時間：2023-08-01 17:38:47
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇交通工程報告，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
一、實習目的
鞏固和深化課堂上的理論知識，使之盡可能達到理論和實踐的有機結(jié)合。通過實習使學生具備分析、解決在實際工程中出現(xiàn)的簡單條件下的地質(zhì)問題的能力。本次實習要求學生能將課堂上所學的理論知識，靈活地運用于野外工作之中，對的常規(guī)工作方法、步驟，野外工作的基本技能，常見的工程地質(zhì)問題等，有一個較全面、系統(tǒng)的了解。
二、實習時間
本課程講授及考試結(jié)束后第十五周(12月7日-12月11日)進行野外集中實習，時間一周。
三、本次實習任務(wù)
1.認識區(qū)常見的礦物和巖石，注意觀察巖層的產(chǎn)狀，學會區(qū)別三大類巖石;
2.認識地層剖面，了解地層劃分對比的方法和依據(jù);
3.認識實習區(qū)的地質(zhì)構(gòu)造，學會判識方法;
4.認識實習區(qū)的各種內(nèi)外動力地質(zhì)現(xiàn)象;
5.編寫地質(zhì)實習報告書。
四、實習基本要求
1.實習期間嚴格聽從實習隊長的要求和安排。在保證安全的前提下，在幾天野外實習中結(jié)合所學知識，識別沉積巖和巖漿巖，識別簡單的構(gòu)造現(xiàn)象，能對一般的工程地質(zhì)問題進行分析和評價，提出合理的防治措施。
2.對實習中所見到的各種現(xiàn)象要現(xiàn)場做好原始記錄。
3.每天結(jié)束實習后，要及時總結(jié)，做好實習日記(需上交)。
4.實習結(jié)束后，按要求認真編寫實習報告。
五、人員組成
六、實習地區(qū)簡介
本次實習地點為xx省地區(qū)。
xx市xx中西部，位于xx、xx、xx之間(見圖---1)。市境東西長56公里，南北長35.5公里，總面積1220平方公里，轄6鄉(xiāng)6鎮(zhèn)1個工業(yè)園區(qū)。
xx市的地形為東高西低，向東開口的盆地。該市區(qū)位于盆地中北部，海拔約380米，盆地北側(cè)為xx山脈。至東向西由xx、xx、xx、xx等山嶺組成。xx海拔1584米，xx海拔1512米。群峰禿立，山勢險峻，相對高差大于1000米，屬高中山地形;盆地南側(cè)為箕山、伏牛山。箕山海拔1064米，蜿蜒起伏于潁河之南，屬中山地形。伏牛山海拔627米，呈東西橫亙于箕山之北，屬低山地形;盆地內(nèi)部為丘陵和平原。
xx為黃河水系與淮河水系的分水嶺，箕山為潁河與汝河的分水嶺。
本區(qū)屬溫暖帶大陸性氣候，年平均氣溫10℃，最高40℃,最低-8℃，年降水量為614-765毫米。年蒸發(fā)量平均為1259毫米。十一月中旬降雪，次年二月融化。
第二章 實習地區(qū)地層概況
這個地區(qū)發(fā)育的比較齊全，太古界、元古界、古生界、中生界和新生界皆有出露。由老至新分訴如下：
(一)太古界xx群
出露于xx市及其以北等地，為本地區(qū)最古老的巖層，自上而下分為三組巖層。
1、石碑河組：主要為灰綠、灰黃色黑云斜長變粒巖、黑云斜長片麻巖等，厚度大約256米巖石遭受強烈的混合巖化，其中變閃長巖年齡值為29.86—30.6億年。原巖為基性火山巖夾中酸性火山巖及少量的沉積巖。
2、郭家窯組：主要為黃褐、暗綠色角閃片巖、斜長角閃片巖夾斜長角閃片麻巖變粒巖等，上部夾雜少量的云英片麻巖。厚度857米，原巖為基性火山巖和少量中酸性火山巖及沉積巖。
3、老楊溝組：底部為不穩(wěn)定的長石石英巖，下部為云英片巖等，巖石厚度630米，本組巖石以片麻巖為主，未見混合巖化現(xiàn)象，具斜層理及各種片巖構(gòu)成的韻律層，含大量云母等粘土質(zhì)礦物。原巖為淺海碎屑巖。
(二)元古界
1、下元古界xx群：分布于玉寨山、xx、xx一帶，自上而下分為羅漢洞組、xx、屆坡山組、花峪組。
(1)羅漢洞組：與下伏太古界xx群呈角度不整合接觸。下段為灰白色巨厚含粗粒石英巖、含長石石英巖等，厚155米。中段為白色厚——巨厚層中細粒石石英巖，呈不對稱波痕發(fā)育，厚391米。
(2)xx組：含一、二、三段。
一段為灰白、淺黃色娟云石英巖片巖、石英巖與千枚巖交互層。上部有白云質(zhì)大理巖薄層或透境體。二段為青灰、灰白色千枚巖，頂部有白云質(zhì)大理巖透鏡體。厚304米。三段為紫雜色綠泥娟云片巖、娟英片巖夾赤鐵石英巖。底部為一層厚層中粗粒石英巖，上部是一層厚8—10米的假象赤鐵礦層封式鐵礦。本段厚310米。
(3)屆坡山組：
下部為灰白的厚狀粗粒石英巖夾致密石英巖，底部巖層發(fā)育呈波痕或泥裂狀。中部為灰白色夾紫紅色條帶狀石英巖。上部為中厚層狀粗粒石英巖夾紫紅色赤鐵石英巖及千枚狀絹英片巖。厚395米。
(4)花峪組：
底部為紫紅色鐵質(zhì)千枚巖和角礫狀千枚巖，靠上有一層含磷千枚巖。下部為灰黃色厚層狀白云巖和泥質(zhì)白云巖。偶夾千枚巖。中部為灰質(zhì)、灰白色千枚巖。底有一層含磷千枚巖。上部為灰白色中層狀石英巖。厚194米。
2、中元古界五佛山群
不整合覆于xx群或xx群上，自下而上由何家寨組、駱駝畔組、葡萄峪組、xx組組成，本區(qū)缺少底部兵馬溝組。何家寨組為中薄層狀灰?guī)r、泥質(zhì)灰?guī)r、硅質(zhì)灰?guī)r、白云質(zhì)灰?guī)r與黃綠、紫紅色頁巖夾細砂巖及粉砂巖。中上部為疊層石灰?guī)r。駱駝畔組為紫紅、灰黃色石英砂巖夾砂質(zhì)頁巖。底部為粗粒或細礫巖。葡萄峪組為灰黃、黃綠、紫紅色頁巖、砂質(zhì)頁巖夾泥質(zhì)灰?guī)r。xx組為紫紅色底礫巖和灰紫色含礫石英巖、肉紅色石英砂巖夾層間礫巖痕、泥裂和交錯層理發(fā)育。厚度變化較大。向東南均變薄。本群總厚度大于1000米。
3、上元古界震旦系羅圈組
主要分布在林區(qū)臨汝羅圈、偃師上徐馬等地，實習區(qū)南部送表馬窯一帶有零星出露。與下伏五指山群石英砂巖成不整合接觸，厚30-60米，下部為灰黃色膠結(jié)冰磧礫石。礫石分為石英巖、石英砂巖、灰?guī)r、石英斑巖、花崗巖及各種變質(zhì)巖。上部為含冰磧礫石的紫紅色泥砂質(zhì)頁巖。
(2) (三)古生界
本區(qū)古生界地層有寒武、奧陶、石炭及二疊系。
1、寒武系
(1)寒武系下統(tǒng)：自下而上依次為饅頭組、朱砂洞組和關(guān)口組。
a、饅頭組：厚30—100米。為紫紅、黃綠色泥質(zhì)灰?guī)r與礫質(zhì)頁巖互層或夾層。
b、朱砂洞組：厚65—97米，下部為紫紅色泥砂質(zhì)灰?guī)r、泥灰?guī)r組成;上部為青灰、深灰色厚層狀泥質(zhì)灰?guī)r、豹皮狀灰?guī)r、白云質(zhì)灰?guī)r組成。頂部白云質(zhì)灰?guī)r含灰色結(jié)核。
c、關(guān)口組：厚23—134米，由南向北變薄，與下伏元古界地層呈起覆不整合接觸。本區(qū)底部為底部礫巖，南部相變?yōu)楹咨皫r。其上為波痕、泥裂發(fā)育的石英砂巖。
(2)寒武系中統(tǒng)：自下而上依次為張夏組、徐莊組及毛莊組。
a、張夏組：厚49—218米。以灰、深灰色厚及巨厚層狀的狀灰?guī)r、白云質(zhì)灰?guī)r為主。間夾豆狀、竹葉狀灰?guī)r。
b、徐莊組：厚54—144米。底部為海綠石細砂巖;下、中部為深灰色中厚層狀具泥質(zhì)條帶的白云質(zhì)灰?guī)r與黃綠色砂質(zhì)頁巖，呈夾層或互層狀;上部為中薄層狀泥質(zhì)條帶灰?guī)r。
c、毛莊組:厚92—150米。以紫紅色砂質(zhì)頁巖為主，夾薄層層面含白云母碎片的粉砂巖，頂部夾泥質(zhì)灰?guī)r。
(3)寒武系上統(tǒng)：自下而上依次為崮山組、長山組、及鳳山組。
a、崮山組：厚36—277米，為灰、深灰色厚層—巨厚層狀白云巖、狀白云巖及白云質(zhì)灰?guī)r。頂部為黃色薄層泥巖或泥質(zhì)白云巖。
b、長山組：厚46-120米，為灰、深灰色厚層狀白云質(zhì)灰?guī)r、白云巖及含硅質(zhì)團塊或條帶的白云巖、白云灰質(zhì)巖。
2.奧陶系
該系缺失上統(tǒng)及下統(tǒng)。中統(tǒng)馬家溝組：分布于北部與偃師、鞏縣交界的邊鄰地區(qū)及東部告城至密縣、禹縣一帶，與下伏寒武系呈平行不正和接觸。下部以灰黃色頁巖、泥灰?guī)r為主，底部有砂礫巖，厚30米。中上部為深灰色致密狀灰?guī)r、豹皮狀及角礫狀灰?guī)r，厚93米。該層含有豐富的牙形石。
3.石炭系
這里僅有中統(tǒng)本溪組及上統(tǒng)太原組。
(1)本溪組：與下伏奧陶系或寒武系呈平行不整合接觸厚2—16米。下部為紫紅、灰白、灰黃色含鐵鋁土頁巖，底部夾透鏡狀或雞窩毒藥赤鐵礦層;中上部為灰、灰綠色鮞狀鋁土質(zhì)泥巖夾砂紙泥巖及鋁土礦層。
(2)太原組：厚51—105米，由灰?guī)r、砂巖、泥巖及煤層組成。頂部以黑灰色硅質(zhì)泥巖或燧石層與上覆山西組分界，本組灰?guī)r富含蜓科、腕足類、珊瑚、海百合及苔蘚蟲化石。泥巖中含鱗木、楔葉等化石。
4.二疊系
二疊系與下伏石炭系整合接觸。分為二疊系下統(tǒng)和二疊系上統(tǒng)。
a、二疊系下統(tǒng)：其下部為山西組，上部為下石盒子組。其中山西組厚70—109米，主要由灰、灰黑色砂質(zhì)泥巖、泥巖、砂巖及煤層組成，本組大古砂巖產(chǎn)硅化木化石，粉砂巖，砂質(zhì)泥巖中含豐富的植物葉部化石。而下石盒子組主要由灰、黃灰色中粒長石石英砂巖、粒砂巖夾灰黃、青灰色砂質(zhì)頁巖、紫斑泥巖及煤層組成。
b、二疊系上統(tǒng)：自下而上依次為上石盒子組、xx組及土門組。其中上石盒子組由淺灰、黃灰、綠灰色砂巖、砂質(zhì)泥巖、紫斑泥巖、深灰色泥巖及煤層組成，xx組底部為肉紅色含礫砂巖或透鏡狀礫巖、下部為淺灰、褐黃色厚層、巨厚層中粗粒長石石英砂巖、上部為褐黃、黃綠色中細粒泥質(zhì)砂巖夾砂質(zhì)泥巖及泥巖，土門組由紫紅、黃綠色鈣質(zhì)粉砂巖、鈣質(zhì)頁巖夾砂巖及透鏡狀砂質(zhì)灰?guī)r組成。
(四)中生界
本區(qū)僅有三疊系，與下伏二疊系整合接觸。
1、三疊系下統(tǒng)圈門群：由紅灰、紫紅色長石石英砂巖、粉砂巖、沙質(zhì)泥巖及泥巖組成
厚550米。底部為紫色巨厚層狀石英砂巖(金斗山砂巖)：下部以砂巖為主，夾粉砂巖、沙質(zhì)泥巖及泥巖。上部以粉砂巖、沙質(zhì)泥巖及泥巖為主。夾砂巖。中上部夾數(shù)層鈣質(zhì)粉砂巖及粒狀泥灰?guī)r。頂部粉砂巖產(chǎn)大量痕跡化石(淺水生物潛穴)。
2、三疊系中統(tǒng)二馬營群：灰黃、灰綠色厚層狀長石石英砂巖紫紅色鈣質(zhì)粉砂巖、沙質(zhì)泥巖互層，厚320米。
3、三疊系上統(tǒng)延長群：下部為土黃色中細粒長石石英砂質(zhì)巖夾紫紅色沙質(zhì)泥巖;上部為土黃、灰綠色粉砂質(zhì)與紫紅、黃綠色沙質(zhì)泥巖互層，厚大于300米。
(五)新生界
下第三系、上第三系及第四系與下伏地層均呈角度不整合接觸。
1、下第三系陳寨溝組：
由褐紅色、礫石砂巖、泥巖夾透鏡狀泥灰?guī)r組成，泥巖層面偶有薄膜狀石膏，底部為砂礫巖，礫石磨圓度及分選性極差，鈣質(zhì)膠結(jié)，含泥質(zhì)雜基，本組厚185—436米。
2、上第三系xx組：
為褐黃、褐紅、灰白等色泥巖與泥灰?guī)r互層夾砂礫巖透鏡體，砂礫巖呈半固結(jié)狀態(tài)。厚12—83米。
3、第四系
為褐紅色亞粘土、黃土、亞砂土、礫卵石等沖積、洪積、坡積及殘積物，厚12—55米。
第三章 巖石礦物類型
自然界有各種各樣的巖石，按成因可分為巖漿巖、沉積巖和變質(zhì)巖三大類。
(一) 巖漿巖
由巖漿冷凝而形成的巖石稱為巖漿巖。以冷凝成巖漿巖的環(huán)境不同，將巖漿巖分為三大類;
(1)深成巖：巖漿侵入地殼某深處(約距地表3km)冷凝而成的巖石，由于巖漿壓力和溫度較高，溫度降低緩慢，組成的巖石結(jié)晶較好。
(2)淺成巖：巖漿沿地殼裂隙上升距地表較淺處冷凝而成的巖石。由于巖漿壓力小，溫度降低較快，組成巖石的礦物結(jié)晶較細小。
(3)噴出巖(火山巖)：巖漿沿地表裂隙一直上升噴出地表，這種活動叫火山噴發(fā)，對地表產(chǎn)生的一切影響叫火山作用，形成的巖石叫噴出巖。
本區(qū)巖漿巖按形成年代可分為：
1、太古代巖漿巖：由基性到中酸性巖石均有發(fā)育，多呈小巖株或巖脈產(chǎn)出，侵入太古代xx層地層中，巖石均已變質(zhì)，片理發(fā)育。常見的有變閃長巖、輝石角閃巖、變輝綠巖、花崗偉晶巖。
(1) 變閃長巖
為深成侵入巖，具變余輝長結(jié)構(gòu)、含長結(jié)構(gòu)、塊狀結(jié)構(gòu)，主要有保持輝石假象的纖閃石和鈉黝簾石、板狀斜長石及少量次生礦物黑云母、綠泥石、綠簾石、石英等礦物組成，結(jié)構(gòu)致密，強度高具有較高的韌性和抗風化能力。原巖可能為灰長巖。
(2) 輝石角閃巖
為深成侵入巖，深灰色，塊狀結(jié)構(gòu)，主要礦物成分為普通角閃石(65——70%)、輝石(20——25)，次要礦物有長石、黑云母、石英等。
(3) 變輝綠巖
為淺成侵入巖，呈脈狀侵入片麻巖或老巖漿巖內(nèi)，巖體常有扭曲、錯斷現(xiàn)象，多已變質(zhì)成斜長角閃巖或角閃片巖。(見圖--2)
(4) 花崗偉晶巖
為深成侵入巖，多呈肉紅色、灰色或無色。呈脈狀侵入郭家窯組地層中，礦物成分主要為鈣、鈉長巖、條紋長石、石英和白云母。其次有黑云母及微量的電氣石、磷灰石、綠簾石、磁鐵礦，可見白云母扭折現(xiàn)象和石英塊體被壓扁，呈平行排列，說明巖石已遭受變質(zhì)。
1、早元古代晚期侵入巖
(1) 石秤花崗巖(花云母鉀長花崗巖)
巖石呈肉紅色，風化后呈灰白、灰黃色，中心相主要礦物成分有鉀長石(50—55%)、石英(35—40%)，次要礦物有更長石，黑云母(2—8%)、花崗結(jié)構(gòu)，塊狀結(jié)構(gòu)。定名為黑云母、鉀長花崗巖，有中心向邊緣相過度，巖石顏色有淡紅變?yōu)榛野祝V物成分上黑云母、鉀長石、石英減少，角閃石、斜長石增多。巖石結(jié)構(gòu)由中粗粒變?yōu)橹辛＃咚瓢鍫罱Y(jié)構(gòu)、塊狀或斑點狀構(gòu)造。(見圖--3)
(2)白家寨花崗巖
分布于本區(qū)西北部，摩天寨花崗巖又稱積善花崗巖，分布于南部 ，二者一為黑云母鉀長花崗巖，均屬小型巖株，時代同屬石秤花崗巖。
(3)灰綠巖
多呈巖墻、巖脈侵入xx群、xx群及石秤花崗巖中，以近東西走向為主。巖性有三種：灰綠石(具灰綠結(jié)構(gòu)，不含斜長石斑晶)，灰綠巖(具板狀結(jié)構(gòu)，斑晶為斜長石)及玻璃基灰綠巖，塊狀構(gòu)造或動向構(gòu)造。巖石呈暗綠或灰綠，礦物成分為普通角閃石、灰綠石、綠泥石組合或斜長石、陽起石、黑云母、綠泥石組合。
可見本區(qū)花崗巖分布廣泛，但由于形成年代過早，逐漸發(fā)生變化。閃長巖也有較廣泛的分布。
(二) 沉積巖
沉積巖是由松散的堆積物經(jīng)長期壓密、膠結(jié)、重結(jié)晶等復雜的地質(zhì)過程而形成的。
本區(qū)常見的沉積巖如下：
1、碎屑巖類：主要由碎屑物質(zhì)組成的巖石，礫巖、砂礫巖、砂巖、粉砂巖等。
2、粘土巖類：主要由粘土礦物及其它礦物的粘土顆粒組成的巖石，泥巖、頁巖、硅質(zhì)泥巖、沙質(zhì)泥巖、炭質(zhì)泥巖、鈣質(zhì)泥巖等。
3、化石巖和生物化石巖類：只要有煤巖、鋁質(zhì)巖、鐵質(zhì)巖及碳酸鹽巖——致密狀灰?guī)r、鮞狀灰?guī)r、豆狀灰?guī)r、豹皮灰?guī)r、竹葉狀灰?guī)r、礫狀灰?guī)r、含碎石結(jié)核灰?guī)r、沙質(zhì)灰?guī)r、泥質(zhì)灰?guī)r、白云質(zhì)灰?guī)r、生物灰?guī)r、泥灰?guī)r、白云巖。
(三) 變質(zhì)巖
變質(zhì)巖主要由原來的礦物在地殼中受到高溫、高壓及化學成分的加入的影響，在固體狀態(tài)下發(fā)生礦物成分及結(jié)構(gòu)構(gòu)造變化后形成的新的巖石。變質(zhì)巖不僅具有自身特點，還兼有巖漿巖，變質(zhì)巖的某些特點。本區(qū)的變質(zhì)巖主要有:
1. 淺變質(zhì)巖：主要有絹云片巖、綠泥片巖、絹英片巖、石英巖、變質(zhì)砂礫巖等。常見的特征編制礦物有絹云母、綠泥石、石英等，具變余、變晶結(jié)構(gòu)，塊狀或片狀構(gòu)造。
2. 中深變質(zhì)巖：主要有黑云片巖、二云片巖、云英片巖、黑云斜長片麻巖、二云斜長片麻巖、斜長角閃片麻巖、角閃片巖、斜長角閃巖等。特征礦物主要有黑云母、白云母、石榴石、角閃石、透輝石、微斜長石等，具變晶結(jié)構(gòu)，片狀、片麻巖、眼球狀或條紋狀構(gòu)造。
3. 混合巖：僅見于太古代xx石牌河組和郭家窯組地層中，主要有注入混合巖及混合片麻巖兩類。
(1)注入混合巖：以貫入作用為主，伴有輕微交代作用，混合程度低。形成各種注入混合巖及注入交代混合巖。原巖(基體成分變化不大，脈體多為偉晶質(zhì)，其次為長英質(zhì)和石英質(zhì)。脈體與基體界限一般較清楚，系巖片理或裂隙貫入，形成常為條帶狀、網(wǎng)狀、眼球狀、其次有腸狀、樹枝狀等。具鱗片花崗變晶結(jié)構(gòu)，條帶狀、眼球狀構(gòu)造。交代作用主要表現(xiàn)為黑云母的析鐵和退色作用(白云母化)及斜長石絹云母化。
(2)混合片麻巖：以滲透交代為主，伴有貫入作用。混合程度較高。形成云母類混合片麻巖、角閃石混合片麻巖和角閃石混合巖。中粗粒鱗片花崗變晶結(jié)構(gòu)，片麻狀、斑雜狀、霧迷狀、塊狀構(gòu)造。強烈的交代作用是脈體與基體的界限模糊不清，呈霧迷狀。脈體以長英質(zhì)為主，斜長石絹云母化，黑云母白云母化普遍。
第四章 地質(zhì)構(gòu)造
本區(qū)地質(zhì)作用活躍，先后經(jīng)歷了幾次地質(zhì)構(gòu)造運動。
1. 嵩陽運動
是本區(qū)太古代末期發(fā)生的一次造山運動。它使xx群底層產(chǎn)生以近東西向為主的褶皺、斷裂、和中高級變質(zhì)，造成xx群與xx群之間的角度不整合。(見圖--4)
2. 中岳運動
是發(fā)生于早元古代末的一次強烈的造山運動。它使xx群地層發(fā)生近南北向的緊密同斜線狀之褶皺、斷裂和低級變質(zhì)，并且破壞好改造了xx群的構(gòu)造面貌。運動晚期伴隨有大型的巖漿侵入活動。
xx大復背斜和xx大復向斜就形成于這一時期，倒轉(zhuǎn)背、向斜的軸面向西傾斜，向東倒轉(zhuǎn)，軸面傾角大小不一。他們由一系列斜歪、倒轉(zhuǎn)、平臥，乃至翻卷的褶曲組成。在東西寬約40公里范圍內(nèi)，大約有90個大褶曲，組成40個復式褶皺，
3. 少林運動、懷遠運動及塔康運動
本區(qū)震旦紀晚期的少林運動、早、中奧陶世之間的懷遠運動及中奧陶世以后的塔康運動均屬差異上升性質(zhì)。
少林運動的差異上升是南部基底斷塊翹起，導致五佛山群發(fā)生由南各北的重力滑動和褶皺、斷裂，并使寒武系與五佛山群的接觸關(guān)系多樣化。在發(fā)生滑動的地區(qū)表現(xiàn)為角度不整合，在非滑動地區(qū)為平行不整合或超覆不整合。
加里東構(gòu)造旋回的懷遠運動的塔康運動的差異上升亦表現(xiàn)為南高北低。造成本區(qū)南部缺失寒武系長山級、鳳山級和奧陶系地層，懷遠運動使本區(qū)北部的中奧陶系下馬家溝組與寒武系呈假整合接觸。塔康運動則使中石炭系本溪組假整合覆于奧陶系中統(tǒng)馬家溝組(北部)或寒武系上統(tǒng)崮山組(南部)之上。
4、印支——燕山運動
三疊紀至第三紀之間的地殼運動，是本區(qū)顯生宙以來最重要的造山運動。它奠定了本區(qū)地臺蓋層的基本構(gòu)造格架。使蓋層發(fā)生東西向?qū)捑彽鸟薨櫤蛣×业臄嗔鸦顒樱斐上碌谌蹬c下伏老地層之間的角度不整合。
印支——燕山構(gòu)造期形成的褶皺多為寬緩的背向斜，主要有xx大背斜、穎陽——石道向斜和箕山背斜。
xx大背斜軸部位于玉寨山、xx、xx一帶，是本區(qū)蓋層的主體構(gòu)造，軸向近東西全長90余公里，向西延伸至xx地區(qū)，向東傾伏，沒入華北平原之下。背斜核部由xx群、xx群及石秤花崗巖組成，翼部由五佛山群和古生界組成，北翼地層出露較完整，巖層北傾，傾角15-20度;南翼因受君召——太后廟斷裂破壞和第三系復蓋，出露不全，巖層南傾，傾角20-40度。
穎陽——石道向斜位于穎陽、石道、東金店一帶，槽部由二疊系、三疊系組成，并有大片新生界掩蓋，北翼即xx大背斜之南翼，受斷裂影響，地層殘缺不全。南翼由五佛山群及古生界組成。
箕山背斜位于本區(qū)南部，呈東西向延伸，長約40公里，核部為前震旦系地層，北翼與穎陽——石道向斜相接，南翼被斷層切割，零星出露寒武、石炭、二疊系地層，與xx大背斜特征基本相似。(見圖--5)
印支——燕山期形成的斷裂以高角度正斷層為主，逆斷層次之，斷裂主要有近東西向、北西向和北東向三組，它們將本區(qū)切割成各種形狀的斷塊，控制了新生代沉積盆地的分布范圍及排列方向，構(gòu)成現(xiàn)代地貌單元的天然邊界，其中近東西向的斷裂形成較早，與印支——燕山期褶皺有成因上的聯(lián)系，形成嵩箕地區(qū)掀斜斷塊構(gòu)造的基本輪廓，北西、北東向的斷裂發(fā)育較晚，對褶皺有較明顯的破壞和改造作用。
近東西向的斷裂以君召——太后廟斷裂為代表，斷裂線呈北東東方向，大體與xx大背斜軸向平行，延伸50公里，斷面傾向南南東，傾角30-70度，上盤地層各段不一，由寒武系至二疊系變化不定，下盤為xx群片麻巖、xx群石英巖及石秤花崗巖，斷裂面光滑平直，高出地面，表面常有鐵質(zhì)薄膜。斷裂帶附近巖層有強烈硅化現(xiàn)象。沿破碎帶有大斷片或巨大角礫，部分角礫被磨圓成小球粒。斷裂為兼有剪性的張性正斷層，該斷裂是xx地區(qū)地質(zhì)構(gòu)造的一個重要分界線。從其控制了五佛山群沉積的南界和斷裂北側(cè)奧陶系的發(fā)育，南側(cè)不甚發(fā)育或完全未沉積，以及大金店——告城第三紀沉積盆地的北界受其嚴格控制等情況分析，斷裂活動可能自早元古代晚期開臺，在其后的各個階段又多次復活。
北西向斷裂以唐窯——中岳廟斷裂和xx斷裂為代表，前者長約30公里，后者長約50公里，兩者互相平行，總體走向均為北西315度，斷面傾向北東(局部相反)，傾角65-80度，斷裂破碎帶最寬達250米，切割了太古界、元古界、古生界及中生界地層，將xx大背斜斜截為三段，背斜中段和東段分別向北西方向錯移2公里和3公里，兩斷裂的北東盤老地層均逆沖到南西盤較新地層之上，故均為高角度壓剪性逆斷層，根據(jù)細小斷層角礫大多被磨圓，并且被平直光滑的斷裂面切割，而斷裂面又被多組節(jié)理切割破壞，以及角礫表面有多組鏡面和擦痕等特征推斷，該兩斷面亦具有長期、多次活動的性質(zhì)。
由于本區(qū)缺失侏羅系及白堊系沉積記錄，造山運動的時限較難確切推定，故籠統(tǒng)稱為印支——燕山運動
5、喜馬拉雅運動
早第三紀末，喜馬拉雅運動使本區(qū)抬升，除東北部個別地方外，結(jié)束了第三紀構(gòu)造盆地的沉積，造成上、下第三系之間的角度不整合接觸。
該期的構(gòu)造變形主要是拗折和斷裂，形成四周向中間傾斜的構(gòu)造盆地，盆地邊緣巖層產(chǎn)狀較陡，傾角多在20度左右，大者達40度，xx城南玉皇廟等地，可見到第三系與二疊系或三疊系呈斷層接觸，斷層面傾向盆地內(nèi)部屬正斷層。
6、新構(gòu)造運動
本區(qū)新構(gòu)造運動表現(xiàn)為沿老的斷裂差異上升、拱曲，并且伴有新斷裂的產(chǎn)生。
第五章 地質(zhì)發(fā)展階段簡介
本區(qū)地殼經(jīng)歷了長期復雜的發(fā)展過程。概括起來，可分為太古代、早元古代、中-晚元古代、中生代及其以后。
太古代時期，本區(qū)為華北海槽區(qū)的一部分，石碑河時期，處于活動性很大的浩瀚大海中，伴隨地殼的多次強烈活動，海底發(fā)生多起范圍廣泛的基性巖漿溢出，形成厚達千米以上的熔巖被，每個噴發(fā)期形成中酸性火山灰的堆積，故石碑河組的原巖為基性火山巖加中酸性火山巖及少量沉積巖，郭家窯期，海底火山活動逐漸減弱，沉積作用與火山作用相互交替而形成泥沙巖和中基性巖及火山凝灰?guī)r交替形成，中間加有硅，鐵質(zhì)沉積。老楊溝期，過渡為地槽型祿緣碎屑沉積。
本區(qū)太古代時期除了發(fā)生廣泛的海底火山噴發(fā)，尚有多期基性及中酸性的巖漿侵入活動。
太古代末期，嵩陽運動使xx群地層發(fā)生近東向西的褶皺、斷裂和強烈變質(zhì)，大規(guī)模的褶皺隆起是海水全面退回本區(qū)，形成進東西向的xx古隆起從而結(jié)束了本區(qū)太古代沉積歷史。
早元古代時期，地殼處于相對穩(wěn)定和相對活動不斷轉(zhuǎn)化和更替的時期。這個時期，海洋生物開始出現(xiàn)。
早元古代末，本區(qū)有發(fā)生一次強烈的造山運動-----中岳運動，受其影響，xx群遭受強烈的褶皺、低級變質(zhì)和斷裂破壞，來自東西方向的巨大壓力使其形成近南北向的同斜線狀復式背向斜構(gòu)造，并改變了xx群地層構(gòu)造面貌，使之變得更加復雜。中岳運動還使近東西向的古斷裂復活，形成隆起和扭陷;使xx古隆起再次露出海面，形成今日xx的古地貌基礎(chǔ)，從而結(jié)束了本區(qū)活動性很強的地槽形發(fā)展階段。
在再次經(jīng)歷漫長的風化剝蝕時期之后，到中元古代中期，地殼又緩緩下降，海水現(xiàn)度侵入，本區(qū)開始接受五佛山群濱海——淺海相沉積。中元古代晚期，海侵擴大，海水淹沒全區(qū)。二疊紀以來，地殼上升，本區(qū)以海陸過渡天南地北的沉積為主，發(fā)育了瀉湖，潮坪及三角洲體系的沉積，直至晚二疊世晚期，本區(qū)完全過渡為陸地。
三疊紀時，本區(qū)繼承了內(nèi)陸盆地型沉積，三疊紀以后，印支運動結(jié)束了本區(qū)中生代陸相盆地沉積。到了侏羅紀以后，白堊紀之前，本區(qū)發(fā)生過強烈的造山運動——燕山運動，這次運動造成近東西向的開闊復式背、向斜褶皺和同方向的壓性斷裂，以及北東、北西向的區(qū)域性斷裂;塑造了顯生宙蓋層的構(gòu)造格架，其中，主體構(gòu)造xx大復背斜的褶皺隆起，造成地形上的差異和重力的不穩(wěn)，導致大背斜核部地層向兩翼向斜方向發(fā)生重力滑動，形成顯生宙蓋層中的重力滑動構(gòu)造，如北翼的林臺山滑動構(gòu)造，南翼的蘆店滑動構(gòu)造，一系列近東西向的斷裂則奠定了xx、箕山等掀斜斷塊山地及大金店——告城半地塹式斷陷盆地的基本輪廓，控制了本區(qū)第三區(qū)紀沉積盆地的分布及走向。
第六章 其他因素對地質(zhì)的影響
外動力地質(zhì)作用是指大氣、水和生物在太陽能、重力能的影響下產(chǎn)生的動力對地球表層所進行的各種作用統(tǒng)稱為外動力地質(zhì)作用。主要包括風化作用，流水的搬運沖擊侵蝕等。
風化作用：巖石受大氣、水和生物的作用及地表溫度變化的影響，在原地被破壞、分解，稱為風化作用(化學風化、物理風化、生物風化)。風化作用使巖石逐漸碎裂，轉(zhuǎn)變?yōu)樗槭⑸澈湍嗟取?/p>
物理風化作用是指巖石在風應力的影響下，產(chǎn)生一種單純的機械破壞作用。其破壞特點是破壞后巖石的化學成分不改變，只是巖石發(fā)生崩解、破壞、形成巖屑，巖石由堅硬變疏松。引起巖石物理風化作用的因素很大，主要是溫度變化和巖石裂隙中水分的凍結(jié)。由于水的熱脹冷縮作用使裂隙越來越大，直至巖石被破壞形成碎 石。由于碎石在溫度變化下引起表里不協(xié)調(diào)的膨脹和收縮作用，晝夜不停的長期進行，就會削弱巖石表層和內(nèi)部之間的連接，使之逐漸松動，在重力或其他外力作用下產(chǎn)生表層剝落。
化學風化作用是指巖石在水和各種水溶液的化學作用和有機體的生物化學作用下引起的破壞過程。其特點不僅破碎了巖石，而且改變了化學成分，產(chǎn)生了新的礦物，直到適應新的化學環(huán)境為止。主要有水化作用、氧化作用、水解作用，以及溶解作用。
生物風化作用是指巖石在動、植物及微生物影響下所起的破壞作用稱為生物風化作用。生物在地表的風化作用相當廣泛，他對巖石的破壞有物理的和化學的。
植物對巖石的物理風化作用表現(xiàn)在根部楔入巖石裂隙中，而使巖石崩裂;動物對于巖石的物理風化作用表現(xiàn)為穴居動物的掘土、穿鑿等破壞作用并促進巖石風化。
生物的化學風化作用表現(xiàn)在生物的新陳代謝，其遺體以及其產(chǎn)生的有機酸、碳酸、硝酸等的腐蝕作用，使巖石成分改變、性質(zhì)軟化和疏松。
流水作用包括剝蝕作用、搬運作用、沉積作用。河流地質(zhì)作用以機械作用為主，伴有化學作用。河流在大陸上分布極廣，是塑造大陸形態(tài)和建造大陸沉積物的重要營力。
剝蝕作用是指地面流水、地下水、風、冰川、湖泊、海洋等在運動過程中對地表巖石、土壤等的破壞過程，統(tǒng)稱剝蝕作用。河流的侵蝕作用河水破壞組成河床的巖石、松散沉積物的作用。河水破壞河床有3種方式:水力沖擊(蝕);磨蝕(流水挾帶的沙、礫對河床的磨損);溶蝕(流水對可溶性巖石的溶解作用)。根據(jù)河水對河床的破壞方向，侵蝕作用可分為下蝕作用和側(cè)蝕作用。 ①下蝕作用，河水對河床底部進行侵蝕，使河床降低的作用。下蝕作用在河流的上、中游段或山區(qū)河流中占顯著地位。在這里水流受基巖河谷挾持,斷面狹窄,縱比降大，流速大，多急流、渦流。由于組成河床的巖石的抗蝕能力存在差異，河床縱剖面崎嶇不平，常呈臺階狀。河水流經(jīng)其上則形成瀑布、急流。從高處跌落的河水，以強大的沖擊力和沙、礫旋鉆，磨蝕陡坎下的河床，掏空陡坎基部，陡坎上部巖石受重力作用而坍落，臺階后退。一段如此不斷地進行，臺階終于消失，河床被夷平。在河流的源頭多有跌水，下蝕作用引起的掏蝕坍落，使河頭向源頭伸長,向分水嶺上部發(fā)展,這種現(xiàn)象稱溯源侵蝕作用。當分水嶺兩側(cè)的河流侵蝕力強弱不同時，侵蝕力強的向弱的方向延伸,分水嶺向弱者方面遷移,甚至被切穿。兩條河流相連，侵蝕力強的河流奪取另一條河流在連結(jié)點以上的上游，這種現(xiàn)象稱河流襲奪。
這種剝蝕不是無限的，當河流在河口到達其匯入的靜止水面時,流速喪失,下蝕作用也就終止。外流河以海平面為河流下蝕作用的極限面，稱終極侵蝕基準面。此外，河流還以其流經(jīng)的湖面，支流以其注入的主流水面等為其局部侵蝕基準面。在大陸穩(wěn)定和侵蝕基準面長期不變時，下蝕作用將河床上的起伏、臺階夷平，河床縱比降減小，流速變低，流水動能減小。當坡度減小到流水動能與河水搬運泥、沙所消耗的能達到平衡時，河床的縱剖面在理論上是一條下凹的圓滑曲線，稱為河流平衡剖面。力圖達到平衡部面是河水改造河床的總的趨向。 ②側(cè)蝕作用，河水破壞河床兩側(cè)的作用。它是在河彎處單向環(huán)流的作用下發(fā)生的。側(cè)蝕作用在河流的中、下游段或平原區(qū)河流中最為顯著。天然河流總有彎曲，河水從直道進入彎道時,原來沿河流軸線運動的主流,因慣性離心力的影響偏向河彎的凹岸,造成橫向水位差,從而單向環(huán)流發(fā)育起來。環(huán)流的表流沖擊凹岸彎頂?shù)南露危臀g河岸引起崩坍，落入水中的沙、石被環(huán)流的底流帶到河彎凸岸邊堆積，形成邊灘。隨凹岸后退擴展，凸岸邊灘增長，河彎頂不但后退而且緩慢下移，河床的彎曲度加大，變成 s形，進而演變成一串ω(正反相接)形。這種形狀的河流稱河曲或蛇曲。當兩個河彎貼近，河水便沖開連接兩彎的細頸部，棄彎走直。這一過程稱為裁彎取直作用。遺留下的廢河道，變成了新月形的牛軛湖。河彎在環(huán)流作用下，不斷擺動，使河谷的谷坡不斷破壞，河谷底部加寬，但河床的寬度基本不變。側(cè)蝕作用使河床的長度增加，縱比降減小，流速變低。河流在自己形成的堆積物中迂回流動。由地球自轉(zhuǎn)引起的科里奧利力，可使除赤道區(qū)緯向河流外的其他地區(qū)任何流向的河流的水流方向偏離，從而加強河流的側(cè)蝕作用。
搬運作用是指剝蝕產(chǎn)物被流水、地下水、風、冰川、海洋等搬走離開原地遷移它處。河流的搬運作用河流將碎屑物質(zhì)、化學溶液運往下游方向的作用。河流的搬運物質(zhì)大部分來自片流、地下水、斜坡重力作用帶入河中的機械碎屑或化學溶液，小部分是河流侵蝕河床的產(chǎn)物。河流的搬運方式包括機械搬運和化學搬運(溶運)。
沉積作用是指被搬運的物質(zhì)到達適當?shù)膱鏊驐l件發(fā)生變化而發(fā)生沉淀、堆積，統(tǒng)稱沉積作用。
第七章 心得體會
一周的地質(zhì)實習已經(jīng)結(jié)束了，現(xiàn)在我就這次實習談一下我具體的體會和感想。
通過本次實習我認識到：本區(qū)地層出露較全。從元古代地層開始，地層均出露完好。所形成的巖石類型多樣，包括巖漿巖類，沉積巖類以及變質(zhì)巖類。本區(qū)的巖漿活動從方式上有深成侵入，淺成侵入，噴出等。所見巖類有基性巖類和酸性巖類。從變質(zhì)作用和變質(zhì)巖方面，本區(qū)的變質(zhì)作用主要為區(qū)域變質(zhì)作用。主要變質(zhì)巖有千枚巖，大理巖以及板巖。
一周的野外實習，我對野外工作的基本方法，技能有了初步的掌握，對常見的工程地質(zhì)問題有了初步的認識。對地質(zhì)結(jié)構(gòu)和構(gòu)造巖石和礦物的組成和結(jié)構(gòu)有了更進一步的認識。總的來說收獲非常大，學到了很多書本上沒有的東西。包括：如何通過一塊石頭的色澤，去判斷其類別、其形成年代;如何去辨別3大巖石;如何去測量巖石的走向等等;總之，通過實習后我更好地掌握了《工程地質(zhì)學》這門學科，更好地掌握了所學知識。
一、主要交通干線在建情況
經(jīng)調(diào)查我鎮(zhèn)交通干線兩側(cè)在建17家，在建工程主要是四種類型：
一是本村民小組村民在規(guī)劃點建房。如村點，他們原居住在組老村莊內(nèi)，從2005年開始申請要求拆舊房到4國道邊規(guī)劃點建房，該建設(shè)點原為新農(nóng)村建設(shè)規(guī)劃安置點，現(xiàn)因灣項目入駐被取消。
二是工業(yè)集中區(qū)拆遷安置戶建房。、兩戶為工業(yè)集中區(qū)修路拆遷安置戶，共拆除3下2上樓房260m2，3間磚瓦房90m2。新建7間房4層，建筑面積720m2，占地320m2，框架已建成。用地手續(xù)在申報中，建房符合兩個規(guī)劃和建房條件，目前已被鎮(zhèn)政府叫停。
三是企業(yè)為擴大發(fā)展搞建設(shè)。三星寶億服裝有限公司、雅態(tài)床上用品有限公司和中奧新型建材有限公司等本地和招商引資企業(yè)為了擴大發(fā)展新建綜合樓和廠房，其中：三星寶億服裝有限公司在廠區(qū)內(nèi)新建綜合樓，有土地、房產(chǎn)證，規(guī)劃也獲建設(shè)局批準；雅態(tài)床上用品有限公司在廠區(qū)內(nèi)翻建綜合樓，有土地證、房產(chǎn)證，未辦理規(guī)劃許可證；中奧新型建材有限公司新建廠房，只有發(fā)改委立項批復，目前均被鎮(zhèn)政府叫停。
四是沿街居民老房翻建改造。4線沿街房屋大都是上世紀八十年代所建，房屋普遍質(zhì)量較低，老化損毀，而且隨著道路逐年“長高”，不僅存在較大安全隱患，還嚴重影響鎮(zhèn)容鎮(zhèn)貌，為加強4線文明創(chuàng)建工作，改善城鎮(zhèn)環(huán)境面貌，政府原鼓勵群眾建設(shè)，現(xiàn)考慮到與大滁城建設(shè)的對接，已全部被叫停。
以上在我鎮(zhèn)境內(nèi)主要交通干線兩側(cè)所涉及的在建工程的詳細情況，我們已用書面形式向縣紀檢委作了專題報告。
二、多措施整治違建
一是利用多種形式廣泛宣傳有關(guān)政策和法律。建設(shè)管理和土地管理工作已成當前鎮(zhèn)政府重要工作之一，自去年下半年開始，我鎮(zhèn)每周通過鎮(zhèn)村干部會議進行宣傳，召開專題會議數(shù)十次。根據(jù)有關(guān)法律、法規(guī)和《縣村民住宅建設(shè)管理辦法》，我們制定了《鎮(zhèn)村民住宅建設(shè)管理實施細則》，印發(fā)《個人建房須知》和《違法違章搭建的房屋和構(gòu)筑物、拆遷零賠償》等宣傳材料近萬份，在主要交通道口懸掛橫幅、標語數(shù)十條廣泛宣傳。鎮(zhèn)里抽調(diào)三十名干部分成三個組深入重點區(qū)域，分別召開戶主會，宣講有關(guān)政策，真正做到家喻戶曉、成人皆知。
二是對一些重點區(qū)域違建采取強制措施。去年底鎮(zhèn)政府在縣政府指導下，會同有關(guān)部門對水西村8個村民小組違建重災區(qū)實行強行拆除，共拆除違建128戶。今年初，我們又組織人員對西王村違建房進行拆除，共拆除違建36戶。
三是采取預防為主的手段禁止違建。今年初，我鎮(zhèn)抽調(diào)一名副鎮(zhèn)長分管土地和建設(shè)工作，從土地城管及鎮(zhèn)干部中選調(diào)名同志組建綜合執(zhí)法隊伍，每天對主要交通干線和西王村、水西村規(guī)劃控制區(qū)進行不間斷巡查，發(fā)現(xiàn)違建立即制止，對不聽勸阻的一律實施。此外還實行舉報獎勵制度、拆違獎勵制度等，多措施、全方位控制違建。
四是加快規(guī)劃編制。為了保證城鄉(xiāng)建設(shè)健康有序發(fā)展，年底，我們完成《鎮(zhèn)總體規(guī)劃（年——2030年）》修編（未審批）。年3月，我們拿出23萬元，把不在皖江城市帶承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移示范區(qū)范圍內(nèi)的武集、高隍、棗林、油坊、東岳、上蔡等6個中心村編制了中心村建設(shè)規(guī)劃，并已今年3月通過縣政府審批。年月，我們又拿出了萬元，委托市城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計院編制1.7平方公里的《鎮(zhèn)新鎮(zhèn)區(qū)控制性詳細規(guī)劃》，該控規(guī)即將提請專家評審。同時，新版《鎮(zhèn)土地利用總體規(guī)劃（—2025）》已完成二次修編報批前的所有準備工作。
三、下一步工作計劃
下一步我們將依據(jù)上位規(guī)劃，在對接大滁城、對接灣、對接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移示范區(qū)上找思路，謀發(fā)展。
一是完善規(guī)劃。本著高起點規(guī)劃、高標準建設(shè)，把鎮(zhèn)當作城市來鎮(zhèn)的原則，我鎮(zhèn)已邀請東南大學有關(guān)專家對我鎮(zhèn)總規(guī)及重點區(qū)域詳規(guī)進行修編，真正用規(guī)劃來指導城鄉(xiāng)建設(shè)。
二是經(jīng)營城鎮(zhèn)。以政務(wù)新區(qū)為中心，以延伸農(nóng)貿(mào)路為軸線，修建“兩縱兩橫”道路，迅速拉開新鎮(zhèn)區(qū)框架，采取多種開發(fā)方式，擴大城鎮(zhèn)面積。對老鎮(zhèn)區(qū)三個地塊進行掛牌出讓開發(fā)建設(shè)，同時對、武集、十二里半老鎮(zhèn)區(qū)進行改造，加大對街道下水道、路面硬化、綠化和亮化配套功能的投入。按照“示范試點、典型引路、政府扶持、農(nóng)民做主”的要求，進一步鞏固擴大水東村毛郢新區(qū)及武集武東新區(qū)建設(shè)成果，全面啟動11個中心村和30個基層村建設(shè)，進一步完善中心村道路、下水、綠化、衛(wèi)生保潔等功能設(shè)施。重點打造上蔡中心村建設(shè)，計劃用三年時間，把上蔡新農(nóng)村建設(shè)成為全縣一流的現(xiàn)代化商住小區(qū)。
關(guān)鍵詞：農(nóng)村公路 安全管理 難點 對策
一、農(nóng)村公路安全生產(chǎn)的特點和難點
1、建設(shè)環(huán)境復雜，施工條件差
農(nóng)村公路施工現(xiàn)場往往遠離城鎮(zhèn)，甚至地處高山河谷，受地形、地質(zhì)、水文、氣候影響大，環(huán)境復雜，條件險惡，安全隱患多，加上暴雨、雷電等自然災害的影響，安全事故隨時都有可能發(fā)生。
2、施工變化大，規(guī)則性差，不安全因素動態(tài)變化
農(nóng)村公路施工變化大，規(guī)則性差，尤其是橋梁工程高處作業(yè)施工現(xiàn)場的危險有害因素隨著工程形象速度的變化而不斷變化，給安全防護帶來很大困難。
3、安全事故誘因復雜
農(nóng)村公路安全事故主要發(fā)生在施工現(xiàn)場，但事故誘因是多方面的，有的涉及工程建設(shè)的全過程，有時涉及工程勘察、設(shè)計、施工、監(jiān)理、建設(shè)、設(shè)備供應等各個環(huán)節(jié)、各個方面。
4、主體從業(yè)人員是農(nóng)民工，流動性大
交通建設(shè)行業(yè)屬勞動密集型行業(yè)，入行門檻低，吸納了大量的農(nóng)民工。農(nóng)民工安全教育培訓不足，缺乏安全意識和安全操作技能，“三違”現(xiàn)象嚴重，他們往往既是事故的直接責任者，又是事故的直接受害者。
5、安全事故特點突出
農(nóng)村公路工程作為條狀工程，一個項目短則幾公里、長則上十公里易發(fā)、頻發(fā)安全事故。特別是橋梁工程施工中，作業(yè)集中，一旦發(fā)生事故，極易造成群死群傷。
二、農(nóng)村公路安全生產(chǎn)現(xiàn)狀
1、思想認識不到位
一些施工單位在施工進度、效益、安全發(fā)生沖突時，注重進度和效益，忽視安全生產(chǎn)，抱著僥幸心理抓安全，甚至弄虛作假，應付檢查。一些監(jiān)理單位在監(jiān)理過程中，比較重視進度和質(zhì)量監(jiān)理，忽視安全監(jiān)理。個別建設(shè)單位認為安全生產(chǎn)是施工單位的事，安全管理是監(jiān)理單位的事，往往把本該自己承擔的安全職責轉(zhuǎn)嫁給施工、監(jiān)理單位。
2、責任落實不到位
一些施工單位安全生產(chǎn)責任制不健全、不落實、執(zhí)行不到位。有的項目經(jīng)理長期不在崗，導致項目安全生產(chǎn)的第一責任人的責任不落實；有的項目未配備專職安全生產(chǎn)管理人員，僅配備兼職安全生產(chǎn)管理人員，造成安全生產(chǎn)管理工作無專人負責。
3、安全教育培訓不到位
有針對性的安全教育培訓不夠。主體從業(yè)人員（農(nóng)民工）安全意識淡薄，遵守安全生產(chǎn)規(guī)章、安全標準和規(guī)范的自覺性差，“三違”現(xiàn)象屢見不鮮、屢禁不止，缺乏基本的安全作業(yè)技能、自我保護意識和防范能力。
4、安全經(jīng)費投入不足
一些施工單位片面追求經(jīng)濟效益，壓縮安全投入，以獲取最大利潤，這種現(xiàn)象在一些低資質(zhì)等級施工單位和分包單位，特別是處于原始積累階段的個體私營企業(yè)身上表現(xiàn)得更為突出。
5、安全管理不到位
一些施工單位沒有擺脫個人管理或“家族式”管理模式，在安全生產(chǎn)上既有重視不夠的問題，也存在不會管、管不好的問題。
一些監(jiān)理單位現(xiàn)場安全監(jiān)管不到位，安全檢查不細、不嚴、不全面，對存在的安全隱患不能及時提出整改意見和防范措施，或隱患的督促整改不到位。
部分農(nóng)村公路（如村通暢、村通達工程）沒有聘請監(jiān)理單位進行監(jiān)管，直接由建設(shè)單位進行管理，專業(yè)力量不足。
三、對策和措施
1、統(tǒng)一思想，提高認識
各級交通建設(shè)行政主管部門、工程管理單位和從業(yè)單位充分認識加強農(nóng)村公路建設(shè)安全生產(chǎn)工作的極端重要性，牢固樹立“安全第一”的思想，在任何時候、任何情況下，始終堅持把安全生產(chǎn)工作放在一切工作的首要位置，擺正安全與生產(chǎn)、安全與效益、安全與發(fā)展的關(guān)系，堅決克服忽視、輕視、僥幸和麻痹思想，做到警鐘長鳴、居安思危、言危思進、常抓不懈，切實把安全生產(chǎn)工作抓細、抓實、抓好。
2、明確職責，落實責任
按照《安全生產(chǎn)法》和《建設(shè)工程安全生產(chǎn)管理條例》的要求，嚴格落實各方安全生產(chǎn)責任，層層落實安全生產(chǎn)責任制，做到橫向到邊、縱向到底。
施工企業(yè)是安全生產(chǎn)的責任主體，施工企業(yè)負責人是本企業(yè)安全生產(chǎn)的第一責任人，項目負責人是本項目安全生產(chǎn)的第一責任人，必須履行職責到位，按照“安全生產(chǎn)、人人有責”和“管生產(chǎn)的同時必須管安全”的原則，把安全生產(chǎn)的責任落實到每個環(huán)節(jié)、每個崗位和每個從業(yè)人員。
3、堅持以人為本，強化安全教育培訓
只有教育培訓到位，才能提高人員的安全素質(zhì)，消除人的不安全行為，從本源上減少和杜絕安全事故。安全教育培訓工作要把握好培訓對象、內(nèi)容、形式、效果等4個環(huán)節(jié)，切實提高培訓內(nèi)容的針對性、培訓對象的層次性和培訓形式的多樣性，提高教育培訓的實效性。
4、加大監(jiān)管力度，加強監(jiān)督檢查
（1）嚴格農(nóng)村公路市場準入管理
嚴禁工程非法轉(zhuǎn)包和違法分包，總承包單位依法將建設(shè)工程分包給其他單位的，分包合同中應當明確各自的安全生產(chǎn)方面的權(quán)利和義務(wù)，落實好總承包單位和分包單位的安全責任，消除安全管理以包代管、管理缺位等隱患。
（2）嚴格安全生產(chǎn)準入管理
嚴把農(nóng)村公路市場安全準入關(guān)，嚴格實行安全生產(chǎn)許可證制度。
嚴格執(zhí)行施工企業(yè)“三類人員”和特種作業(yè)人員持證上崗、特種設(shè)備持證使用的規(guī)定，認真核實相關(guān)證書。“三類人員”必須經(jīng)建設(shè)行政主管部門或者其他有關(guān)部門考核合格，并取得安全資格證書后方可任職。特種作業(yè)人員，必須取得特種作業(yè)操作資格證書后，方可上崗作業(yè)；特種設(shè)備應當經(jīng)有相應資質(zhì)的檢驗檢測機構(gòu)監(jiān)督檢驗合格，并取得牌照或登記標志后方可使用。
（3）加強監(jiān)督檢查，消除事故隱患
重點加強危險程度較高、事故多發(fā)的工程和關(guān)鍵部位、薄弱環(huán)節(jié)的監(jiān)督檢查，及時查找事故隱患和安全生產(chǎn)管理的薄弱環(huán)節(jié)，及時落實整改措施，消除人的不安全行為、物的不安全狀態(tài)、環(huán)境的不安全因素和管理上的缺陷，確保安全生產(chǎn)。
5、與時俱進，持續(xù)改進安全監(jiān)管方式
（1）、從以往重點對施工過程實體安全的監(jiān)督檢查，轉(zhuǎn)變?yōu)閷ζ髽I(yè)的安全生產(chǎn)保證體系建立與運作狀況的監(jiān)督檢查，查提高企業(yè)安全生產(chǎn)的自控能力。
（2）、從以往重點以告知性的檢查，轉(zhuǎn)變?yōu)殡S機抽查、暗訪及巡查為主，從根本上解決政府安全生產(chǎn)監(jiān)管人員成為企業(yè)安全員的不正常現(xiàn)象。
（3）、加強信息化建設(shè)，逐步建立農(nóng)村公路安全生產(chǎn)信用體系，充分利用信息化手段，建立農(nóng)村公路安全監(jiān)督管理數(shù)據(jù)庫，健全完善交通建設(shè)行業(yè)安全事故報告和信用信息系統(tǒng)，定期通報施工企業(yè)安全生產(chǎn)信用記錄，促進施工企業(yè)自我約束。
四、意見及建議
標本兼治、重在治本是實現(xiàn)安全生產(chǎn)長治久安的基本途徑。交通建設(shè)行政主管部門應在安全生產(chǎn)監(jiān)管部門等有關(guān)部門的支持和配合下，結(jié)合農(nóng)村農(nóng)路特點，在法律法規(guī)允許的范圍內(nèi)，研究和實施農(nóng)村公路安全生產(chǎn)的治本之策。
1、加強農(nóng)村公路各項安全標準、規(guī)范、規(guī)程的制定和修訂工作。盡快修訂公路工程施工安全技術(shù)規(guī)程、公路工程施工監(jiān)理規(guī)范中的農(nóng)村公路部分等。
1.1交通工程試驗檢測工作的概念
試驗檢測工作在具體工程建設(shè)中起著非常重要的作用，其標準試驗、工藝試驗以及原材料試驗都將為工程建設(shè)提供最根本的基礎(chǔ)。
1.2交通工程試驗檢測工作的目的
交通工程的基本功能是為了保證交通運輸?shù)氖孢m、安全和便捷，這就需要道路工程及橋梁工程具有路基穩(wěn)定性及牢固性好，路面結(jié)構(gòu)堅強耐久以及路面具有良好的平整和抗滑的特性。但是交通工程為了能夠達到這些要求，就必須經(jīng)過精心的設(shè)計，嚴格的按照設(shè)計規(guī)范和技術(shù)規(guī)范進行施工，為了確保工程質(zhì)量，在整個施工過程中就必須進行試驗檢測工作，其目的是能夠做到：（1）控制施工質(zhì)量。（2）鑒定新結(jié)構(gòu)、新材料及新工藝的質(zhì)量。（3）評定質(zhì)量缺陷。
2開展交通工程試驗檢測工作的必要性和重要意義
試驗檢測工作是交通工程質(zhì)量檢測的重要組成部分，是對交通工程質(zhì)量控制的主要手段，是通過對交通工程試驗檢測的數(shù)據(jù)進行分析，而來判定工程質(zhì)量是否合格，符合國家的相關(guān)規(guī)定及標準。開展交通工程試驗檢測工作具有一定的必要性及重要意義其主要體現(xiàn)在以下幾個方面：
2.1開展交通工程試驗檢測工作，將有利于推廣新技術(shù)、加強新工藝以及對新材料的應用。對新技術(shù)、新工藝和新材料，進行試驗檢測工作將可對其可行性、適用性、有效性以及先進性等進行了解和鑒定。為今后的交通工程施工積累經(jīng)驗，將更好的推動此行業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新，從而提高交通工程試驗檢測的工作質(zhì)量。
2.2開展交通工程試驗檢測工作，將有利于對當?shù)卦牧系氖褂茫瑥亩軌蛴行У慕档褪┕こ杀尽１热纾诠饭こ讨校涂赏ㄟ^對當?shù)氐纳笆⑻盍系仍牧线M行測試檢驗，如果其材料符合施工，就可就地取材，從而有效的降低了施工成本。
2.3開展交通工程試驗檢測工作，將有利于對各種原材料的質(zhì)量進行科學的鑒定，從而可以更加準確的對施工材料的各種性能進行判定是否符合施工要求，可以更加合理的對施工材料進行應用，這將對提高工程質(zhì)量有著非常重要的意義。
2.4開展交通工程試驗檢測工作，將有利于增強施工質(zhì)量評價的說服力，將有利于施工過程中的質(zhì)量控制，也有利于增強交通工程竣工后對其評定驗收的科學性。交通工程的建設(shè)中，開展試驗檢測工作，將有助于加快工程的施工進度，有效的降低工程造價和推動行業(yè)技術(shù)的進步。
3交通工程試驗檢測工程重要性分析
交通工程試驗檢測工作，將嚴格的對原材料、半成品、成品進行質(zhì)量監(jiān)控，其工程的每一道工序質(zhì)量都將通過檢測數(shù)據(jù)來進行評定，所以其試驗數(shù)據(jù)的準確性將影響著整個工程質(zhì)量的評定結(jié)果，它反映著整個工程的質(zhì)量。在交通工程的施工過程中其試驗檢驗工作，也將影響著工程的施工進度，在施工過程中如果試驗工作能夠有條不紊的進行，那么施工的每個環(huán)節(jié)也就能夠按照規(guī)定時間進行，將有效的提高工作效率，確保工程進度。試驗檢測工作將有利于對公路質(zhì)量進行科學評價，有利于將新技術(shù)、新工藝和新材料進行推廣，可以采用科學技術(shù)對其可行性、有效性、先進性進行評價。交通工程試驗檢測工作的重要性不言而喻，本文將以公路交通工程中開展試驗檢測工作的重要性進行分析。
3.1施工前期準備階段試驗檢測工作的重要性
工程的質(zhì)量問題，需要從源頭抓起，尤其施工前的準備工作一定要予以重視，前期的準備工作將直接影響到后續(xù)各個環(huán)節(jié)工程的質(zhì)量問題。施工過程中所需要的各原材料、半成品、產(chǎn)成品以及一些相關(guān)項目都將需要進行標準試驗對其進行檢測，來確定其是否符合要求及使用范圍，并且需要得出相應的檢測報告，顯現(xiàn)出檢測工作的科學性。公路交通工程施工過程中所使用的材料，在進入施工現(xiàn)場前，就必須通過相關(guān)的試驗檢測，應嚴把質(zhì)量關(guān)，只有合格的產(chǎn)品材料才允許施工使用。比如公路工程對于母材石料的選擇，首先對樣品進行石料抗壓強度等相關(guān)的試驗檢測，并且與相應的技術(shù)規(guī)范和施工圖紙進行對比判斷，如果各項指標都滿足規(guī)范及圖紙要求，就可選用此石料作為施工材料使用或者相關(guān)用途的使用，如果不符合要求，那么就應將其放棄，選擇其他地方的石料。比如在綏遵高速公路的第六合同段進行選料時，通過對李子埡料場的石料進行試驗檢測，其強度符合要求，可用于軋制碎石等，但是其石料偏粗且無細料。然后根據(jù)實地調(diào)查發(fā)現(xiàn)，該石料廠的出料是采用的滾筒篩子，將粗骨料和細分料隔開分池囤料的單級軋制技術(shù)。施工人員則依據(jù)技術(shù)規(guī)范和施工圖的要求，與現(xiàn)場的實際情況相結(jié)合，施工對于石料需要選擇5-40mm連續(xù)級配碎石，而該石料廠軋制出料的碎石并不符合要求，所以通過與石料廠溝通協(xié)調(diào)，石料廠將原有篩筒的孔徑進行了調(diào)整，使其再次出料所得粗細集料符合施工要求，并再次對石料進行抽樣檢測，此時各項指標都達到要求。為公路工程施工提供了合格的原材料，確保了施工的質(zhì)量。施工前期進行準備階段的試驗檢測工作，能夠?qū)こ逃昧线M行嚴格的控制，指導著施工項目的順利進行，也能夠保證業(yè)內(nèi)資料的完善，所以施工前期的試驗檢測工作的作用是非常重要的。
3.2建立試驗臺賬的重要性
試驗檢測工作貫穿于整個施工過程中，其工作任務(wù)也相對比較繁重，所以試驗檢測工作必須有合理的計劃安排。試驗檢測工作的計劃需要在施工前期準備階段就要進行，需要將整個工程所要進行的試驗檢測項目依據(jù)試驗的類別、項目自檢的頻率等進行科學合理的分類，從而形成表格的形式，與日后試驗檢測資料在日期、編號等都相互對應來建立一種科學、完善的試驗臺賬。通過建立試驗臺賬，可以對施工所涉及的各種試驗以及各項目的檢測頻率有一個完整全面的了解，能夠方便施工過程中開展各項試驗檢測工作，并且能夠同時出具相關(guān)的試驗檢測數(shù)據(jù)的報告資料。在施工過程中，如果各個材料沒有試驗室所出具的試驗檢測報告，那么業(yè)內(nèi)的資料就不夠完善，其工程的質(zhì)量也就難以保證，監(jiān)理單位就無法對工程的質(zhì)量來進行判斷，這就會阻礙工程的順利進行，施工進度務(wù)必又造成延期。所以在交通工程的施工過程中，一份及時、準確的試驗檢測資料將對于施工進度起著重要的推動作用，而且也是工程質(zhì)量的一種科學的保證。而建立試驗臺賬，則能夠?qū)φ麄€施工工程中的試驗檢測工作起到歸納記錄、有序安排和及時提供資料的作用。
3.3施工過程中試驗檢測工作的重要性
在施工過程中，進行試驗檢測工作，其得到的數(shù)據(jù)可以用來對原材料的性能、各種混合物的配合比、生產(chǎn)成品的強度以及每個工序都能夠進行有效的控制，從而保證交通工程的質(zhì)量。在施工過程中，檢測人員需要對工程質(zhì)量進行認真負責的檢查，如果發(fā)現(xiàn)存在質(zhì)量問題或者安全隱患就應及時的解決處理，將其隱患控制在萌芽當中。工程的質(zhì)量是否符合相關(guān)標準，往往是通過試驗檢驗人員的測量數(shù)據(jù)來體現(xiàn)的。比如在綏遵高速公路的第五合同段的某段擋土墻施工時，試驗人員在對樣品進行檢測時發(fā)現(xiàn)其砂漿的含泥量遠遠高于標準，其水泥用量也存在不足的現(xiàn)象，于是向施工班進行反映，其班長解釋到他們是嚴格按照技術(shù)要求進行的，但是結(jié)果就是這樣。于是相關(guān)部門暫停了施工，開始對原材料的渠道進行了解，并組織監(jiān)測人員對原材料進行檢測，其結(jié)果表明：依據(jù)《JTJ041-2000》標準，該原材料沙石的含泥量達到了9.8%而其規(guī)范上則規(guī)定沙石的含泥量應≤5%，遠大于標準要求，含泥量嚴重超標。在駐地領(lǐng)導知道此事后，當即通知立刻將改班組使用此原材料所以完成的擋土墻進行返工，并將不和合格的沙石原材料清理出施工現(xiàn)場，對新進場的原材料進行嚴格的試驗檢測待實驗結(jié)果合格后方可對其進行使用。通過這件事情，我們不難發(fā)現(xiàn)試驗檢測工作的重要性，其有效的提前遏制了一起質(zhì)量隱患的出現(xiàn)，降低了交通工程的質(zhì)量風險，避免了一場重大損失。
3.4試驗檢測工作在相關(guān)工作中的重要性
試驗檢測工作所出具的試驗檢驗報告是業(yè)內(nèi)資料的重要組成部分，無論是在施工前期的工作，還是在中間竣工驗收的工作、計量支付以及工程變更的資料編制中，試驗檢測的技術(shù)手段和試驗檢測報告的出具都是必不可少的資料。所以對于試驗報告資料的歸檔管理是非常重要的一項工作。為了能夠給交通工程建設(shè)工作提供及時、準確的試驗檢測報告，在相關(guān)部門必須設(shè)立專用時間報告檔案柜，并依據(jù)項目種類，檢測范圍等科學合理的對檔案柜進行分類，將出具好的檢驗報告放入相應的檔案盒內(nèi)保存，而且還應在試驗臺賬內(nèi)做好記錄，以方便來確定是否滿足了自檢和后續(xù)的查找。交通工程在建設(shè)中會存在中間交工驗收及中間計量支付的工作，試驗檢測工作將為這些工作提供有力的保障，同時也保證了交通工程的進一步建設(shè)，而對于以完成的工序的質(zhì)量評定也需要相關(guān)試驗檢驗保護作為憑證。試驗檢測資料僵尸計量支付費用工作中不可或缺的原始依據(jù)，計量工程師可依據(jù)試驗檢測資料的記錄來進行計量支付，對于沒有試驗檢測資料的可以拒絕支付費用。所以及時的報送試驗檢測資料對于計量工作是非常重要的。如果一項工程沒有科學的試驗檢測資料及相關(guān)原始數(shù)據(jù)，那么就無法對其工程的質(zhì)量做出最真實的評價，業(yè)主和監(jiān)理將不會進行驗收工作，也就無法進行下一工序的正常工作，這必將給施工進度的控制造成很大的困難。試驗檢測工作的資料信息其準確度及時效性將直接影響著施工的進度，在中間交工驗收及計量支付中也相應的起著重要的作用。
4結(jié)束語
關(guān)鍵詞：交通設(shè)計；課程教學；實踐教學
中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2013）20-0067-03
交通設(shè)計是道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的靈魂，是有效銜接道路交通規(guī)劃、建設(shè)、管理的紐帶，交通設(shè)計可以促進城市規(guī)劃與交通規(guī)劃的結(jié)合，可以在進行設(shè)施建設(shè)之前對交通規(guī)劃工作進行反饋，以避免資源浪費，并可以在設(shè)施建設(shè)前充分考慮交通管理措施實施的可行性，并為交通管理設(shè)施預留所需的資源。交通設(shè)計的概念形成于20世紀80年代初，完善于本世紀初，自2000年開始，伴隨著國家公安部、住建部（原建設(shè)部）在全國范圍內(nèi)實施暢通工程，交通設(shè)計的概念及其作用開始被廣大的交通規(guī)劃、建設(shè)與管理部門接受并引入，2009年“交通設(shè)計”被教育部高等學校交通工程教學指導分委員會確立為交通工程專業(yè)的核心課程，近年來全國相關(guān)院校陸續(xù)開設(shè)了本課程。上海海事大學（以下簡稱我校）自2005年以來就將《交通設(shè)計》作為交通工程本科專業(yè)的核心專業(yè)課程一直開設(shè)至今，由于是一門新開設(shè)的專業(yè)課程，在教學實踐過程中碰到很多的問題與困難，教研組不斷在摸索中前行，積累了一定的教學經(jīng)驗與其他兄弟院校同行交流分享。
一、教學中存在的問題
1.教學缺乏合適教材。《交通設(shè)計》是一門新開的課程，在《交通設(shè)計》課程開設(shè)之初，全國沒有一本正式的交通設(shè)計方面的教材，只有將同濟大學楊曉光教授2003年編寫的暢通工程科技叢書《城市道路交通設(shè)計指南》作為教學參考用書，2010年楊曉光教授正式出版了《交通設(shè)計》教材，全書分十一章，系統(tǒng)地闡述了交通設(shè)計的基本理論與方法及其應用技術(shù)，包括：緒論、交通設(shè)計理論基礎(chǔ)、交通問題及其特征分析、交通設(shè)計基礎(chǔ)與條件、城市道路交通設(shè)計、公共汽車交通設(shè)計、樞紐交通設(shè)計、停車場（庫）交通設(shè)計、交通安全設(shè)計、交通語言系統(tǒng)設(shè)計、交通設(shè)計技術(shù)評價分析等[1]。并入選了普通高等教育“十一五”國家級規(guī)劃教材，填補了這一空白，但由于我國不同院校交通工程專業(yè)的側(cè)重點和方向各不一樣，所以這唯一的一本教材很難滿足全國不同院校交通工程專業(yè)的具體要求，特別是不符合我校在航運背景下的交通工程專業(yè)教材使用的需要，如缺少了港口地區(qū)及港口集疏運道路交通設(shè)計的內(nèi)容，因此必須根據(jù)具體的交通設(shè)計工程案例，補充相應的教學內(nèi)容。
2.教學內(nèi)容需不斷完善與更新。《交通設(shè)計》是一門年青的課程，其內(nèi)涵與外延還處在不斷地變化與完善的過程中，雖然交通設(shè)計目前唯一的一本教材出版僅二年，但其中許多內(nèi)容就需更新，最近兩年，國家制訂或修編了一系列與交通設(shè)計密切相關(guān)的工程技術(shù)規(guī)范，如新編的《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范》（GB50647-2011））和《城市道路交叉口設(shè)計規(guī)程》（CJJ152-2010）已于2011年正式實施，修編的《道路交通標志與標線》（GB5768-2009）中的總則、道路交通標志、道路交通標線前三部分于2009年正式實施，后續(xù)的作業(yè)區(qū)、速度管理、鐵路平交口、自行車和行人控制、學校區(qū)域五部分的內(nèi)容還在編制過程中，《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》和《城市道路設(shè)計規(guī)范》正在修編過程中，《城市快速公交設(shè)計規(guī)范》以及《交通信號控制設(shè)計規(guī)范》的編制也在醞釀當中，這些相關(guān)規(guī)范的內(nèi)容需要及時反映到日常的教學內(nèi)容中來，這就需要任課老師緊跟學科發(fā)展前沿，及時對教學內(nèi)容進行完善與更新。
3.學生相關(guān)基礎(chǔ)知識儲備缺乏。《交通設(shè)計》是一門學科交叉的課程，所涉及的知識面較廣，與其他學科關(guān)系密切，交通設(shè)計必須融入到城市設(shè)計之中，并在交通土木工程設(shè)計的基礎(chǔ)上進一步考慮道路使用者與管理者對道路功能的要求，交通設(shè)計和交通管理與控制是兩個不可分割的孿生兄弟，因此交通設(shè)計方案必須與交通管理與控制方案相互協(xié)調(diào)，學生既需要掌握以上相關(guān)課程的理論基礎(chǔ)知識，又必須有較強的實際動手能力，如AutoCAD繪圖能力以及微觀交通仿真軟件的使用與操作能力，所以在開設(shè)《交通設(shè)計》課程之時必須對相關(guān)的課程體系進行梳理和完善，讓學生有必要的知識儲備。
4.理論與實踐結(jié)合度不夠。《交通設(shè)計》是一門實踐性很強的課程，教學內(nèi)容中既有理論知識又有工程實踐。在最初的《交通設(shè)計》課堂教學中，采用以系統(tǒng)講授為主的封閉式教學方法，即以教師為中心，以課堂講述進行教學，缺乏大量工程實例和有效直觀的演示手段，缺乏理論知識與交通設(shè)計實踐的緊密結(jié)合，學生的實際動手能力偏低，分析、解決實際問題的能力不高，很難對課程內(nèi)容有深刻的理解和認識，導致實踐環(huán)節(jié)成了對某些理論的簡單驗證，失去了實踐本身的意義。
二、教學改革措施
1.課程體系的調(diào)整與優(yōu)化。針對《交通設(shè)計》與其他課程聯(lián)系緊密的特點，教研組對整個交通工程專業(yè)的課程體系進行了調(diào)整與優(yōu)化，將《交通設(shè)計》課程安排在大三下學期，在此之前在大二上學期開設(shè)了工程制圖以及計算機輔助設(shè)計課程，使學生能有扎實的畫圖能力，為將來的實踐操作打下基礎(chǔ)，在大二下學期開設(shè)了交通工程學、交通工程系統(tǒng)分析、工程測量，在大三上學期開設(shè)了交通規(guī)劃、城市規(guī)劃原理、道路勘測設(shè)計等基礎(chǔ)專業(yè)課，為《交通設(shè)計》課程的開設(shè)提供知識儲備，在大三下學期開設(shè)《交通設(shè)計》課程的同時并行開設(shè)交通管理與控制、交通仿真等課程，使得交通設(shè)計方案和交通管理與控制方案能夠相互協(xié)調(diào)，并能通過交通仿真的手段對以上方案進行直觀的演示與評價。
2.教學內(nèi)容補充與完善。針對統(tǒng)一的交通設(shè)計教材不能反映我校交通工程專業(yè)行業(yè)背景的問題，我們在教學過程中僅將其當作參考教材，不完全依照教材的內(nèi)容來授課，而是結(jié)合教學進度補充港口地區(qū)及港口集疏運道路交通設(shè)計的內(nèi)容，在教學過程中參照最新的技術(shù)標準和規(guī)范，使學生掌握最新的知識。
3.教學方法和教學手段改革。采用先進的多媒體技術(shù)、案例分析、專題報告等多種教學方法和教學形式，充分調(diào)動學生學習的興趣，激勵學生的學習積極性和主動性。（1）課堂多媒體教學：通過多媒體教學，增加課堂信息量；將實物圖片、現(xiàn)場錄像、動畫演示等加入到課件中來輔助教學，豐富教學內(nèi)容，使得教學內(nèi)容形象直觀，縮短理論與實際的差距，增加了學生的感性認識。（2）案例分析討論：《交通設(shè)計》是一門實踐性很強的課程，單憑理論講授缺乏針對性，結(jié)合課程教學需要，可適時引入案例進行分析講解，來解釋和說明相關(guān)理論和技術(shù)知識。例如我們在教學過程中結(jié)合自己承擔的一些橫向咨詢項目，適時地將洛陽市中州路交通設(shè)計、合肥市宿松路交通設(shè)計等具體工程案例引入到教學過程中，引導學生領(lǐng)會案例的內(nèi)涵并參與到具體的案例調(diào)查，例如在講授第三章交通問題及其特征分析時，除了講述課本上的通用知識外，還將學生分成幾個小組，每組同學以學校周邊某條道路的交通設(shè)計為實際的教學案例進行調(diào)查，以專題的報告的形式分析每條道路交通設(shè)計的優(yōu)缺點及可采取的一些改進措施，加強理論與實際的聯(lián)系，從而激發(fā)學生的學習興趣，提高了學生參與教學的積極性和主動性。（3）組織專題報告：充分發(fā)揮學生參與的主動性，培養(yǎng)學生廣泛獵取知識的能力、歸納總結(jié)和語言表述能力，同時可以及時掌握和了解交通設(shè)計的發(fā)展動態(tài)。例如在講授第六章公共汽車交通設(shè)計的內(nèi)容時，我們就補充了快速公交以及地面有軌電車交通設(shè)計的內(nèi)容，布置了我國主要城市BRT建設(shè)模式以及地面有軌電車在我國的適用性研究二個報告題目，要求學生利用節(jié)假日時間完成杭州市BRT及上海張江有軌電車的調(diào)研任務(wù)并用相應的專題報告，由學生主講，促進了教學相長。
4.加強實踐教學環(huán)節(jié)。該課程是一門實踐性很強的專業(yè)基礎(chǔ)課，實踐教學是課程教學的一個重要環(huán)節(jié)，也是課程建設(shè)的難點，除了用以上的案例教學以及專題報告的方式增強學生的動手能力外，在課程教學結(jié)束后還安排了一周的課程設(shè)計的環(huán)節(jié)，在課程設(shè)計過程中，在電子地形圖、交通流量和流向等基礎(chǔ)資料給定情況下，要求學生模擬某城市中心區(qū)某復雜交叉口群的交通設(shè)計，主要考核學生綜合運用已學過的理論和技能去分析和解決實際問題的能力。通過給定的設(shè)計條件，學生提出設(shè)計思想，提交設(shè)計成果。學生通過分析相交的基礎(chǔ)資料，完成交叉口群的交通組織設(shè)計、渠化設(shè)計和信號控制設(shè)計，并要求利用VISSIM微觀交通仿真軟件對交通渠化設(shè)計方案和信號控制方案進行建模、仿真、評價比選，確定最佳設(shè)計方案，使學生充分了解交通設(shè)計的基本程序和步驟，進一步強化對相關(guān)知識的理解，培養(yǎng)學生參考及應用有關(guān)規(guī)范，能從學科的高度來認識、分析和解決實際問題的能力。
《交通設(shè)計》課程是交通工程專業(yè)的主干課程，其重點在于培養(yǎng)學生進行交通問題分析和方案優(yōu)化設(shè)計的基本技能[2]，我校結(jié)合交通工程專業(yè)培養(yǎng)目標與人才培養(yǎng)計劃，改革教學方法和教學手段，提高學生的學習興趣，達到全面提升教學效果的目標，在我們教研組的指導下，該專業(yè)學生的交通設(shè)計成果分別獲得了第五屆與第七屆全國大學生交通科技大賽三等獎與優(yōu)秀獎的好成績。
參考文獻：
[1]楊曉光.交通設(shè)計[M].北京：人民交通出版社，2003.
[2]馬萬經(jīng)，楊曉光.基于項目學習模式的交通設(shè)計課程教學改革探索[J].理工高教研究，2010，29（3）：105-107.
關(guān)鍵詞: 城市軌道交通造價構(gòu)成控制方法
Abstract: This paper mainly expounds the problems of urban rail transit cost control, and urban rail transit cost elements from the urban rail transit project cost effective control method, designed to effectively reduce the urban rail transit project cost and improverail transit network planning and construction standards to achieve the goal of the city's economic construction and development.
Keywords: urban rail transit, cost structure, control method.
中圖分類號： U213.2 文獻標識碼：A 文章編號：
軌道交通建設(shè)是一項投資巨大、專業(yè)性強、 技術(shù)含量高的系統(tǒng)性工程,從建設(shè)經(jīng)驗來看,我國城市軌道交通造價控制方面存在造價偏高、造價控制的主動性不強、造價控制措施不多等問題。因此,對軌道交通工程造價的有效控制是發(fā)展城市經(jīng)濟的基礎(chǔ)之一，成為了大家共同關(guān)注的焦點。本文就我國軌道交通建設(shè)中造價控制方面存在的問題，提出有效的城市軌道交通工程造價控制方法。
1城市軌道交通造價控制中存在的問題
近年來，城市軌道交通對解決城市公共交通、城際間交通問題具有不可替代的作用，且社會效益巨大。但由于我國城市軌道交通造價過高，形成了多數(shù)城市需要城市軌道交通，想建城市軌道交通，但又在經(jīng)濟上負擔不起的局面。我國有百萬以上人口的城市34座，其中超過200萬人口的大城市有11座，規(guī)劃修建2200km軌道交通線，若按照單位公里實際造價5.5億元人民幣估算，需要建設(shè)資金12100億元，這對我國目前仍處于財政收入總量有限、投資主體相對單一及各方面建設(shè)資金缺口較大的狀況來說，是無法承受和長期支持的，可以說，巨額的建設(shè)資金投入，已成為城市軌道交通事業(yè)發(fā)展的一個主要障礙。
2 城市軌道交通造價構(gòu)成分析
根據(jù)對國內(nèi)外軌道交通的綜合分析，其工程造價的一般構(gòu)成為：土建工程造價大約占工程總造價50%；技術(shù)設(shè)備的建設(shè)、購置及安裝費用約占50% (其中購置費用中的技術(shù)設(shè)備中車輛占15%、牽引供電占8%和通信信號占11%，一共占工程總造價的34%；另外，軌道占 6%、借款利息占6%，其他費用占4%)。
綜上分析，控制好土建工程費和提高技術(shù)設(shè)備國產(chǎn)化水平，是降低軌道交通造價的主要手段，即通過建設(shè)工程合理規(guī)模的確定、結(jié)構(gòu)形式的選擇以及設(shè)計優(yōu)化等措施，通過積極推進一般設(shè)備國產(chǎn)化，才能真正降低軌道交通工程造價。
3 城市軌道交通工程造價控制方法
3.1嚴格控制基礎(chǔ)建設(shè)程序
目前軌道交通在建設(shè)實施過程中，由于線網(wǎng)規(guī)劃、建設(shè)實施條件不穩(wěn)定及政府審批程序比較繁瑣等因素，往往出現(xiàn)工程已經(jīng)開始實施，規(guī)劃設(shè)計批復還未完成，局部形成邊設(shè)計邊施工的局面，這為審計工作的開展帶來了很多困難。一方面，由于初步設(shè)計甚至施工已經(jīng)開始，國家對可行性研究報告審批時專家提出的修改意見、 造價控制措施不能體現(xiàn)在設(shè)計和施工的實際中，監(jiān)管、審批失去了應有的意義；另一方面，施工已經(jīng)開始，因初步設(shè)計文件與概算未批復，對項目的投資審計稽查只能以可行性研究報告為批復依據(jù)，這與工程實際情況不符， 導致監(jiān)管局部失效。審查工作缺乏可遵循的標準，使審批流于形式，不能起到約束引導作用。
因此，政府應提高審批效率，規(guī)范審批程序，嚴格執(zhí)行建設(shè)程序。建設(shè)程序主要包括:項目建議書、可行性研究報告、初步設(shè)計、建設(shè)工程規(guī)劃許可證、開工報告和竣工驗收等。在建設(shè)規(guī)模、造價控制上制定評估標準，依據(jù)統(tǒng)一的標準， 對項目的設(shè)計方案與立項原則的一致性、方案本身的合理性、 先進性和完備性進行評估，不滿足條件的不予批準建設(shè)， 正式的批復文件下達之前，禁止開工建設(shè)。對批復的項目，應實施跟蹤監(jiān)管，確保工程項目按照批復的設(shè)計方案實施。
3.2 優(yōu)化設(shè)計方案
在城市軌道交通設(shè)計方案優(yōu)化中，做好客流預測工作是重點。因為客流預測是城市軌道交通設(shè)計的基礎(chǔ)，直接影響技術(shù)標準、工程規(guī)模和工程造價的確定。目前地鐵設(shè)計中通常采用四階段法進行預測，雖然理論上較為成熟，但對于某個具體項目的預測結(jié)果還應結(jié)合整個軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)情況進行合理修正。按照目前的設(shè)計規(guī)范，項目的建設(shè)規(guī)模受高峰斷面客流影響較大，而隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的形成，換乘點的增多，每條軌道交通線的實際高峰斷面流量值要低于預測值。 因此在設(shè)計中應結(jié)合線網(wǎng)的實施計劃，對遠期的高峰斷面流量預測值進行調(diào)整，使預測的客流量基本接近實際流量，盡量使車站規(guī)模、型式、間距和車輛編組符合實際客流增長的需要，并盡量接近實際客流量，以減少建設(shè)規(guī)模, 降低工程造價。
3.3 探索新的投融資管理模式
建設(shè)管理模式是軌道交通投資、建設(shè)、運營、監(jiān)管采取的具體形式，無論是“一體化” 模式還是“專業(yè)化”模式，對于造價控制，都有相應的優(yōu)點和缺點，而真正決定造價控制主動性的就是其中的投資環(huán)節(jié)，即投融資模式。投融資模式主要是指誰來進行投融資、如何投融資，以及項目建成后如何運營等問題。投融資模式不同，決定了項目投資主體性質(zhì)的不同，也就決定了投資人從何種角度確立軌道交通項目的功能地位、設(shè)計標準，以及工程建設(shè)管理和運營管理理念，從而對造價控制管理的主動性、積極性及效果產(chǎn)生重要影響。
目前國內(nèi)城市軌道交通項目主要采用單一的負債型投融資模式，市政府投入40%的資本金，剩余60%的資金以政府信譽為擔保從銀行貸款， 然后委托建設(shè)管理單位軌道交通的建設(shè)，最后交付運營單位投入使用。這樣的融資模式不僅融資成本大，而且會使城市背負還本付息的壓力，更重要的是，這種模式缺乏造價管理激勵機制，使得投資方、建設(shè)管理方及運營方對造價管理的關(guān)注不多。如建設(shè)管理單位的管理費用來源于政府依據(jù)項目初步設(shè)計概算批準的“建設(shè)單位管理費”，其費用高低與其管理成效沒有掛鉤，在制度上形成了建設(shè)單位僅僅管理財務(wù)報表、賬單，只要城市軌道交通建設(shè)投資符合國家規(guī)定標準，就可以支出，而不關(guān)心這些支出是否經(jīng)濟合理。政府主導的單一投融資模式導致了低效率，致使造價控制缺乏原動力。建議探索新的投融資管理模式，實行軌道交通工程造價的有效控制。
第一條為加強公路、水運工程監(jiān)理工程師資質(zhì)管理，做好監(jiān)理工程師的資格審批工作，制定本辦法。
第二條本辦法所稱監(jiān)理工程師是指經(jīng)交通行政主管部門批準資格，取得相應的資格證書，按核定的監(jiān)理業(yè)務(wù)范圍從事監(jiān)理工作的人員。
第三條監(jiān)理工程師按批準資格分為監(jiān)理工程師資格和專業(yè)監(jiān)理工程師資格。其中，專業(yè)監(jiān)理工程師按分級管理原則分為：交通部批準的專業(yè)監(jiān)理工程師資格和各地區(qū)、部門交通行政主管部門批準的專業(yè)監(jiān)理工程師資格。
第四條監(jiān)理工程師資格和專業(yè)監(jiān)理工程師資格均系執(zhí)業(yè)資格。
具有監(jiān)理工程師資格者，經(jīng)聘任可在交通基本建設(shè)項目中擔任總監(jiān)理工程師、總監(jiān)理工程師代表、高級駐地監(jiān)理工程師、駐地監(jiān)理工程師、專業(yè)監(jiān)理工程師等崗位職務(wù)。
具有交通部批準的專業(yè)監(jiān)理工程師資格者，經(jīng)聘任可在交通基本建設(shè)項目中擔任專業(yè)監(jiān)理工程師崗位職務(wù)。
具有各地區(qū)交通行政主管部門批準的專業(yè)監(jiān)理工程師資格者，經(jīng)聘任可在本地區(qū)二級公路以下(含二級公路)或小型水運基本建設(shè)項目中擔任專業(yè)監(jiān)理工程師崗位職務(wù)。
第五條監(jiān)理業(yè)務(wù)范圍是指監(jiān)理工程師經(jīng)批準可從事的監(jiān)理行業(yè)和監(jiān)理專業(yè)。
監(jiān)理行業(yè)劃分為公路工程和水運工程兩類。
公路工程監(jiān)理行業(yè)包括：道路與橋梁工程、隧道工程、交通工程、試驗檢測等工程系列監(jiān)理專業(yè)和工程經(jīng)濟與合同管理等經(jīng)濟系列監(jiān)理專業(yè)。
水運工程監(jiān)理行業(yè)包括：港口與航道工程、道路與堆場工程、房建工程、機電工程、鐵路工程、試驗檢測等工程系列監(jiān)理專業(yè)和工程經(jīng)濟與合同管理等經(jīng)濟系列監(jiān)理專業(yè)。
第六條交通行政主管部門對批準具有監(jiān)理工程師資格者頒發(fā)《監(jiān)理工程師資格證書》，對批準具有專業(yè)監(jiān)理工程師資格者頒發(fā)《專業(yè)監(jiān)理工程師資格證書》。
第七條監(jiān)理工程師資質(zhì)實行分級管理。
交通部是全國公路、水運工程監(jiān)理工程師資質(zhì)管理的交通行政主管部門，具體負責監(jiān)理工程師的資格和各等級(類型)交通基本建設(shè)項目專業(yè)監(jiān)理工程師資格的審批、頒證和復查工作。
各省、自治區(qū)、直轄市交通廳(局)和部屬、雙重領(lǐng)導港務(wù)局、航務(wù)(運)管理局是本地區(qū)、本部門監(jiān)理工程師資格和專業(yè)監(jiān)理工程師資格的審查、申報部門，并負責本地區(qū)二級公路以下(含二級公路)或小型水運基本建設(shè)項目專業(yè)監(jiān)理工程師資格的審批、頒證和復查工作。
部其他直屬單位為本單位監(jiān)理工程師資格和專業(yè)監(jiān)理工程師資格的審查、申報部門。
第八條交通部成立監(jiān)理工程師評審委員會，負責監(jiān)理工程師的資格審定工作。
交通部基本建設(shè)質(zhì)量監(jiān)督總站為交通部公路、水運工程監(jiān)理工程師資質(zhì)管理工作的辦事機構(gòu)。
各省、自治區(qū)、直轄市交通廳(局)和部屬、雙重領(lǐng)導港務(wù)局、航務(wù)(運)管理局工程質(zhì)量監(jiān)督站為本地區(qū)、本部門公路、水運工程監(jiān)理工程師資質(zhì)管理工作的辦事機構(gòu)。
第二章申報條件
第九條申請監(jiān)理工程師資格者，需同時具備：
(一)應為長期從事公路或水運工程設(shè)計、施工、建設(shè)管理工作的專業(yè)技術(shù)人員；
(二)熱愛中華人民共和國，擁護社會主義制度，遵紀守法，遵守監(jiān)理工作職業(yè)道德；
(三)男性年齡在65歲以下(含65歲)，女性在60歲以下(含60歲)，且身體健康，能勝任現(xiàn)場監(jiān)理工作；
(四)具有高級專業(yè)任職資格；或取得中級專業(yè)任職資格后，有五年以上工程設(shè)計、施工、建設(shè)管理實踐經(jīng)歷；
(五)已取得交通部頒發(fā)的《交通部工程監(jiān)理業(yè)務(wù)培訓結(jié)業(yè)證書》或《交通部工程監(jiān)理資格考試合格證書》；
(六)同時具有一種工程系列監(jiān)理專業(yè)和工程經(jīng)濟與合同管理監(jiān)理專業(yè)至少各1年的監(jiān)理工作經(jīng)歷。
第十條申請專業(yè)監(jiān)理工程師資格者，應同時具備：
(一)應為長期從事公路或水運工程設(shè)計、施工、建設(shè)管理工作的專業(yè)技術(shù)人員；
(二)熱愛中華人民共和國，擁護社會主義制度，遵紀守法，遵守監(jiān)理工作職業(yè)道德；(三)男性年齡在65歲以下(含65歲)，女性在60歲以下(含60歲)，且身體健康，能勝任現(xiàn)場監(jiān)理工作；
(四)具有高級專業(yè)任職資格；或取得中級專業(yè)任職資格后，有兩年以上工程設(shè)計、施工、建設(shè)管理實踐經(jīng)歷；
(五)已取得交通部頒發(fā)的《交通部工程監(jiān)理業(yè)務(wù)培訓結(jié)業(yè)證書》或《交通部工程監(jiān)理資格考試合格證書》；
(六)具有一種監(jiān)理專業(yè)至少一年的監(jiān)理工作經(jīng)歷。
第三章監(jiān)理業(yè)務(wù)范圍的變更
第十一條變更監(jiān)理業(yè)務(wù)范圍是指由交通行政主管部門批準對已獲公路、水運工程監(jiān)理工程師資格或?qū)I(yè)監(jiān)理工程師資格者，所具有的監(jiān)理專業(yè)進行增補或?qū)ζ浔O(jiān)理資格進行變更。
第十二條擬申請增補監(jiān)理專業(yè)者，需同時具備：
(一)獲監(jiān)理工程師資格或?qū)I(yè)監(jiān)理工程師資格已滿2年或前次變更監(jiān)理業(yè)務(wù)范圍滿1年；
(二)歷次監(jiān)理資質(zhì)復查均合格；
(三)每申請增補一個監(jiān)理專業(yè)，須有1年以上相應專業(yè)的監(jiān)理工作經(jīng)歷；
第十三條已獲交通部批準的專業(yè)監(jiān)理工程師資格、擬申請監(jiān)理工程師資格者，需同時具備：
(一)獲專業(yè)監(jiān)理工程師資格已滿2年或前次變更監(jiān)理業(yè)務(wù)范圍滿1年；
(二)歷次監(jiān)理資質(zhì)復查均合格；
(三)符合本辦法第九條有關(guān)要求。
第四章申報與審批
第十四條交通部對公路、水運工程監(jiān)理工程師、專業(yè)監(jiān)理工程師資格審批工作，原則上每年第二季度進行1次。
第十五條申請者填妥《公路、水運工程監(jiān)理工程師資格申請報告》(附表一)，由所在單位報相應的公路、水運工程監(jiān)理工程師審查、申報部門審查后，報交通部審批。
第十六條交通部基本建設(shè)質(zhì)量監(jiān)督總站負責對申報材料進行初審，提出推薦意見，報交通部監(jiān)理工程師評審委員會審定，再報交通部審批。
第十七條已獲公路、水運工程監(jiān)理工程師資格或?qū)I(yè)監(jiān)理工程師資格，需變更監(jiān)理業(yè)務(wù)范圍者，應填妥《公路、水運工程監(jiān)理工程師資格申請補充報告》(附表二)，并按照監(jiān)理工程師申報程序，逐級上報。
第五章復查
第十八條交通部將每三年對監(jiān)理工程師資格和部批專業(yè)監(jiān)理工程師資格者進行復查。
第十九條待復查人員應根據(jù)本辦法的要求，填寫《監(jiān)理工程師復查申請報告》(附表三)，并按照監(jiān)理工程師申報程序報交通部。
第二十條復查的主要內(nèi)容包括：
(一)是否符合所具有的監(jiān)理資質(zhì)要求；
(二)能否勝任現(xiàn)場監(jiān)理工作；
(三)能否遵守監(jiān)理工程師職業(yè)道德，有無違法亂紀行為；
(四)監(jiān)理工作實效。
第二十一條交通部對復查合格者，將在其《監(jiān)理工程師資格證書》或《專業(yè)監(jiān)理工程師資格證書》上，進行確認登記、加蓋印章。
第六章證書管理
第二十二條《監(jiān)理工程師資格證書》或《專業(yè)監(jiān)理工程師資格證書》由交通部統(tǒng)一印制。
第二十三條申請變更監(jiān)理業(yè)務(wù)范圍者，在填報《公路、水運工程監(jiān)理工程師資格申請補充報告》的同時，須交回《監(jiān)理工程師資格證書》和《專業(yè)監(jiān)理工程師資格證書》。
第二十四條凡申請復查人員，在填報《公路、水運工程監(jiān)理工程師復查申請報告》的同時，須交回《監(jiān)理工程師資格證書》或《專業(yè)監(jiān)理工程師資格證書》。
(一)對復查合格者，將在其證書上進行確認登記后，退回證書。
(二)對復查不合格者，將取消監(jiān)理資格并收回證書。
第二十五條凡遺失《監(jiān)理工程師資格證書》或《專業(yè)監(jiān)理工程師資格證書》者，需由相應的公路、水運工程監(jiān)理工程師資質(zhì)管理工作的辦事機構(gòu)(或部其他直屬單位)向所批準資格的交通行政主管部門申請補發(fā)。
第二十六條獲《監(jiān)理工程師資格證書》、《專業(yè)監(jiān)理工程師資格證書》者，不得將證書撕毀、污損、轉(zhuǎn)借、出讓給他人或在證書上涂改。
第七章罰則
第二十七條對出現(xiàn)下列情況之一者，將根據(jù)情節(jié)，分別給予通報批評、停止執(zhí)業(yè)、取消監(jiān)理資格并收繳證書及限期五年內(nèi)不得再申報監(jiān)理工程師的處罰：(一)不能自覺遵守監(jiān)理工程師職業(yè)道德，缺乏監(jiān)理工作責任心，造成不良影響者。
(二)監(jiān)理工作失誤，造成工程質(zhì)量事故或經(jīng)濟損失者。
(三)未經(jīng)注冊，以駐地監(jiān)理工程師以上名義從事監(jiān)理工作者。
(四)以監(jiān)理工程師個人名義承接工程監(jiān)理業(yè)務(wù)的。
作者：陳文華張文成戴民吳勇單位：浙江華東工程安全技術(shù)有限公司
0引言
眾所周知，發(fā)展城市軌道交通對緩解中型、大型及特大型城市公共交通壓力、促進城市建設(shè)和帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟發(fā)展、提高市民的出行及生活質(zhì)量和改善城市環(huán)境具有重大意義。但軌道交通工程建設(shè)風險高、安全事故層出不窮，國家建設(shè)主管部門出臺多項加強軌道交通工程安全風險評估與管理的意見和規(guī)定，各地方政府及建設(shè)單位也有不少具體規(guī)定，明確了風險管理和第三方監(jiān)測的具體要求，各參建單位也陸續(xù)開展了相關(guān)工作，但縱觀近幾年國內(nèi)軌道交通工程安全風險管理和第三方監(jiān)測等方面工作，大多側(cè)重于施工階段的風險評估，對于監(jiān)測數(shù)據(jù)僅重視結(jié)果數(shù)據(jù)，而很少考慮：（1）原始數(shù)據(jù)的準確性；（2）結(jié)果數(shù)據(jù)與施工、運行狀況關(guān)系；（3）監(jiān)測數(shù)據(jù)挖掘與分析；（4）工程實踐經(jīng)驗共享。本文在綜合考慮和調(diào)研國內(nèi)軌道交通風險管理發(fā)展及工程專業(yè)技術(shù)人員研究工作進展的基礎(chǔ)上，結(jié)合當前軌道交通工程建設(shè)實際，參建人員的工作需要，設(shè)計并開發(fā)了一套覆蓋軌道交通工程項目的規(guī)劃、設(shè)計、施工、監(jiān)理、監(jiān)測和運營維護的整個過程，集數(shù)據(jù)采集、匯總分析、預測報警、流程管理、應急指揮于一體的軌道交通安全風險管理與遠程監(jiān)控系統(tǒng)，以下簡稱“系統(tǒng)”。
1系統(tǒng)架構(gòu)
基于軌道交通建設(shè)的實際并結(jié)合計算機技術(shù)的發(fā)展，在把握軌道交通信息系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計過程中，我們采集和分析了計算機軟件發(fā)展的最新開發(fā)技術(shù)和主流架構(gòu)設(shè)計技術(shù)，同時也考慮系統(tǒng)的可擴展性和易維護等要求。基于上述因素考慮，該系統(tǒng)采用了MicrosoftSilverlight開發(fā)平臺。服務(wù)器端平臺采用Windows2003server操作系統(tǒng)，數(shù)據(jù)庫采用MicrosoftSQLServer2005技術(shù)，網(wǎng)站開發(fā)采用.NET技術(shù)，WEB采用Win－dowsIIS服務(wù)。客戶端平臺采用支持HTTP協(xié)議的各種瀏覽器，客戶端采用支持HTTP協(xié)議的多種智能終端，包括各種PC、PDA及多種智能手機，軟件形式均采用獨立程序運行模式，也擬兼容Web方式運行。軟件開發(fā)平臺以MicrosoftSilverlight4.0為主，底層核心控件擬采用C++開發(fā)的ActiveX控件。系統(tǒng)架構(gòu)分服務(wù)器和客戶端兩部分，獨立程序采用C/S模式，Web程序則采用B/S模式。在用戶角色上分為常規(guī)用戶和管理員用戶。該信息系統(tǒng)的軟件模塊應采用分層次開發(fā)的框架設(shè)計，力求應用界面層、業(yè)務(wù)邏輯層（該層又分為業(yè)務(wù)邏輯模塊和核心技術(shù)模塊）及驅(qū)動和平臺支持層。采用面向?qū)ο蟮拈_發(fā)理念，盡量做到模塊之間的耦合度降低，同時模塊詳細設(shè)計上務(wù)必考慮可擴展性。軟件結(jié)構(gòu)如下：（圖略）
2系統(tǒng)功能
系統(tǒng)解決了傳統(tǒng)管理模式下工程信息傳遞和交流存在的問題，如：信息內(nèi)容的缺失、信息扭曲、信息傳遞的延誤等，實現(xiàn)了工程信息存儲的數(shù)字化和相對集中化、信息整理和變換的程序化、信息傳輸?shù)臄?shù)字化、信息獲取的便捷和信息透明度的提高等。系統(tǒng)主要由我的關(guān)注、監(jiān)測管理、風險控制、文檔管理和綜合管理等子系統(tǒng)組成。整套系統(tǒng)除滿足當前基本的數(shù)據(jù)傳輸、匯總及分析以及主流的視頻監(jiān)控技術(shù)外，其特點主要有：（1）滿足當前最新規(guī)范要求，參建單位均可在系統(tǒng)中完成風險管理工作而不僅限于某一個單位。（2）層次化、立體式、集群式、可視化管理（3）原始數(shù)據(jù)錄入系統(tǒng)不僅錄入測點的原始值，而且對于當前建設(shè)單位普遍采用的第一方和第三方兩家監(jiān)測單位形成實時對比。（4）高效、靈活、完善的工作流程及其編、校、審核等系統(tǒng)結(jié)合軌道交通建設(shè)工程的實際，將軌道交通建設(shè)過程中建設(shè)、施工、監(jiān)理、監(jiān)測、咨詢等相關(guān)參建單位的工作流程嵌入其中，并在流程中增加編寫、校核、審核等工作環(huán)節(jié)，從根本上保證了軌道交通工程建設(shè)過程中信息的準確性。保證信息有效的同時提高了工作效率。（5）強大靈活的圖形及報告模板定制功能（6）從預報、跟蹤、評估到處理的強大專業(yè)分析功能功能系統(tǒng)中通過施工參數(shù)與實時的工程信息進行基坑整體穩(wěn)定、抗滑移、抗隆起、抗傾覆、抗管涌等驗算，整體評估基坑/隧道的安全儲備并進行下一施工段的監(jiān)控指標預測。（7）完美內(nèi)嵌AUTOCAD軟件，使工程技術(shù)人員操作更加熟悉和方便。（8）強大的報告模板及編輯功能系統(tǒng)可以根據(jù)某個特定用戶要求進行圖形和報告編制的模板定制，輕松實現(xiàn)圖形繪制和報告編制。其靈活性就在于能滿足軌道交通所有參建單位的制圖及報告編制的需要。將專業(yè)人員從重復的工作中解放出來，有充分時間進行專業(yè)分析。
3結(jié)論
要想適應軌道交通的快速發(fā)展，跟上軌道交通建設(shè)的節(jié)奏，達到減短工期、降低風險、保證質(zhì)量、信息共享等效果，一套成熟高效的安全風險管理與遠程監(jiān)控系統(tǒng)是必不可少的，本系統(tǒng)結(jié)合了現(xiàn)有系統(tǒng)的優(yōu)點，并在此基礎(chǔ)上做了相應改善，使得系統(tǒng)更加貼近工程實際，界面更加友好，操作更為簡便。經(jīng)寧波軌道交通工程的實際運行，本系統(tǒng)能夠在第一時間發(fā)現(xiàn)潛在風險并作出相應示警，能將潛在事故扼殺在襁褓中，防止工程事故的出現(xiàn)；能夠?qū)崿F(xiàn)各個分散項目部的集中管理，通過信息共享，使得決策領(lǐng)導能夠通觀全局，有效地提高了工作效率；通過使用安全風險管理與遠程監(jiān)控系統(tǒng)，能夠及時得到施工現(xiàn)場數(shù)據(jù)，并作出分析，給出有效策略，提高了工程建設(shè)的決策水平和管理水平；系統(tǒng)的全面使用，充分整合資源，不僅降低了施工成本，保證了施工質(zhì)量，提高了各單位的工作效率，而且從根本上提高工程施工的安全狀況，有效降低和消除安全風險。
關(guān)鍵詞：城市軌道交通 全過程造價管理 工程造價
Abstract:Currently, many cities in china are busy in carrying on the construction of urban rail transit. In order to realize the targets in issues of quality, safety, program and investment and reduce the project cost, combined with the project of Shenzhen metro phase 2, this paper analysis the overall process cost control from four different stages. The four stages are feasibility study, draft design, detail design& bidding, project implementation. How to reinforce the overall process cost control in urban rail transit leads to great significance.
Key words:urban rail transit overall process cost control project cost
中圖分類號： TU723.3文獻標識碼：A 文章編號：
1 前言
隨著我國國民經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展，國內(nèi)多個城市均處于地鐵建設(shè)高峰期,但地鐵建設(shè)周期長、投資巨大等因素限制著它的發(fā)展。以深圳為例，目前正在實施的地鐵二期工程的羅寶線續(xù)建工程、蛇口線、環(huán)中線共約100公里。其中羅寶線續(xù)建工程全長23.5公里，投資概算120億元；蛇口線工程全長35.7公里，投資概算188億元；環(huán)中線工程全長40公里，投資概算206億元。
工程造價的確定與投資的有效控制是工程造價管理不可缺少和重要的組成部分，在建設(shè)項目管理中有著特殊的地位。城市軌道交通工程實行建設(shè)項目全過程造價管理，貫穿于項目的全過程，可按照項目工程可行性研究、初步設(shè)計、施工圖設(shè)計及工程招投標、項目實施（含結(jié)算）四個階段進行控制。
建設(shè)單位合同管理部門為城市軌道交通工程的投資估算、設(shè)計概算、施工圖預算、完工結(jié)算的歸口管理部門。與上述工作密切相關(guān)的規(guī)劃、設(shè)計、設(shè)備、項目建設(shè)主管部門、拆遷、運營等主要部門應根據(jù)工程建設(shè)的階段共同參與投資控制工作，在部門職責范圍內(nèi)行使權(quán)力并承擔責任。
2 工程可行性研究階段
工程可行性研究階段重點研究項目的工程范圍、技術(shù)標準、線路主要方案、主要設(shè)備設(shè)計原則、重點車站、區(qū)間站線位、車輛段選址、項目建設(shè)籌劃、資金籌措方案和項目的評價等內(nèi)容。工程可行性研究階段應科學、合理確定建設(shè)規(guī)模和技術(shù)標準，優(yōu)化選擇技術(shù)方案, 考慮全壽命周期成本并合理編制項目投資估算。在討論影響投資的重大技術(shù)方案時應有可研單位及建設(shè)單位的造價工程師參與。
鑒于國家尚未制定城市軌道交通工程的工程可行性研究投資估算編制辦法，工程可行性研究單位（以下簡稱“可研單位”）在編制投資估算前，應制定投資估算編制辦法報建設(shè)單位。投資估算應依據(jù)可行性研究階段的專業(yè)設(shè)計方案和工程數(shù)量，按照經(jīng)批準的投資估算編制辦法進行編制。
可研單位編制的可行性研究報告(含投資估算)應達到規(guī)定的設(shè)計深度和精度，推薦的主要技術(shù)條件明確，重大設(shè)計方案比選充分，影響投資的因素考慮全面，投資估算編制合理。投資估算文件應有符合規(guī)定的工程數(shù)量清單和綜合(分項)估算資料。地面拆遷、地下管線改遷及交通疏解工程應在充分調(diào)查的基礎(chǔ)上確定拆遷數(shù)量，補償標準應考慮建設(shè)期間的市場情況。
工程可行性研究報告獲得批準后，建設(shè)單位應將審批意見轉(zhuǎn)發(fā)項目總體設(shè)計單位(以下簡稱“設(shè)計單位”)，設(shè)計單位據(jù)此開展下一步的初步設(shè)計。經(jīng)批準的投資估算為下階段開展初步設(shè)計及控制投資的重要依據(jù)。
3 初步設(shè)計階段
初步設(shè)計是依據(jù)國家批準可行性研究報告的建設(shè)范圍、規(guī)模和主要技術(shù)標準，對設(shè)計方案、工程措施、工程數(shù)量和投資進一步優(yōu)化和深化設(shè)計。初步設(shè)計要重點做到線位、站位穩(wěn)定、車輛段建筑方案穩(wěn)定，設(shè)備系統(tǒng)技術(shù)標準及選型確定，主要工程措施落實、征地拆遷、交通疏解方案落實。
初步設(shè)計概算編制辦法作為初步設(shè)計文件統(tǒng)一規(guī)定的重要文件之一，初步設(shè)計概算以批復的投資估算為依據(jù)，設(shè)計單位應在初步設(shè)計開展之前，根據(jù)建設(shè)部《城市軌道交通工程設(shè)計概預算編制辦法》的有關(guān)規(guī)定及各專業(yè)設(shè)計工程數(shù)量和施工組織設(shè)計編制初步設(shè)計概算編制辦法報建設(shè)單位。
市政設(shè)施尚不完善的地區(qū)以及需要單獨修建長距離的進場道路、供電、給排水管線的集中工點、鋪軌、焊軌基地、運營臨時過渡工程等大型臨時工程的應提交設(shè)計方案及投資估算一并納入所在工點的初步設(shè)計概算。
項目的初步設(shè)計總概算編制完成后，建設(shè)單位應組織有關(guān)部門及專家進行內(nèi)部審查，設(shè)計單位根據(jù)內(nèi)部審查意見修改完善。
初步設(shè)計文件及初步設(shè)計概算審查應嚴格以批復可行性研究報告確定的技術(shù)標準和建設(shè)規(guī)模為依據(jù)，進行必要的現(xiàn)場核對，并重點結(jié)合交通疏解、地下管線改遷、地面拆遷方案、線路、站線位、結(jié)構(gòu)、建筑、常規(guī)設(shè)備、車輛段設(shè)備、車站設(shè)備、運營組織、運營籌備等設(shè)計標準、設(shè)計方案以及費用分類、取費標準、各類概算經(jīng)濟指標,提出概算審查意見。按照概算章節(jié)和費用性質(zhì)，逐項與可行性研究報告投資估算對照分析，原則要求按章節(jié)和分類費用控制在批復投資估算規(guī)模內(nèi)。
4 施工圖設(shè)計及工程招投標階段
初步設(shè)計及概算獲得批準后，建設(shè)單位應組織設(shè)計單位按照批復的初步設(shè)計開展施工圖設(shè)計。施工圖設(shè)計的主要工程量應當控制在初步設(shè)計的工程量以內(nèi)，設(shè)計單位在提交施工圖送審稿時應當提交主要工程量對照表供建設(shè)單位審查。
施工圖設(shè)計階段嚴格按照批復的初步設(shè)計概算全面開展限額設(shè)計工作，鼓勵設(shè)計單位優(yōu)化設(shè)計，節(jié)約的投資可給予設(shè)計單位一定獎勵。施工圖設(shè)計優(yōu)化以不降低標準、功能、規(guī)模為前提，且方案更為合理、投資更為經(jīng)濟為原則。
設(shè)計概算以批復的初步設(shè)計概算為依據(jù)，按照經(jīng)批準的設(shè)計概算編制辦法進行編制。設(shè)計概算批復后建設(shè)單位應根據(jù)建設(shè)項目的招標標段劃分組織概算分劈工作，制定招標階段的投資控制限額。
車站及區(qū)間土建工程、常規(guī)設(shè)備安裝及裝修工程、車輛段工程原則上均應采用施工圖招標。土建工程必須設(shè)定招標限價，招標限價不應超過招標項目的設(shè)計概算并應有一定下降幅度。特殊情況下招標限價超出設(shè)計概算的，應當說明理由。
常規(guī)設(shè)備應當在施工圖設(shè)計穩(wěn)定后招標，在設(shè)備功能、規(guī)格型號、數(shù)量明確的前提下可以采用單價合同。系統(tǒng)設(shè)備應當在詳細功能描述準確、系統(tǒng)搭建方案明確、軟硬件技術(shù)標準、主要設(shè)備規(guī)格型號明確、設(shè)備清單齊全的前提下招標，盡量采用總價合同。
設(shè)備及貨物采購招標可以參考土建工程設(shè)定招標限價。
5 項目實施階段
項目建設(shè)過程中應嚴格執(zhí)行國家規(guī)定的投資審批程序，超出初步設(shè)計批復的工程規(guī)模、建設(shè)標準等的引起投資調(diào)整的必須按原審批程序報政府審批。
開工準備階段，建設(shè)單位應當嚴格按照設(shè)計拆遷范圍辦理地面拆遷（含綠化）及地下管線改遷。地面拆遷補償和地下管線改遷合同應一次性確定補償費用。各工點的拆遷及交通疏解工程支出應當控制在各自的概算范圍內(nèi)，確需超支的，建設(shè)單位應當在拆遷、交通疏解總概算范圍內(nèi)自行平衡。補償費用的支付應視情況適當留有余額，控制拆遷資金支付風險。
5.1 現(xiàn)場管理注意事項
1、對進場道路、臨水、臨電提前策劃，提前安排，原則上應在招標前完成上述工作。進場道路、臨水、臨電工程投資應嚴格控制在各自工點的概算范圍內(nèi)。
2、合理安排相鄰標段的施工銜接，盡量利用已進場施工設(shè)備、設(shè)施，降低施工成本。
3、嚴格審查審批承包商的施工組織設(shè)計，對任何違背合同約定，推后合同總工期、增加業(yè)主投資的施工組織設(shè)計應不予以批準。
4、認真履行合同約定的業(yè)主職責，避免承包商索賠，包括按合同約定提供施工場地、臨水、臨電、施工圖紙、甲供材料、設(shè)備等。
5、嚴格控制現(xiàn)場簽證，確需現(xiàn)場簽證的應由承包商、監(jiān)理及業(yè)主代表三方在現(xiàn)場核簽，不得事后補簽。現(xiàn)場簽證應盡量核簽現(xiàn)場實際完成的工程量而不是工、料、機消耗量。現(xiàn)場簽證的單據(jù)應在現(xiàn)場簽證后及時分發(fā)到監(jiān)理單位、建設(shè)單位。
5.2 合約管理注意事項
1、在招標擬定合同條件時應當合理分配合同風險，合同約定的材料調(diào)差應當及時予以調(diào)整。
2、嚴控合同外新增工程，對具備不招標條件而又必須立即實施的限額以上新增工程，應事先與承包商就合同價格、合同工期等取得一致意見后再向政府有關(guān)部門請示直接委托。
3、初驗合格的建設(shè)項目應及時做到工完賬清，對未完工程應列出詳細的剩余工程量和投資清單，明確完成時間。合同工程完工后，建設(shè)單位應當安排辦理合同結(jié)算。
4、合同結(jié)算完畢，建設(shè)單位應當按照政府投資項目審計管理規(guī)定及時辦理合同結(jié)算審計，審計部門需要進一步提交的資料，建設(shè)單位應當予以積極配合、及時提供。
5、審計部門提出的審計意見，結(jié)算階段由建設(shè)單位通知責任部門整改并要求其提出整改報告。
6 結(jié)語
綜上所述，為了加強城市軌道交通建設(shè)工程的投資控制工作，實現(xiàn)城市軌道交通工程的質(zhì)量、安全、工期、投資等建設(shè)目標，發(fā)揮投資效益，軌道交通建設(shè)單位制定城市軌道交通工程全過程造價控制管理工作具有極其重大意義。
城市軌道交通工程實行建設(shè)項目全過程造價管理的實質(zhì)就是運用科學技術(shù)原理和經(jīng)濟等手段，解決城市軌道交通工程建設(shè)活動中的技術(shù)與經(jīng)濟、經(jīng)營與管理等實際問題，在項目建設(shè)的各個階段，采用科學的計價方法和切合實際的計價依據(jù)，合理確定投資估算、初步設(shè)計概算和施工圖預算，才能提高投資效益。工程造價的有效控制貫穿于項目建設(shè)的全過程。只要我們抓住重點環(huán)節(jié)，采取技術(shù)與經(jīng)濟相結(jié)合的切實可行的措施，采取主動控制替代事后控制的做法，以人為本，不斷提高人的業(yè)務(wù)能力，加強人的責任心，端正人的工作態(tài)度，充分發(fā)揮人的主觀能動性，工程造價就必然能夠得到有效的控制。
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關(guān)鍵詞：軌道交通工程；工程監(jiān)理；管理
中圖分類號：U213.2文獻標識碼： A 文章編號：
Abstract: city orbit traffic system has a large transport capacity, low cost, saving land, society is favorable for environmental protection, as well as on safety and comfort etc., it has been listed as China's sustained development in the national economy important content. But because of the high cost, large investment, long construction period and other factors, China's rapid rail transit development is slow, to ensure the city rail traffic engineering construction quality and construction progress, strengthen city rail engineering supervision, improve supervision level has important significance. The article analysed orbit traffic engineering supervision and some existing problems, and discusses how to carry out the city track traffic engineering supervision measures.
Key words: rail transportation project; project management; management
1、軌道交通工程監(jiān)理存在的一些問題
1、1管理部門權(quán)責不清，監(jiān)理,工作的權(quán)威性不高。城市軌道交通項目的立項，建設(shè)部只有初步設(shè)計審查權(quán)，項目建議書及可行性研究報告由國家計委審批，交通規(guī)劃由地方政府審查，此外還有交通部的參與。這種多個行政部門的參與在管理上造成的漏洞已成為阻礙軌道交通發(fā)展的障礙，又由于我國推行監(jiān)理的時間較短，監(jiān)理制度和工作尚需進一步完善，這種管理上的缺陷和監(jiān)理制度的不健全在不同程度上削弱了監(jiān)理工作的權(quán)威性。
1、2 質(zhì)量、進度控制困難，監(jiān)理協(xié)調(diào)難度大、由于城市軌道交通工程變更頻繁，造成工期控制困難，并且存在設(shè)備制式通信制式等的不一致、這種多樣性、不兼容性為后期城市軌道交通的監(jiān)管帶來極大困難。同時受承包模式的影響，工程多采用分階段、分專業(yè)、平行交叉承包方式，客觀上造成工程設(shè)計、施工、供貨、安裝等過程不能相互銜接，監(jiān)理協(xié)調(diào)難度大。
2 提高城市軌道交通工程監(jiān)理水平的措施
2、1 職業(yè)聲譽機制和權(quán)威性的確定。由于尚未出臺相關(guān)的法則，我國城市軌道交通工程監(jiān)理的招標暫按國內(nèi)通用的辦法實施，參照施工招標有關(guān)程序進行。建議在招標過程中根據(jù)國際上流行的做法，把監(jiān)理素質(zhì)水平作為主要條件，選擇最具資質(zhì)的監(jiān)理公司。為此，建議確立監(jiān)理公司的職業(yè)聲譽機制嚴格規(guī)范城市軌道交通工程領(lǐng)域監(jiān)理公司的投標資格。
Clear Leaver提出構(gòu)建制度環(huán)境，建議將監(jiān)理公司完成委托監(jiān)管任務(wù)的情況作為監(jiān)理公司職業(yè)聲譽考核的基礎(chǔ)，促使監(jiān)理公司公正、科學、實事求是地處理問題。職業(yè)聲譽效用可通過監(jiān)理當期實現(xiàn)其聲譽效用或在監(jiān)理期之后實現(xiàn)其聲譽效用。據(jù)此監(jiān)管者從職業(yè)聲譽建設(shè)中實現(xiàn)的效用期望為：
EU = max{γt|δγt+1 } (1)
式中: γt 為監(jiān)理公司在監(jiān)理期職業(yè)聲譽建設(shè)中獲得的效用；γt+1為預期監(jiān)理公司監(jiān)理期職業(yè)聲譽建設(shè)在下一期得到的效用；δ 為折現(xiàn)系數(shù)。
同時制定相關(guān)合同，規(guī)定質(zhì)量、進度和投資控制全部由監(jiān)理負責，使監(jiān)理不僅能使用質(zhì)量否決權(quán)，還可以利用進度控制權(quán)、計量支付審批權(quán)等對工程質(zhì)量進行有效控制，以保證承包單位接受監(jiān)理公司的監(jiān)督和管理。同時在工程中期，可以借助行政干預等手段，使監(jiān)理公司對交叉項目多、指揮協(xié)調(diào)復雜的城市軌道交通工程的協(xié)調(diào)指揮權(quán)力得到加強，最大限度地減小管理部門權(quán)責不清造成的影響。
2、2 實施設(shè)計監(jiān)理與業(yè)主、施工企業(yè)密切協(xié)作。工程項目設(shè)計的可靠性、適用性是影響工程質(zhì)量的主要因素，也是降低工程投資、縮短工期的關(guān)鍵，因此在設(shè)計階段就應發(fā)揮監(jiān)理的作用。建議參照美國對設(shè)計質(zhì)量控制的辦法，在設(shè)計過程中組織專家進行設(shè)計評審，及時發(fā)現(xiàn)問題并對設(shè)計方案進行優(yōu)化。這樣一方面通過事前監(jiān)理，使監(jiān)理工作貫穿于工程建設(shè)的全過程；另一方面使監(jiān)理人員充分理解設(shè)計意圖，確保監(jiān)理工作順利進行。
軌道交通項目施工是一個龐大的系統(tǒng)工程，矛盾交織、涉及問題很多，各參與企業(yè)都有各自的利益。監(jiān)理在整個工程管理中是一個中間環(huán)節(jié)，應發(fā)揮督促、協(xié)調(diào)、服務(wù)的職能，與各方都保持密切協(xié)調(diào)的良好關(guān)系。監(jiān)理單位應通過自身的誠信和公正服務(wù)，使業(yè)主和施工企業(yè)都能感受到監(jiān)理人員的真誠態(tài)度和良好作風，轉(zhuǎn)而自覺地接受監(jiān)理和主動配合監(jiān)理人員的工作。
關(guān)鍵詞：交通項目；超概算；資金結(jié)余；財務(wù)管理
伴隨著交通事業(yè)的發(fā)展，交通基建項目工作不斷推進。交通基建項目也表現(xiàn)出新特點，即涉及面更廣、施工周期更長、專業(yè)性更強。這些特點決定了項目建設(shè)中容易出現(xiàn)項目財務(wù)管理不到位的情況。就交通基建項目建設(shè)中的超概算與資金結(jié)余兩大問題，筆者認為，其問題實質(zhì)在于政策落實不到位、管理制度不完善。
一、基建項目中的超概算問題
交通基建項目的超概算投資是指項目實際投資超出計劃投資一定的百分比的現(xiàn)象。國家投資交通項目如果出現(xiàn)超概算，將直接降低項目的投資效益，甚至會導致國家基建投資的嚴重失控。交通基礎(chǔ)項目投資中的超概算問題主要原因表現(xiàn)為以下幾個方面。
1.項目初期的項目準備工作不到位
交通建設(shè)項目的準備工作主要包括：工程研究報告及方案、項目建議書、項目開工報告、工程預案設(shè)計等。這些預案、設(shè)計書等的規(guī)范化直接影響到項目的成本、質(zhì)量好壞。由于設(shè)計及預案極易出現(xiàn)紕漏，所以在項目準備階段要著重注意相關(guān)報告、設(shè)計書等的制定，并配以嚴格的審核程序。
項目前期的工作需要準備全面，而且要結(jié)合細化分析。但是在實際的項目準備中常常出現(xiàn)研究報告不專業(yè)、分析不合理的問題。這些問題直接影響到工程的概算、預算環(huán)節(jié)，導致概算、預算制定不合理，進而施工作業(yè)超概算現(xiàn)象頻頻出現(xiàn)，無法從源頭限制項目的資金。所以項目準備階段的工作是易對項目留下隱患的環(huán)節(jié)。
2.項目建設(shè)參與單位的權(quán)責不對等
當前的建設(shè)項目均采用多加單位共同參與項目管理、項目施工的分工合作機制。在這種機制中各單位要有明確的權(quán)責劃分，并以協(xié)議的方式簽訂相關(guān)責任書。但是在實際操作中還是出現(xiàn)了一些問題。
這方面的問題主要是因為建設(shè)施工單位團體間缺乏相應的懲罰機制、權(quán)利與責任不對等。在實際的項目建設(shè)工針對建設(shè)超概算的現(xiàn)象，建設(shè)單位只是負責將實際情況向上級報告，并不對相關(guān)的問題負責，這就導致建設(shè)單位在建設(shè)成本控制上缺乏主動性。期間也忽略關(guān)注預算的細化，概算文件漏洞百出。
3.設(shè)計單位缺乏投資控制意識
在工程設(shè)計環(huán)節(jié)，由于工程的國家投資及其公共性，設(shè)計師常常只顧設(shè)計項目，并不考慮項目的成本，缺乏資金控制，也缺乏對項目適用價值的考量。
如果設(shè)計人員不注重源頭的資金控制，那么就會影響項目的概算，進而易出現(xiàn)超概算現(xiàn)象。所以在設(shè)計環(huán)節(jié)，設(shè)計人員應該保持樸實的心態(tài)，切忌片面追求項目產(chǎn)值忽略限制額設(shè)計，造成浪費并增加工程造價。
4.管理體系不暢通
交通建設(shè)項目由于周期時間長、涉及面廣、專業(yè)要求強，在施工中施工變更是不可避免的。但是在施工中不能隨便調(diào)整概算，如有必須，一定要經(jīng)過專門的機構(gòu)、部門進行審核再行調(diào)整。
實際的項目操作中暢通的管理負責體系是必須的。管理暢通才能保證做到對項目的各環(huán)節(jié)嚴格監(jiān)督審核；管理暢通才能有利于追求責任，進而保證權(quán)責對等。在交通事業(yè)建設(shè)中有許多問題都是源于管理體系不暢通才導致一些細小問題過大化，進而影響整個項目。超概算的問題也易受管理體系的影響。
二、交通基建項目結(jié)余資金問題
分析項目資金積累形成的資金結(jié)余問題的原因，主要包括宏觀政策方面的原因與項目管理的微觀原因。以下逐一進行分析。
1.宏觀原因
宏觀原因分為財務(wù)政策的原因與預算管理體制原因。政策方面，我國的基建項目實行的是收支核定、超支不補、結(jié)余留用的預算政策管理原則。在其中的結(jié)余留用原則推動下，許多單位采取措施增加結(jié)余，以極大的提高資金使用率，也節(jié)省了了大量預算，從而促成資金結(jié)余。預算管理體制方面，結(jié)余資金管理方法存在模糊點，在施工中，由于工程的施工周期長，所以在執(zhí)行預算時，各單位不易進行當年的結(jié)余細化并做好規(guī)劃，以致將當年的預算結(jié)余資金轉(zhuǎn)到下一年繼續(xù)使用，這樣不利于資金的管理，也使得資金結(jié)余環(huán)節(jié)模糊，不利于審核。
2.項目管理方面的原因
項目管理在項目前易對項目的整體管理過于樂觀，從而產(chǎn)生不切實際的預期。該問題的出現(xiàn)類似于超概算的產(chǎn)生，資金結(jié)余的產(chǎn)生一方面是因為一些單位過于注重項目政績，從而竭力增加資金結(jié)余；另一方面是單位為了進一步爭取資金從而制造結(jié)余，但是往往結(jié)果是單位能力不足，無法完成項目。
項目建設(shè)中也存在疏于管理的現(xiàn)象。近年來，建筑工程施工行業(yè)發(fā)展迅猛，施工團隊、單位數(shù)量不斷涌現(xiàn)，但是也存在著資質(zhì)不全、施工隊伍技術(shù)不過關(guān)、單位管理機制不健全的問題。在當前的一些基建工程中，一些施工團隊為了利益不惜使用劣質(zhì)的原材料、施工技術(shù)，施工團隊不注重工程質(zhì)量，在項目施工中埋下隱患無數(shù)。還有的項目中期評審驗收時把關(guān)不嚴，直接導致最后無法驗收，不僅造成材料浪費，而且導致尾款滯留形成結(jié)余資金。
在項目管理中還會出現(xiàn)一些無法預測的自然原因產(chǎn)生影響。這其中最主要的是天氣。交通項目施工因為長周期，所以一個項目施工可能會跨越幾個年頭，所以在不同的季節(jié)，會不可避免的受到自然氣候的影響。氣候的影響嚴重了會造成工程的延誤，從而造成資金結(jié)余。
三、加強交通項目財務(wù)管理措施
要優(yōu)化交通基建項目的財務(wù)模式，提高項目財務(wù)管理水平，需要從體制機制、規(guī)劃等各方面著手。
1.加強管理制度建設(shè)。該措施具體來說就是進行職能劃分，并以法的形式進一步確定，從而形成有效的監(jiān)督管理機制，以此來督促各項目單位認真對待工程建設(shè)，增強責任心。關(guān)于職能的劃分，要嚴格規(guī)范每一個部門在各個環(huán)節(jié)的職能。并通過責任文件讓每一個部門對自身職能加強認識，不能單純的以為項目工程的準備階段就是由相關(guān)的設(shè)計部門負責。在此基礎(chǔ)上還要加強各部門的配合作業(yè)。還要加強法制建設(shè)，利用法律的權(quán)威建立責任追究機制。此外制度的建設(shè)還包括投資考核制度、獎懲制度、公示制度、監(jiān)管制度等。
2.抓源頭立項，嚴格設(shè)計執(zhí)行。鑒于前期準備工作不到位的問題，應該著重將立項聽證、設(shè)計與報告工作做到位。糾正源頭的工作包括立項問題，國家交通項目的立項需要有關(guān)部門進行到位的聽證，就項目的利弊集思廣益，形成發(fā)展規(guī)劃，并在決定項目開發(fā)后制定詳細的研究報告與設(shè)計。設(shè)計的環(huán)節(jié)也要輔以專門的概算部門參與，嚴格把關(guān)項目設(shè)計，以確保設(shè)計規(guī)范化。
3.對項目進行長遠布局，形成全程規(guī)劃。建設(shè)時缺乏全局觀念就會導致導致項目之間的互補性缺失。關(guān)于項目全局規(guī)劃的形成，需要拓展思路，整體把握基建項目的效益、布局等。還要建立項目儲備庫，全面考慮當前需要以及未來的發(fā)展，保證項目規(guī)劃的超前性。此外還要結(jié)合長遠利益，考慮項目的時效性，并預測項目風險，從項目的生命周期出發(fā)進行成本比較，也做好成本、效益規(guī)劃。
4.充分運用財務(wù)審計監(jiān)督機制的作用。審計部門根據(jù)相關(guān)的辦法規(guī)定進行概預算審計和決算審計，并且嚴格把關(guān)，未通過預算審計的項目不準開工，未經(jīng)決算審計的項目不能進行工程結(jié)算。針對建設(shè)項目存在的超概算、超計劃等違法違紀行為，根據(jù)獎懲機制要嚴肅處理，嚴重者予以相應的法律追究。監(jiān)督機制還要結(jié)合動態(tài)分析，著重監(jiān)督超概算的項目，并對工程的投資、質(zhì)量成本進行適時跟蹤。在動態(tài)跟蹤中發(fā)現(xiàn)問題要及時報告，以期及時制定預警措施。
5.要規(guī)范項目設(shè)計變更，細化變更流程，并及時納入預算。項目設(shè)計變更需要參考專家的意見，并且及時進行專家評審，進一步優(yōu)化設(shè)計。變更時也可以舉行項目變更聽證，以避免不必要的變更從而影響概算、影響施工。
四、結(jié)語
以上我們了解了交通基建項目中存在的超概算與資金結(jié)余兩大問題，并對兩大問題的原因做了進一步分析。加強交通項目財務(wù)控制，優(yōu)化財務(wù)管理模式，有利于優(yōu)化基建項目施工，也利于國家公共事業(yè)的建設(shè)投資優(yōu)化。
參考文獻：
為全面貫徹落實2008—湖北交通質(zhì)量效益年的各項要求，大力實施“交通一線工作法”，進一步加強領(lǐng)導干部作風建設(shè)，實現(xiàn)交通重點工程上半年“時間任務(wù)雙過半”目標任務(wù)，省廳決定繼續(xù)選派掛職調(diào)研督導組到重點工程掛職調(diào)研督導。現(xiàn)將有關(guān)事項通知如下：
一、掛職調(diào)研督導人員分組情況
掛職調(diào)研督導人員共18人，人員從廳機關(guān)和部分廳直單位中選派。掛職調(diào)研督導人員分組和調(diào)研督導單位如下：
二、主要任務(wù)
1、貫徹落實2008“質(zhì)量效益年”的要求和措施，強化協(xié)調(diào)服務(wù)，幫助指導工作，加強督辦落實，特別是要緊緊抓住交通重點工程建設(shè)重點、難點、制約點問題，確保上半年“時間任務(wù)雙過半”目標任務(wù)順利完成；
2、深入所督導和聯(lián)系的單位進行調(diào)查研究，大力推行“交通一線工作法”，堅持在一線現(xiàn)場指揮、檢查指導，在一線保障重點、排憂解難，在一線宣傳發(fā)動、協(xié)調(diào)服務(wù)，在一線培樹典型、弘揚“剛毅精神”，真正做到情況在一線了解、問題在一線解決、矛盾在一線協(xié)調(diào)、服務(wù)在一線體現(xiàn)。
3、積極參與指揮部的工作，認真履行崗位職責，調(diào)查了解實情，積極建言獻策，為領(lǐng)導決策當好參謀；圍繞提高交通工作執(zhí)行力，積極宣傳省廳組織開展的“交通安全杯”、安全生產(chǎn)百日督查、執(zhí)行力大討論和“思想大解放、交通大發(fā)展”等活動精神，深入基層一線，解決實際問題，切實當好督導員、宣傳員、研究員、服務(wù)員。
4、掛職調(diào)研人員要注意吸收今年第一批掛職調(diào)研的成果，有針對性地選擇1-2個重點調(diào)研課題，擬定調(diào)研提綱，撰寫調(diào)研報告。
三、相關(guān)要求
1、掛職調(diào)研督導時間為兩個月（2008年5月8日-7月8日）。掛職調(diào)研督導人員要在規(guī)定的時間內(nèi)報到，掛職調(diào)研督導結(jié)束后7日內(nèi)，要向廳人事勞動處提交書面工作匯報和調(diào)研報告，各重點工程指揮部要填寫掛職調(diào)研督導人員工作表現(xiàn)鑒定表。
2、掛職調(diào)研督導人員要認真學習全省交通工作會議、2008年第二次交通重點工程調(diào)度會議精神，學習工程建設(shè)等相關(guān)的法律法規(guī)和規(guī)范，熟悉工程招投標、合同管理、工程調(diào)度、質(zhì)量控制、安全管理等基本環(huán)節(jié)，扎實工作，鍛煉提高自身素質(zhì)，促進交通重點工程的順利推進。
3、掛職調(diào)研期間，各重點工程指揮部要加強掛職調(diào)研督導人員的管理，及時安排工作，既要積極支持他們大膽工作，又要從嚴要求，嚴格管理。廳人事勞動處負責組織協(xié)調(diào)。掛職調(diào)研干部的津補貼按重點工程指揮部同職同崗人員標準執(zhí)行。
