時間：2023-08-03 17:27:40
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇城市軌道交通工程方向，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：城市軌道交通；建設發展；管理
Abstract: the paper of urban rail transit engineering construction present situation and the development trend of the elementary analysis, this paper discusses the urban rail traffic should stick to the engineering construction as a whole, regionalization and localization, information intelligent and environmental protection energy conservation the development direction, and should actively promote technology and management innovation. At the same time, urban rail traffic engineering and technical requirements of the development of the need to strengthen the management of engineering construction method of comprehensive and improve.
Keywords: urban rail traffic; Construction development; management
中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：
城市軌道交通具有安全、準時、快捷、舒適、環保等優點，已成為解決城市交通問題的根本途徑。因此，城市軌道交通工程在我國起步雖然較晚，但發展卻非常迅速。目前，國內有近三十個城市正在進行或籌建城市軌道交通，我國已迎來了大規模城市軌道交通建設的。
目前，國內城市軌道交通的研究已從建設的必要性、重要性轉向技術與管理等具體領域，工程建設已進入到網絡化、區域化與制式多樣化的新階段。特別是近二十年城市軌道交通工程的建設實踐，表明我國已基本走出了城市軌道交通建設的初級階段。隨著愈來愈多的城市開展城市軌道交通建設。今后，國內城市軌道交通建設的發展將會進入到一個更加理性、更加成熟的時期。因此，有必要對城市軌道交通工程建設的發展趨勢和管理予以足夠的關注和重視。
1、城市軌道交通工程建設發展現狀
目前，國內有近十個城市開通了城市軌道交通，近三十個城市正在進行或籌建城市軌道交通。特別是近20年來，國內北京、上海、廣州等城市的城市軌道交通工程建設規模和技術水平有了較大的進展。近二十年的城市軌道交通建設實踐證明，國內在工程建設的許多技術上并不落后。例如：明挖法、盾構法等技術已達到了國際先進水平，大跨度暗挖法隧道施工技術接近了國際領先水平。然而,在城市軌道交通綜合規劃與設計、關鍵技術與設備以及運營管理等方面，國內尚有一定差距。
1.1在城市軌道交通機械化施工方面與國際先進水平有一定差距。目前，國內城市軌道交通建設所使用的盾構隧道掘進機主要靠進口。
1.2在城市軌道交通專用系統設備方面，諸如：通信、信號、AFC等自動控制系統技術水平與國際相比有一定差距。
1.3在城市軌道交通的技術水平上與發達國家相比存在差距。主要表現在系統集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設計、咨詢、施工、運營進行全過程管理的專業化公司。
1.4在運營管理方面與發達國家相比有較大的差距。主要表現在我國人工較多，自動化、信息化水平較低。正線每公里運營管理人員接近先進國家的兩倍。
1.5在城市軌道交通技術創新上國內存在明顯不足，尤其在新型交通系統研究與開發方面。
2、城市軌道交通建設的發展趨勢
2.1城市軌道交通建設統籌化
為加強與促進城市軌道交通網絡化建設，國家采取了先批線網規劃再進行項目立項審批的政策，就是從政策上要求城市軌道交通建設統籌規劃。城市軌道交通建設規劃的前提是城市總體規劃和城市綜合交通規劃，這有利于不同交通資源的整合與綜合利用，以充分發揮城市軌道交通在城市建設中的輻射和帶動作用，形成一個地上、地下統一規劃建設的城市交通發展模式。
城市軌道交通與鐵路、地面公交之間的接駁換乘產生交通樞紐問題，需要從城市綜合交通系統上綜合規劃與設計，充分考慮地上與地下、長途與短途、高速與低速、汽車與火車等多種交通方式的立體接駁與平行換乘。目前，國內交通樞紐存在的最嚴重問題就是乘客換乘不方便，一個主要原因就是技術與管理方面缺乏統籌規劃和統一設計。
目前，國內一些城市已開展了城市軌道交通線網系統技術標準與方案、車輛段與停車場、主變電站、聯絡線等綜合規劃方面的專項研究。
2.2城市軌道交通建設的區域延伸化
大城市在由單中心結構向多中心城鎮區域體系發展的進程中，產生了一種提供由中心城區到郊區城鎮（副中心區）的市郊城市軌道交通客運服務需求，即市域城市軌道交通。由于市域城市軌道交通站間距大，一般采用公交化運營模式。因此，市域城市軌道交通在交通制式上、線路敷設方式上可以多樣化，在系統技術與設備標準上也應適當降低。目前，國內一些城市在開展中心城區城市軌道交通建設的同時，已著手開展市域城市軌道交通線網規劃的編制工作，個別城市已啟動了市域城市軌道交通建設。
2.3城市軌道交通工程技術裝備國產化
城市軌道交通工程投資規模巨大，而國產化是降低工程投資的重要途徑。車輛與機電設備系統是城市軌道交通運營的核心，是確保工程安全、正點運營的關鍵。資料表明：車輛與機電設備系統占城市軌道交通工程建安總投資35%～40%，運營中車輛零部件維修費在運營成本也占相當大的比例。因此，車輛與機電設備系統國產化對降低工程造價、節省運營開支具有重要意義。
目前，國內城市軌道交通制造企業通過與國際企業合作進行產品開發與生產，使得企業的核心競爭力得到提高，也降低了城市軌道交通工程的建設成本。然而，國內更應重視對引進技術的消化、吸收和提高，做到自主研發并真正實現國產化，逐步開發研制關鍵零部件及易損易耗備品，在保證設備的正常運行的條件下，大幅度降低工程成本。
【關鍵詞】軌道交通；網絡化；換乘
中圖分類號：C913文獻標識碼： A
一、前言
近年來，由于軌道交通工程的不斷壯大，城市軌道交通網絡化運營換乘優化的問題得到了人們的廣泛關注。雖然我國在此方面取得了一定的成績，但依然存在一些問題和不足需要改進，在科學技術突飛猛進的新時期，加強網絡化運營換乘的優化技術研究，對我國城市軌道交通的發展有著重要意義。
二、城市軌道交通網絡化的概述
城市軌道交通在國外已發展了10多年，我國才發展了50多年，而且僅在為數不多的幾個大城市中有軌道交通線路。城市軌道交通系統是城市地下鐵道、輕型軌道交通、單軌交通、有軌電車等軌道交通系統的統稱，該類交通方式適合大城市人口密度高、高峰期交通需求量大的特點，目前國內正大力加快發展城市軌道交通建設的步伐，國內城市軌道交通事業發展有著廣闊的前景。
城市軌道交通系統是一種高密度、大運量的交通系統，必須保證其高度的安全性和可靠性。電力監控自動化系統和機電設備監控自動化系統構成的綜合自動化系統是整個軌道交通系統安全可靠運行的基本保障。電力監控自動化系統可使調度中心實時掌握各個變電站、開閉所設備的運行情況，直接對設備進行操作；機電設備監控自動化系統實現整條線路站內機電設備的集中監控和管理。整個綜合自動化系統按功能分散、任務分擔、信息共享的原則構成，充分發揮綜合自動化系統的整體優勢
三、城市軌道交通網絡化建設是城市發展的必然趨勢
以上海軌道交通網絡化的發展為例。
1、軌道交通網絡化建設是城市經濟發展的必然要求
上海是我國最大的經濟中心和歷史文化名城，市區面積6340km2，其中中心城面積約670km2。2002年末，全市總人口1641萬人(不含流動人口約30萬人)，其中中心城人口956萬人；全市GDP總值5408.8億元，人均GDP達到4912美元，全市財政收人2203億元。隨著經濟的快速發展，城市道路的發展遠遠不能滿足城市交通的需求，交通問題已經成為制約經濟發展的重要因素。因此，上海經濟的飛速發展必然要求盡快建成網絡化的城市軌道交通
2、軌道交通網絡化建設是實現上海城市交通規劃、提高國際競爭力的必然要求
2001年5月，國務院批準了《上海市城市總體規劃(1999-2020年)》，明確上海的城市性質是我國重要的經濟中心和航運中心，并將其建成國際經濟、金融、貿易、航運中心之一。為實現這一目標，上海市必須加強城市基礎設施的建設，加快大容量城市軌道交通和高速公路的建設，加強對外交通和市內交通的聯系，進一步完善中心城道路系統。規劃要求堅持以公共交通為主體的政策，形成以軌道交通與公共汽車密切結合，各種交通方式協調發展的城市綜合交通體系。大容量城市軌道交通建設是上海交通工程的一項重要任務，是支撐上海實現若干發展目標的基本要素。
3、城市軌道交通網絡化建設是構筑上海一體化交通戰略的必然結果
上海制定的城市一體化交通發展戰略，總體目標是構筑國際大都市一體化交通，以優質、高效、整合的巨型交通體系來適應不斷增長的交通需求，全面提升城市綜合競爭力；一體化交通具備人性化、捷運化、信息化和生態化的基本特征；一體化交通將提供“暢達、安全、舒適、清潔”的交通服務。具體目標是要滿足市民選擇最合適的交通方式便捷地完成出行，中心城絕大多數市民出行時間控制在1h內；要降低交通事故率，全年交通事故萬車死亡率在萬分之五以內；要為市民出行提供寬松、良好的乘車條件；要減少環境污染，全市機動車氮氧化物年排放總量控制在3.5萬t以內。
四、城市軌道交通網絡化運營換乘優化的必要性
近年來，城市軌道交通線路大規模的建設并投入運營，網絡化格局日漸形成。隨著線網日益復雜，網絡條件下的運營管理和應急指揮呈現出多線換乘站迅速增多，客流在線網范圍內動態變化，運營組織日益復雜。因此，需要合理配置與協調換乘樞紐站的運力。
五、城市軌道交通的換乘站規劃設計及網絡化
城市軌道交通網絡化是大城市建設交通戰略的必然趨勢。北京一體化交通戰略基于人性化、捷運化、信息化和生態化的基本特征，以“暢達、安全、舒適、清潔”的軌道交通網絡化服務為目標，通過便捷的換乘實現高效優質的客運服務。因此，換乘點的分布及功能將影響到軌道交通線網的服務水平。
1、城市軌道交通換乘站
軌道交通線路換乘站是線網構架中各條線路之間的交織點，是為乘客提供轉線換乘的車站，乘客通過換乘站及其專用通道設施，實現人流溝通，達到換乘的目的。換乘站作為城市軌道交通重要的客運樞紐，通過網絡互相接運，以充分發揮城市軌道交通強大的優勢，成為城市客運的大動脈。換乘站的中轉換乘功能是城市軌道交通網絡系統的核心組成之一，換乘站的規劃設計，以減少各個方向的客流交叉、實現網絡化便捷換乘功能為目的。全面合理地規劃設計好換乘站，關系到網絡穩定和服務效果。
2、城市軌道交通換乘站與網絡化
軌道交通線網規模是由線網的線路數量和線路總長度兩部分組成。線路數可根據各城市的干道網情況和主客流方向選定，線路長度的規劃與城市發展規模及經濟合理性等相關。相對合理的換乘站分布及功能可提升網絡的服務水平，這使得換乘站成為考驗網絡化安全運營及服務的焦點，也成為網絡化發展的瓶頸。
鑒于軌道交通換乘點的規劃設計在線網規劃設計中的特殊地位及作用，從日常的線網運營現象看，線路之間交叉點的個數、位置，決定著線網的形態，從而影響整個線網的運輸效率。換乘站的分布、定位是線網規模與規劃設計最基本的因素，它影響到整體網絡化的功能效應。
3、城市軌道交通換乘站規劃設計理念及原則
軌道交通網絡化的關鍵是換乘站的綜合一體化規劃設計理念，包括一體化設計、一體化換乘設施建設要完善配套設施、提升一體化服務水平，加快設施建設，努力滿足乘客對軌道交通換乘服務的需求，因此在布局軌道交通換乘節點時應考慮全局性、必要性、可行性、合理性和實用性。換乘形式要科學合理，整體規劃設計貫穿以人為本理念，為乘客創造舒適便捷的換乘環境。由于軌道交通線路規劃預測客流與實際客流的差異，在注重節省投資、降低工程造價的同時，應對換乘站設計預留和工程預埋留有可擴展空間。
城市軌道交通換乘站客流疏散的主要功能直接影響到網絡化運營效率，在結合城市總體規劃進行軌道交通線網規劃時，必須重點研究各線路間換乘相交點的位置和換乘形式，遵循換乘站的設計原則，即滿足換乘客流量的需要；調整相交線路方向，創造良好的換乘條件；在保證安全疏散的前提下，盡量縮短乘客的走行距離，減少人流交叉；結合地形，選擇合適的車站布置形式；周密考慮換乘方式和換乘形式，合理確定換乘通道及預留口位置；為擴、改建留有余地。
六、城市軌道交通網絡化運營換乘優化的建議
城市軌道交通建設已經進人了網絡化建設時期，換乘樞紐的建設會對城市軌道交通工程的規劃、設計、施工和管理提出新的挑戰。軌道交通換乘樞紐的建設需要政府規劃部門、運營單位的大力支持和配合，同時也需要相關技術和管理人員的觀念創新、技術創新和管理創新。在換乘樞紐建設過程中，只要各條線站在整個軌道交通線網的高度，以換乘樞紐整體最優為基礎，以充分實現資源共享為手段，以為軌道交通乘客服務為出發點，才能建設好軌道交通工程的換乘樞紐。
七、結束語
通過對城市軌道交通網絡化運營換乘優化的問題分析，進一步明確了換乘優化策略在城市軌道交通網絡化中的重要性。因此，在城市軌道交通網絡化的后續發展中，要加強車站運營換乘技術水平的提高，促進城市軌道交通的發展。
參考文獻
[1]龍房霄 城市軌道交通的網絡化協調問題研究 綜合運輸 2009年
城市軌道交通系統投資大、建設周期長,對社會影響深遠。科學、合理地制定線網規劃是確保城市軌道交通的社會效益和經濟效益,至關重要的一步。我國從20世紀50年代開始就比較注重軌道交通線網規劃工作,但是,不可否認的是,我國的線網規劃仍存在不足,具體反映在以下幾個方面:
(1)與城市總體規劃的聯系不夠緊密,忽視可實施性研究。
城市軌道交通線網規劃是城市總體規劃中的一項專項規劃,因此城市軌道交通線網規劃應當與城市總體規劃緊密聯系。
(2)對城市軌道交通客流預測的不確定性考慮不夠,線網規模失控。
首先,我國城市軌道交通項目審批的條件之一是該城市具有較高的客流量,部分城市在軌道交通項目建設上存在一定的盲目現象,導致了線網規劃的客流預測結果偏大。其次,由于我國的城市軌道交通起步較晚,在其客流的預測上使用的是公共交通客流預測的方法,缺乏適合軌道交通本身客流特點的方法,導致客流預測不確定性。另外,在城市交通模型中難以建立土地發展和交通預測的動態聯系,雖然土地發展與交通預測均已構建了各自領域的模型,不過目前還無法實現模型的兼容,所以只能通過定性分析去研究二者的關系。由于對客流預測的不確定性考慮不夠,導致出現交通需求與交通供給之間的不平衡,線網規模失控。
(3)線網規劃缺乏層次性,難以體現發展重點。
部分城市對軌道交通線網規劃重視不夠,研究范圍僅僅局限于建成區早,往往只是“建設一種交通方式,研究一種交通方式”,忽略了城市軌道交通多元化的發展趨勢,不能從系統的角度協調處理軌道交通與其他交通方式的關系。
(4)車站功能定位模糊,對交通樞紐的認識較淺。
車站最基本的功能是最便捷地集散客流,再根據不同車站的輔助功能和擴展功能的區別便形成了形式各樣的車站。城市軌道交通車站根據其服務功能、服務半徑等可分為對外交通樞紐、交通換乘樞紐和一般車站等。交通樞紐根據其周邊土地利用性質和土地開發強度又可以分為城市節點型交通樞紐和一般交通樞紐。目前,國內部分城市的軌道交通線網規劃對城市交通樞紐的認識較淺,忽視了城市節點型交通樞紐和一般交通樞紐之間的差異性。
2城市軌道交通線網規劃的意義
軌道交通建設投資巨大,在我國,一個城市用于軌道交通建設投資,約占城市GDP的0.72%左右。城市軌道交通項目的改建工程存在非常大的難度,而線網規劃能夠提供軌道交通工程建設的立項依據,因此,一個合理的軌道交通規劃就有著戰略性的意義。其意義表現在。
(1)合理的線網規劃將有利于城市空間結構的發展,可以控制城市建設用地規劃,支持總體規劃的實施和發展,引導城市的可持續發展。
(2)城市軌道交通作為城市城市公共交通系統的骨干,特別是在解決城市交通擁堵的問題上。合理的軌道交通線網規劃對于推進我國城市化進程、優化城市發展布局,擴大內需和推動經濟的發展具有重大意義。
(3)線網規劃為城市各項基礎設施的建設創造有利條件。城市軌道交通作為城市最大規模的基礎設施。有了線網規劃,軌道交通建設與城市建設就可以相互協調、配合,協調發展。
(4)城市軌道交通線網規劃能夠完善城市交通與對外交通的有機銜接,擴大城市的輻射能力及吸引范圍,提升城市的區位優勢,促進城市總體規劃的實施和城市環境的改善,有較好的社會效益。
總之,線網規劃是城市軌道交通規劃中不可缺少的重要組成部分,并且對城市總體規劃具有重要影響。
3城市軌道交通網絡規劃方案的選取
城市軌道交通網絡建設是一項系統工程,可以利用系統論的方法對城市軌道交通網絡規劃方案的可行性進行分析,選擇出最優或者最滿意的實施方案。具體地,可以按照以下步驟確定城市軌道交通線網規劃方案。
(1)明確城市軌道交通建設的具體目標。
在認真分析城市社會經濟系統和城市總體規劃的基礎上,明確(或者是細化)城市軌道交通建設的具體目標。
(2)對城市交通運輸需求量進行科學合理的分析和預測。
在社會經濟系統規劃與預測的基礎上,結合運輸需求影響因素,科學地分析和預測城市現狀及未來的客流量和主客流方向,真正實現軌道交通的骨干作用,提高其社會效益和經濟效益。
(3)研究城市軌道交通的發展條件。
線網規劃時應充分考慮城市的人文景觀、地理結構、用地規模、人口規模和城市的經濟水平等因素的影響。而且,軌道交通線網要與城市常規公共交通網銜接配合好,充分發揮二者的優勢。常規公共交通能夠提供門到門的服務。
(4)提出城市軌道交通線網規劃方案。
擬定出兩個以上的比選方案,以便進一步分析比較,得出最優實施方案。確定線路起走向、線網換乘結點、交通樞紐銜接點;落實車場和聯絡線的位置以及規劃用地落實;明確各條線路的建設順序和分期建設規劃明確。其中,每個可行方案要解決兩個重要的問題:一是城市軌道交通網絡規模;二是城市軌道交通網絡結構。
(5)對各個城市軌道交通建設可行方案進行評價。
根據城市的具體情況和城市軌道交通建設的具體目標,確定方案評價的指標體系,選擇合適的評價方法,建立評價模型,分析計算出評價值。進而進行綜合評價,為最后最優方案或最滿意方案提供決策依據。其中,最常運用的評價方法是層次分析法。
(6)確定實施方案。
根據以上各個部分的分析和評價,選出最優或者最滿意的方案作為實施方案,提供給決策者。
4結語
城市軌道交通線網規劃涉及的專業面廣,技術含量高,綜合性強。城市軌道交通的規劃與建設在城市發展和規劃中均占有重要地位,城市發展要依靠軌道交通的實施,軌道交通系統已經成為大城市建設發展的立足點,因此進行合理科學的城市交通線網規劃顯得尤為重要。本文利用系統論的方法,簡要分析了城市交通線網規劃方案的選取步驟,能夠使得城市軌道交通線網充分發揮其重要作用。
參考文獻
[1] 毛保華,姜帆,劉遷.城市軌道交通[M].北京:科學出版社,2001,4.
關鍵詞：城市軌道交通信號系統應用發展
中圖分類號：F 文獻標識碼： A 文章編號：
伴隨著社會經濟的發展，我國不斷加快了的城市化建設的步伐，城市的交通模式也發生了巨大的改變，軌道交通模式被越來越多的城市所應用。因此，信號系統的設計在其中占據的作用就顯得尤為重要了，不同發展程度的城市軌道都具有其自身的特點，所以城市軌道交通信號系統的相應配置方案設計也要根據具體情況來進行設計。一個完善的交通信號控制系統在減少事故的發生率的同時，還可以給城市軌道的建設帶來巨大的經濟效益，客觀的為城市的發展創造了條件。因此，我們需要完善和改進我國城市軌道交通通信系統設計方案進而確保城市軌道交通的運轉暢通。
城市軌道交通信號系統構成設計方案。
在城市運輸體系當中城市軌道交通具有一定先進技術程度的自動化水平。交通信號控制系統構成的設計方案必須與整個交通運輸體系相配套。
《城市快速軌道交通工程項目建設標準-試行本》中指出，交通信號系統可以劃分出三個層次：第一層次在行車密度較低、運輸量較小的線路時，可給信號系統裝置配置自動閉塞、聯鎖設備、自動停車和機車信號系統；第二層次在行車密度較高、運輸量較大的線路時，可給信號系統裝置配置列車自動防護(ATP)系統和列車自動監控(ATS)系統；第三層次在行車密度高、運輸量大的線路時，配置列車自動運行(ATO) 系統、列車自動防護系統和列車自動監控系統。
所有的設計配置當中第一層次的設計方案是水平最低的設計方案，因此，其配置方案在應用方面具有一定的局限性，這就要求在軌道上運行的每趟列車彼此間的行駛間隔上不能小于三分鐘，行駛間隔也就是我們常說的行車的密度。第二層次的配置系統要比第一層次的配置系統在性能上有所提高，在列車的安全運行的控制方面有了很大的提升，控制系統自身就可以完成對整個列車的安全運行控制。但是由于這種配置在我國現階段生產效率相對較低，這就加大了運營成本。第三層次的配置是所有設計配置中技術含量最高的設計配置，這項配置主要應用于小于兩分鐘行車間隔的線路中，信號系統可以對列車安全控制方面進行直接操作，控制中心通過第三層次的設計配置可以對列車運行時的每站之間的停靠、折返進行直接操作，這項配置深入結合了現代化的技術手段并加以應用。
城市軌道交通信號系統主要技術方案。
行車間隔的技術設計。
為了適應城市交通乘客行車密度高、運輸量大的特點，城市軌道交通工程一般采用縮短行車間隔的辦法。這種方法有利于提高服務質量減少旅客的候車時間，還可以節省工程投資降低列車的編組輛數。但信號ATP 系統技術確嚴重限制了這項操作的實際應用， 如“車-地”通信的有效速率、軌道區段的長度、列車進路的時間恢復和列車進路的建立等等因素，實際應用中我們不可能無限制縮短正常的行車間隔。最小行車間隔對工程造價和信號的ATP系統方案有著極大地影響。信號ATP系統方案設計的主要參考控制參數即合理的行車間隔。在實際的工程運用中，應結合工程實施方案、線路遠、近期運輸量以及ATS 調控能力等綜合因素，確定一個合理的節省工程投資、滿足運營要求的行車間隔設計。
ATP信息傳輸方式。
保障列車運行安全的關鍵設備就是ATP系統，它由車載設備和軌旁設備兩部分組成，通過接受地面 ATP 設備傳來的運行信息列車實現對時間間隔的控制。ATP設備主要有兩種劃分方式，第一依據“車-地”ATP信息傳輸方式可分為點式發碼和連續式發碼方式；第二種依照對列車控制方式可分為階梯式控制方式和模式曲線方式。我國現行的城市軌道交通特點是行車密度高、運輸量大、軌道交通駕駛條件較差，因此采用連續發碼方式的ATP 系統是最為合適的。但隨著點式ATP 技術的不斷發展，在城市軌道交通設計應用，特別是城市輕軌交通設計中最為合理的就是采用點式ATP 設備。在點式 ATP 系統設計中，目前最具有代表性就是西門子公司的 ZUB120技術，其主要的技術指標如下:
·傳輸制式 移頻鍵控(FSK),串行
·傳輸速率 50k·-1
·傳輸間距 130～210mm
·電碼可靠性 循環碼多次判斷,海明距為 4
·電碼長度 可編程有用比特 96 位
·機車設備平均故障間隔時間 2×104h
·地面應答器平均故障間隔時間 9×105h
我國城市軌道交通信號系統的發展。
作為現代城市交通的“主動脈”，城市軌道交通儼然已經成為現代城市公共交通系統大環境下的重要組成部分。目前，我國的城市軌道交通建設發展已經進入了快速發展的新時期，多個城市獲得了國家已經批復了多個城市著力開展建設城市軌道交通，按當前年建設 100 ～ 120 km 線路的發展效率來看，我國城市軌道交通的線路建設在2020年將達到6 100 km。城市軌道交通信號系統是實現行車指揮、保證列車運行安全、提高運輸效率、實現列車運行現代化的關鍵系統設備，因此，城市軌道交通信號系統的設計發展就顯得尤為重要。
城市軌道交通順利開通、安全穩定運營將會為城市帶來巨大的經濟效益和社會效益，交通信號系統設計方案的確定對城市軌道交通系統能否正常運行有著重要影響。總而言之，城市軌道交通信號系統的設計方案是多種多樣的，應結合各個城市、各條線路具體實際情況和特點，進行多元化分析，選擇一個適合的城市軌道交通信號設計方案。當前我國運營的系統設備都是國外的設備，為了降低運營成本、開展自主產業，發展國產化的軌道交通信號系統已成為迫在眉睫的任務。
參考文獻：
[1]卡斯柯信號有限公司.路由器和通道調試手冊[S].2007.
[2]EN50129 RailwayApplications: Safety related electronic system for signaling, CENELEC, 1999.
2011年10月中旬，中國城市軌道交通協會宣告在北京成立。緊接著，在11月初的北京，召開了中國城市軌道交通博覽會。城市軌道交通設計、建設、監理、設備供應商、服務提供商等各路精英，帶著激情從全國乃至全球范圍匯聚在北京，展示和探討城市軌道交通的成就與未來，雖然已是秋冬季節交替之時，但參會的人們感覺不到初冬的絲絲涼意。
城市軌道交通主要包括地下鐵道、高架軌道、地面鐵道，在人口密度較大的城市，尤以地下鐵道和高架軌道為主。在“十二五”規劃中，軌道交通裝備與航空裝備、衛星及應用、海洋工程裝備和智能制造裝備屬于高端裝備制造業領域中的五大方向，也屬于七大新興產業中的重要組成部分，其對國民經濟與民眾生活的重要性，是毋庸置疑的。
地鐵的隱憂
就在地鐵等城市軌道交通建設如火如荼展開之時，隨著地鐵建設高額投資與虧損經營的浮出水面、地鐵事故頻發的報道，社會上對地鐵這種式發展表示擔憂的聲音也逐漸多了起來。
7月5日，北京地鐵動物園站發生扶手電梯事故。7月28日晚高峰，上海地鐵10號線列車，滿載乘客，本應開往航中路方向，卻反常地朝虹橋火車站方向開出。8月8日，深圳地鐵4號線列車發生故障停止后無法啟動，事件影響該線路超過一小時。在此之前，該線路就已發生過行車途中車門突然打開，站臺屏蔽門故障等事故。像這樣的事故，已經發生了很多起。
由此，人們對于地鐵這種每天運輸數十萬乃至數百萬人的“高密度”交通工具，開始有了越來越多的擔心和疑惑。
在對地鐵等軌道交通運營進行擔憂之時，人們對地鐵的長期規劃也產生了質疑。據悉，修建一條地鐵需要5～7年的時間，然而在國內大型活動扎堆的情況下，地鐵建設工期被縮短，已是常事。國外大城市每年地鐵建設速度往往不超過10公里，莫斯科200多公里地鐵的建設花費了近70年才完成，但中國城市每年軌道交通要完成40公里甚至60公里以上，“獻禮”工程比比皆是。
另外，對于城市發展地鐵等軌道交通的成本過高、長期虧損，很多專家也表示了憂慮。據了解，修建1公里地鐵起碼超過5億元，多則需8～9億元。除造價成本高之外，地鐵的運營成本之高，投資與回收不成正比，也一直存在問題。一個不爭的事實是，全國各地乃至世界各地已運營的地鐵幾乎全部都處于虧損狀態。公開資料顯示，北京市每年補貼地鐵運營虧損就在20億元左右；深圳地鐵的負責人也曾訴苦說，深圳地鐵虧損已達近10億元，2012～2016年預計地鐵折舊和利息虧損額約220億元。
世界銀行2009年的一份報告指出，城市軌道交通是花費巨大且風險很大的項目，“在大多數城市，可支付能力已經是或者將會是一個問題，不合適的地鐵項目可能會耗盡納稅人的血汗錢”。
要低碳也要經濟
對于這種擔憂，樂觀派的專家、學者并不贊同。他們認為存在的困難與問題是短暫的、個別的，也是可以克服的。交通運輸部科學研究院城市交通研究中心副主任博士后吳洪洋就是持這種觀點。他認為，城市軌道交通可以促進環境可持續發展、經濟可持續發展、社會可持續發展。特大城市應該形成以軌道交通為主體，其他常規公交為補充的體系和模式，通過建設城市交通樞紐，有效地解決換乘問題，要根據實際的客流情況分步建設各種級別的軌道交通。在吳洪洋看來，應當從城市長期發展、城市社會與綜合效益等戰略角度，大力發展城市軌道交通。
中國鐵道科學研究院(北京)工程咨詢有限公司副總經理孫寧表示，中國已經向世界簽訂了氣候變化框架條約、京都議定書等等，在“十二五”規劃中對節能減排、保護環境尤其是城市的環境做了非常嚴格的規定。城市軌道交通在各種交通運營方式上應該說是最節省能源的。如果軌道交通需要的能耗是100，小汽車對應一個人是800多，即9倍，飛機是6倍，公共汽車是3倍。所以，發展公共交通還是選擇城市軌道交通更有價值。
孫寧還展望了未來10年的城市軌道交通。他指出，到2010年底，我國制定規劃的50個城市中已有28個城市的軌道交通規劃獲得了國務院的審批，并陸續建設。在近期規劃建設的93條城市軌道交通線路，長度約2700公里，總投資超過10000億元。到2020年，我國城軌交通里程將達到7396公里，以每公里約5億元計算，保守估計還需要3萬億元的投資，年均達3000億左右。城市軌道交通在未來的10年是黃金的10年。
住房與城鄉建設部部長仇保興在中國城市軌道交通協會成立大會上講，城市軌道交通承擔著緩解城市交通擁堵的重任，是保持大城市緊湊式發展的主要手段，是降低城市空氣污染的骨干工程，是促使我國城市有機更生和發展、大城市有機疏散的有效渠道，是能夠促使我國產業轉型提升的良好途徑，未來幾十年是我國城市軌道交通快速發展的時期，也是相關產業發展的黃金季節。我國城市軌道交通將在健康城鎮化的過程中發揮不可替代的重要作用，而且自身也將有一個良好的長期的發展前景。
有學者指出：地下鐵道的優點是不占地、不污染、運力大，但費用高昂； 地面鐵道的長處是無污染，但占地多、噪音大、對其他基礎設施的影響大；高架軌道的特點是不占地、無污染、建設費用只是地鐵的 30％。從目前每公里造價來看，地鐵成本是5億元，輕軌成本是2億元，有軌電車是2000萬元左右。我們國家發展城市軌道交通建設，已經成為不可阻擋的潮流，但是，一定要嚴格控制審批標準，要根據綜合條件因地制宜地發展城市軌道交通，要以科學發展觀為指導，走低碳與經濟并舉的可持續發展道路。
標準與策略
毫無疑問，城市軌道交通已經越來越受到政府和業界的高度重視。中國南車、中國北車等車體生產企業，以前主要生產普通列車和動車，現在已經越來越重視城市軌道列車的生產。其他很多企業，也將業務關注的重點聚焦在城市軌道交通這方面。中國中鐵和中國鐵建，可以說是城市軌道交通建設的兩大生力軍，擔負著全國絕大部分軌道交通的建設任務。
行業內人士指出，城市軌道交通尤其是地鐵的建設，一定要按照國務院辦公廳2003年提出的申請發展地鐵的條件來進行規劃與審批。這個條件，共有四大標準，成為城市發展地鐵和軌道交通的門檻。
一是地方財政一般預算收入在100億元以上。按照這個標準看，2010年有超過52個城市達到了標準，排在前三名的是上海市、北京市和深圳市，分別為2873.58億元、2353.93億元、1106.82億元，排在后面三名的是南寧市、烏魯木齊市和南昌市，分別為156.10億元、148.00億元、146.46億元。
二是國內生產總值達到1000億元以上。根據新華網資料，2009年全國百強市排名來看，當年有88個城市達到了這個標準。在這88個城市中，前三名分別是上海市、北京市和廣州市，國內生產總值分別為13698億元、10488億元和8215億元，后三名分別是湖北襄樊市、福建漳州市和陜西榆林市，國內生產總值分別為1020億元、1010.01億元 和1010億元。珠海市以 992.1億元屈居第89名。
三是城區人口在300萬人以上。根據網絡資料，2009年城區人口在300萬以上的只有17座城市，分別是上海、北京、廣州、天津、武漢、南京、沈陽、成都、西安、杭州、深圳、重慶、鄭州、哈爾濱、青島、長沙、濟南。而很多目前申請的城市，這條標準是達不到的。有業內人士認為，這條標準，應該適當放松。有些城市由于歷史和自然因素，交通相當擁堵，很有必要向地下和地上尋求發展空間。也有專家指出，建設地鐵等城市軌道交通，切忌搞，要量力而行。
四是規劃線路的客流規模達到單向高峰小時3萬人以上。這條標準，其實還是由人口因素決定。
關鍵詞：城市；軌道交通；管理；問題
中圖分類號：U213.2文獻標識碼： A 文章編號：
引言
城市軌道交通相對于其他公共交通具有運量大、速度快、污染少、安全舒適及運行與地面交通互不干擾的特點。同時，城市軌道交通在引導城市合理布局、促進城市經濟健康發展、提高城市交通資源分配的公平性等方面具有不可替代的作用。但是，由于軌道交通工程具有技術復雜、施工難度大、工程量大、工期長而緊迫及不可預見因素多等建設特點，基礎設施工程的建設質量管理水平越來越被人們關注。然而近來在建設施工中頻繁出現工程事故，造成了很大的經濟損失。其中有施工技術和施工設計的原因，但更多的要歸結為建設管理方面的因素。
1. 我國城市軌道交通建設中存在的管理問題
1.1城市軌道交通提供主體不明
自我國開始建設城市軌道交通以來，政府一直采取行政壟斷生產的模式，隨著財政資金捉襟見肘以及社會對基礎設施提供數量和質量的要求的增加，政府將城市軌道交通建設作為基礎設施引入了市場機制。緩解了政府財政壓力，順應了經濟發展，但是在這場市場經濟體制改革中，政府缺乏一種對城市軌道交通最原本的認識，即它的基本經濟屬性，應采取怎樣的方式來配置資源。
正是由于對城市軌道交通提供主體這個問題上的不明，造成了目前我國軌道交通建設運營管理等一系列后續問題上的認識不清。
1.2城市軌道交通建設體制落后
長期以來，我國政府基本包攬了城市軌道交通的建設資金的籌集使用，建造完成后的日常運營和維護管理工作。因此，造成了城市軌道交通工程建設項目管理一直以來采取建設單位自籌自建自管的模式。雖然國家計委頒發有關規定，實施項目法人責任制和業主與監理單位間的監理制，但是工程招投標并未完全實行公開的監理制。
主要是由于我國實行了項目法人責任制后，但是最后政府部門來組建了項目法人，它并未改變傳統的項目承擔單位進行自行管理的方式。這種管理模式雖然從表面上顯示的是建設和管理分離型方式，但是實質上卻出現了權責不清、功能職責錯位、權力高度集中等問題。
1.3城市軌道交通投資、融資體系不完善
因為我國早期的大部分的城市軌道交通建設工程是由政府包辦，沿用計劃經濟的模式，投資來自政府財政劃撥，就沒有必要談起投資回報和融資還貸。雖然上海的城市軌道交通建設是在改革開放以后，但是其投融資渠道還是政府投資為主的單一投融資方式。
但是隨著國民對基礎設施在數量上的加大和質量上要求的提高，基礎建設的投資需求大大增加，造成我國財政經濟壓力不斷增大，政府對于城市軌道交通建設的投資降低。因此目前，這種單一的投融資渠道已經無法滿足城市發展對軌道交通的需求。
1.4城市軌道交通運營管理機制落后
同樣由于政府對于大多數城市軌道交通建設運營和管理各個環節的包辦，顯現出了企業國營化的缺陷：產權不夠明晰，經營者不負責其資產的保值與增值。這種傳統的從頭至尾的政府包辦模式，勢必造成了工程成本的失調、工作人員服務意識低下、手續審批程序繁瑣以及各項工作效率偏低的一系列問題。
城市軌道交通作為社會的公共產品，在其提供方式中可以把權責利能夠細分的部分讓給市場來進行運作以提高整體效率。因此，在城市軌道交通的改革發展過程中，租賃經營、委托經營或特許權經營等方式是未來城市軌道交通運營的發展方向。
2. 城市軌道交通建設發展的管理策略
2.1城市軌道交通融資模式改革
耗費資金大是城市軌道交通的固有經濟屬性，這也決定了其融資方式是制約其提供數量的重要因素。因此，形成以政府財政資金無償投入為主的投觸資體制、以政府為主導的負債型投融資體制以及投資主體多元化，對軌道交通項目進行商業化運作的投融資體制三種機制有機結合的模式。
在第一種模式下，項目建設所需的資金完全由政府財政投入，投資結構單一，操作成本低；第二種融資模式籌措資金操作簡便，資金充足、到位快；前兩種模式沒有在本質上解決資金來源問題，應進行投資主體多元化、引進私人資本的融資模式改革。
2.2城市軌道交通建設模式改革
為了保證項目公司提供軌道交通建設質量，必須把地方政府組建的工程指揮部的監管職能和項目公司對工程的統一調度結合起來，建設指揮部委托模式和建設指揮部CM結合模式。這種結合模式即為項目公司通過社會公開招標的方式選擇項目建筑總工程公司，由中標的工程集團來負責城市軌道交通詳細的建設任務和計劃進程，同時由政府工作人員組成的軌道交通建設指揮部平時在項目公司的委托下對工程建設的日常過程進行監督，并協調建設過程中各部門工作的關系。
項目公司建設與政府監管結合的模式為軌道交通多元化融資建管分離模式下對增加市場機制引入和強化政府監管之間的協調提供指導，以促經軌道交通建設的數量和質量以滿足地區經濟發展的需要。
2.3城市軌道交通運營管理模式改革
為解決軌道交通目前發展的困境，必須打破現有的政府獨家投資和壟斷經營的局面，通過引入適度競爭，提高經營和管理的效率，提升城市軌道交通自身的盈利能力。其中前償模式和后補償模式結合我國當前設施多元化市場融資的實際，克服了保固定回報率政策的難點，進行了大量創新，具有一定優點和適用性，為打破壟斷、建立適度競爭的運營格局提供了可操作的模型，對于壟斷經營條件下政府如何建立科學合理的補貼機制也具有現實意義。
同時，應在經營方法上進行一定的改革。如：對項目承諾轉讓交通沿線一定面積的土地開發權、增加沿線房產的土地出讓金等。
結論
綜上所述，城市軌道交通是一個城市現代化發展的必然趨勢，保證其建設運營管理的安全，是關注的重點。由于一些管理問題的存在，阻礙著城市軌道交通的健康穩定發揮，因此，應針對建設、融資、運營管理等方面的落后問題進行有效的改革，從而把國內城市軌道交通工程建設成一種安全、準時、便捷、環保、節能、低維護的新型骨干交通方式。
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4月20日上午，國內首個PPP模式跨座式單軌城市軌道交通工程――蕪湖市軌道交通2號線一期工程夢溪路段64號墩第一樁正式開鉆，標志著蕪湖軌道交通工程實質性施工拉開帷幕。
據了解，蕪湖軌道交通1號線、2號線一期項目采用PPP模式建設，引進社會資本參與投資建設，是國家第三批政府和社會資本合作示范項目，也是安徽省迄今為止單體最大的PPP項目。 對于古都洛陽，如何做好地下文物的保護一直就是當地地鐵建設的一大課題。
軌道交通項目的快速推進，讓原來只有一線城市才擁有的地鐵正逐u向二線城市乃至部分三線城市普及。2016年，國務院批準蕪湖、紹興、洛陽幾個三線城市軌道交通建設規劃，并由國家發改委正式下發。而32.8平方公里的澳門也在投巨資建地鐵，初步方案全長27公里投資120億，整個捷運系統興建約歷時8年。
蕪湖：單軌制式車輛成亮點
蕪湖，安徽省地級市，與合肥并稱為安徽省“雙核”城市。地處長三角西南部，是華東重要的工業基地、科教基地和綜合交通樞紐。蕪湖市軌道交通建設的謀劃工作于2010年啟動。受行政區劃調整的影響，蕪湖市的城市總體規劃于2013年上半年方經省政府批準。
蕪湖城軌的線網規劃較為長遠，遠期規劃至2030年，遠景規劃年限為2050年。線網規劃由軌道交通市區線和市域線組成：市區線網為5條線路，總長136.97公里;市域軌道交通網由4條線路組成，總長146.99公里。
綜合考慮蕪湖社會經濟發展情況、城市財力、客流需求、軌道交通建設強度等因素，蕪湖確定了近期建設市區1號線和2號線一期，總長約47公里，總投資匡算約161億元，至2020年基本形成“十”字型骨架軌道線網的建設方案。
蕪湖市發改委對外透露，經綜合比較分析，蕪湖考慮采用單軌制式車輛。這樣選擇主要是為了滿足蕪湖市線網預測客流要求、適應道路和地勢條件、減少占地面積、減少對城市環境及景觀影響等等。
紹興：支撐“三片融合、中心崛起”
紹興，浙江省轄地級市，位于浙江省中北部。據了解，紹興于2010年正式確定將適時啟動城市軌道交通項目。2013年1月，市政府正式批復同意《紹興市城市軌道交通線網規劃》。2015年10月，地鐵規劃方案上報國家發改委。2016年，國務院正式批準紹興城市軌道交通一期建設規劃（2016-2021年），包括1號線主線、支線工程和2號線一期工程。
根據規劃，紹興市城市軌道交通線網由6條線組成，總長約260公里。預計至2020年，公共交通占全方式出行比例為20%，軌道交通占公共交通比例為15%。在預測規劃期末居民平均日出行次數2.5、公交出行占出行總量30%的基礎上，預測城市客運總規模。規劃遠期2030年紹興中心城區城市客運規模約為175～200萬人次/天。
至2021年，紹興將建成城市軌道交通1號線主線、支線工程和2號線一期工程，長41.1公里。資金方面，近期建設項目總投資為291.63億元，其中，資本金占總投資的40%，計116.65億元，由紹興市財政資金籌措解決。資本金以外的資金采用國內銀行貸款等融資方式解決。
在紹興市規劃局與市發改委、市建設局、市交通局聯合規劃編制的《紹興市城市綜合交通規劃》中，《小康》記者發現，紹興當地政府希望通過公共交通走廊包括軌道交通的建設，合理引導城市用地的發展方向，推進交通設施與周邊土地的耦合發展，通過交通管理和設施建設，促進人口、就業和部分職能的外遷，緩解老城壓力，加快中心城市“三片融合、中心崛起”。
洛陽：緩解擁堵，帶動產業發展
位于河南省西部、黃河中下游的洛陽，國家歷史文化名城，中國四大古都之一。人口大市的洛陽，多年來一直被擁堵問題所困擾。2016年，在高德地圖大數據檢測的全國60個主要城市中，洛陽擁堵程度排名第二十九，西工區成為洛陽市年度最堵區域。
洛陽建地鐵正是為有效緩解市民出行難。根據規劃，洛陽市城市軌道交通線網由4條線路組成，總長102.6公里，設車站63座，其中換乘車站8座。預計 2020年，洛陽市公共交通系統占城市客運出行比例達到30%，城市軌道交通占公共交通出行的比例達到20%。至2020年，建成1號線工程和2號線一期工程，長約41.3公里。
據了解，按照城市軌道交通線路規劃的基本原則，線路走向要沿著主客流方向選擇并通過大客流集散點。1號線路自西向東穿越工業區、大型住宅區、商業文化中心、公交樞紐等人流密集區域，便于乘客直達目的地，減少乘客換乘其他交通工具的頻次。
對于這項投資巨大、建設周期長、影響廣泛的系統工程，洛陽期望能提供三大類就業機會及提升裝備制造業水平。其中，就業提供第一類是參與建設、維護人員及建成開通后的運營、管理人員。據當地政府部門介紹，以1號線為例，建成投用后，僅全部站點及車輛上直接安置的服務保障人員就能達數千人。第二類是因城市軌道交通開通衍生的服務業人員。第三類是開通后會帶動房產、廣告、地鐵藝術等行業所吸納的就業人員。初步估算，1號線可創造近萬個就業崗位。
專家：適當超前，也需因地制宜
城鎮化過程中，城市對地鐵來說需求很大。作為重大的城市建設項目，地鐵成為諸多城市的“香餑餑”。但是地鐵建設，在地方財政、人口規模、客流量、GDP等上都有著比較嚴格的準入標準。對于地鐵熱潮的掀起，不少專家認為需要因地制宜，不一定需要都搞地鐵。
建設部地鐵與輕軌研究中心副主任趙一新談到，“在規劃和建設地鐵的初期一定要結合城市特點，分析判斷地鐵的適用性，尤其是科學合理的編制好軌道交通線網規劃和軌道交通建設規劃，客觀的分析地鐵的功能定位和適用性，避免負面效果的出現。”
“土地會越來越貴，各個城市情況不一樣，并不是所有城市都適合建地鐵。可以搞高架、城軌，因地制宜，不要每座城市一哄而上，要有準入標準。”華南城市研究會副會長談錦釗說。
關鍵詞: 城市軌道交通; 系統分析; 系統管理
1 城市軌道交通系統的基本概念各種設施(如上下扶梯、自動售檢票系統、座椅等) 和車城市軌道交通是一種依托軌道運行， 借助電力驅內的各種設施(如座位， 各種信息設施等)， 這些設施的動， 以列車編組方式在城市區域快速行駛的交通工具， 數量與質量直接影響乘客出行的方便性與舒適性。是一種現代化的城市公共客運系統。(1) 可分為兩類。一類是乘客， 即被服務者。他城市軌道交通系統的基本功能是為城市人口(包們的出行需求各不相同， 要求各異， 因而對系統的運營括居民與流動人口) 提供大眾化的出行服務。由于它具帶來較高的要求; 另一類是系統內部的職工， 包括第一有速度快、容量大的基本特性， 因而特別適用于市內和線的基層職工和后勤、管理人員等。他們是服務的提供城郊之間大規模的、集中性的、定點、定時、定向的出行者， 要求具有較高的素質。(2) 技術與管理。包括各種需求， 成為現代城市公共客運交通體系的骨干， 起到客作業技術、方法和管理制度， 屬系統的軟件部分， 主要流組織的主導作用。是為了保證系統能夠高效、可靠地運行， 見圖1。
城市軌道交通系統的基本要素包括: (1) 設備。可城市軌道交通系統的環境。狹義地講， 是指在城市分為兩類。一類是固定設施， 如線路、車站、車輛段、環綜合交通系統中城市軌道交通子系統與其它交通子系境系統、指揮控制系統(信號、聯鎖、閉塞系統) 等; 另一統的相互關系， 包括其在整個系統中的地位以及與其類是移動設施， 如動車組、自動停車裝置等。系統為它交通方式的競爭與協作關系。廣義地講， 則是指整個
圖1 城市軌道交通系統及其環境
業區的分布、文化娛樂業的分布等。他們是交通需求之“ 源”， 決定著城市人口出行需求的強度大小與空間分布， 對城市軌道交通系統的網絡分布與運輸能力提出相應的要求。
城市軌道交通系統的層次結構。就目前城市軌道交通系統的技術發展水平而言， 包含市郊鐵路、地下鐵道、輕軌交通、有軌電車、高架導軌電車等幾種方式。根據其運能大小， 大致可劃分為三個層次: 一是大容量的軌道交通方式， 主要是地下鐵道和市郊鐵路， 適合于市中心區和市郊有大密度客流的地區與方向; 二是中等容量的軌道交通方式， 主要是指輕軌交通， 適合于市郊間、市區次中心之間， 甚至市區(主要是中、小城市) 等有相當客流量的方向與地區; 三是低容量的軌道交通方式， 主要是指傳統的有軌電車和單軌系統等， 適應于較小運量的地區或方向。上述三個層次與常規公交汽、電車互相有機配合， 可高效、快速地完成城市人口的出行需求。
2 城市軌道交通系統的地位與作用
如圖2 所示， 從系統的層次性分析， 城市社會經濟大系統、城市綜合交通系統和城市軌道交通子系統三者之間是遞階包涵的關系。
圖2 城市軌道交通系統的地位與作用1—— 城市軌道交通子系統; 2—— 城市綜合交通系統; 3——城市社會、經濟大系統。
首先， 城市是相對于鄉村的社會、經濟大系統， 從某種意義講， 其本質是時間和空間上的高效率與高效益， 城市必須保持充分的活力和相當的發展空間。
實踐證明， 一個城市要做到這一點必須有一個高效率的城市綜合交通系統作支撐。這是因為城市交通系統是城市社會、經濟大系統中的一個重要子系統。一方面城市土地利用與開發提出相應的交通需求， 需要一個高效的城市交通系統來支持; 另一方面， 城市交通系統的發展， 交通可達性的提高， 又會反過來影響城市土地的利用與開發， 引導城市形態向一定方向演化。二者的關系可表示如圖3[1] 。因此， 城市要科學合理的發展、演化， 除了要做好城市總體綜合規劃之外， 還應該規劃好城市交通子系統。
圖3 城市交通系統與土地利用的相互關系
其次， 城市是一個人口密集， 各種交流活動頻繁的特定空間區域。在這個區域中交通需求集中、定時、密度大， 同時還要求快速、高效、安全、方便、舒適等。城市軌道交通系統以其高效、優質的服務和節省資源、輕度污染的特性恰好滿足上述技術、經濟方面的要求。因而成為城市交通系統的骨干。相應地， 其它交通方式(如常規公交汽、電車， 出租車， 小汽車， 自行車等) 則起到補充、配合的輔助作用。因此， 一個好的城市交通系統首先要規劃好、建設好和管理好其核心部分——城市軌道交通子系統。綜上所述， 城市軌道交通系統在城市綜合交通系統與城市發展、演化中的地位和作用主要表現在以下幾個方面:
(1) 它是城市綜合交通系統的核心， 起到客流組織的骨干作用。城市綜合交通系統具有多層次結構。第一層次(高架或地下全隔離系統) ——軌道交通、快速干道(汽車交通); 第二層次(地面部分隔離) ——軌道交通或公交干線、城市干道(汽車交通); 第三層次(延伸至居民區及其它功能區) ——公交線路、城市道路(汽車交通)。顯然， 第一層次是骨架與主干(大動脈)， 第二層次是輔助與補充(一般血管)， 第三層次是集疏與延伸(毛細血管)。
(2) 它是城市發展與演化的必要條件。
交通系統能夠滿足大運量、長距離的快速客運要求， 因而可解決城市面積拓展與空間合理開發運用的客運通道問題。
(3) 它是城市可持續發展的基礎與保障。在土地占用、能源消耗、空氣質量、景觀質量、客運質量等主要交通、環境指標方面， 軌道交通可達到最優水平。
3 城市軌道交通系統的基本特性
從一定意義上講， 城市軌道交通系統不僅是一個公共客運系統， 而且是一個經濟系統、一個社會系統。因而它不僅具有交通特性， 而且表現出相應的經濟特性和社會特性。
3. 1 交通特性
(1) 提供高效、優質的出行服務。高效體現在速度
快、容量大; 優質體現在方便、舒適等。如表1 所示[1， 2 ] 。
表1 城市軌道交通系統基本交通特性
表2 各種交通方式每乘客公里能耗與空氣污染比較
注: 1. Peg 為汽油克當量; 2. VOC 為揮發性有機混合物; 3. 小汽車以汽油車為準。規模軌道交通系統建設的。其次， 運營成本也相當高。一方面城市軌道交通系統能源消耗絕對量相當大， 包括列車牽引、環境控制、車站機電設備及通信信號設備等日常運轉的能耗。另一方面高標準的防災系統的投資成本與維護保養成本也很高。同時， 大量運營管理與服務人員的開支、設備的運行費用也使運營成本居高不下。
(2) 企業財務收益與社會經濟效益相差懸殊。由于城市軌道交通系統具有較強的公用性， 強調社會經濟效益的最大化， 使得運營企業無法按運營成本制定票價， 因此運營企業極易虧損， 即便是運營成本的回收都幾無可能， 常常需要依賴國家、政府、社會提供大量的補貼。
3. 3 社會特性
(1) 具有公用事業的性質;
(2) 具有基礎設施的功能。
這些特性是從不同層次和不同角度對城市軌道交通系統進行觀察與分析得到的， 對于探討城市軌道交通系統的管理體制很有裨益。
4 城市軌道交通系統的產品概念
4. 1 城市軌道交通系統的基本性質
城市軌道交通屬于一般交通運輸業的范疇。關于一般交通運輸業的性質， 已有大量文獻進行了詳細的闡述與說明[5 ] 。一般認為: 交通運輸企業首先具有物質生產的性質， 同時在一定程度上兼有商業服務的性質， 是生產性與服務性的統一。這個論述與ISO 900422《質量管理和質量體系要素 第二部分: 服務指南》的觀點是一致的。該標準有如下一個連續系譜圖(圖4) 表明:
圖4 服務連續區間內的產品內容
生產性與服務性通常共生于一個行業中， 只不過不同的行業， 生產性與服務性的成分不同而已。
(2) 節約資源(特別是節約城市稀有的土地空間資源)。主要表現在兩個方面: 一是能耗低， 二是占地少。由于城市軌道交通系統采用的是大運量、集中化運輸方式， 且采用了一系列高新技術， 因此單位乘客的能耗是其它任何一種城市交通方式所無法比擬的， 同時占用的城市土地空間資源也是最少的。如表2 所示[3 ] 。表2 各種交通方式占用道路面積(靜態)
交通方式每位乘客占用的道路面積m2
自行車6～ 10 小汽車10～ 20 公共汽電車1～ 2 軌道交通0. 5(地面)
0(地下)
(3) 輕度污染——體現在噪聲、震動、空氣污染程度小等。由于城市軌道交通系統一般采用電力牽引方式和大運量、集中化運輸方式， 因此， 每運送一位乘客所產生的污染微乎其微， 通常被稱為“ 綠色交通”。如表3 所示[4 ] 。
3. 2 經濟特性
(1) 屬巨額資金密集型系統。首先， 初期建設投資需要巨額資金。由于城市軌道交通系統建設要求高、施工難度大、設備的技術標準也高， 常常成為一個城市中有史以來最大的基礎設施建設項目之一。因此， 一個城市若沒有相當強的經濟實力和財政基礎是無法進行大因此， 作為特定交通運輸企業的城市軌道交通系統， 首先具有物質生產的性質， 同時兼有商業服務的性質。
4. 2 城市軌道交通運營企業的產品
所謂產品， 是指活動或過程的結果。產品可包括硬件、流程性材料、軟件、服務或它們的組合。產品可以是有形的(如組件或流程性材料)， 也可以是無形的(如知識或概念) 或是它們的組合。產品可以是預期的(如提供給顧客) 或非預期的(如污染或不愿有的后果) [6 ] 。
由此可見， 產品是一個廣義的概念， 包括了硬件、軟件、流程性材料和服務四大類別， 還可以是它們的任意組合。結合以上對城市軌道交通系統性質與特點的分析， 其產品應包括兩類: 一是乘客位移; 一是在乘客出行過程中所提供的各種服務。二者恰恰反映了系統生產性與服務性的統一。當然， 這兩類產品不是相互獨立的， 而是相輔相成的。
這里， 為乘客出行所提供的服務， 狹義的是指企業銷售位移產品的商業， 體現為售票前、中、后的服務等。廣義的還應包括環境服務、信息服務、購物與辦事服務等。實際上， 當前世界各國的城市軌道交通企業為快速收回巨額投資， 盡量減少虧損， 提高自己的經濟效益， 無不在推行多種經營的政策， 以爭取主業和副業的相互促進。
5 城市軌道交通系統管理的基本內容
任何城市的軌道交通系統都有一個從無到有、從線到網、不斷發展、不斷完善的成長過程。這個過程可經歷三個階段——規劃、建設和運營。城市軌道交通系統的管理就是指對上述三個階段的全過程管理。因此， 其基本內容包括以下三個方面:
(1) 規劃管理
規劃就是指對未來進行分析并作出相應的安排。其目的主要是為了實現系統自身內部的協調、系統與環境的協調， 以發揮系統效率、體現系統的效益[7 ] 。城市軌道交通系統的規劃就是要做到系統內部線路網絡的合理分布、運輸能力的合理分配， 做到與其它交通子系統(如常規公交、自行車等) 的相互協調， 進一步與城市社會經濟大系統相協調， 以滿足現代城市人口迅速、舒適、頻繁的出行需求。
規劃管理的內容主要包括兩個方面。一是規劃方案的設立與選擇。這方面要求進行大量的定性、定量分析， 借鑒已有的成熟經驗， 采用科學的規劃決策機制和最新的規劃理論與方法。通常委托權威機構進行規劃研究。二是規劃方案的實施， 包括建設用地的控制、建設計劃的擬定、資金籌措的管理等。
(2) 建設管理
城市軌道交通系統的工程技術比較復雜， 設備也比較先進， 要耗費巨額的資金， 這就成為一個城市最大的公益性投資項目之一。因此， 必須進行科學的建設管理， 以確保工程質量和投資效益。
城市軌道交通系統的建設管理包括兩個方面。一是建設計劃的管理。城市軌道交通系統的建設， 一般采用逐線、甚至逐段的建設方案， 為了保證系統能夠有計劃的建成和投資效益的最大化， 必須制定切實可行的財政援助計劃、資金籌措計劃等， 同時進行最佳建設時機和建設順序的研究。二是建設過程的管理。城市軌道交通系統項目的建設過程如圖5 所示。
圖5 城市軌道交通系統項目建設的全過程
建設過程的管理， 就是對上述整個過程的每個分過程、每個環節的全面管理， 包括投資、進度和質量三個方面的計劃、控制與管理。
(3) 運營管理
運營管理是指對城市軌道交通系統各類要素(包括人員、設備、技術和管理) 的計劃、組織、指揮、協調與控制。其目的是為了充分發揮系統的效率、確保乘客出行的質量。主要包括生產調度、設備管理、技術管理、質量管理、財務管理等。
6 城市軌道交通系統的管理體制及其經營管理特點
6. 1 城市軌道交通系統的管理體制
城市軌道交通系統具有資金密集的經濟特性。因此， 在早期資本市場并不發達時期， 城市軌道交通系統(地鐵) 一般由政府出資建設; 同時， 由于城市軌道交通系統具有企業財務收益與社會經濟效益相差懸殊的特性， 使得運營企業即便是運營成本本身也沒有能力收回。因此， 早期一般由政府來組織運營， 虧損由財政負擔。總之， 無論建設與運營均由國家經營。國營的缺點是產權不明晰， 經營者不負責其資產的保值與增值。因此， 后期城市軌道交通系統逐漸轉向民營。
民營表現在兩個方面: 一是在建設融資上， 大量私有資本通過發行券、股票等進入城市軌道交通系統的建設領域; 二是在經營管理上， 企業一般是在一定的政府優惠與支持政策及管制與約束下自主經營、自負盈虧。政府的優惠與支持主要表現在稅收、折舊等方面， 其目的是要降低企業的風險、提高企業的盈利能力與積極性; 政府的管制與約束主要體現在規劃安排、投資限制、定價約束等方面， 其目的是保證整個系統的社會經濟效益實現最大化。
6. 2 城市軌道交通系統的企業經營與管理特點
首先， 企業實際上進行的是非完全的市場經營。一方面政府給予企業相應的支持與優惠政策以確保經營企業的盈利能力， 提高其經營的積極性。另一方面， 政府又對企業制定各種管制政策和進行一定的行為約束以確保整個系統的社會經濟效益最大化。因此， 可以說城市軌道交通系統的企業經營是市場經營成分和協議(與政府) 經營成分的綜合。
其次， 城市軌道交通系統的企業一般采取多種經營的戰略， 綜合開發其土地空間資源， 以增強企業的盈利能力。企業總是首先抓好主營業務——運營生產的經營與管理， 以高質量的服務吸引大量的乘客為其它輔營業務創造良好的外部環境; 同時重視輔營業務， 如房產物業的經營、商業的經營、旅游業的經營等， 以充分利用客流密集的優勢， 有效開展多種經營業務。這方面以香港地鐵的經營最為典型。
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關鍵詞：軌道交通；換乘；內部；外部
中圖分類號：U239.5 文獻標識碼：A 文章編號：1000－8136（2012）06－0123－03
隨著我國經濟和社會的發展及城市化進程的加快，城市人口和規模持續上升，城市居民出行總量不斷增加，城市公共交通系統的壓力逐漸增大。城市客運交通供不應求的矛盾日益突出。交通堵塞、停車困難、環境惡化等交通問題隨之出現。由于我國城市用地緊張，不可能大規模地新建、擴建道路來滿足日益增長的交通需求。因此，為解決城市客運交通問題，必須發展具有快速、大運量、方便、準時、舒適的城市軌道交通系統。
隨著城市軌道交通網絡的完善，市民出行換乘量必定增大。換乘點是線網構架中各條線路之間或軌道交通線與其他交通方式的交織點，是提供乘客轉線換乘的車站，乘客通過換乘站及其專用通道設施，實現人流溝通，達到換乘的目的。城市軌道交通的換乘節點作為城市的重要客運樞紐，通過互相接運，以充分發揮城市軌道交通強大的優勢，最大限度地提高居民的出行效率。
1 城市軌道交通內部換乘方式
在進行城市總體規劃，布置軌道交通線網時，必須重點研究各線路的相交點位置和相交形式。在兩條軌道線路的交叉點，是換乘客流集中的地方，為了高效地完成軌道線路間人流的集散任務，應根據規劃總體布局和換乘客流的集散量配置若干路線，并規劃相應的換乘節點。軌道線網內部換乘點研究的任務就是對換乘點分布和換乘方式的可行性進行論證分析，并提出原則性的設想，以及對線路具體走向提出建議。
確定換乘方式的主要原則是：滿足換乘客流量的需要；調整相交線路方向創造良好的換乘條件；盡量縮短乘客的走行距離，減少人流交叉；結合地形選擇合適的車站布置形式。
根據上述原則，結合兩條線路常見的相互交織形式，如垂直交叉、斜交、平行交織等情況，換乘方式可分為同站換乘、通道換乘、站外換乘、組合式換乘等多種形式。在換乘方式的構思過程中充分運用無縫換乘的理念，最大程度地方便乘客。
1.1 軌道交通內部同站換乘
同站臺換乘一般適用于兩條線路平行交織，而且采用島式站臺的車站形式。乘客換乘時，由島式站臺的一側下車，跨過站臺另一側上車，即完成了轉線換乘，換乘極為方便。同站臺換乘的基本布局是雙島站臺的結構形式，可以在同一平面上布置，也可以雙層立體布置。
采用同站臺換乘方式要求兩條線要有足夠長的重合段，在兩線分期修建的情況下，近期需把后期線路車站及區間交叉的預留處理好，工程量大，線路交叉復雜，施工難度大。所以盡量選用在兩條線建設期相近或同步建成的換乘點上。
圖1 同站臺換乘的換乘示意圖
1.2 軌道交通內部通道換乘
在兩線交叉處，車站結構完全脫開，用通道和樓梯將兩車站連接起來，供乘客換乘。連接通道一般設于兩站站廳之間。通道換乘方式布置較為靈活，對兩條線路交角大小及車站位置有較大適應性，預留工程少，甚至可以不預留，容許預留線位置將來可以作適當調整。通道寬度可按換乘客流量的需要設計。換乘條件取決于通道長度，一般不宜超過100 m，這種換乘方式最有利于兩條線路工程分期實施，預留工程最少，后期線路位置調節有較大的靈活性。
圖2 通道換乘的換乘示意圖
1.3 站外換乘
這種換乘方式是乘客在車站付費區以外進行換乘，實際上是沒有專用換乘設施的換乘方式。采用站外換乘方式，往往是無線網規劃而造成的后遺癥，一般不予推薦。這種換乘方式由于乘客需增加一次進、出站手續，再加上在站外與其他人流交織和步行距離長，因而顯得十分不便。對軌道交通自身而言，是一種系統性缺陷的反映。因此，站外換乘方式應注意盡量避免。
1.4 組合式換乘
在換乘方式的實際應用中，往往采用兩種或幾種換乘方式組合，以達到改善換乘條件，方便乘客使用，降低工程造價。例如：同站臺換乘方式輔以站廳或通道換乘方式，使所有的換乘方向都能換乘；樓梯換乘方式在島式站臺中，必須輔以站廳或通道換乘方式，才能滿足換乘能力；站廳換乘方式輔以通道換乘方式，可以減少預留工程量等。上述組合的目的，是從功能上考慮，不但要有足夠的換乘通過能力，還要有較大的靈活性，為乘客、工程實施提供方便。
1.5 小結
通過以上各種內部換乘方式的分析，可以看出，任何內部換乘點的換乘方式都是把滿足換乘客流功能需要放在第一位，同時還要考慮一系列的相關因素：換乘點上兩條線路的修建順序；換乘點上兩條線路的交織形式和車站位置；換乘點的換乘客流量和組織形式；換乘點線路和車站的結構形式和施工方法；換乘點的周圍地形、地質條件以及城市規劃的地面和地下空間開發要求等。
2 城市軌道交通外部換乘方式
城市軌道交通外部換乘在城市公共交通體系中主要是指與常規公交的換乘，軌道交通與常規公交均屬于城市公共交通系統，都為城市居民出行服務，滿足居民出行交通需求。同時，它們又有各自的特性，軌道交通具有速度快、運量大，主要覆蓋范圍為城市主要交通干道，是城市公共交通的骨干力量，但它又具有建設周期長、投資大、城市支道路覆蓋范圍小等缺點。常規公交具有投資小、建設快、運輸靈活、城市支道路覆蓋范圍大等優點，但它又具有速度慢、運量小、易發生擁堵等缺點。兩者互為補充，軌道交通一起構成完善城市公共交通系統。而軌道交通與常規公交的換乘就是能最大限度地發揮兩者優勢互補的關鍵因素。
2.1 軌道交通與常規公交換乘的規劃協調
即在軌道交通與常規公交線網及站點規劃、布局過程中兩者空間結構上的相互協調。規劃協調反映軌道交通與常規公交在空間結構銜接上的有機結合、相互滲透、相互制約、相互促進和相互銜接。規劃協調是系統正常運轉所需要的最基本的協調。
2.2 軌道交通與常規公交換乘的運營協調
通過運能匹配、管理政策等手段達到在軌道交通與常規公交運營組織過程中乘客出行時間上的連續協調。運營協調是軌道交通與常規公交換乘系統總體協調的具體表現，通過管理、控制手段使子系統功能最優組合和相互協調作用達到整體功能最優，負效應最小。復雜系統的總體功能需要通過子系統的功能得以實現，盡管子系統的功能和特征不一，重要程度不同，但對整體功能都是不可缺少的，任何一個子系統功能的衰弱或殘缺都會影響整體功能發揮。
2.3 軌道交通與常規公交換乘的組織協調性問題分析
城市軌道交通與常規公交換乘協調不好，會影響城市公共交通總體的運行效率，常會出現以下問題：
換乘時間過長。換乘時間即乘客完成軌道交通與常規公交之間的轉換所占用銜接設施的服務時間。換乘時間過長是由于換乘組織協調問題造成乘客在各換乘環節上滯留，影響乘客換乘的通暢性和舒適性。
常規公交的運送能力滿足不了軌道交通客流的換乘需求。軌道交通的客流量一般較大，特別是在客流高峰期，需要足夠運能的常規公交進行接運。若公交車數量不足或發車間隔過長等，都將難以滿足軌道交通客流的需要。
換乘設施面積不足。換乘設施面積不足易造成乘客擁擠、環境質量差，嚴重影響換乘的舒適性和效率，破壞換乘組織的協調性。
換乘站內客流交叉干擾。換乘客流具有混合性、多向性和沖擊性等特征。若進、出站客流方向混雜，對換乘客流的疏導不夠，極易造成換乘客流交叉和相互沖擊。
2.4 軌道交通與常規公交換乘的解決方法
調整軌道交通沿線公交線路走向，增強軌道交通沿線垂直方向線路與軌道交通車站的銜接，重點考慮垂直方向線路站點的設置，并逐步減少平行方向公交線路。開發用地集中公交站點設置，考慮在軌道交通出入口周圍增加公交站點用地，以方便換乘，縮短換乘距離。縮短軌道交通沿線公交站點與軌道交通出入口的距離，方便乘客換乘，以增加換乘客流。在軌道交通方案設計中同時對公交線路進行優化。在軌道交通線路的設計過程中，同時調整沿線常規公交線路，使軌道交通線路在建成通車后能及時與常規公交設施配套。注意規劃方案與具體實施間的相互協調。軌道交通的建設成本巨大，且竣工后難以進行較大的調整，因此在設計中應考慮與遠期規劃的結合。對常規公交線路的優化調整是一個復雜的過程，也是軌道交通效益發揮的重要環節，常規公交線路調整的原則應體現城市公共交通發展的整體性、協調性、便捷性、合理性和政策性，使常規公交與軌道交通能有機地形成一體，體現城市公共交通的主導地位。
3 結束語
隨著城市化的發展，城市人口和規模不斷增大，城市客運交通需求持續上升，城市公共交通的發展也面臨著巨大的挑戰。軌道交通作為解決城市交通運輸難題的一種方式，在未來中國城市發展中將發揮越來越大的作用。因此，它的內部換乘也意義重大，換乘站的位置及換乘方式的確定，在滿足建設標準規范的前提下，要做到“以人為本”，增加乘客的換乘效率和舒適性。同時，軌道和常規公交也是城市公共交通的重要組成部分，軌道交通與常規公交的換乘是城市交通自身發展的需要，它使常規公交與軌道交通能有機地形成一體，最大限度地發揮城市公共交通的作用。
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On Urban Rail Transit Internal and External Transfer
Li Rui
[關鍵詞]軌道交通；評標管理；策略建議
doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2015.12.064
[中圖分類號]U239.5；F572 [文獻標識碼]A [文章編號]1673-0194（2015）12-00-02
1 緒 論
1.1 研究背景
軌道交通是指城市地域利用車輛在固定軌道上運行、主要為客運服務的交通系統。軌道交通系統按照線路鋪設方式可以分為地下線、地面線和高架線。位于地下或者隧道的軌道交通線稱為地下線，構筑形態為地鐵；位于地面的軌道交通系統稱為地面線，構筑形態為路堤或路塹；位于高架橋上的軌道交通系統稱為高架線，構筑形態為高架橋。
我國的軌道交通發展從1906年開始。1906年2月16日，中國第一條有軌電車（單軌白牌）在天津正式通車；1908年，上海第一條有軌電車建成通車；1909年大連市也建成了有軌電車；隨后，北京、天津、沈陽、哈爾濱、長春等城市大量修建有軌電車線路，在當時的城市公共交通中發揮了骨干作用。
近年來，軌道交通作為現代化城市的重要交通線路，在國內進入了快速發展階段。根據中華人民共和國國家統計局網站的信息來看，以北京為例，北京的軌道交通線路已經增加至18條，同比增長13.3%。已經擁有軌道交通線的城市如上海、北京等還在不停地建設軌道交通，長沙、寧波、無錫等城市也于2014年增加到軌道交通運營的行列中來。從全國范圍來看，根據相關統計數據，截至2014年年末，我國累計有22個城市建成投運城軌線路101條，運營線路長度3 155km。我國的軌道交通在國內建設中正處于突飛猛進階段。
1.2 研究意義
城市軌道交通工程涉及眾多領域，包括城市軌道前期的勘測設計，城市軌道交通工程的土建安裝，以及城市軌道機電運營設備，所以城市軌道交通工程系統十分復雜，需要通過科學招標選擇合格單位進行建設。為保證城市軌道交通工程能在質量、時間、成本、安全的前提下順利進行，要進行公平、公正、公開的項目招標投標。城市軌道交通工程的招標投標工作，需要城市軌道交通工程項目的招標人提出條件，邀請投標人參加城市軌道交通工程項目的投標，并按照規定程序公正、公平、公開地選擇投標人。城市軌道交通工程對維護公共利益、保障國計民生和區域經濟發展有極為重要的意義，所以在城市軌道交通工程中要搞好招投標工作。
1.3 研究目的
本文通過對我國軌道交通項目評標管理的研究，旨在指導評標過程，維護公正、公平、公開的評標程序，確保軌道交通的施工建設兼具高質量與低成本。
2 城市軌道交通項目應該貫徹的評標原則
2.1 公平、公正、科學、擇優
評標工作應當做到公平、公開、公正，對于城市軌道交通項目尤其如此。城市軌道交通項目作為公共基礎設施，評標的公平性與透明性涉及到公眾利益，在評標過程中，對所有的環節都必須一絲不茍。
為達到公平、公正原則，必須保證評標的公開透明，對所有符合條件的參與者，都應一視同仁，給予同樣的機會，按照同樣的標準評選，不得。而擇優原則更是建立在公平原則之上，假如沒有公平標準，擇優就是一句空話。如果不能擇優，那么城市軌道交通的建設將損害公眾利益，浪費大量國家財產，而且最終的項目工程質量也得不到保證，一旦發生問題，將直接損害國家政府的聲譽，降低政府的公信力。實行擇優原則能促進合理競爭，使更多有資質的企業參與進來，以較低的價格獲得高質量的工程質量，最大程度維護公眾利益。
2.2 依法評標，嚴格保密
城市軌道交通項目的評選工作應該依據相關法律，遵守《中華人民共和國招標投標法》《工程建設項目貨物招標投標辦法》《評標專家和評標專家庫管理暫行辦法》《關于深化建設工程貨物招標投標改革創新的若干規定》（試行）以及相關省市頒布的招標條例、監督管理規定等相應法律、法規及規范性文件等制定評標方法。
2.3 反對不正當競爭
城市軌道交通項目作為公共基礎設施，涉及到公眾安全與利益，必須嚴打嚴防腐敗現象。對采用不正當方式透露相關評標信息、擾亂正常評標程序的行為，一旦發現應嚴厲處置。處罰不正當參與評標的企業并追究相關責任人的責任。
2.4 評標委員會少數服從多數原則
評標首先的環節就是組建評標組織機構和評標委員會。在城市軌道交通項目的評標委員的選擇上，選擇的委員必須是該行業的專家，根據《評標專家和評標專家庫管理暫行辦法》，進評標委員會的專家必須有八年以上的從事軌道交通行業經歷并且具有高級職稱或同等專業水平。其次，基礎上還需懂得相關的法律法規、身體健康，能夠公正、公開、公平的參與評標工作。參與評標的專家應由所委托的評標組織機構依法從專家庫中抽取，如果不依法抽取專家的評標工作，將由監督部門給予警告，取消評標結果。
在評標過程中，如果產生意見分歧，應當采取少數服從多數的原則，該原則也是對公正原則的一種維護，避免參與評標的企業與少數評標委員相互勾結。評標委員會在評標中起著重要作用，必須實行民主原則，不因少數人的意見扭轉決策方向。
3 保證城市軌道交通項目公平實施的策略
3.1 實行有效的第三方監督
城市軌道交通項目的評標工作必須受到有效監督，受到第三方的管理限制，防止權力濫用、評標腐敗等現象。城市軌道交通項目應當受到各省市建設工程招標投標辦公室監督，保證評標的相關信息在評標過程中沒有遭到泄露，沒有營私舞弊、權力濫用的行為。
3.2 否決投標
對有重大偏差的情況，評標委員會有權進行否決。這種否決權能在評標委員會發現問題時，給予評標委員會合法權力將不符合條件的投標剔除出競爭行列，否決其中標的可能性。首先，否決投標權能在一定程度上減少腐敗賄賂現象。當發現投標人向招標人行賄、委托他人投標、和別人串通報價等行為時，否決投標權可以給予投標委員會更大的權力保證、維持評標的公正性。其次，否決投標權遏制了評標文件中的弄虛作假行為。投標書的文件準確性應當有高標準嚴要求，對字跡模糊、甚至是關鍵字不清楚的標書，否決投標權能杜絕投標者渾水摸魚情況的發生。再次，否決投標權也能及時篩除不符合條件的投標者。比如，投標文件與招標文件要求相差甚遠或不能及時提供樣品的參評者，否決投標權能幫助評標委員會初步篩除不合理企業，縮小評標范圍。
4 城市軌道項目的評標建議
城市軌道項目的評標通常要綜合考慮商務評審、技術評審及經濟評審等因素，然后進行綜合打分。
4.1 商務評審
在城市軌道交通項目中還應當考察投標人的商務情況，大致了解投標人的商務情況，為評標委員會的選擇提供依據。
關于城市軌道交通項目商務評審的考察通常包括人力資源狀況、財務狀況、企業管理體系、企業業績、近幾年平均合同履約率、法律訴訟及不良行為記錄等。人力資源狀況調查方面，應當觀察項目負責人及相關技術人員的學歷水平、職稱狀況，確保中標企業具備較高的技術水平，擁有一定數量的行業內專家，能夠解決項目工程中出現的技術難題；財務狀況方面，應當考察參與評標的企業運營是否有虧損，確保中標企業能夠維護工程的正常運轉，資金鏈周轉正常；企業管理體系方面，應當調查參與投標的企業是否通過ISO 9000質量體系認證、ISO 14001環境保護體系認證、OHSAS 18001或ISO 28001職業健康安全體系認證，優先考慮通過認證的企業，降低項目出現質量問題、環境污染問題及用工安全問題的幾率；評審委員會還應當在商務評審過程中考慮企業業績。參與投標的企業資質如何，近年來是否接手過軌道交通項目的工程，有多少已經交付使用等，選擇一家經驗豐富的企業往往會降低項目風險；而關于法律訴訟、不良行為記錄、近年合同履約率也應當在評審委員會考察范圍之內，因為在關系到國民安全利益的基礎設施工程上，必須要優先選擇一家守信、守法的企業。
商務評審主要從側面說明企業的實力及投標人在中標后能否高質量的完成工程，因而這部分的權重應稍微低一些，大約維持在10%左右。
4.2 技術評審
城市軌道交通項目的技術評標是反應企業能力的一個重要指標。
對人員狀況，參與投標的企業應當提供相關技術人員及主要負責人的關于該項目的專業資歷情況，主要包括學歷、職稱等硬性條件。
對材料方面的評標，技術評審將具體到材料的工藝特性。投標企業應該給出材料的各項參數，保證其符合招標要求；技術評審還應當考慮到企業對材料的保障措施，保證材料質量并能及時供貨。在本地擁有大型倉儲基地，能夠滿足現場交貨的要求。
對設備方面的評標，投標企業應當提供計劃投入的機械設備的參數、型號、使用年限、設備數量等技術指標，并能提供設備的工作效率，以供評標委員會參考。
對工程施工方面的評標，技術評審應當調查關于軌道交通項目的施工方案，包括如何拆遷獲得施工用地、如何處理施工過程中的管線問題及承包企業是否具有完備的安全保護措施、環境保護措施、施工過程的應急預案等，以及承包企業如何安排施工工地的人力資源問題，是否有充足的勞動力，是否有足夠數量的設備支持施工等。
技術評審是城市軌道交通項目的重要一環，在實際的評標工作中通常占到40%左右的權重。技術評審能夠從各項具體的硬性的評價指標上判斷該企業是否擁有完成評標項目的能力，是最直觀的一部分。在評標過程中應保證這一部分的指標占據較大比重，否則將無法正確反映企業的實力。
4.3 經濟評審
在參與評標的企業各方面的情況都相差不遠、同時存在多家企業具備完成招標項目資質的時候，經濟評審是決定中標與否的關鍵因素。在經濟評審中，對投標報價進行打分，通常評標委員會會比較投標報價和評標基準價，以投標報價―評標基準價的值進行打分。通常來說，滿分為100分，若差值為正值，則每增加一個百分比得分就相應地減少5分左右，而當其差值為負值時，每減少一個百分比得分就相應地減掉2分左右。從這種價格評審計算方法可以看出，應理性看待投標報價的結果，無論報價過高還是過低，實際上都不是適合的投標報價。當投標報價大大高于評標基準價時，很明顯企業的利潤空間太大，不利于城市軌道交通項目的成本壓縮，容易造成虛耗國民財產；而投標報價遠遠低于評標基準價也是一種不合理現象，這種情況倘若中標，則會大大增加工程項目偷工減料的可能性，造成安全隱患問題。最合理的情況是評標價等于基準價的100%至99%，此時為最優標，報價得滿分。
經濟評審通常是評標中占比重最大的部分，一般占50%左右，在其他各方面條件符合規定的前提下，合理的投標報價是投標人最終中標的決定因素。
5 結 語
城市軌道交通建設關系國計民生，相關單位在評標問題上必須謹慎對待。評審委員會在評審過程中應當遵守公平、公正、科學、擇優、依法評標、嚴格保密、反對不正當競爭、評標委員會少數服從多數的原則；為保證投標過程的公正透明，應由各省市相關的評標辦公室進行有效監督，并由評標委員會排除、否決不符合規定的投標文件；在評標項目的綜合打分環節，要按照合理的權重對商務文件、技術文件及經濟文件的各個方面進行打分評價，保證城市軌道交通建設項目的評標及實踐操作過程順利進行。
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關鍵詞：城市 軌道交通 發展 模式 影響
Abstract: urban rail transit is the urban development to a certain stage of the objective request, is to improve the high density of urban life, meet the demand of the important way culture is one of the city as a whole social development and conservation of resources, environmental protection, realize the comprehensive, coordinated and sustainable way of concrete. However, urban rail traffic will give the mode of city development bring which influence, this paper mainly discusses the issue.
Keywords: urban rail transportation development mode and effect
中圖分類號： U213.2 文獻標識碼：A 文章編號：
1概述
隨著工業化的進一步深入，城市因個人小汽車的發展，城市化水平的高速提升、對道路交通的依賴也帶來了城市交通的擁擁擠、秩序的混亂、停車場的不足、環境嚴重污染、交通事故繁多等一系列問題，部分城市開始越來越注重通過大規模發展大容量城市軌道文通來緩解城市交通的壓力。
城市軌道交通發達的城市，其軌道交通已經成為現代社會人與人、人與社會的信息交流工具和文化情感載體，集中承載了地域特色文化和城市個性主題文化，使傳統與時尚、科技與經濟交融。城市軌道交通所形成的特色文化，為城市凝聚了寶貴的無形資產，間接提高了城市已有各類資產的附加值，滿足了人們日益增長的文化生活需求。
城市軌道交通采用電力牽引，其遠行時對環境的影響除噪聲、振動及電磁波污染外，對大氣的污染很小，是十分清潔的公共交通工具。國內外城市軌道交通發展經驗證實，城市軌道交通的人均能源消耗量遠遠低于公共汽車、私人小汽車。采用城市軌道交通出行有利于節約能源與保護環境，有利于城市發展、人口增長與自然環境的和諧統一。
2對中國城市發展模式的影響
城市軌道交通作為區域聯系的紐帶和載體，具有快捷、安全、準時、容量大、能耗低、污染輕、舒適性好等優勢，不僅可以改善城市的居住環境，帶動更多新城鎮和新社區創建，而且還可以加快城郊發展步伐，縮小城鄉之間的差距，影響著我國城市的發展模式和城市文化的融合交流。
2.1城市軌道交通可以推進城市化進程
目前，我國正處在快速城市化的進程中，城市人口、經濟規模不斷擴大，城市群和城市帶開始崛起。交通設施是城市形態的骨架，具有先行功能、從屬功能、引導和調節功能，對城市形態起著重要的作用。在某一特定時間，城市交通結構和能力影響了城區內部交通的便易程度，決定了市區關于出行費用和出行時間的空間可達性，交通技術不斷創新使得地域空間可達性成為一個相對的概念，空間可達性隨交通技術創新的變化。又好、直接影響著土地價格和利用方式，進而導致城市地域功能結構的改變，最終引起了城市空間結構的變化，而城市空間形態的變化又往往進一步強化或弱化交通技術的應用范圍和作用強度。
我國人多地少、能源后備不足、環境污染問題已相當嚴重，在城市交通的發展上不能將占用較大的行車和停車面積的私人機動車輛交通作為未來的主要交通方式。因此，發展以城市軌道交通為骨干的城市公共交通，將成為推進我國城市化進程的有效手段和必然選擇，這適應了我國城市人口密度高、高峰期對交通需求量大、環境污染嚴重的特點。
從城市人口優化布局看，快捷、舒適、準時、安全的城市軌道交通有助于居住區布局于城市邊緣區，工作集中在城市中心區，有效降低中心區的人口密度，提局邊緣區居住質量。從產業布局看，一個城市總有其優勢產業和相對弱勢產業，利用便捷的城市軌道交通網絡，圍繞優勢產業這一核心，呈帶狀或環狀擴散和轉移，可以實現區域內部或區域內外的優勢互補利共同發展。從大城市群集聚看，世界大城市群發展經驗表明，一個大城市群必須擁有大容景、無污染、高效率的交通基礎設施。城市軌道交通能從整體上提高城際運輸效率和服務水平，改善交通條件，可以合理利用環境資源，改善投資環境，有利于發揮區位優勢。
2.2城市軌道交通影響著城市的布局優化
城市交通作為城市社會經濟發展的紐帶和命脈，直接影響著城市的空間規模和布局。城市的較佳空間規模處于城市交通40分鐘可達距離的空間范圍內，一般不要超過一小時。在工業時代早期，有軌電車的使用，使得城市以星狀方式在水平方向擴展，城市以市中心為原點，向外呈輻射狀延伸，水平距離一般可達10~20km，該時期城市中心多為中央商務區(CBD)，城市生活與居住沿交通線集中。大城市的發展需要按照區域承載力，以城市交通為主線，適當擴大和充實城市骨架，不斷調節和優化區域功能，從而實現產業區和居住區的合理布局、都市區和功能圈的合理分工。按照現代交通理論研究和國外大城市發展實踐，不影響生產和工作的城市最佳范圍以40分鐘內可達為標準，由此設定大城市客運交通距離的衡量指標為80％~90％的乘客從居住點到達目的地所花費時間單程不超過40分鐘。
2.3城市軌道交通引導著城市經濟發展模式轉變
城市軌道交通特點是運量大、速度快、準點性強，能夠有效滿足城市客運交通需求。一方面，在城市建成區(面積不斷擴大和人們出行距離逐漸增加的趨勢下，客觀要求采用地鐵交通予以解決城市的正常生產生活問題；另―方面，健全地鐵交通網絡也是優化城市布局的先導性對策，能帶動城市發展的優化與布局，進而促進城市整體功能的不斷完善。同時，城市軌道交通發展對城市現有土地價格的刺激作用，帶動沿線房地產開發，增加政府土地稅收；利用地鐵車輛段上蓋物業創造土地，在其上興建開發保障性住房和商業樓盤，不但可緩解城市低收入人群住房難問題，也為城市在保持總體規模不變的前提下，提供了更大外發空間，有助于避免城市規模的無序盲目擴張。
2.4城市軌道交通影響著城市經濟增長動力
城市軌道交通是涉及多學科、多領域、多環節的高投資、長周期復雜系統工程，是科技創新和產業發展的十分活躍的領域。根據國際經驗，一條城市軌道交通線路從設計規劃到建成通車一般需要8年左右的周期，而城市軌道交通網絡的建立則需要一個更長的時間。因此城市軌道交通作為一個長期性的固定資產投資項目，正成為實現城市經濟跨越式發展和改善城市經濟結構源頭動力，為相關產業發展提供持久性的需求。城市軌道交通的規劃、建設和運營包括了土木工程、機電工程、電子信息工程等技術領域，涵蓋了能源、信息、建筑、房地產、金融、裝備制造、進出口貿易等行業領域，工程項目的巨大投資直接關系到了城市產業結構和經濟結構的調整優化和互動發展。
關鍵詞：城市軌道；車輛工程；課程設計
作者簡介：師蔚（1981-），女，新疆伊寧人，上海工程技術大學城市軌道交通學院，講師；鄭樹彬（1979-），男，廣東揭陽人，上海工程技術大學城市軌道交通學院，副教授。（上海 201620）
基金項目：本文系2012年上海高校本科重點教學改革項目（批準號：滬教委高〔2012〕49號）、上海工程技術大學城市軌道交通車輛工程“卓越工程師”培養平臺建設項目（項目編號：11XK10）的研究成果。
中圖分類號：G642.0 文獻標識碼：A 文章編號：1007-0079（2013）19-0117-02
作為教育部首批“卓越工程師”教育培養計劃試點專業，上海工程技術大學城市軌道車輛工程專業培養方案重視知識、能力與工程實踐的融合，理論聯系實際，著力提高學生的工程意識、工程素質和工程實踐能力。[1]城市軌道學院車輛工程系教師不斷探索，總結該專業在培養過程中的經驗，并對本專業的發展方向、培養過程中出現的問題不斷研究、改進，從而完善和優化了本專業的課程體系。其中，重要的改進部分為在新的培養計劃中添加了系列綜合課程設計，注重課程設計選題的綜合應用性、工程實踐性及多樣性，旨在著力培養城市軌道交通車輛工程專業學生在城市軌道車輛方面的綜合設計、工程實際應用能力及創新能力。并通過前期研究及一系列規劃及籌備，達到了開設條件，取得了一定的成果。
一、系列綜合課程設計設置依據
城市軌道車輛工程專業課程體系設置原則主要是緊貼本專業“卓越工程師”培養目標，在系列綜合課程設計中著重考慮了其在工程素質和能力培養需求方面的作用，并與課程體系中其他課程保持良好的相互銜接，進一步提升理論及實踐教學效果。
1.城市軌道車輛工程專業培養需求
上海工程技術大學城市軌道交通車輛工程專業的培養目標為：以城市軌道交通車輛工程為背景，培養具有城市軌道交通車輛工程基礎知識與應用能力，能面向工程實際，從事城市軌道交通車輛運行保障及維護、故障診斷及維修并可延伸至整個軌道交通領域等方面工作的高級工程技術人才。[2]在培養目標中，本專業注重與工程實際的結合，因此設置具有工程實踐特點的系列綜合課程設計正是滿足本專業培養目標的需要。
2.銜接專業課程群需求
城市軌道車輛工程專業課程群設置主要包括學科基礎課程群、專業課程群及集中實踐環節課程群三大部分。其中學科基礎課程群主要包括機械、電力電子、測試控制等相關課程。通過對該部分課程的學習，使學生掌握扎實的機械、電力電子及測試控制方面的基本知識，具備獨立分析課程相關內容的能力，為后續專業課的學習打下良好的理論和技能基礎，為從事專業技術工作做好基本培養和鍛煉。
專業課程群則包括城市軌道車輛結構與原理、城市軌道車輛電力牽引與控制、城市軌道故障診斷技術等專業課程。該部分的課程則使學生系統掌握城市軌道交通車輛結構、控制、檢測、維護保障等方面的知識。通過這些課程的學習，使學生掌握城市軌道交通車輛機械結構、電力牽引、電氣設備等相關城市軌道車輛的組成和原理，以及其故障診斷、檢修方法及手段。
專業課程中的集中實踐環節課程群則包括企業實踐環節和系列綜合課程設計環節。該部分課程中的企業實踐環節的主要目的是提高學生工程實踐能力，使理論聯系實際，增強理論教學效果。而系列綜合課程設計環節則是學科基礎課程群、專業課程群及企業實踐環節的綜合應用，通過在設計應用過程中使用各課程群中的知識點，不僅彌補了專業基礎課程抽象不易理解，理論教學效果不理想的不足，又解決了專業課程涉及知識領域廣、實踐性強、不易掌握的問題。并且讓學生將學校的“所學”與企業實踐的“所見”充分結合，使知識體系得以融會。系列綜合課程設計正是起到了銜接及促進各專業課程群效果的作用。
二、內容設置
城市軌道車輛工程專業系列綜合課程設計包括：城市軌道交通車輛結構與原理課程設計、檢測與傳感技術課程設計、城市軌道交通車輛電氣設備課程設計。在內容設置方面傳統課程設計僅隸屬于某一門課程，并不注重課程體系其他課程的內容銜接，難以達到訓練學生較全面知識體系的目的，而改革后則避免了這一缺點。在系列綜合課程設計中主要體現以下特點：
1.綜合應用性
首先在設計選題時，教師考慮其綜合應用性，將分散的多門課程串聯起來并系統化，使學生得到綜合性的應用訓練。具體做法是各綜合課程設計教師首先開設多個選題，供學生選擇，并考慮其具體特點，即在城市軌道交通車輛結構與原理課程設計中，將機械原理、機械設計、工程力學、城市軌道交通車輛結構與原理等課程聯系起來；檢測與傳感技術課程設計將檢測與傳感技術、城市軌道車輛故障診斷技術等課程聯系起來；而城市軌道交通車輛電氣設備課程設計則將電子技術、電力電子技術、電力牽引、控制理論等課程聯系起來，在綜合課程設計的任務書中就體現出各選題的綜合應用性。
2.工程實踐性
在考慮選題時，所有的選題都應與城市軌道車輛工程應用有關，使學生具有實際應用的前提，有利于提高課程設計的興趣，調動學生的積極性，有利于發揮學生的主觀能動性和創造性，也增強了學生在實踐中發現問題、解決問題的能力，做到理論與實踐相結合。
3.多樣性
即選題多樣性。選題有的來自于企業的需求，即需要解決的問題，做創新性的開發；有的來自于國內外文獻資料，學生進行實踐重新設計，實際復現；有的課題來自于教師科研課題中成熟的研究成果轉化，指導學生進行前瞻性的設計。總之，學生可以根據自己自身的特點及能力，選擇適合自己的設計選題，達到提高綜合能力的目標。
4.開放性
在系列課程設計中，借鑒開放式課程設計模式，以綜合課程設計選題為主線，在管理上首先實施開放性管理，指導教師以階段成果作為考核設計進程標準，給學生開放的課程設計空間，使他們有更多自學和研究的機會。同時配有開放的教學實驗室為基地，滿足學生開放式實踐機會。[3，4]
三、組織實施
根據上述系列綜合課程設計設置的內容及特點，需要指導教師具有較強的城市軌道車輛綜合應用能力及工程實踐經驗，因此在組織實施該教學內容時主要通過本專業專職教師的培養、企業導師的參與，同時積極構建課程設計平臺，并針對系列課程設計在院內立項研究，從硬件、軟件上得以為系列課程設計的實施提供有利的保障。
1.系列課程設計教師培養
在系列課程設計的指導教師配備上使用雙導師制，即同時配備學校專職教師與企業導師共同指導系列課程設計。由于有企業導師的介入，使系列課程設計的選題可以更加實用，設計過程更加接近工程實際。而學校專職教師則可以在課程設計中把握學生對新技術的應用，引導創新設計思路，并管控課程設計過程，使系列綜合課程設計在實施過程中滿足學校培養體系的要求及規范。
在學校專職教師培養過程中，注重企業掛職鍛煉環節，使掛職鍛煉成為專業課程教師的必修環節。通過企業的掛職鍛煉，讓教師充分了解本專業領域的工程實踐相關知識，促進教師提高解決實際問題和進行實踐教學的能力。并促使教師不斷學習，不斷更新知識和工程實踐經驗，使教學內容與本專業需求保持緊密的聯系。對于企業兼職導師，則需要他們具有碩士以上學歷，在企業有豐富的現場及實踐經驗，彌補專職教師在培養學生過程中出現知識、技能和視野以及對新技術應用方面的不足。
2.系列課程設計平臺搭建
為保證系列課程設計的正常進行，除了在指導教師配備及培養方面進行努力外，還進行了系列課程設計的硬件平臺的搭建。主要包括設置系列綜合課程設計用教室，提供基本計算機，仿真設計軟件，實驗平臺。同時還充分利用實驗室等其他平臺，具體如下：
（1）充分利用專業實驗室。在系列課程設計場所的選用中，通過開放性管理，充分利用城市軌道交通學院已有的實驗室，如城市軌道交通列車結構實驗室、城市軌道車輛自動駕駛實驗室、城市軌道車輛檢測實驗室等場所及相應實驗平成部分實驗，使專業實驗室得到充分利用。
（2）利用科研平臺。當學生的課程設計選題為教師科研成果轉化的題目時，學生則可利用專業教師的科研平臺進行設計、實驗等相關內容。
（3）利用學生創新工作平臺。通過學院已經搭建的大學城創新工作室及相關設備，部分學生選題接近時，可以進入這些工作室進行相應的課程設計工作。
3.系列課程設計立項研究
在系列綜合課程設計的總體設計方案落實的基礎上，為了進一步對各綜合課程設計進行細化，如選題論證、設計步驟規范、設計工作量的核算、設計指導書的編制等工作，通過院內立項研究，做到選題必須具有工程實踐性，設計內容必須具有先進性。對選題進行學生試做，充分驗證其課程設計的工作量是否合理，難度是否適中。通過試做學生反饋進行調整，為正式執行教學計劃打下基礎。
四、結論
在城市軌道車輛專業課程體系中，增加系列綜合課程設計是卓越工程師培養目標的需求，同時也是銜接課程體系各課程的重要內容。通過對指導教師的培養、企業導師的介入，并搭建了系列課程設計平臺，在軟件及硬件上進行建設，并通過立項研究選題，把握其綜合性、工程應用性、多樣性等特點，取得了一定成果。
參考文獻：
[1]柴曉冬，方宇，鄭樹彬，師蔚.城市軌道交通特色專業群卓越工程師人才培養模式研究[J].中國科教創新導刊，2012，（5）：75-76
[2]師蔚，鄭述彬，方宇.城市軌道電力牽引系列教學環節建設的探討[J].中國電力教育，2012，（20）：80-81.
