時間：2023-07-31 17:25:22
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇交通工程概念，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
作者：楊江朋焦勝軍張碧李連生單位：陜西鐵路工程職業技術學院
為了進一步適應市場需要，建立起緊跟市場、貼近行業、依托企業的職業教育聯動機制，陜西鐵路工程職業技術學院城市軌道交通工程技術專業以城市軌道施工、維護企業對人才的需求為出發點，實施“兩段三結合”工學結合人才培養模式，取得一定成效。
一、專業培養目標定位
專業培養目標定位為：擁護黨的基本路線，熟悉本專業的基本理論，掌握一般城市軌道車站工程、高架工程、區間線路工程及其附屬工程等相關土建工程的施工技術，具備施工放樣測量、施工組織管理、工程概預算編制、土工試驗等基本技能，具備分析和解決車站、高架結構、區間線路技術問題的基本能力，具有良好的職業道德和敬業精神，面向城市軌道建設及基礎設施建設一線需要的“下得去、留得住、用得上、干得好”的高素質技能型人才。
二、人才培養模式基本框架
根據城市軌道交通工程技術的專業特點，采用“兩段三結合”人才培養模式。“兩段”是指學生在校學習期間，按照培養時間和學習內容分為兩個階段。第一階段以學校教育為重點，理論與實踐并重，教、學、做合一。第二階段是學生在就業單位或意向就業單位進行畢業設計和頂崗實習，聘請企業技術人員和學校專業教師共同指導學生完成學習和生產任務。“三結合”是指素質教育與專業教育相結合，職業資格證書與畢業證書相結合，頂崗實習與就業相結合。“兩段三結合”人才培養模式以提高學生整體素質為目標，以系統優化、結構合理、內容精練為特點，較好地滿足了學生綜合素質全面發展的要求。
三、人才培養模式實施策略
城市軌道交通工程技術專業涉及到不同工種，不同工種又有不同的能力要求，同一工種不同階段也有不同的能力要求，這就需要學校基于崗位能力需求，建立不同階段的能力模塊，實施階段能力培養，構成分段培養、能力遞進的培養體系。本專業的人才培養分為職業基本能力培養、職業核心能力培養、職業崗位能力培養3個階段。（表略）第一階段為職業基本能力培養，分為職業基本素質學習領域和專業基礎平臺學習領域。在職業基本素質學習領域中按照社會人、職業人通用基礎知識及基本技能要求完成。開設思想政治、法律、外語、寫作等課程及相關專業基礎課。通過本階段的學習，培養學生的思想素質和專業基礎能力。同時，開設認知課程，通過對施工現場的參觀學習和現場教育，培養學生對專業的濃厚興趣。在專業基礎平臺學習領域開設工程力學、測量、工程地質、混凝土結構等課程，使學生掌握相關理論知識和基本技能，為后續的專業課程學習打下堅實基礎。第二階段為職業核心能力培養，分為專業技術應用學習領域和專業拓展學習領域。在專業技術應用學習領域中設置城市軌道交通工程專業課程。專業拓展學習領域主要開設與專業密切相關但在專業課程中沒有涉及的必要的教學內容，以拓展學生的專業知識面和專業綜合能力。在學生核心能力的培養過程中，將職業道德、敬業精神、創新能力、與人相處能力等方面的培養滲透到專業課程教學中。第三階段為職業崗位能力培養，分為專業技能訓練學習領域和頂崗實習學習領域。在專業技能訓練學習領域，進行專項施工實習和本專業核心技能的強化訓練，根據學生的就業面向，進一步有針對性地提高學生的技能，為學生“零距離”上崗打好基礎。在頂崗實習學習領域中，要求學生到合作企業進行頂崗實習，強化學生所學的專業技能，鍛煉其真實工作崗位的技術應用能力，并利用企業真實生產環境和企業文化氛圍強化學生的職業素質。頂崗實習成績由校企共同評定，實習過程由雙方共同管理。
關鍵詞 城市軌道交通，安全性，可靠性
雖然城市軌道交通的安全性與可靠性要遠高于其他交通方式[1]，但由于城市軌道交通系統的運營工作牽涉到城市千百萬乘客安全正點出行，對建設和諧社會的影響重大，所以必須不斷地研究和提高整個系統的安全性與可靠性水平。城市軌道交通系統是人-機-環境三方面相互作用的包含多種專業設備(設施)的結構非常復雜的客運系統，它的安全性與可靠性不僅要在規劃、設計、建造時給予充分考慮，并且在運營管理中也要不斷研究、改進和提高;不僅要考慮單個設施(設備)的安全性與可靠性，還需要從系統的角度整體研究其安全性與可靠性問題，發現各種潛在的不安全因素和故障模式，為整個系統的安全運營管理工作和設施(設備)改造計劃提供理論依據。
對于我國城市軌道交通系統的安全性與可靠性研究，目前無論是理論研究還是應用實踐層面，均尚未形成完整的體系[2]。本文采用系統工程的觀點，闡述城市軌道交通系統安全性與可靠性的概念，探索整體研究軌道交通系統安全性與可靠性的方法，構建城市軌道交通系統安全性與可靠性工程框架以及管理組織結構和信息流程框架。
1 城市軌道交通系統安全性與可靠性概念
1.1 安全性與可靠性及其相互關系
安全性與可靠性是兩個不同但又有密切聯系的概念。在理論研究或應用研究領域，安全性與可靠性一般是分開來進行研究的，雖然它們的有些研究方法是一樣的，但并沒有統一的定義標準。一般來講，“安全”表示系統的“完整”與“穩定”狀態，安全性是指系統保持這種狀態的能力。安全狀態被破壞是因為意外事件的發生，即通常講的“事故”發生，其特征指標是人員傷亡、設備財產損失或環境危害的程度。“可靠”表示系統性能的“保證”與“可信賴”，可靠性是指系統性能“保證”與“可信賴”的能力。可靠狀態被破壞是因為自身某些能力的下降或消失，即通常講的出現“故障”，其特征指標是系統某些性能下降或喪失的程度。
當某個系統的可靠性出現下降，則容易出現故障;當故障出現后，不僅造成系統性能的下降，而且可能會導致事故的發生，即系統安全性下降。反之，當有事故發生時，系統性能會下降或無法運轉，此時的事故從可靠性角度講就是故障。所以有時人們將“事故”與“故障”混用，但一般在安全性研究中用“事故”來描述事件，在可靠性研究中用“故障”來描述事件。
1.2城市軌道交通系統的安全性與可靠性
對于城市軌道交通系統，安全性指在系統運營過程中，保障“乘客和員工不受傷害以及設備(設施)不遭破壞”的能力;可靠性指在系統運營過程中，保障“乘客準時到達目的地”的能力。通常所講的“保障乘客安全正點旅行”即包含了系統安全性與可靠性兩方面的概念。
保障“乘客和員工不受傷害以及設備(設施)不遭破壞”的能力包含了兩個方面，即不發生意外的安全(safety)和免遭破壞的安全(security);對應的事故也有兩種，即意外發生的事故(accident)和故意造成的事件(incident)。
保障“乘客準時到達目的地”的能力也包含了兩個方面:一是運輸容量能力，二是列車按計劃正點運行能力。因乘車人多造成擁擠而導致無法登乘、列車無法準時出發，以及由此引發的后續列車運行延誤和車底周轉延誤屬于前者;因技術或管理原因造成的運營中斷、列車延誤，以及由此引發的后續列車運行延誤和車底周轉延誤，或維修延誤造成的列車運行延誤等屬于后者。
另外，城市軌道交通系統的可靠性也可用保障“乘客方便舒適地旅行”的能力來表示。如車站的乘客引導系統、自動售票機、兌幣機、殘疾人電梯、車箱內飾設施等，這些設備發生故障可能并不影響列車的正點運行，但會給乘客帶來不便或不舒服。此項能力可作為更高一級的可靠性能力，即正點運營可靠性基礎上的服務質量可靠性。
1.3 城市軌道交通系統安全性與可靠性指標
系統安全性指標可以用整個系統或某條線路的人員傷亡率和設備(設施)損失率來反映保障“乘客和員工不受傷害以及設備(設施)不遭破壞”的能力。
系統可靠性指標可以用整個系統或某條線路的運營可靠度、運營恢復度及運營利用率等來表示保障“乘客準時到達目的地”的能力(具體定義與計算另文闡述)。
2 城市軌道交通系統的安全性工程框架
農村公路竣工驗收請示一市交通局：
根據萬農建辦[20XX]36號文件給溪口鄉下達農村公路建設任務是：溪口鄉后壩溝村通達工程1.9公里泥結碎石路面。為全面加強公路建設領導，溪口鄉成立了由鄉長任組長，其他班子成員及鄉干部為成員的領導小組，設立工程指揮部，具體組織實施公路建設工作。后壩溝村成立相應的公路建設領導機構，負責田地、山林的調整、莊稼損失補償和質量監督、施工安全管理。并制定了相應措施，責任到人，確保公路建設工程全面完成。該工程于20XX年5月動工，10月全面完成建設任務，總投入28余萬元。現申請萬源市交通局對該路組織驗收。
溪口鄉人民政府
XXXX年XX月XX日
農村公路竣工驗收請示二尊敬的XX領導：
金沙鎮上演村是革命老區基點村，全村轄區面積19800畝。其中耕地978畝，山地14311畝，總戶數215戶，人口803人。該村村部至126縣道總長2公里，于20XX年12月10日動工鋪設水泥路面，村部至深坑段長500米、寬6米。20XX年4月21日動工深坑延伸至電瓷廠段硬化路面長1000米、寬6米，總投資60萬元，于20XX年6月30日竣工，請求貴局予以驗收。
特此請示。
XX
XXXX年XX月XX日
農村公路竣工驗收請示三交通局村道辦：
澌波鄉香爐村村道公路建設被列入20XX年國家補助建設項目，經交通局交通建〔20XX〕42號文件設計及預算的批復后，工程于20XX年12月1日開工，于20XX年5月10日竣工，完成塊石基礎及砼路面澆筑工程6.3公里。根據甲、乙雙方合同之規定，該工程現已全部完工。工程已達到了村道路通暢公路標準，澌波鄉人民政府于20XX年5月19日組織初驗小組，對該路進行了竣工驗收，驗收認為，該路嚴格按照了交通局《關于村道路建設施工設計及預算批復》文件的要求進行的施工，各項工程基本符合要求，質量合格，現請求縣交通局村道辦對該路進行竣工驗收。
妥否，請批示。
關鍵詞 概念車 發展 設計 科技 文化
科技創業
PIONEERING WITH SCIENCE & TECHNOLOGY MONTHLY
進入21世紀，為了引領和表現新世紀未來汽車的發展走勢，不少國際汽車公司接二連三的在全球各大車展中推出自己的概念車和新型汽車。然而有一個現象必須引起我們關注：作為一個汽車大國，中國卻少有汽車企業推出自己開發設計的概念車。其中的主要原因是我國汽車設計理念和方法的缺乏以及對概念車研發的不夠重視。可以說，一個沒有自主設計和自主開發能力的汽車產業，很難說是一個完整的汽車產業。因而我們必須加大對汽車設計的研究與投入，確立一種積極正確的汽車設計的理念，廣泛開展概念汽車的設計。
1 “概念車”的定義
所謂“概念車”就是尚未開始進入市場的一種設計獨特且具有一定超前意識的新車型。其主要特點就是：它必須是能給人以思考、能引導新觀念的汽車。一般在它剛設計出時，人們的審美觀念、消費能力甚至于汽車制造工業的水平還難以承受。一般它會以它前衛的外形設計、創新材料的大膽運用、更完美的性能、全新的汽車室內設計等預示著汽車工業的發展方向。
世界一些大汽車公司每年都花費大量的人力、物力設計自己的概念車，并在一些大型汽車博覽會上展示。可以說，隨著概念車的不斷推出，不久的將來就可能會出現具有今天某些概念車的某些特征或功能的汽車。但不一定每一輛概念車都會最終演變為量產車進入市場，大多數的概念車最終只能是個“概念”為人們討論、研究而已。
2 概念車在現實中的意義
2.1 概念車反映汽車產品設計開發的發展趨勢
2.1.1 表現最高科學水平和最成熟技術的概念車
在歷屆的國際汽車大展之中，各大汽車公司和推出許多概念汽車，這些概念車除去造型優美之外，還更多的融入了大量現代的高新技術及手段，概念汽車的推出成為汽車公司引以自豪的理念，概念汽車的研究與開發往往都伴隨著新技術和新材料的使用，帶有一定的前瞻性，預示著一個新的發展階段和開端，因為這個原因，汽車公司對概念汽車的開發都投入極大的人力和物力，以其顯示汽車公司的強大發展勢頭。
各種高科技的應用，使得汽車慢慢地演變為信息、通信、娛樂中心并可與外界進行信息交換，計算機功能及互聯網的全方位介入，車載信息，娛樂設備，高級導航設備，實時交通信息功能日趨普及，這些高新技術必然要求汽車設計師們建立起一種超越時空的新的價值體系，各種新技術的出現為汽車設計賦予了更為廣闊自由的空間。汽車的功能也進一步擴展，在概念汽車的開發中，汽車逐漸由冰冷的機器變成人類交流的信息平臺，如有的概念車有自己表達感情的方式，具備有喜、怒、哀、樂等表情，這些都使得概念汽車高高地超越于量產汽車，成為一個新的時代的象征。概念汽車的設計對汽車產品產生越來越大的影響，它代表了汽車產業的發展方向和基本思路，是汽車公司設計水平和科技水平的象征。
2.1.2 人類生理需求和心理需求的最大滿足———汽車工程中的人機工程學
人機工程學是20世紀50年代初迅速發展起來的一門新學科，其目的在于研究、解決工程技術設計與人體之間的關系。而汽車車身設計中的人體工程學，則是要以人(駕駛員、乘客)為中心，從人體的生理、心理和人體的運動出發，研究車身設計時，在布置和設備等方面，如何適應人的需要，創造出一個操縱方便、安全可靠、美觀舒適的駕駛環境和乘坐環境，即設計一個最佳的人—車—環境系統。
汽車設計中的人機分析首先需要對人體各部尺寸進行測量、統計和分析，在進行室內布置設計時以此為依據，確定車內的有效空間，以及各部件、總成(座椅、儀表板、方向盤等)的布置位置和尺寸關系。通過對人體生理結構的研究，使座椅設計充分符合人體乘坐舒適性要求。根據對人體的操縱范圍和操縱力的測定，確定各操縱裝置的布置位置和作用力大小，使人體操縱時自然、迅速、準確、輕便，以降低操縱疲勞程度。通過對人眼的視覺特性、視野效果的研究、試驗、校核駕駛員的信息系統，以保證駕駛員能獲得正確的駕駛信息。根據人體的運動特點，研究汽車碰撞時對人體的合理保護，正確地確定安全帶的鉸接點位置和對人體的約束力，研究振動時對乘坐舒適性的影響，研究乘客上下車的方便性，以確定車門的開口部位和尺寸。根據人體的生理要求，合理地確定和布置空調系統。研究人的心理特性和要求，設計一個舒適、美觀、輕松的乘坐環境。
2.1.3 虛擬產品開發技術的運用
目前，越來越多的汽車設計公司及制造公司開始使用虛擬產品開發技術，采用三維3D技術虛擬實境開發概念車。歐寶汽車即采用3D虛擬實境技術設計開發概念車。設計人員可以親身體驗飄浮在空中的虛擬影像汽車設計和制造，節省了可觀的開發費用，并計劃推廣到其在北美的14座裝配廠去。英國的勞斯萊斯、法國雷諾、德國奧迪，以及意大利、瑞典等汽車廠都在積極進行這種虛擬設計、制造。
過去汽車研究開發中心要開發新車或是改型，都是先用油泥塑造車身實物模型，修改極為耗時。現在汽車的研發，尤其是概念車的開發越來越追求最短的開發時間。如果現在引進虛擬產品開發技術，只要在電腦中輸入數據，建構出車型數字模型，在實驗室中，即可呈現出一輛理想中的汽車影像，工程師們只要戴上目鏡，就可看得一清二楚，就有如一輛真的汽車在眼前，經過各位設計工程師的討論修改后，很快就可設計出理想的新款汽車。定型后，既可利用電腦中的數據，外包試制零部件和試裝新車，實現組裝零誤差，而且開發時效比過去快多了。轉貼于
2.1.4 概念車向綠色環保型發展的趨勢
進入21世紀以來，世界各國已累計生產約15億輛汽車，據專家估計，2010年全球的汽車產量將達到7 500萬輛。人們在感嘆汽車工業迅猛發展的同時，也越來越認識到汽車污染給人類自身帶來的危害，于是各國紛紛制定有關汽車的環保措施和法規，以保護人類賴以生存的環境，于是汽車環保設計這一汽車設計新概念被擺到了突出重要的位置上。
提高能源的利用率，改進發動機配置，包括電子控制燃油噴射系統、二次空氣噴射、熱反應器、廢氣再循環系統、催化凈化裝置、曲軸箱通風系統、燃油蒸發控制系統。
發展代用燃料，開發研究新的環保能源，包括天然氣、液化石油氣、快速充電蓄電池、混合動力、氫燃料。
在汽車制造過程中使用綠色材料、綠色包裝、綠色制造工藝以及綠色設備與裝備。
綠色汽車的回收再制造。
2.2 概念車預示道路交通中人類行為方式的演變
2.2.1 概念車預示了未來道路交通方式的發展趨勢
伴隨著汽車的發展，汽車的地位也在慢慢地變化，如今汽車在人們心目中成為一種符號、一種財富的象征和一種地位的體現，然而汽車作為一種道路交通方式的本質卻被人們忽略。概念車設計正是基于汽車本質的一種具有預見性的創新設計。在概念車的設計中通過對人類日常生活方式、人類于道路交通中的使用方式、行為方式和生活方式等各方面的預測和分析，設想解決未來道路交通方式中的人與物之間的不和諧因素。當今科技強勁而高速的發展使得交通工具具備了極為廣泛的發展空間，越來越多的高新技術不斷地在新車中應用。當前世界許多大的汽車公司已經意識到今后汽車發展最大的障礙已經不再是技術上的限制了，而是設計師思維的限制了。
現在各大車展中出現的概念車一般為兩種：一種是以現有的最新技術已經可以實現的概念車另外一種是那些提出了某些創新但還處于技術方案研究階段的概念車。比如能表達自己感情的車，能夠隨意更換車殼的汽車，能夠方便地更改駕駛方式的汽車，能夠在水中游的水陸兩用車，能夠飛的太空汽車，能夠變色的汽車。像由豐田和索尼共同研制的 “POD”車，就能通過車前燈、后視鏡、尾部天線以及座椅向車主表達自己的“感情”。像德國大眾旗下西亞特公司在美國國際車展上推出的多功能概念車“Sal?鄄sa”，就有運動型、舒適型和城市型3種駕駛方式可供你選擇。
2.2.2 概念車表現各國文化的差異
美國作為世界汽車工業的領頭羊，在概念車的制造上都是走在世界前列的。因為各種文化在美國交融、碰撞，因此其概念車更多地體現了文化的多樣性；又引起是一個高度發達的商業國家，商業設計及實用主義盛行，因此其設計是建立在深厚的美學倫理之上而又真正解決實際問題。與美國車形成鮮明對比的是日本概念車。日本作為世界產量第二的汽車大國，其概念車務實多與想象，技術勝于藝術，更關注解決技術問題，可以說這是日本概念車的設計前提，每一種車型都是為解決一種技術問題而開發的。而日本車造型保持小巧、簡潔、經濟的風格特征以及和諧的人機關系處理均體現出了日本人作為東方人思維的細膩和折衷解決問題的處事方法。
美國把設計看作商業行動中的一個重要環節，日本把設計看作加速產品淘汰的一個工具，德國把設計看作社會文化的基礎，而法國則把設計看作設計師表現的舞臺。所以從各個國家的概念車設計風格的不同，我們可以看出不同國度的不同設計理念、以及其不同的設計文化背景。
3 結束語
未來汽車設計的發展必然隨著汽車技術的進步而日新月異，眾多設計師的藝術風格也會更廣泛更強烈地體現在汽車設計之中，而給予人們更加廣泛的選擇。高科技下，個性鮮明、更加人性化的汽車將是21世紀汽車產業發展的必然，因為它符合人類對文化、個性的追求和需要。因此，加大對概念汽車的設計的重視和投入，將對我國汽車產業的發展起到極大的推進作用。
參考文獻
1 尹定邦．設計學概論［M］．湖南：湖南科學技術出版社，1999
2 張洪欣．汽車設計［M］．北京：機械工業出版社，1997
關鍵詞：軌道交通；給排水；輕型化；改造措施
城市交通擁擠制約了人員及車輛的流通性，不利于區域交通運輸流程的持續進行。給排水系統是軌道交通尤為關鍵的構成，其負責了軌道內供輸水的調控作業，具有疏通水流及安全消防等作用。基于社會可持續發展思想，軌道給排水系統應朝著“輕型化”方向轉變，這是新型城市交通系統改革的主要對象。
一、軌道給排水的重要性
相比于地面交通，軌道交通在結構布局上有其特殊性，地下軌道與地面垂直距離可達30m-100m，完全處于地下空間完成交通系統作業。因所處地理位置的不同，軌道交通建造需解決的問題也不一樣。給排水系統是軌道工程施工需重點控制的，這是由于給排水具有輸水、消防等兩大功能。
1、排水。城市軌道設置于地下，與地表面有一定的深度距離，地下水供輸操作的難度較大。建造給排水系統可以在各個車站執行水調度方案，把交通工作人員及乘車人員產生的污水及時輸送至軌道區之外。另一外，給排水系統也能及時地向軌道車站內提供飲用水，并且同步檢測水量、水溫、水壓等指標。
2、消防。軌道交通憑借其快速、安全、高效、環保等特點，逐漸變為城市公共交通系統設施，幫助地區城市解決地面交通運行壓力。因車站是人口相對集中的區域，注重車站消防系統改造也是很重要的。給排水系統可快速地調度水資源，及時提供消防用水作為補助，減小了災情發生造成的人員傷亡。
二、軌道給排水輕型化改造措施的應用
給排水系統是用于排除軌道交通營運期間產生的污水，并且根據實際需要供應飲用水，具有雙向選擇的水調度功能。為了配合新城市軌道系統的改造要求，軌道交通給排水系統需堅持“輕型化”改造標準，全面發揮出給排水系統的應用價值。
1、輕型化概念
“輕型化”是節能改造里的一個概念，與城市生態化建設理念相互對應，在城市軌交系統改造中具有指導作用。傳統給排水系統改造功能不全，降低了軌道交通污水排放的效率，也影響了使用凈水的輸送質量，浪費了大量給排水改造物資。對于軌道交通給排水系統而言，其輕型化著重與“節能、降耗、優質”等標準，如圖2。
2、改造措施
軌道交通給排水輕型化改造主要包括：管道的材料、安裝工藝、給排水方式，這些都與新城市軌交建設密切相關的。實際改造工作中，要結合軌道交通軌道線路、位置、行程等綜合改進，如圖3，確保給排水系統發揮出最優的供輸水作用。
（1）系統設計。軌道交通給水設計必須滿足生產、生活和消防用水對水量、水壓和水質的要求。我國現在水資源缺乏，軌道交通的各項用水必須厲行節約，對不符合排放標準的污水及廢水必須處理[1]。例如，循環水系統應用于軌道交通車站，對可利用的應盡量重復利用，減小了供輸水的消耗量。
（2）給排方式。軌道交通的排水除廁所糞便污水應單獨排放外，其他廢水及雨水均可按合流制排放。如果城市有污水排水系統，而且有污水處理廠時，軌道交通內的廁所糞便污水可和當地排水及環保部門協商，直接排入城市污水排水系統，不需要設化糞池，進而簡化了軌道交通站內的給排水流程。
（3）安裝工藝。管道安裝工藝對供輸水效率有直接影響，一般情況下，軌道交通車站內的鍍鋅鋼管及給水鑄鐵管，應考慮熱脹冷縮的影響，穿過結構沉降縫時，應采取防止伸縮及沉降措施。為防止球墨鑄鐵管由于軌交長期運營振動造成給水管偏移，所以必須和主體結構或道床固定，這是安裝工藝必須考慮的問題。
（4）管道材料。敷設在站臺板下及區間隧道的消防給水管采用球墨鑄鐵給水管和膠圈接口，主要優點是壽命長（50年以上），防雜散電[2]。而車站吊頂內的消防給水管道，為了施工及維修的方便以及國家現行有關防火設計規范的規定，應采用熱鍍鋅鋼管，合理選用管材也是關鍵的改造措施。
結論
當前，軌道交通是完善城市公共交通運輸的先進措施，是新城市公共交通的主流趨勢。考慮到軌道交通的綜合價值，建造城市公共交通系統應當堅持“輕型化”改造，從系統設計、材料工藝、給排方式等優化改進，這些都是現代化軌道交通的必要條件。■
參考文獻
【關鍵詞】道路交通管理與控制 實踐教學 交通仿真 民漢一體化教學
【基金項目】本研究受新疆大學21世紀“高等教育教學改革工程”四期項目（項目號XJU2015JGY70和XJU2015JGZ07）資助。
【中圖分類號】G64 【文獻標識碼】A 【文章編號】2095-3089（2016）04-0256-01
一、實踐教學的作用和地位
國內很多高校給交通工程專業的學生開設了《道路交通管理與控制》課程。作為本科課程時該課程的定位與目標是讓學生了解和掌握路口和路段交通管理與控制領域的理論知識、現場實驗和仿真實驗方法。
《道路交通管理與控制》課程課堂教學過程中， 重點教學內容是人、車、路和交通環境的協調管理和控制有關的理論內容、步驟、方法、手段等。課程教材在選題時考慮結合了各種交通場景及現代控制方法，內容包含大量的基本概念及先進控制技術的應用，學生如果僅僅記住了概念的解釋或只了解基礎理論的原理和計算步驟， 難以使學生形成對交通系統運作的感性認識 。
本課程實踐教學的目的是培養學生在教師的啟發和引導下能自主地進行科技文獻檢索、實地調研、方案設計、方案比選與評價等，能從學科的高度來認識、分析和解決實際交通問題的能力。
二、實踐教學的內容
安排實踐教學的內容時，需要考慮理論教學與實踐教學的有機結合建立促進學生能力培養的教學體系的需要，以加強學生創新能力和工程設計能力培養。教學過程從平面交叉通問題的分析開始，到方案的評價結束，具有以下基本內容：
1.交通現狀調查與分析：對單點交叉口進行現場調查和分析， 找出工程問題。根據方案設計和仿真軟件需要選擇采集的數據內容，包括控制方式、交通量、延誤等。
2.概略設計：依據分析結果，對交叉口進行優化設計。充分考慮從渠化方案、信號配時方案、交通組織等多個方面改良的可能性，這樣體現了問題的系統性。初期制定若干個概略設計方案并進行方案比選，確定詳細設計方案。
3.初選及詳細設計：從渠化、信號配時及交通組織這三個方面選定若干個優化設計方案在概略設計的基礎上進行完善。
4.評價指標選擇：指導學生根據研究目標和交通仿真軟件的評價模塊可輸出參數及其特點確定1到2個評價參數及參數的閾值。
5.方案比選和完善：根據仿真輸出結果對所設計的各解決方案進行評價比較， 選擇出滿足評價要求的最適宜方案， 并形成最終方案。
三、實踐教學過程的設計
通常，交通工程相關課程的實踐教學實施通過以下四種途徑進行：
1.到典型交叉口或路段進行現場交通觀察，認識交通現象。
2.使學生參與教師的相關課題，投入到生產實際中去提煉問題，解決問題。
3.通過交通工程仿真實驗，分析和解決有關交通問題。交通仿真軟件利用系統仿真模型模擬道路交通系統的運行狀態，對交通仿真軟件的掌握已經成為了交通工程專業學生基本的要求。
4.實際工程案例分析。教學組成員充分利用自身參加的工程實踐，或邀請對口的工程實踐單位的專業技術人員或城市交通管理部門的項目負責人在課堂上精選工程案例進行講解，結合工程案例中的成敗得失開展課程討論。
以上四種實踐性教學的途徑不僅拓展了原有的教學內容，而且使課堂的理論教學與課外的實踐緊密地結合起來彌補了單純理論教學的不足。通過參與教師的課題及工程案例分析，學生雖然參與了整個設計過程，由于條件的限制，不能大膽實施各種改善措施，也看不到方案實施后的效果。考慮到我校交通工程專業辦學歷史短、民漢混合編班、教師承擔的課題任務不足、前兩種實施方法達不到全覆蓋。因此我們在教學過程中采用了開設創新實驗和課程設計環節的方法。教師根據課程內容的需要參照實際工程項目設計適合于學生演練的實驗內容，使學生學會運用課程中學的理論知識解決實際工程問題。我們在教學過程中充分利用交通仿真軟件Vissim，TransCAD等在方案設計和評價中的優勢，以具有代表性的交叉通組織及城市快速路立交橋控制方案為案例從有效教學理念出發設計了實踐教學過程，獲得了良好的效果。在實驗課分組中根據課程特點采用民漢和組、民族學生單獨分組、大、小組長輪流當等管理措施促進了學生的共同進步。整個教學過程中，學生是方案的設計者和實施者， 親自動手完成仿真過程調動了對理論知識的學習興趣。對于少數民族學生來說，更多的參與實踐過程調動了學習積極性，通過實驗學習的過程也克服和彌補了語言理解能力上的不足。
參考文獻
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[4]黃芳，胡永舉.“交通港站與樞紐”模塊教學設計與實踐[J].中國電力教育.2011（35）：133-134
[5]劉永泉. 試論新疆高校民漢一體化教學改革的沖突與調適[J]. 中國電力教育.2012（19）：28-29
關鍵詞：研究生教育;形象化教學;啟發式教學;模型演示;教學改革
中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2015）45-0114-02
一、“可見、可觸摸式”教學法介紹
“可見、可觸摸式”教學方法是一種以形象化教學為出發點的啟發式教學方法，由英國曼徹斯特大學的季天建博士提出。其特點是，在傳統的課堂講授和PPT圖片基礎上，結合大量的實物模型，讓學生自己去感知和發現結構概念，從而激發學生的學習熱情，培養學生的創新能力。實現“可見可觸摸式”教學的具體途徑包括以下四個方面：
1.在傳統教學中，提供一系列簡單的演示模型來說明結構概念和原理，以使學生更好地理解這些概念。首先找出那些可以用實物說明的結構概念，然后設計、制作出簡單的、適合于課堂使用的演示模型來解釋這些概念。在可能的情況下，還鼓勵學生來幫助設計和制造這些模型。
2.通過相關的工程實例來說明結構概念和原理的應用，從而為學生在理論知識和實踐之間架起一座橋梁。通過觀察結構概念如何被應用到實際結構設計中，可以使學生真正產生興趣并更好地理解概念。此外，還研究了那些因倒塌而被證明為失敗的設計，這些例子恰好反映了對結構概念的錯誤理解。
3.將科研成果，特別是那些包含結構概念的科研成果適當引入到教材中，以加強現有的教學內容。科研和教學在高校中往往是并重的，但是科研成果和本科教學之間的聯系卻一直得不到發展。在本課程中，那些與結構概念有關或說明結構概念的研究成果，已經通過與演示模型和工程實例相聯系的方式應用到課堂教學中。
4.通過適當的活動和激勵措施來鼓勵學生積極、有效地學習，并可促使他們互相學習而不是僅僅向老師和課本學習。
2010年，哈爾濱工業大學開展研究生培養模式改革試點工作，通過“與國際高水平學者共建課程”項目，成功將季天健博士的“可見、可觸摸式”教學方法引入到研究生課程《結構概念與體系》中，該課程由季天健博士與哈爾濱工業大學土木工程學院武岳教授聯合開設。
二、國內高校形象化教學方法調研
結合《結構概念與體系》課程建設，我們在2010年對哈爾濱工業大學深圳研究生院、同濟大學、西南交通大學、天津大學和北京交通大學等五所高校的本科生和研究生教學中所采用的形象化教學方法進行了調研。調研采取集中聽課、傾聽學生評價、與教師座談等方式，共累計聽課10節次，與教師和學生交流32人次。調研情況如下：
1.模型演示與師生互動教學方法。哈爾濱工業大學深圳研究生院在土木工程專業教學中，采用課堂模型演示及師生互動的方法。課堂教學中，通過模型演示將力學原理形象地展現在學生眼前，使原本枯燥的力學概念變得直觀形象，也使學生意識到力學原理是廣泛地存在于生活之中的。
課堂互動環節中，老師通過提問、啟發、講解的方式，引導學生主動思考工程中常見問題的解決方案，并針對各種方案進行討論，使復雜的工程問題在討論中得出最佳方案。互動教學還鼓勵學生對生活中遇到的力學現象勤思考，多發現。課堂上很多學生講解了自己生活中發現的有趣的力學現象。模型演示教學能將復雜而枯燥的力學原理形象地展示到學生面前;師生互動教學方法能充分調動學生思考的積極性，討論還能使學生靠自己的判斷得出解決問題的最佳方案，避免了填塞式教育的枯燥無味。
2.動畫演示教學方法。同濟大學在“計算機系統結構”課程教學中采用新型動畫技術作為計算機輔助教學系統，取得了卓越的成就。該課程采用大量動畫來講解計算機系統結構。在講解計算機組成的時候，計算機的各個硬件分布在機箱周圍，按照講解順序，做出動畫將各硬件逐步安裝到機箱相應位置，使學生清晰地看到各硬件在主機中的安裝方式。在講解計算機指令執行過程的時候，利用移動的線來演示指令的傳達過程，使指令的運行路徑和運行方式一目了然。
通過動畫演示，將枯燥的知識轉化為可視的圖像，充分調動了學生學習的興趣，加深了學生的記憶。學生反映：“在本課程中，用動畫進行講解，老師只要3～4分鐘就夠了，且學生理解的效果更好。”
3.課堂講解與現場觀摩相結合的教學方法。西南交通大學在“土木工程概論”一門課程中，采用課堂講解和現場觀摩相結合的手段進行教學。課堂講解中，利用多媒體教學手段通過對文字、圖形、動畫、聲音等信息進行處理，組成圖文聲像并茂的演播系統，結合工程實例、工程錄像系統地講解理論。同時配合課堂講解，還利用學校自有的鐵路路線和橋梁、房屋建筑、道路、路基支擋結構等工程結構物，通過工程觀摩使大一新生對土木工程有了明確感性的認識;對掌握一定基礎知識的高年級學生，通過測量實習、地質實習、認識實習等實踐活動，使其逐步掌握本專業所需的專業技術知識。
4.理論與實踐相結合的教學方法。天津大學在教學中，采用理論與實踐相結合的手段，鼓勵學生在學好專業課的基礎上，多到相關單位進行實習。為完善教學，天津大學還斥資千萬元購買了中國南方航空公司一架MD82型商業飛行適航客機進行教學科研。將現役飛機用于科研和教學將更有助于學生直觀理解飛機相關知識。
理論與實踐相結合的教學手段，能夠幫助學生將書本上的知識迅速轉化為工作技能;同時實踐單位的鍛煉也使學生更清楚地知道自己是否喜歡或者適合某一項具體工作，使學生能夠對自己的職業人生進行及早規劃;同時還使學生了解到工作崗位中具體需要哪些知識，從而在學習中做到有的放矢。
5.課堂教學與擴展試驗相結合的教學方法。北方交通大學在“橋梁工程”教學中，采取課堂教學與擴展試驗相結合的手段。在學生完成專業基礎課和專業課后，開設實驗拓展課程。課程內容主要為橋梁結構模型的設計制作及實驗，課程專門針對橋梁模型加載試驗開發了一套試驗加載綜合系統。擴展試驗能激發學生的學習興趣，培養學生科研和創新的潛質，提高學生認識問題、分析問題、解決問題的能力，同時也增強了學生的團隊協作能力。
6.關于形象化教學方法的探討。形象化教學方法，指的是在教學過程中通過模型演示、師生互動、計算機多媒體輔助教學等方式，使原本復雜、枯燥的知識，生動直觀地表現在學生面前，以達到調動學生學習興趣、幫助學生快速理解的目的。
有關學者就形象化教學進行了問卷調查，共發出問卷300份，收回問卷284份，其中有效問卷284份。統計接受各種教學方法的學生人數比例，可以看出，接受過模型演示方法的人數最少，為42人;而接受過現場觀摩和理論與實踐相結合教學方法的人數則比較多，分別達到150人和140人;接受過動畫演示和擴展試驗的人數分別為72人和56人。統計中還發現，所有教學手段都接受過的學生人數為31人，僅占總人數的10.9%。
三、《結構概念與體系》課程教學成果介紹
針對土木工程專業學生的特點，我們結合《結構概念與體系》課程進行了如下幾方面探索：
1.課程內容整合，使之進一步系統化、實用化。與季天健博士專著相近的是美國林同炎教授的著作（1981年第一版，1988年第二版），其目的是為結構工程師和建筑師正確進行方案設計提供必要的基本概念和簡明的解析方法，內容豐富且有獨特見解，出版之后在美國和其他西方國家受到熱烈歡迎;其中譯本《結構概念和體系》（第二版），1999年出版，在中國也產生了深遠影響，一些學校還開設了結構概念選修課。如果說，林同炎先生的著作主要是針對做好方案設計（或概念設計）這一目標來編寫的，季天健博士的新著則更多地反映結構的基本力學概念。我們對兩部專著結合使用，從而形成一門既有理論基礎又密切結合工程實際的結構概念課程，這在國內高校尚屬首創。
2.翻譯出版了季天健博士的專著《Seeing and Touching Structure Concepts》，作為課程教材。2009，由高等教育出版社出版了譯著《感知結構概念》。
3.結合課程教學制作了大量的演示模型，開發了課程教學網站。
4.匯編了2010、2011和2012連續三年的學生作業，積累了寶貴的教學資料。
四、結論
結合我們所進行的調研工作可以看出，形象化教學已在高等院校的本科生和研究生教學中得到了普遍的重視。具體衍生出模型演示與師生互動、動畫演示、課堂講解與現場觀摩相結合、理論與實踐相結合、課堂教學與擴展試驗相結合等方法。獲得了學生的認可，取得了一定成績。但同時我們也發現，采用多種形象化教學方法的高校還比較少，有必要加強各高校間的交流合作，以推動這些方法在高等教育中的普及。
參考文獻：
[1]T.Y. Lin，S.D. Stotesbury.Structural Concepts and Systems for Architects and Engineers[M].John Wiley & Sons Inc，1981.
自《交通運輸“十二五”發展規劃》出臺以來，全國各省市紛紛上馬智能交通項目。統計顯示，截至2012年8月10日，全國共有19個省市公布了智能交通投資計劃，涉及投資金額高達78.05億元。其中，投資額度最大的是河北省，計劃投入24億元建設“道路動態科技防空工程、交通運輸綜合協調指揮與服務工程”。投資額度最少的廈門市，也計劃投資1400萬元建設“仙岳高架橋智能交通管理系統”。上述金額只包括獨立的智能交通大型項目，據了解，投資在城市道路、地鐵和公路管理上的信息化零散費用要遠不止這些。
這么多錢砸下去，民眾聽到的響聲自然也不會小。盡管“智能交通”的概念被一再熱炒，在各種新聞中不絕如縷，但百姓普遍感覺“智能交通”只存在政府官員的講話中，與己無關。
這是因為在2012年以前，智能交通的經費大多投向了高清視頻監控系統、交通信號控制系統、營運車輛調度系統、交通狀態評估預警系統等領域，主要用于交管部門加強監管。它們在城市中隱身，維持著基本的交通秩序和社會治安，彌補了政府監管漏洞，也確實潛移默化地消除了一些擁堵因素。但由于給民眾的印象并不直觀，所以人們也就很難了解到這些系統帶來的好處了。
而在2012年，智能交通的發展方向開始有所轉變。ETC（高速公路電子不停車收費系統）建設步伐明顯加快，在全國各地以燎原之勢迅速普及開來，獲得了大量司機的認可。公眾出行誘導信息也越來越多地出現在政府網站和車站中，這些應用讓智能交通從后臺走進了民眾視野。可以看出，智能交通的功能定位正在從加強管理往服務民眾的方向迅速延伸。在2013年，這種趨勢將得到進一步加強。
中國公路科學研究院副總工程師李丁此前接受采訪時透露，交通運輸部和中央人民廣播電臺簽訂協議，開通全國統一頻段的應急交通廣播，只要打開這個廣播，行駛在高速公路上的車輛都能收聽路況信息和天氣預報。為了更精準地預報天氣，交通運輸部還在高速公路上設置氣象監測點，司機可以收聽到前方路段的實時氣象預報。目前，京津唐高速已經開通試點。未來，這一應用還將作為交通部的工作重點在全國推廣。
而北京市地鐵也正在加緊研發誘導信息查詢裝置，通過出行可達性分析模型，為乘客規劃出行線路。這些跡象似乎預示著，智能交通將在2013年給民眾帶來更直觀的便捷體驗。
經過數年積累，交管部門掌握了大量的交通道路信息資源，開放這些資源可以給整個智能交通產業應用帶來更高的附加值，但最大的受益者仍將是普通民眾。
加強管理和便利民眾是智能交通這副重擔的兩端，側重一端只會讓產業受累、步履蹣跚。政府部門適時拓展信息化建設思路，重視民眾需求，從而逐漸提高民眾對智能交通概念的認可度，這對于產業健康發展和推動智能交通進程，都是極其重要的。
【關鍵詞】工程總承包；交通運營時代；優勢；適應性
1.工程總承包在我國的發展
隨著國家的改革開放，我國在化工、石化行業的勘察設計、施工企業展開了一系列的試點工作，工程總承包這一科學的工程建設模式也在我國悄然萌芽。1992年至2002年，國家先后批準560家設計單位獲得甲級工程總承包資格證書，訂立了工程總承包的準入制度。遺憾的是制度并未對工程總承包的發展起到良性的推動作用，2003年建設部印發了《關于培育發展工程總承包和工程項目管理企業的指導意見》（建市[2003]30號文），規定凡是具有勘察、設計資質或施工總承包資質的企業都可以在企業資質等級許可的范圍內開展工程總承包業務。這在一定程度上松綁了受準入門檻束縛的工程總承包生產力。
我國雖然根據國情進行了部分制度的調整與修訂，但相比國外，我國建設領域條塊分割，行業壁壘、地方保護的“特色”制約了工程總承包行業的進一步發展。隨著工程實踐經驗的積累，工程總承包將在法律定位、市場準入、招投標、企業管理范圍、分包管理等方面得到國家法律法規的規范和支持，其效能也將得到更高效的發揮。
經歷三十多年的探索，我國在石油、化工、鋼鐵、電力行業培育出了諸如中國石油工程建設公司、中國成達工程有限公司、中冶賽迪工程技術股份有限公司、中國核電工程有限公司等一批具有國際先進水平工程總承包企業。但在公路交通行業的新建項目中，項目的業主仍習慣于將設計、施工、檢測、監理等分開進行招標，工程總承包模式的應用尚少。
2.工程總承包概念
工程總承包是指從事工程總承包的企業受業主委托，按照合同約定對工程項目的勘察、設計、采購、施工、試運行（竣工驗收）等實行全過程或若干階段的承包。工程總承包企業對其承包工程的質量、安全、工期、造價全面負責。工程總承包模式之所以先進，是因為它與社會生產力水平和經濟發展水平密切相關，隨著生產力、經濟發展水平的提高，業主的注意力將從工程成本、質量和工期的控制轉移到資金籌措和投資收回，而將固定資產的形成過程委托給專業公司完成，即產生了工程總承包。
3.工程總承包的優勢
工程總承包的建設模式有較多優點：其一，它可以實現設計、采購、施工等環節的深度交叉、融合。設計階段的工作能更全面地結合具體的市場環境、施工工藝及施工條件，實現優化設計，使得設計成果能更好地將成本、質量和效益融合在一起。同時，工程總承包模式有利于施工進程中有關工藝和技術的創新。其二，它可以有效地減少合同糾紛。工程總承包模式中，涉及的合同管理面較少，業主與總承包商之間的合同取代了傳統模式中業主與設計方、施工方等分別簽訂的合同，傳統的合同管理大多融進了總承包商相對自主的管理工作之中，避免了合同責任盲區和相互推諉的情況，設計、施工、采購之間，工程進程中不同專業之間的協調均由總承包商負責，綜合協調能力大大增強，總承包商能夠有效地進行質量、工期、成本等的綜合控制。其三，它可以使業主管理工作專業化、社會化，降低社會成本。
4.工程總承包在交通運營時代應用的適應性分析
所謂“交通運營時代”，系指大規模交通基礎設施已形成并投入運營，固定資產的管、養、用成為交通行業新主題的時代。以高速公路為例，我國已通車運營的高速公路約為8.5萬公里，總量逼近美國，位居全球第二，高速公路路基、邊坡、橋梁、隧道總量巨大，如何把已有的構筑物養護好，保持其應有的使用功能將成為交通行業新的問題。
工程總承包的優勢在交通運營時代將具有比較好的適應性。交通運營時代的來臨，標志著交通領域，尤其是高速公路的大規模新建將逐漸放緩。交通領域的重點將由固定資產的建造轉變為固定資產的經營。
進入交通運營時代，由于工作重心的轉變，業主將更愿意將工程總承包應用于既有工程的改建、擴建和養護維修，這樣有利于降低自身的管理成本，總承包商承擔了工程管理的大部分工作，業主便能有更多的時間參與到其他更廣闊的盈利事業中去；另外，單個的改建、擴建和養護維修工程投資相對新建工程小，但對工程技術尤其是設計能力的要求高，利于形成以設計為龍頭的工程總承包建造模式，工程的質量、進度將能更好地得以控制和保障；第三，自加入WTO之后，國家一直努力實施“走出去”戰略，2006年，我國加入WTO的五年保護期結束，面對激烈的國際競爭，國家必將在法律上制定更合理的框架和條款用于進一步規范和促進工程總承包的發展。
隨著我國生產力水平的不斷提高，工程總承包成長的環境和條件將越發成熟，加之其在整合資源方面的獨特優勢，工程總承包必將在交通運營時代大放異彩。
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1交通工程的概念及特點
1.1交通工程的概念 交通工程就是把人、車、路、環境及能源等與交通有關的幾個方面綜合在道路交通這一統一體中進行研究,以尋求道路通行能力最大、交通事故最少、運行速度最快、運輸費用最省、環境影響最小、能源消耗最低的交通系統規劃、建設與管理方案,從而達到安全、迅速、經濟、方便、舒適、節能及低公害的目的工程建設。
1.2交通工程的特點
1.2.1規模合理性。交通工程是關系到社會進步和經濟發展的重要的工程設施,交通狀況的好壞直接關系到人們生活水平的質量,因此交通工程具有建設規模合理性的特征,只有具有了建設規模科學合理的設計以后,才能使建設出來的交通符合社會的發展。
1.2.2 系統性。公路工程交通設施標準體系涉及的范圍很大,交通是全人類共同使用的公共資源,交通的建設程度關系到人們的生活質量,可以說交通工程是一個關系到多個社會層次的系統工程,它具有較強的系統性,只有把社會的各個系統調動起來才能實現交通工程的最終目的。
1.2.3 配套性。配套性主要是指交通工程系統的標準,除了在本系統內相互配套以外,還須與公路沿線設施的其他標準配套,如監控、通信、收費等系統與管理機構、房建設計等標準的配套,已有系統功能的發揮。
2我國交通工程的現狀
2.1 交通流理論研究
交通流理論是用物理與數學的定理、方法,定量地描述交通流特性,是交通工程學的基礎理論之一,對道路交通系統的規劃、設計、管理具有指導作用。國內對交通流理論的研究,沒有從純數學、物理學 角度入手,而是結合具體交通 問題開展工作,取得 了一些成果。
東南大學用穿插理論研究環形交叉路口的通行能力。同濟大學用沖突點法研究十字路一口的通行能力。交通部公路研究所結合路口信號控制,建立了交通平滑離散模型。北京工業大學在研究燈管路口通行能力的過程中,研究了路口直行車隊的車輛跟馳模型、路口自行車行駛狀態的流體力學模型與通行能力計算公式。近年來,研究了高速公路交通流特性,開發了高速公路交通仿真程序。
2.2交通規劃理論與方法的研究
交通規劃是研究在一定土地使用條件下的交通需求與交通供應的平衡關系。我國過去編制交通規劃,實際上是擬定道路網規劃,且以定性分析為主。自引進 了交通工程學以后,編制交通規劃,名符其實的是擬定包括場站在 內的各種交通方式的綜合交通規劃,且以大量占有數據的定量分析 為主。自80年代初開始,應用美國50年代提出的UTPS,先后對天津、徐州、上海、北京等30多個城市進行了大規模居民出行調查,編制交通規劃方案。在這個過程中,各地根據實際情況,對模型做某些修改、
標定參數、編寫計算程序。值得一提的是東南大學對非平衡交通分配模型做了有益的改進,并提出了動態多通路交通分配模型。北京工業大學對交通預測提出多角度預測理論與方法,提高了中、長期預測的可信度。
與此同時,北京工業大學開辟了交通樞紐規劃新領域,提出了客運樞紐規劃原理與選址方法 貨運樞紐規劃原理與選址方法。西安公路學院提出了用總量控制法編制公路網規劃。
2.3道路交通系統安全理論研究
交通安全是涉及人身生命和國民經濟損失的重要問題,一直受到各部門的重視。北京工業大學交通工程專業,自1979年成立以來,把道路交通安全做為自己恒定的研究方向。多年來,他們以人的因素為主體,綜合分析影響交通安全的道路條件,用路者的條件,車輛條件和交通環境等諸多因素,揭示了一些產生交通事故的機理和規律。所見到的成果有 交通安全灰色評價方法道路交通安全模糊綜合評價方法 道路交通事故成因分析城市道路交通事故的特性研究危險路段的判定與改善交通工程心理學多角度預測交通事故的方法等。
2.4交通系統分析與交通管理技術
在交通管理的實踐中,逐步形成了使交通渠化、交通 管理需雙向控制的思想,并明確提出交通綜合治理的口號。渠化是變無序交通為有序交通的一種技術雙向控制是指在最大限度地發揮現有交通設施的功能的同時,兼控交通需求,否則交通管理無法奏效交通綜合治理是指運用系統工程、交通工程的理論科學地治理交通。在這種思想的指導下,做了如下工作。
2.4.1 自1979年起,在全國公路上建立 了11 262個間隙式交通調查點和183個連續式交通調查站。系統地觀測公路交通量、車速、交通組成等數據。在上海、北京、哈爾濱、福州幾個城市盯街道上建立交通觀測站,監測城市道路的交通變化規律。
2.4.2 制定了道路交通標志標線規范修訂了道路交通管理條例。
2.4.3 在大中城市和高速公路上,廣泛應用標志、標線等交通管理技術。北京、深圳等城市采用了交通 區域控制。
2.4.4 北京、深圳等城市采用了交通區域控制。
2.4.5 在交通管理部門,推廣了計算機交通事故管理系統。
2.5 交通設施設計理論與方法
道路是最主要的交通設施,如何使道路符合行車規律,如何使道路 滿足用路者的旅行需求,如何使道路勘測設計自動化,一向是廣大道路交通工程人員追求的目標。
“ 七五 ” 期間,國家做為重點攻關課題研究了公路設計CAD,取得了一批成果。目前,交通部公路勘察設計院和 部分省市交通設計院,以及有關院校都有公路設CAD軟件,可用計算機從事道路設計。
在設計理論方面,北京工業大學提出了道路線形設計新理論。舊理論以滿足汽車行駛要求為出發點,靜止地分析 問題,孤立地設計新理論是以滿足用路者的出行需求為出發點,動態的分析問題,強調協調設計。
3交通工程的管理措施
3.1 利用科技手段促進公路養護管理現代化
首先,通過功能強大的軟件,使數據管理便捷高效,為公路養護和運營提供大量、及時、準確的數據信息,為公路交通的發展提供了有效依據。其次,通過高科技手段,實現人工檢測向自動化檢測發展,使公路質量的檢測、評估分析更加快捷、準確。另外,學習使用國外高等級公路養護適用新技術,延長公路使用壽命,實現公路交通可持續發展的目標。
3.2建設專業化的養護隊伍,加強監管力度
為了社會主義市場經濟要求,公路養護管理養護工程要建立競爭機制,要求養護人員要有競爭意識,具備全方位養護能力,建立一支訓練有素???機械配套、安全措施完備的專業化養護隊伍。加強政府對公路行業的監管力度。政府要快組織制定相應的運營高等級公路的養護技術標準、操作規程和規范,養護作業實行社會監理、政府監督。
3.3建立完善的交通工程監督制度
不斷的更新交通工程管理的理念。要使新的管理方式更加有效,可以很好的適應市場經濟的發展,使其工作方式和辦事程序改變,增強各個環節的連接。充分利用現有的管理經驗及信息技術的互動,將交通工程市場監督好,提高其管理水平。
摘要：隨著我國經濟的發展和人們生活水平的提高，人們的生活距離逐漸拉近了，而生活距離的拉近就需要具有良好的交通作為最基本的條件，可以說隨著社會進程的不斷完善，交通情況也不斷地得到發展，由過去簡單單條交通發展到立體式的交通并且逐步實現了交通體系與交通管理自動化，為交通工程的現代化開辟了廣闊的前景。
關鍵詞：交通工程 配套性 科學技術 視頻監控
隨著我國經濟的發展和人們生活水平的提高，人們對于交通設施的要求也越來越強，這就要求我們加強交通工程的建設速度，把我國的交通工程建設成為高速、科學的現代化城市交通，我們要充分利用先進的科學技術手段把我國的交通工程設施建設成為交通體系與交通自動化管理的有機結合。
1 交通工程的概念及特點
1.1 交通工程的概念 交通工程就是把人、車、路、環境及能源等與交通有關的幾個方面綜合在道路交通這一統一體中進行研究，以尋求道路通行能力最大、交通事故最少、運行速度最快、運輸費用最省、環境影響最小、能源消耗最低的交通系統規劃、建設與管理方案，從而達到安全、迅速、經濟、方便、舒適、節能及低公害的目的工程建設。
1.2 交通工程的特點
1.2.1 規模合理性。交通工程是關系到社會進步和經濟發展的重要的工程設施，交通狀況的好壞直接關系到人們生活水平的質量，因此交通工程具有建設規模合理性的特征，只有具有了建設規模科學合理的設計以后，才能使建設出來的交通符合社會的發展。
1.2.2 系統性。公路工程交通設施標準體系涉及的范圍很大，交通是全人類共同使用的公共資源，交通的建設程度關系到人們的生活質量，可以說交通工程是一個關系到多個社會層次的系統工程，它具有較強的系統性，只有把社會的各個系統調動起來才能實現交通工程的最終目的。
1.2.3 配套性。配套性主要是指交通工程系統的標準，除了在本系統內相互配套以外，還須與公路沿線設施的其他標準配套，如監控、通信、收費等系統與管理機構、房建設計等標準的配套，已有系統功能的發揮。
2 我國交通工程的現狀 我國有著悠久的歷史文化，自從古代我國就發明了馬車，而且舉世聞名的“絲綢之路”是世界上第一條最長的橫貫歐亞大陸的交通干線。所以，我國古代的交通工程是聞名于世的。但是隨著種種的原因我國的交通工程落后于西方發達的國家，交通工程創立于20世紀30年代。1930年美國成立交通工程師協會，標志著交通工程學科的誕生。初期主要探討有關減少交通阻塞、保障交通安全和交通管理等問題，而交通工程傳入我國的時間較晚，1980年上海市才率先在國內成立了交通工程學會，1981年中國交通工程學會成立。 雖然我國對公路交通工程的研究經過20多年的努力，已經對交通工程的規劃、管理、設計、工程、制造、科研等方面取得了很大進步，具有了一定的實力：交通安全設施方面已探索出了一套適合我國國情的設計、制造、施工規范；在高速公路監控、通信、收費系統與實施方面，對控制方式、收費制式、設備的布置、管理的軟件及少量硬件設備的開發等已經達到了實用階段，但是我國的交通工程還存在許多的不走之處，主要表現在：
2.1 由于我國的交通工程相對起步晚，在交通工程設計及施工上沒有相對嚴格的標準。在交通工程的設計初始就未對現場地勢進行認真勘測，易出現設計脫離現場實際的現象。 在按設計圖紙施工完成后，才發現其弊端，而必須對其重新變更施工，就會相應的增加工程量而且在部分工程中發現，交通工程的設計標準完全與當地區域經濟的發展不相適應，直接影響到將來的交通工程的使用價值。
2.2 在交通工程的管理中還存在著管理不科學的弊端。交通工程是全人類共同使用的公共資源，它的使用狀況是關系到所有人的安全的，但是我國的交通工程在實際的使用過程中存在著交通工程的經營部門與管理部門不能協作統一，致使交通不能實現信息共享，資源共用。例如，高速公路經營部門目前正在建設一套主要用于收費、養護、路政工作的電子監控設備，但是由于歸屬部門不統一，不能實現信息資源共享，而設施的重復建設也會造成國家資金的浪費。
2.3 交通工程設施沒有與先進的技術手段相結合。交通設施是保證交通暢通安全的最基本的條件之一，只要具有了良好的交通設施就會保證交通的安全。隨著科學技術的進步，我們要把先進的科學技術與交通設施建設相結合，但是我國的交通設施就沒有與科學技術很好的相聯系，其主要表現在：首先，交通設施沒有充分利用視頻監控設施。如果我們充分利用視頻監控系統就會對交通情況進行時時檢測、快速控制、排障、誘導等措施來減少交通的違法行為。其次，子共享資源在交通設施中應用較少。電子信息共享功能可以避免因有霧、雪、冰、雨等惡劣天氣或發生交通堵塞排隊等情況時，不知前方多少公里發生什么情況及如何應對的弊端，為交通的參與者及時提供正確的信息來保證交通的暢通。最后，交通設施缺少與不規范。雖然我國近幾年的交通工程建設取得了較大的發展，交通的通行能力也提高了 ，種類也擴大了，但是我國的交通設施的設計及使用還有許多的不足，一是限速標志少且不規范。二是限速標志缺乏針對性，例如，在大型橋梁、陡坡、彎道等復雜路況下，缺少警告性限速或禁令性限速標志，形成安全隱患節點。
3 交通工程的改進措施 可以說近幾年隨著我國經濟的不斷發展，我國的交通工程有了較大的發展，而且交通的參與者的積極性也不斷地得到提高，就拿我國的公路建設速度來說，我國的公路建設總長度逐年地不斷增加，而且國家也不斷加大對交通設施資金、技術的投入比例，在我國的交通工程取得進步的時候，我們更應該看到我國的交通工程的弊端，從而進行有效的改正。
3.1 交通工程應該具有廣泛性、配套性、協調性的公路交通工程設施標準體系。公路交通工程設施標準體系是一具相互依存、相互銜接、相互補充、相互制約的有機整體。我們在進行交通工程建設的時候要根據廣泛性、配套性、協調性的公路交通工程設施標準體系來進行建設，我們只要把握住這種交通工程設施的標準體系，使交通工程從靜態的交通安全設施到動態的監控技術，使交通工程的建設標準與國家國際的標準相一致。我們要嚴格按照這個標準體系進行交通工程設施的施工及管理，只有這樣才能保證交通工程的使用價值。
1 交通工程的概念及特點
1.1 交通工程的概念 交通工程就是把人、車、路、環境及能源等與交通有關的幾個方面綜合在道路交通這一統一體中進行研究,以尋求道路通行能力最大、交通事故最少、運行速度最快、運輸費用最省、環境影響最小、能源消耗最低的交通系統規劃、建設與管理方案,從而達到安全、迅速、經濟、方便、舒適、節能及低公害的目的工程建設。
1.2 交通工程的特點
1.2.1 規模合理性。交通工程是關系到社會進步和經濟發展的重要的工程設施,交通狀況的好壞直接關系到人們生活水平的質量,因此交通工程具有建設規模合理性的特征,只有具有了建設規模科學合理的設計以后,才能使建設出來的交通符合社會的發展。
1.2.2 系統性。公路工程交通設施標準體系涉及的范圍很大,交通是全人類共同使用的公共資源,交通的建設程度關系到人們的生活質量,可以說交通工程是一個關系到多個社會層次的系統工程,它具有較強的系統性,只有把社會的各個系統調動起來才能實現交通工程的最終目的。
1.2.3 配套性。配套性主要是指交通工程系統的標準,除了在本系統內相互配套以外,還須與公路沿線設施的其他標準配套,如監控、通信、收費等系統與管理機構、房建設計等標準的配套,已有系統功能的發揮。
2 我國交通工程的現狀 我國有著悠久的歷史文化,自從古代我國就發明了馬車,而且舉世聞名的“絲綢之路”是世界上第一條最長的橫貫歐亞大陸的交通干線。所以,我國古代的交通工程是聞名于世的。但是隨著種種的原因我國的交通工程落后于西方發達的國家,交通工程創立于20世紀30年代。1930年美國成立交通工程師協會,標志著交通工程學科的誕生。初期主要探討有關減少交通阻塞、保障交通安全和交通管理等問題,而交通工程傳入我國的時間較晚,1980年上海市才率先在國內成立了交通工程學會,1981年中國交通工程學會成立。 雖然我國對公路交通工程的研究經過20多年的努力,已經對交通工程的規劃、管理、設計、工程、制造、科研等方面取得了很大進步,具有了一定的實力:交通安全設施方面已探索出了一套適合我國國情的設計、制造、施工規范;在高速公路監控、通信、收費系統與實施方面,對控制方式、收費制式、設備的布置、管理的軟件及少量硬件設備的開發等已經達到了實用階段,但是我國的交通工程還存在許多的不走之處,主要表現在:
2.1 由于我國的交通工程相對起步晚,在交通工程設計及施工上沒有相對嚴格的標準。在交通工程的設計初始就未對現場地勢進行認真勘測,易出現設計脫離現場實際的現象。 在按設計圖紙施工完成后,才發現其弊端,而必須對其重新變更施工,就會相應的增加工程量而且在部分工程中發現,交通工程的設計標準完全與當地區域經濟的發展不相適應,直接影響到將來的交通工程的使用價值。
2.2 在交通工程的管理中還存在著管理不科學的弊端。交通工程是全人類共同使用的公共資源,它的使用狀況是關系到所有人的安全的,但是我國的交通工程在實際的使用過程中存在著交通工程的經營部門與管理部門不能協作統一,致使交通不能實現信息共享,資源共用。例如,高速公路經營部門目前正在建設一套主要用于收費、養護、路政工作的電子監控設備,但是由于歸屬部門不統一,不能實現信息資源共享,而設施的重復建設也會造成國家資金的浪費。
2.3 交通工程設施沒有與先進的技術手段相結合。交通設施是保證交通暢通安全的最基本的條件之一,只要具有了良好的交通設施就會保證交通的安全。隨著科學技術的進步,我們要把先進的科學技術與交通設施建設相結合,但是我國的交通設施就沒有與科學技術很好的相聯系,其主要表現在:首先,交通設施沒有充分利用視頻監控設施。如果我們充分利用視頻監控系統就會對交通情況進行時時檢測、快速控制、排障、誘導等措施來減少交通的違法行為。其次,子共享資源在交通設施中應用較少。電子信息共享功能可以避免因有霧、雪、冰、雨等惡劣天氣或發生交通堵塞排隊等情況時,不知前方多少公里發生什么情況及如何應對的弊端,為交通的參與者及時提供正確的信息來保證交通的暢通。最后,交通設施缺少與不規范。雖然我國近幾年的交通工程建設取得了較大的發展,交通的通行能力也提高了 ,種類也擴大了,但是我國的交通設施的設計及使用還有許多的不足,一是限速標志少且不規范。二是限速標志缺乏針對性,例如,在大型橋梁、陡坡、彎道等復雜路況下,缺少警告性限速或禁令性限速標志,形成安全隱患節點。
3 交通工程的改進措施 可以說近幾年隨著我國經濟的不斷發展,我國的交通工程有了較大的發展,而且交通的參與者的積極性也不斷地得到提高,就拿我國的公路建設速度來說,我國的公路建設總長度逐年地不斷增加,而且國家也不斷加大對交通設施資金、技術的投入比例,在我國的交通工程取得進步的時候,我們更應該看到我國的交通工程的弊端,從而進行有效的改正。
3.1 交通工程應該具有廣泛性、配套性、協調性的公路交通工程設施標準體系。公路交通工程設施標準體系是一具相互依存、相互銜接、相互補充、相互制約的有機整體。我們在進行交通工程建設的時候要根據廣泛性、配套性、協調性的公路交通工程設施標準體系來進行建設,我們只要把握住這種交通工程設施的標準體系,使交通工程從靜態的交通安全設施到動態的監控技術,使交通工程的建設標準與國家國際的標準相一致。我們要嚴格按照這個標準體系進行交通工程設施的施工及管理,只有這樣才能保證交通工程的使用價值。
