程改革目標，又屬于課程的建設內容。因此，各課程評價要素在評價體系中的評價標準與權重都必須要反映出課程建設發展方向與核心要素所發揮的作用。制訂《軌道交通站場》的課程評價指標體系和評價標準，在囊括上述內外部評價要素的基礎上，更要進一步清晰辨析各要素的相互作用關系，在精品課程建設中形成精品意識的基本概念，最終在課程目標、教學內容選擇與教學組織實施上充分體現“知識與技能、過程與方法、素質與創新”三位一體的課程教學功能，使《軌道交通站場》的課程教學體系能夠真正實現打造高素質創新性卓越工程師的人才培養目標。
《軌道交通站場》圍繞上述課程評價要素，建立了多層次課程建設質量評價體系，主要評價手段涵蓋了以校內外專家教授為主體的教學督導，以學生為主體的學生座談會、學生問卷調查、學生教學評價、學生網上評教等多種渠道，傳遞、交流各種教學信息，形成相關的記錄和材料，為課程建設質量評價提供了信息保障。
總之，精品課程是長時間潛心積淀的成果，精品課程是突破常規、前瞻創新的成果。采取多種措施推進軌道交通專業精品課程建設與評價是實現“卓越計劃”對創新性高級工程技術人才培養目標的關鍵。
【參考文獻】
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[2]郝桂榮，高東明.精品課程建設的理論與實踐[J].遼寧醫學院學報（社會科學版），5（4），2007：41-44.
[3]石良武，王建明.精品課程網絡教學模式的研究[J].教育與現代化，（2）.2006：45-49.
[4]宋烈俠，楊承運.談精品課程建設與評估[J].醫學教育探索，3（3），2004：1-3.
目前城市軌道交通智能建筑檢測的標準一是對一些通用性的檢測項目引用公共建筑中的相關標準規范，包括：1）《智能建筑工程質量驗收規范》(GB50339-2013)。2）《智能建筑工程檢測規程》（CECS182：2005）。3）《安全防范系統驗收規則》（GA308-2001）。4）《安全防范工程技術規范》（GB50348-2004）。5）《視頻安防監控系統工程設計規范》（GB50395-2007）。6）《民用閉路監視電視系統工程技術規范》(GB50198-2011)。7）《綜合布線系統工程驗收規范》(GB50312-2007)。二是針對一些在城市軌道交通中獨有的系統的驗收規范，包括：1）《城市軌道交通通信工程質量驗收規范》（GB50382-2006）。2）《城市軌道交通信號工程質量驗收規范》（GB50578—2010）等。
2檢測項目
按照專業劃分，軌道交通內的智能化系統用于管理車站安全和環境的車站設備系統，主要包括門禁控制系統、環境與設備監控系統和綜合監控系統3部分。所開展的檢測項目如表1所示。
3檢測內容
3.1門禁控制系統
3.1.1讀卡器功能防破壞功能，對卡的識別功能，識別速度，有效讀卡距離。
3.1.2門禁控制器功能控制器防破壞功能，獨立工作功能、工作準確性，響應時間，開、關鎖功能，后備電源自動投入功能。
3.1.3系統管理功能實時監控功能，對控制器的控制功能，完好率/接入率，非法入侵報警，非法破壞報警，與控制器通信故障報警。
3.2環境與設備監控系統
3.2.1車站環境溫濕度及區間環境系統該系統主要是監測車站站廳、站臺及設備區環境溫濕度，主要檢測現場的溫濕度數據采集精度。
3.2.2通風空調系統該系統用于組合式空調機組、柜式空調器、風機和電動風閥、冷水機組、冷凍、冷卻水泵、冷卻塔和電動蝶閥等設備的監測與控制。
3.2.3照明導向系統該系統用于檢測照明回路、導向燈箱照明回路、屏蔽門光帶的監控功能。
3.2.4應急照明電源系統功能1）工作狀態監測功能。2）電池旁路故障、電池低電壓、逆變器故障、輸出過載等故障報警功能。
3.2.5給排水系統該系統用于潛污泵、給水碟閥等設備的監測與控制。
3.2.6電梯與扶梯系統檢測運行狀態、上下行方向監測、左右扶手帶故障、電扶梯故障等功能。
3.3綜合監控系統
3.3.1接口檢測檢測子系統與主控系統之間的硬件連接、串行通信連接、專用網關（路由器）接口連接等。網絡服務器、網卡、通用路由器和交換機應能正常連通。
3.3.2軟件檢測檢測系統的數據集成、被集成系統的數據界面、被集成系統的數據響應時間、準確性和誤碼率。被集各系統的數據應在集成主機統一界面下顯示；界面應漢化和圖形化；檢測數據的準確性及誤碼率等。
3.3.3系統功能及性能檢測1）系統集成的整體協調控制檢測。2)系統集成綜合管理和冗余功能檢測。3)系統集成的可維護性和安全性檢測。
4結束語
【關鍵詞】高鐵 產業鏈 對接 軌道類專業群 實踐
【中圖分類號】G 【文獻標識碼】A
【文章編號】0450-9889（2017）06C-0099-03
柳州鐵道職業技術學院是一所具有鐵路行業背景的高職院校，面對高鐵產業迅猛發展的現狀，如何構建使主要服務普速鐵路的單一功能專業群調整為服務高鐵（城市軌道交通）產業鏈特色專業群的機制與方式，如何構建軌道類專業群建設的協同機制和人才培養創新模式，如何提升該特色專業群服務高鐵（城市軌道交通）產業鏈的能力，是學校改革發展面臨的挑戰與機遇。
經過認真調研，柳州鐵道職業技術學院確定了適應需求、緊跟發展、加強服務的對接高鐵產業鏈的專業發展思路，學校主動建立專業結構調整機制，優化專業布局，深化產教融合，提質量創品牌，服務高鐵和城市軌道交通產業需求，取得了可喜的成績。
一、基于動態耦合機制構建對接高鐵產業鏈的軌道類專業群
根據經濟學中的“需求估計”理論，密歇根大W原校長詹姆斯?杜德斯達指出，“絕大多數專業教育都要求與專業實踐領域建立密切的聯系，專業學院趨于緊密迎合社會的需要。”適應產業發展水平，服務產業發展是高職院校的重要辦學導向，產業發展水平也是評價專業設置適切性的一個重要指標，高職院校專業建設必須符合產業需求。一方面，依據產業鏈的組成建設專業群，使高職院校的人才培養工作緊密對接產業人才需求變化，凸顯出高職教育服務產業的特色；另一方面，專業源于實踐，產業升級的需求往往會催生新的崗位，新的崗位觸發新的專業方向或新的專業誕生。在軌道類專業群和高鐵產業鏈的互動中，高鐵產業鏈需求居于主導地位，軌道類專業群布局和調整以服務產業為目標，以相關產業鏈的組成和發展水平、需求為依據，通過動態調整專業布局，適時增減專業及專業方向，大力整合內部資源，打造特色品牌專業方式，使得軌道類專業群與高鐵產業鏈之間動態互動，進而形成良性循環的動態耦合機制。
2013年我國開始進入高速鐵路和城市軌道交通大發展時期，柳州鐵道職業技術學院及時對接高鐵和城市軌道交通產業鏈，將鐵道工程技術專業進行細分，增設大型養路機械和高速鐵路維修兩個方向；將城市軌道交通控制專業進行細分，增設AFC檢修和機電檢修兩個專業方向。同時，鐵道交通運營管理、鐵道通信信號、通信技術、鐵道機車車輛、鐵道車輛以及電氣化鐵道技術均增設高鐵方向課程。
2016年柳州鐵道職業技術學院根據教育部頒布新專業目錄要求，全面梳理和規范專業名稱，按照合并、調整的思路，將專業方向全部單獨設置為符合要求的新專業，如高速鐵路客運乘務、動車組檢修技術、高速鐵道工程技術、鐵道機械化維修技術、城市軌道交通機電技術、城市軌道交通通信信號技術等4個專業；更名4個專業，并新增鐵路物流管理、鐵路橋梁與隧道工程技術、城市軌道交通供配電技術等專業。
以高速鐵道工程技術、動車組檢修技術、高速鐵路客運乘務等高鐵專業為重點，形成以高速鐵道工程技術為核心專業對接高鐵基礎設施建設，以動車組檢修技術為核心專業對接列車裝備（含專用系統設備）制造，以高速鐵路客運乘務為核心專業對接高鐵客貨營運的高鐵專業群。
至此，柳州鐵道職業技術學院13個鐵路專業基本形成了縱向對接高鐵產業鏈，并實現專業群覆蓋高鐵全產業鏈，橫向向城市軌道交通基礎建設、裝備制造和客運服務全產業鏈拓展延伸的6個專業，覆蓋城市軌道交通主要職業崗位。
根據工程建設、裝備（含專用系統設備）制造、客貨營運等產業鏈條中崗位工作的技術技能要求，充分依托學校辦學特色與優勢，按照產業鏈條內各專業的內在結構關系，即專業基礎相通、技術領域相近、職業崗位相關、教學資源共享，構建一個環環相扣、具有集聚效應的專業群建設系統，帶動教育資源優化配置。該系統能實時優化、與時俱進，并向城市軌道交通領域橫向拓展，如圖1所示。
二、創建“四方協同、強基固本、高標建設軌道類專業群”建設模式
柳州鐵道職業技術學院緊緊抓住政行企校外部協同和專業群內部共享相互作用，確立了軌道類專業群建設的調控系統和目標系統，通過集團化辦學，狠抓人才培養模式、課程體系、實踐教學條件、師資和教學團隊建設等，形成了“對接高鐵產業鏈，政行企校四方協同、強基固本、高標建設軌道交通專業群”創新系統模型，如圖2所示。
（一）實施強基工程，構建四方協同、三維支撐體系，夯實專業群辦學條件。近年來，柳州鐵道職業技術學院軌道類專業群在教育行政主管部門的政策引導下，在鐵道部（鐵路總公司）高速鐵路建設、運營標準化體系要求下，在鐵路局等企業的訂單支持下，政行企校四方協同，創建廣西軌道交通工程職教集團，依托集團化辦學系統的、整體性的優勢，在“雙師型”教學團隊培養、融通型實訓基地建設和共享型資源開發上形成了三維支撐體系。
1.“雙師型”教學團隊培養。柳州鐵道職業技術學院以全面提升“雙師型”教師和教學團隊整體素質為核心，以提高人才培養質量為目標，采取“引、聘、下、送、帶”和專任教師與企業技術人員“互兼互聘，雙向交流”等措施，多層次、多渠道地聘請一批掌握高鐵技術的專家作為兼職教師，參與專業建設、承擔實踐教學任務。同時，從企業引進一批技術專家、能工巧匠充實專任教師隊伍，通過對專任專業帶頭人、骨干教師多渠道的實踐鍛煉和業務培訓，提高專業教師的理論水平和實踐技能。目前柳州鐵道職業技術學院已經建成8個校級教學、實踐、科研、服務能力強的教學團隊，3個自治區（行業指導委員會）級教學和創新團隊，7名行業教學名師。
2.融通型實訓基地建設。通過“政府投入”“校企共建”“軟硬兼施”，建設成集“教學、培訓、生產、科研、科普”于一體的融通型實訓基地。一是政府投入。自2011年以來，國家教育部、自治區教育廳、柳州市人民政府通過投入教學設備專項資金約1億元，高起點規劃、高標準建設，完成了鐵道交通運營管理、通信技術、鐵道機車車輛、鐵道通信信號、城市軌道交通運營管理、鐵道工程技術和室外綜合軌道交通實訓中心等多個示范性實訓基地建設，進一步改善了專業群實訓基地條件，使學校軌道交通專業群系列實訓基地規模保持同類院校領先水平。二是校企共建。基地建設引入企業資源，改變了以往單純依靠學校自建基地的模式，不僅在設備資金上得到了企業的有力支持，更重要的是有了企業的參與建設，“現場情境”更加突出，相當于將企業的工作崗位搬到的實訓基地中，確保實訓基地設施設備與現場同步，項目實訓與現場操作同等，實訓情景與工作環境同一。三是軟硬兼施。在大力推動基地硬件規模建設的同時，同步推進基地的軟件建設。對實驗實訓室實行規范化管理，將職業現場工作流程、工作紀律上墻，在學生開展實驗實訓項目時完全按照工作現場的要求和規范來操作與考核，以更充分地實現工作與學習的高度統一，營造更好的企業現場工作情境。四是集“教學、培訓、生產、科研、科普”五位一體。學校以集約方式，建設融通型專業群實訓基地。目前實訓基地均能接待企業生產運動會、技術技能競賽、技能鑒定等功用，并向社會開放。
3.共享型教學資源開發。按照專業群內專業課程資源共建共享原則，依據專業教學標準和崗位標準，開發包括案例、素材在內的共享型專業教學資源庫。強化數字化教學資源應用，建立一線教師應用數字化教學資源進行教學的機制，建成“鐵道通信信號”等鐵路類專業教學資源庫，以及“鐵路客運組織”“鐵路行車規章”“鐵路行車組織”“鐵路服務禮儀”等一批網絡課程。數字化教學資源被外校或社會應用。例如，鐵道通信與信息化專業聯合南寧通信段、廣州通信段和北京鐵路通信中心等企業開發出專業系列教程，以及鐵路通信工、線務員、機務員、通信終端維修員和電信營銷員職業資格鑒定及通信勘察設計師專項技能證等職業資格鑒定的培訓包。2011年以來，校企共同開發課程34門，完成30多本教材開發。主編出版特色鮮明專業教材10部，這些教材既適合教學需求，又適用個性化自主學習，受到同學和企業員工的普遍歡迎，也受到同行的一致好評。
（二）實施固本工程，建立“一圖雙證三標準”機制，改革人才培養模式，規范專業群建設。具體如下：
1.建構理論知識、技能項目與素質拓展相結合的規范化課程體系。多年來，柳州鐵道職業技術學院已經形成依托行業、校企合作、以崗導學、服務基層的辦學特色，重視規范人才培養課程體系，重視企業文化在校園、專業和課堂中的傳導，設計并實施專業群資源集聚與共享途徑。一是必要的理論課程體系。以企業需求為導向，以崗位工作分析為手段，將崗位作業內容和行業職業標準引入教學內容；以培養目標為依據，科學地確定課程結構。課程分為三大類：基本素質課（含思政課、公共基礎課、現代技能課）、專業核心課（每個專業確定為5門左右）、專業拓展課（含職業方向選擇課和任意選修課）。二是能力主導的技能項目訓練體系。按職業技能主導的原則設計實訓內容與形式，每個專業都設計了整周實訓、專項技能實訓、生產實訓、頂崗實習、技能考證“五位一體”實踐教學領域。學生至少有半年的時間在企業進行生產實訓和跟實習，考核標準與現場操作和管理技術人員相同。三是滲透式的素質拓展課程體系。引進企業文化元素，經常邀請鐵路企業先進人物、技術革新能手和優秀校友到校作報告；組織學生到基層鐵路站段進行現場教學和崗位鍛煉，增強“真情實感”；強化頂崗實習期間的職業道德、職業態度的培養。課程體系既穩定又與時俱進，目前已經集聚了一批優質課程資源，基本打通了專業群基本素質課和滲透式的素質拓展課，為下一步建設基本能力訓練中心和素質拓展訓練基地，提供了師資和課程的準備。
2.強化專業建設路徑設計、人才培養規格要求，建立“一圖雙證三標準”機制，強固專業建設和人才培養的范式要求。
“一圖”――明確專業改革與建設路徑，指導專業群內部各專業建設。2012年柳州鐵道職業技術學院邀請行業企業專家與軌道類專業教師一道，舉辦了近20場次的研討會、論證會，編制了專業改革與建設路線圖。路線圖確定了三年專業改革與建設的內容和步驟、建設目標以及經費使用，通過掛圖作戰，狠抓核心專業建設帶動專業群的發展，提升專業群服務產業鏈的能力。
“雙證”――實施專業群內部“雙證融通”人才培養模式改革。柳州鐵道職業技術學院以“雙證融通”為手段推動課程改革，推行行業特有工種職業標準融入專業群教學體系，優化專業教學內容和課程體系，融職業資格證書所需的理論知識于專業的課程中，融其所需的技能于專業的實踐教學課程或相應理論課程的實踐教學環節，從而將專業培養目標與質量標準進一步具體化、個性化，使專業群與職業崗位（群）的內在聯系、教育過程與職業活動過程的內在聯系顯現出來，實現了課程內容與職業標準對接。同時，有所側重和選擇地采用主（輔、選）修方式培養行業通用技能與跨行業職業技能，實現學歷證書與職業資格證書對接。
“三標準”――強化專業群內部實踐教學的“三個標準化”建設，即實訓項目標準化、實訓室建設標準化、實訓行為標準化。從2013年開始，柳州鐵道職業技術學院強化以質量文化、職業健康理念和標準流程為核心的實踐教學標準化內涵建設，實訓項目標準化是專業準確對接產業的物化成果，是提高人才培養質量的基本要素，是規范教學內容、完善教學環節的重要文件，它既是一所學校管理水平的具體表現，也是彰顯教學特色的載體，柳州鐵道職業技術學院是第一所全面開展這項工作的行業背景學校，受到了廣泛的關注。實訓項目標準化要求綜合各特色專業所有課程的實驗和實訓項目，分別制定實驗指導書和整周實訓大綱、計劃書與指導書等標準文件；要求融合企業真實生產過程、國家職業技能競賽項目、職業技能標準，優化整合各門課程中重疊訓練內容，對碎片化的能力訓練內容重新組合優化，特別重視設計能讓學生參與一個完整的技術技能訓練過程項目，在實訓的組織管理中指導學生養成良好的職業素養和安全生產、職業健康意識。“三個標準化”分別從制度文件、硬件條件和人的行為角度，對學校實踐教學質量進行詮釋，是對質量文化和質量標準的一次有效實踐，也是人才培養工作內涵的創新。通過實踐教學改革，強化學生的操作能力，提高學生的職業素養，使創新精神融入專業建設，為企業員工培訓、崗位練兵提供更好的服務，進而提升專業群服務產業鏈能力。
三、服務產業鏈需求，學校辦學特色更加鮮明，辦學能力更加突出
不斷地梳理產業鏈內涵和對技術技能人才核心能力要求，系統設計、調控和建設對接專業群，服務高鐵產業鏈需求，柳州鐵道職業技術學院整體專業結構、人才培養供給能力發生了重大變化。學院軌道類專業從原來的7個，發展為現在的19個，涵蓋教育部專業目錄中全部鐵道運輸類的13個專業和城市軌道類6個專業，在校生6000多人。連續3年新生報到率全區位于同類高校首位，軌道類專業群的新生報到率達95%以上，專業群首位效應明顯增強。根據《柳州鐵道職業技術學院專業診斷報告―― 基于專業在校生數的實證研究》，從產業視角看，柳州鐵道職業技術學院已經形成交通類首位專業群，且極其穩定。
鐵道工程技術、鐵道交通運營管理、鐵道通信信號、鐵道機車車輛、通信技術等5個專業入選首批自治區特色專業與課程一體化建設項目；2013年學校獲評為廣西特色高校建設項目立項建設高校，同時，鐵道交通運營管理等6個專業再次被確認為自治區級特色專業，為建設成為特色鮮明鐵路行業名校打下扎實基礎。2016年柳州鐵道職業技術學院受全國鐵道職業教育教學指導委員會委托主持制定鐵道運輸類16個專業標準。
近5年來，柳州鐵道職業技術學院為鐵路企業、城市軌道交通企業訂單培養13000余人。積極為鐵路總公司、南寧鐵路局等單位開展各級各類培訓和技能鑒定，累計達8萬多人次，培訓收入超7000萬元。圍繞人才培養和社會服務，柳州鐵道職業技術學院累計申請專利和專利授權量234件和133件，獲得了一批針對軌道類專業教學及技術創新的＠和實用新型專利，特別是鐵道信號專業教師研制發明的ZK-1301移頻自動閉塞智能實訓系統取得實用新型發明專利，并由北京中科遠洋科技有限公司進行專利轉化，為公司帶來1148萬元的收入。發揮專業優勢為企業提供科技服務和技術支持，承接全國鐵道通信及信息化技術、鐵道信號自動控制專業、鐵道交通運營管理專業技能大賽，完成鐵道信號自動控制技能大賽設備的研發。學生在鐵路行業技能大賽中屢次取得優異成績。
依托軌道類專業群較強的辦學實力，柳州鐵道職業技術學院國際影響力不斷提升。2015年學校加入中俄交通大學聯盟，與俄羅斯烏拉爾國立交通大學共同舉辦中俄絲路學院，與多所東盟國家職業院校結成互助合作學校，學校已經成為中國―東盟軌道交通人才培養基地，已完成三期泰國軌道交通師資培訓工作；北京交通大學在學校建立“國際留學生聯合培養基地”，蒙古國的本科留學生已在學校鐵路專業學習。學校國際化案例入選2016年中國高等職業教育質量報告。
【參考文獻】
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關鍵詞：城市軌道交通；水文地質勘察；抽水試驗
城市軌道交通運營安全直接關系到乘客生命與財產安全，因此，要更好地保障城市軌道交通的安全，就必須在建設階段就開始重視對各個環節的嚴格把控。當前，軌道交通建設依然存在許多質量問題，如軌道不正常隆起、透水、地面沉降等，這會給軌道工程建設質量造成極大影響［1-2］。由此可見，在前期做好對于施工區域水文地質條件的勘察工作，具有關鍵作用。合理收集、分析勘察所得到的信息與數據，不僅有利于城市軌道交通建設及發展，還能從根本上提升城市軌道交通的建設水平。
1軌道交通工程建設中的水文地質勘察
1.1主要內容
開展水文地質勘察工作的目的是了解建設地的水文地質條件，根據地質條件來設計合適的建設方案，預估施工階段有可能出現的水文地質問題及其可能造成的危害，進而在施工階段或方案設計階段做好應對措施，盡可能減小事故帶來的風險。城市軌道交通建設的水文地質勘察工作內容主要有以下方面：（1）記錄建設地域地表水的水位、流量、軌跡、水質等情況，明確地下水與地表水的關系以及二者會在施工建設階段對工程建設造成何種影響。（2）詳細了解地下水類型、水質、補給來源、流向、最高水位等信息，確定地下水是否會腐蝕建筑地下部位，并對各類危險系數按級分化。（3）確定地下車站及區間的有效抗浮水位，分析地下水會對隧道底板及墻壁造成何種影響，得出具有實際意義的結論［3-4］。
1.2水文地質勘察結果對材料的影響
在開展水文地質勘察工作時，首先確定水、土的腐蝕性強度，隨后綜合分析該區域水質與其可能接觸到的建設基礎材料，觀察其對基礎材料的腐蝕性大小。區域不同，水、土中的元素含量也不同，特別是在一些污染地區與沿海地區，這種地區的水一般會對建筑材料造成較大的負面影響。因此，只有確定了水、土腐蝕性的強弱才能選擇使用何種參數、何種類型的建設材料施工，切實提升建筑的抗腐蝕性能，確保軌道建設順利且保證施工質量［5］。
1.3水文地質問題對特殊性巖土的影響
在軌道交通建設階段可能會遇到不同類型的難處理土，例如多年凍土、濕陷土、軟土、膨脹巖土等，所以必須合理研究基層基坑范圍內可能出現的管涌等問題，并制定相應的處理辦法，對于基礎下無承壓含水層的部分，應在挖掘基坑后分析承壓水與基坑底板的關系。
2工程概況
某地鐵全長約230m，段寬22.8m左右，車站基坑深度約16m。在建設過程中，經綜合考慮后，決定采用的圍護結構體系為地下連續墻與3道內支護相結合，施工使用明挖法。（1）基本地質條件。該站底層分為兩大類，車站南段近百米處于斷層破碎帶之上，破碎帶北部有花崗巖層與砂層。在疊加構造作用下，底層形成了斷層破碎帶；追其本源巖石，初始是有較明顯硅化與變質作用的泥質粉砂巖（或花崗巖），這些原巖質地不均勻，因此其強度并不統一。另外，該區域內多出現中粗砂，還有少量粉細砂、礫砂存在，砂層區富含地下水。（2）水文地質條件。本工程地下水成分包括第四系孔隙水（以中粗砂層水層為主，含少量粉細砂層，透水性中等或強）、構造裂隙水（主要由含水層強且中風化構造角礫巖構成，同時包含富水與透水性中等破碎花崗巖）等。
3抽水試驗
（1）做好設置抽水孔工作。依照建設區域地質條件和技術條件，在車站范圍內布置了三個抽水孔，開展分層抽水工作。在砂層的抽水工作中，每個抽水孔與兩個觀測孔配合，在基巖段的抽水工作中施行單孔抽水操作，其中兩個抽水孔位于南端斷裂帶中，另外一個抽水孔位于車站斷裂帶北部。（2）抽水試驗。試驗前先清洗抽水孔，測量并記錄靜止水位，為了更好地完成鉆孔清洗工作以及明確最大用水量數值，可依照土層具體狀態以及含水量從中進行試抽。在完成試抽步驟后，方可根據有關規范及標準來正式開啟試驗，該過程必須準確記錄好水位、水量以及抽水時間這三項內容，判定抽水穩定性則以“水量和水位降深同時間的曲線出現輕微波動且無持續上升或下降趨勢”為準。在抽水穩定后，則可開始依據相關標準來穩定水位，達到穩定時間后對水位恢復進行觀測。實驗結束后整理數據與資料，按照要求繪制特征曲線，確定實際用水量和含水層的滲透系數。（3）結果分析。通過上述曲線以及相關數據得出滲透系數，發現結果具有一定的準確性，證明本次抽水試驗效果優秀，所得數據等信息具有參考意義。
4優化措施及效果
（1）水文地質條件分析。該地鐵站南端大約100m位于斷層破碎帶，巖體較破碎，富水性強，滲透系數約為1m/d，透水性在弱到中等之間。斷層滑動面破碎帶除，巖體縫隙多，巖石破碎，富水性與透水性都很強，地下水活動下更強，上述性質隨遠離破碎帶而慢慢減弱［6］。（2）止水帷幕設計。車站主體基坑圍護結構為800cm厚地下墻，位于斷層破碎帶的連續墻比一般地帶的連續墻更堅固，具體加固措施為：連續墻嵌入深度較常規連續墻增加了2m，或進入中風化巖層深度增加1.2m，進入微風化巖層增加1.3m［7-9］。（3）基底加固設計。加固內容主要是位于斷裂帶臨界側各5m內，深度約為基底下10m，形成相對隔水層，破碎帶內的地下水被隔水層阻礙，只能流向其他方向，即繞過加固體流向基坑外，拓寬了滲流路徑。（4）群井降水設計。為減小進入基坑內的水量，在基坑內沿縱向設置兩排降水井，降水井之間的距離約20m。井深入基底之下，深度約2m。在開挖期間隨著挖掘工作的不斷推進，地下水位逐漸降低，借助自動抽水裝置，保證水位穩定，在基坑開挖面下1m左右的位置，保障基坑開挖工作平穩、安全、順利地進行［10］。（5）最終效果。該開挖過程無塌方、涌水等不良情況，且降水未導致影響周邊環境及施工，基坑開挖到底后地面干爽，便于后續施工工作的開展，整個試驗與建設取得了不錯的成果［11-13］。
5結語
開展具有針對性和系統性的抽水試驗是獲得準確水文地質參數的基礎，有效的抽水試驗所得到的水文地質參數及相關數據信息，有利于軌道工程地下部分建設方案的設計和實際建設，與車站基坑設計、施工計劃、工程造價等息息相關。
參考文獻
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作者：陳文華張文成戴民吳勇單位：浙江華東工程安全技術有限公司
0引言
眾所周知，發展城市軌道交通對緩解中型、大型及特大型城市公共交通壓力、促進城市建設和帶動相關產業的經濟發展、提高市民的出行及生活質量和改善城市環境具有重大意義。但軌道交通工程建設風險高、安全事故層出不窮，國家建設主管部門出臺多項加強軌道交通工程安全風險評估與管理的意見和規定，各地方政府及建設單位也有不少具體規定，明確了風險管理和第三方監測的具體要求，各參建單位也陸續開展了相關工作，但縱觀近幾年國內軌道交通工程安全風險管理和第三方監測等方面工作，大多側重于施工階段的風險評估，對于監測數據僅重視結果數據，而很少考慮：（1）原始數據的準確性；（2）結果數據與施工、運行狀況關系；（3）監測數據挖掘與分析；（4）工程實踐經驗共享。本文在綜合考慮和調研國內軌道交通風險管理發展及工程專業技術人員研究工作進展的基礎上，結合當前軌道交通工程建設實際，參建人員的工作需要，設計并開發了一套覆蓋軌道交通工程項目的規劃、設計、施工、監理、監測和運營維護的整個過程，集數據采集、匯總分析、預測報警、流程管理、應急指揮于一體的軌道交通安全風險管理與遠程監控系統，以下簡稱“系統”。
1系統架構
基于軌道交通建設的實際并結合計算機技術的發展，在把握軌道交通信息系統架構設計過程中，我們采集和分析了計算機軟件發展的最新開發技術和主流架構設計技術，同時也考慮系統的可擴展性和易維護等要求。基于上述因素考慮，該系統采用了MicrosoftSilverlight開發平臺。服務器端平臺采用Windows2003server操作系統，數據庫采用MicrosoftSQLServer2005技術，網站開發采用.NET技術，WEB采用Win－dowsIIS服務。客戶端平臺采用支持HTTP協議的各種瀏覽器，客戶端采用支持HTTP協議的多種智能終端，包括各種PC、PDA及多種智能手機，軟件形式均采用獨立程序運行模式，也擬兼容Web方式運行。軟件開發平臺以MicrosoftSilverlight4.0為主，底層核心控件擬采用C++開發的ActiveX控件。系統架構分服務器和客戶端兩部分，獨立程序采用C/S模式，Web程序則采用B/S模式。在用戶角色上分為常規用戶和管理員用戶。該信息系統的軟件模塊應采用分層次開發的框架設計，力求應用界面層、業務邏輯層（該層又分為業務邏輯模塊和核心技術模塊）及驅動和平臺支持層。采用面向對象的開發理念，盡量做到模塊之間的耦合度降低，同時模塊詳細設計上務必考慮可擴展性。軟件結構如下：（圖略）
2系統功能
系統解決了傳統管理模式下工程信息傳遞和交流存在的問題，如：信息內容的缺失、信息扭曲、信息傳遞的延誤等，實現了工程信息存儲的數字化和相對集中化、信息整理和變換的程序化、信息傳輸的數字化、信息獲取的便捷和信息透明度的提高等。系統主要由我的關注、監測管理、風險控制、文檔管理和綜合管理等子系統組成。整套系統除滿足當前基本的數據傳輸、匯總及分析以及主流的視頻監控技術外，其特點主要有：（1）滿足當前最新規范要求，參建單位均可在系統中完成風險管理工作而不僅限于某一個單位。（2）層次化、立體式、集群式、可視化管理（3）原始數據錄入系統不僅錄入測點的原始值，而且對于當前建設單位普遍采用的第一方和第三方兩家監測單位形成實時對比。（4）高效、靈活、完善的工作流程及其編、校、審核等系統結合軌道交通建設工程的實際，將軌道交通建設過程中建設、施工、監理、監測、咨詢等相關參建單位的工作流程嵌入其中，并在流程中增加編寫、校核、審核等工作環節，從根本上保證了軌道交通工程建設過程中信息的準確性。保證信息有效的同時提高了工作效率。（5）強大靈活的圖形及報告模板定制功能（6）從預報、跟蹤、評估到處理的強大專業分析功能功能系統中通過施工參數與實時的工程信息進行基坑整體穩定、抗滑移、抗隆起、抗傾覆、抗管涌等驗算，整體評估基坑/隧道的安全儲備并進行下一施工段的監控指標預測。（7）完美內嵌AUTOCAD軟件，使工程技術人員操作更加熟悉和方便。（8）強大的報告模板及編輯功能系統可以根據某個特定用戶要求進行圖形和報告編制的模板定制，輕松實現圖形繪制和報告編制。其靈活性就在于能滿足軌道交通所有參建單位的制圖及報告編制的需要。將專業人員從重復的工作中解放出來，有充分時間進行專業分析。
3結論
要想適應軌道交通的快速發展，跟上軌道交通建設的節奏，達到減短工期、降低風險、保證質量、信息共享等效果，一套成熟高效的安全風險管理與遠程監控系統是必不可少的，本系統結合了現有系統的優點，并在此基礎上做了相應改善，使得系統更加貼近工程實際，界面更加友好，操作更為簡便。經寧波軌道交通工程的實際運行，本系統能夠在第一時間發現潛在風險并作出相應示警，能將潛在事故扼殺在襁褓中，防止工程事故的出現；能夠實現各個分散項目部的集中管理，通過信息共享，使得決策領導能夠通觀全局，有效地提高了工作效率；通過使用安全風險管理與遠程監控系統，能夠及時得到施工現場數據，并作出分析，給出有效策略，提高了工程建設的決策水平和管理水平；系統的全面使用，充分整合資源，不僅降低了施工成本，保證了施工質量，提高了各單位的工作效率，而且從根本上提高工程施工的安全狀況，有效降低和消除安全風險。
關鍵詞：軌道交通 信號 供電 設計 采購
中圖分類號：U284.8 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）05（a）-0100-01
近幾年來中國各大城市都在發展城市軌道交通系統，城市軌道交通中的信號供電系統是設備安全的重要保障系統。作為信號工程技術人員需要熟悉該系統的架構。本文介紹了供電系統的設計，并對采購流程和要點做了說明。
1 設計
在設計階段，作為設備供貨商的設計人員需要了解信號系統各類設備的額定容量，額定電流。并且要記錄哪些電源有特殊要求。例如信號機電源、轉轍機電源、AP電源等室外設備的電源在電源屏側需要加裝輸出防雷板。一些重要負載，比如聯鎖機柜、接入交換機、骨干交換機，需要將其分開供電，以保證在某一路電源意外中斷導致一部分設備掉電時，另一半設備能夠正常工作，保證信號系統能夠滿足運營的要求。例如聯鎖機柜，一般主機和備機在電源屏側是不同的兩路電源。而對交換機，一般電源屏是不同的兩個空開分別對A網交換機和B網交換機供電。對于組合柜中常用的12VDC，24VDC，60VDC，220VAC，電源屏側也都為兩路供電，不同的是對于組合柜的供電為環節，不但保證某一路電源中斷設備不會掉電，而且組合柜之間有任何線纜出現問題，也不會導致設備掉電。
對于要求配有UPS的電源系統，一般客戶都會要求在外電網完全斷電的情況下，UPS依靠電池持續放電的最短時間。
電池放電的最短時間取決于一個站設備的用電量與所準備的蓄電池容量的對比關系。對于電池的選配，有兩種方法可供選擇。
（1）功率算法。
根據每2伏單元放電功率計算電池容量（AH）
式中：P為UPS容量（VA），W為每2伏單元提供的功率（W），η為UPS效率（一般可取0.9），cosΦ為UPS輸出功率因數（一般取0.8），N為一組電池中的電池數量（信號系統常用的閥控鉛酸電池為12V）。
注：若2 V電池則為N×1；6 V電池則為N×3；12 V就為N×6；放電終止電壓一般取1.67 V。
根據客戶要求的放電支持時間差表，便可決定電池型號及組數，如果查表組數過多（>3），則考慮大容量電池。
以上公式是按照UPS滿載考慮，一般可按照80%負載計算
（2）電流算法。
根據最大放電電流計算電池容量（AH）
最大放電電流
式中：Imax為最大放電電流（A），P為UPS額定容量（KVA），CosΦ為UPS輸出功率因數（一般取0.8），Vend為該型號UPS放電終止電壓（V），查放電曲線確定電池放電率計算所需電池容量。
電池容量（AH）=K×電池最大放電電流×放電時間，其中，K為調整系數，如表1。
在將這些數據整理完畢后，可以將每個站設備的最終容量計算出來。最后把數據提供給電源屏廠家和總體設計單位。電源屏廠家會根據需求做出適應具體每個站的電源屏。而總體設計單位則可以根據每個站用電量的需求，設計與其對應的電源供給。在與設計院的溝通中，需要向其詳細描述最終計劃每個站電源屏輸入空開的容量以及信號設備的負載特性，保證整個系統能夠做到完全選擇性保護。
2 采購
電源屏采購：采購階段需選擇至少兩家供貨廠家，對兩家的電源系統方案、切換功能、輸出冗余配置、模塊是否支持熱插拔、遠程監控、防雷功能、漏電檢測、故障診斷定位的級別、短路保護功能、保質期、證書、使用壽命、告警節點、備品備件的供應、交流轉轍機相序檢測、整機效率、功率因數、噪音、是否提供專用工具等方面進行對比，最終選擇適合信號系統使用的電源產品。在采購方面需要重點提醒設備到貨計劃。
UPS采購：在評標階段，需要對以下項目進行比對：故障診斷級別、輸入電壓的類型、輸入電壓可接受的范圍，例如電壓波動范圍在-20%～+15%之間無需電池放電，輸出電源是否滿足要求，轉換時間：主電源供電轉電池供電轉換時間為0 ms，逆變器供電裝旁路供電轉換時間≤2 ms；旁路供電轉主路供電轉換時間≤2 ms。對保質期，UPS電源對電池是否為智能管理功能，包括均充與浮充的自動轉換，溫度補償，電池放電終止電壓自動調節，電池容量檢測。使用壽命，備品備件，噪音以及是否提供專業工具。
對蓄電池的采購：在評標階段需要對以下項目進行對比：供電時間，是否為膠體免維護電池，保質期，使用壽命，是否具備優良的深放電恢復能力，蓄電池密封反映效率是否高于95%，單組電池或多組電池一起使用情況下，個電池之間的開路電壓應保持在20 mV/cell以內，浮充電壓應保持在20 mV/cell。
參考文獻
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英文名稱：Urban Mass Transit
主管單位：中華人民共和國教育部
主辦單位：同濟大學
出版周期：月刊
出版地址：上海市
語
種：中文
開
本：大16開
國際刊號：1007-869X
國內刊號：31-1749/U
郵發代號：4-621
發行范圍：
創刊時間：1998
期刊收錄：
核心期刊：
中文核心期刊(2008)
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上海城市軌道交通大規模建設起步，適逢國家《檔案法》頒布實施，社會主義法制建設的大環境為工程項目建檔工作順利開展提供了有力保障。長期以來，上海城市軌道交通工程建設單位的歷任領導都對項目建檔工作給予了切實的重視和關心。目前上海申通地鐵集團有限公司檔案室配備4位均具大專以上學歷和中級職稱的檔案人員。公司下設13個項目公司均設置1至2名專職檔案人員。公司在建造新的辦公大樓時安排近400平米的面積作為檔案庫房，并配備了相應的檔案裝具和先進的安全保護設施。公司還投入大量資金專項開發文檔一體化管理軟件，為促進公司檔案工作實現信息化、網絡化、現代化的管理構建了良好的工作平臺。除了從人、財、物的角度給予必要的支持以外，公司領導特別重視建章立制，相繼配套制定了《關于切實做好軌道交通建設工程機電設備安裝竣工資料規范化建設及歸檔的通知》、《關于下達(軌道交通建設工程竣工資料(土建)標準化、規范化、科學化建檔歸檔要求規定)的通知》、《關于下發(新建項目建設工程交底、驗收程序管理規定>》等一系列文件，使上海城市軌道交通工程項目檔案管理實現了制度化、規范化的運作。截至2007年年底，上海申通地鐵集團公司檔案室共存有各類檔案27905卷。其中：文書檔案4030卷，工程檔案21879卷，科研檔案456卷，財會檔案1324卷，聲像材料216卷(冊、盤)，為軌道交通建設、運營、管理和改擴建等工作提供了重要依據。
納入工程管理 力求建檔同步
軌道交通工程項目建檔工作是一項復雜的系統工程，涉及眾多的參建單位。然而，始終處于核心和主導地位的建設單位能否重視和抓好本單位形成的文件材料的收集歸檔工作，能否組織、協調和督促有關的設計、施工、材料設備供應和工程監理等參建單位按要求收集、整理和提交應歸檔的文件材料，是工程項目能否完整、準確、系統建檔和實現有效利用的關鍵。公司“建設項目檔案管理工作流程”由“人員、制度、責任、交底、檢查、培訓、驗收、歸檔”等要素組成，其主要內容是：
1 建立建設項目檔案管理體系和網絡，明確建設項目檔案管理責任人，落實各階段、各合同標段檔案管理責任人。
2 嚴格貫徹并執行國家、地方和本公司有關檔案管理的法律、法規、規章制度和標準；
3 建設項目檔案管理責任人負責工程立項階段應歸檔文件材料的收集、整理等工作；
4 設計階段檔案管理責任人負責在設計委托合同中明確設計技術文件材料的歸檔要求并在合同執行過程中督促落實；
5 施工階段檔案管理責任人負責組織對施工單位、監理單位檔案管理工作進行培訓和交底，對施工單位、監理單位應歸檔文件材料的收集、整理情況進行檢查，負責組織工程預驗收前竣工檔案的預驗收工作，并就整改銷項的落實情況進行檢查，在此基礎上組織合同標段工程的竣工檔案驗收工作(公司明確將此項工作環節列為合同標段工程竣工驗收的必要前提條件)；
6 建設項目檔案管理責任人負責對立項、設計、施工、監理、設備、和竣工驗收等各部分歸檔文件材料統一匯總和最終整理，形成完整的項目檔案，由項目公司申請并經集團公司審核報請上海市檔案局組織有關單位進行項目檔案驗收，在通過驗收以后負責將相應的檔案向業主單位提交和向市城建檔案館報送。這樣，嚴格按照流程執行，使每條在建的軌道交通線工程檔案自始至終處于有效的受控狀態。
努力學習鉆研 增強業務能力
軌道交通工程是一個多系統的綜合工程，包括土建、車輛、軌道、供電、環控、通信、信號、消防報警和自動售檢票等子系統，涉及結構、建筑、給排水、機電、暖通、智能建筑、電梯和鐵道工程等諸多專業。例如土建工程可分為區間、車站和附屬工程，區間可分為隧道和橋梁，隧道又可分為開挖形式和盾構形式。有些檔案管理人員缺少工程技術方面的背景學歷。即使知曉某門專業恐怕也難以樣樣精通。針對這種情況我們的做法是：創造條件使各級檔案人員參加市檔案局、市質監站、市業余土木學院、市城建檔案館和本公司舉辦的各種形式的培訓。學習和掌握有關的法律、法規、規章、規范性文件和標準，提高專業技能；公司檔案室在研究制定歸檔范圍及合同標段工程竣工檔案驗收評分標準時，注意認真聽取各項目公司質安部和市質監站的意見，使之更加準確、合理地體現城市軌道交通工程的專業特點，并具有較強的可操作性-公司組織由市檔案局，市城建檔案館、市質監站、監理單位、現場項目經理人、項目公司質安部及集團檔案室人員組成的聯合驗收小組，對合同標段工程的竣工檔案進行驗收，滿足了從不同管理角度對檔案質量進行鑒定的要求。筆者通過工作實踐深深體會到。不僅要十分關注各級檔案局單獨制發或檔案局與有關單位聯合制發的相關文件，也要同樣關注其他國家機關制定的相關文件。若干年前筆者曾參與《中國檔案分類法》城市快速軌道交通篇檔案分類大綱撰寫，此段經歷使后來的實際工作受益匪淺。
在對歸檔文件材料完整性的把握方面，我們注意參照《國家重大建設項目竣工文件歸檔要求和檔案整理規范》，結合政府各有關部門行政審批程序、工程技術管理專業表式和市城建檔案館的報送范圍，不輕易放過歸檔文件材料上下文和字里行間的一些細節。在對歸檔文件材料準確性的鑒定方面，我們注意歸檔文件材料的質量(包括表格填寫規范、文字準確清晰、數據詳實一致、用印方式和制作材料符合要求)，以一票否決的力度特別強調竣工圖的編制質量(檢查設計變更文件所涉及的相關圖紙相關部位是否都已經修改到位并標明依據，要求竣工圖能反映工程實際狀況，符合制圖規范，簽證手續完備)，并要求歸檔聲像材料能夠全面反映工程建設的各重要節點和整個過程。在對歸檔文件材料系統性的控制方面，除了一般常規的工作要求以外，為便于自查和檢查，我們要求各施工合同承包單位負責編寫《單位工程(單項工程、標段工程)竣工檔案的編制說明》，主要內容有：1、工程概況(包括工程情況概述、單位工程劃
分和評定情況、主要設計變更情況、合同造價、開竣工日期、參建單位等)。2、竣工檔案編制依據(包括依據性文件名稱編號、檔案分類原則)。3、工程檔案的總卷數、文件卷數、圖紙卷數、照片卷數、工程錄像盒數、計算機盤片數等。4、工程檔案收集、整理過程中需要說明的其他問題。5、工程檔案套數以及檔案移交單位、編制人員名單，編制說明要加蓋公章。在建設單位匯總整理項目檔案時也要求編寫內容相應的《建設項目檔案的編制說明》以備驗收時審核。
