時間：2023-09-19 18:49:17
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇鐵路交通事故救援，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
第一條 為了加強鐵路交通事故的應急救援工作，規范鐵路交通事故調查處理，減少人員傷亡和財產損失，保障鐵路運輸安全和暢通，根據《中華人民共和國鐵路法》和其他有關法律的規定，制定本條例。
第二條 鐵路機車車輛在運行過程中與行人、機動車、非機動車、牲畜及其他障礙物相撞，或者鐵路機車車輛發生沖突、脫軌、火災、爆炸等影響鐵路正常行車的鐵路交通事故（以下簡稱事故）的應急救援和調查處理，適用本條例。
第三條 國務院鐵路主管部門應當加強鐵路運輸安全監督管理，建立健全事故應急救援和調查處理的各項制度，按照國家規定的權限和程序，負責組織、指揮、協調事故的應急救援和調查處理工作。
第四條 鐵路管理機構應當加強日常的鐵路運輸安全監督檢查，指導、督促鐵路運輸企業落實事故應急救援的各項規定，按照規定的權限和程序，組織、參與、協調本轄區內事故的應急救援和調查處理工作。
第五條 國務院其他有關部門和有關地方人民政府應當按照各自的職責和分工，組織、參與事故的應急救援和調查處理工作。
第六條 鐵路運輸企業和其他有關單位、個人應當遵守鐵路運輸安全管理的各項規定，防止和避免事故的發生。
事故發生后，鐵路運輸企業和其他有關單位應當及時、準確地報告事故情況，積極開展應急救援工作，減少人員傷亡和財產損失，盡快恢復鐵路正常行車。
第七條 任何單位和個人不得干擾、阻礙事故應急救援、鐵路線路開通、列車運行和事故調查處理。
第二章 事故等級
第八條 根據事故造成的人員傷亡、直接經濟損失、列車脫軌輛數、中斷鐵路行車時間等情形，事故等級分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故。
第九條 有下列情形之一的，為特別重大事故：
（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重傷（包括急性工業中毒，下同），或者1億元以上直接經濟損失的；
（二）繁忙干線客運列車脫軌18輛以上并中斷鐵路行車48小時以上的；
（三）繁忙干線貨運列車脫軌60輛以上并中斷鐵路行車48小時以上的。
第十條 有下列情形之一的，為重大事故：
（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重傷，或者5000萬元以上1億元以下直接經濟損失的；
（二）客運列車脫軌18輛以上的；
（三）貨運列車脫軌60輛以上的；
（四）客運列車脫軌2輛以上18輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上的；
（五）貨運列車脫軌6輛以上60輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上的。
第十一條 有下列情形之一的，為較大事故：
（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重傷，或者1000萬元以上5000萬元以下直接經濟損失的；
（二）客運列車脫軌2輛以上18輛以下的；
（三）貨運列車脫軌6輛以上60輛以下的；
（四）中斷繁忙干線鐵路行車6小時以上的；
（五）中斷其他線路鐵路行車10小時以上的。
第十二條 造成3人以下死亡，或者10人以下重傷，或者1000萬元以下直接經濟損失的，為一般事故。
除前款規定外，國務院鐵路主管部門可以對一般事故的其他情形作出補充規定。
第十三條 本章所稱的“以上”包括本數，所稱的“以下”不包括本數。
第三章 事故報告
第十四條 事故發生后，事故現場的鐵路運輸企業工作人員或者其他人員應當立即報告鄰近鐵路車站、列車調度員或者公安機關。有關單位和人員接到報告后，應當立即將事故情況報告事故發生地鐵路管理機構。
第十五條 鐵路管理機構接到事故報告，應當盡快核實有關情況，并立即報告國務院鐵路主管部門；對特別重大事故、重大事故，國務院鐵路主管部門應當立即報告國務院并通報國家安全生產監督管理等有關部門。
發生特別重大事故、重大事故、較大事故或者有人員傷亡的一般事故，鐵路管理機構還應當通報事故發生地縣級以上地方人民政府及其安全生產監督管理部門。
第十六條 事故報告應當包括下列內容：
（一）事故發生的時間、地點、區間（線名、公里、米）、事故相關單位和人員；
（二）發生事故的列車種類、車次、部位、計長、機車型號、牽引輛數、噸數；
（三）承運旅客人數或者貨物品名、裝載情況；
（四）人員傷亡情況，機車車輛、線路設施、道路車輛的損壞情況，對鐵路行車的影響情況；
（五）事故原因的初步判斷；
（六）事故發生后采取的措施及事故控制情況；
（七）具體救援請求。
事故報告后出現新情況的，應當及時補報。
第十七條 國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構和鐵路運輸企業應當向社會公布事故報告值班電話，受理事故報告和舉報。
第四章 事故應急救援
第十八條 事故發生后，列車司機或者運轉車長應當立即停車，采取緊急處置措施；對無法處置的，應當立即報告鄰近鐵路車站、列車調度員進行處置。
為保障鐵路旅客安全或者因特殊運輸需要不宜停車的，可以不停車；但是，列車司機或者運轉車長應當立即將事故情況報告鄰近鐵路車站、列車調度員，接到報告的鄰近鐵路車站、列車調度員應當立即進行處置。
第十九條 事故造成中斷鐵路行車的，鐵路運輸企業應當立即組織搶修，盡快恢復鐵路正常行車；必要時，鐵路運輸調度指揮部門應當調整運輸徑路，減少事故影響。
第二十條 事故發生后，國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構、事故發生地縣級以上地方人民政府或者鐵路運輸企業應當根據事故等級啟動相應的應急預案；必要時，成立現場應急救援機構。
第二十一條 現場應急救援機構根據事故應急救援工作的實際需要，可以借用有關單位和個人的設施、設備和其他物資。借用單位使用完畢應當及時歸還，并支付適當費用；造成損失的，應當賠償。
有關單位和個人應當積極支持、配合救援工作。
第二十二條 事故造成重大人員傷亡或者需要緊急轉移、安置鐵路旅客和沿線居民的，事故發生地縣級以上地方人民政府應當及時組織開展救治和轉移、安置工作。
第二十三條 國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構或者事故發生地縣級以上地方人民政府根據事故救援的實際需要，可以請求當地駐軍、武裝警察部隊參與事故救援。
第二十四條 有關單位和個人應當妥善保護事故現場以及相關證據，并在事故調查組成立后將相關證據移交事故調查組。因事故救援、盡快恢復鐵路正常行車需要改變事故現場的，應當做出標記、繪制現場示意圖、制作現場視聽資料，并做出書面記錄。
任何單位和個人不得破壞事故現場，不得偽造、隱匿或者毀滅相關證據。
第二十五條 事故中死亡人員的尸體經法定機構鑒定后，應當及時通知死者家屬認領；無法查找死者家屬的，按照國家有關規定處理。
第五章 事故調查處理
第二十六條 特別重大事故由國務院或者國務院授權的部門組織事故調查組進行調查。
重大事故由國務院鐵路主管部門組織事故調查組進行調查。
較大事故和一般事故由事故發生地鐵路管理機構組織事故調查組進行調查；國務院鐵路主管部門認為必要時，可以組織事故調查組對較大事故和一般事故進行調查。
根據事故的具體情況，事故調查組由有關人民政府、公安機關、安全生產監督管理部門、監察機關等單位派人組成，并應當邀請人民檢察院派人參加。事故調查組認為必要時，可以聘請有關專家參與事故調查。
第二十七條 事故調查組應當按照國家有關規定開展事故調查，并在下列調查期限內向組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構提交事故調查報告：
（一）特別重大事故的調查期限為60日；
（二）重大事故的調查期限為30日；
（三）較大事故的調查期限為20日；
（四）一般事故的調查期限為10日。
事故調查期限自事故發生之日起計算。
第二十八條 事故調查處理，需要委托有關機構進行技術鑒定或者對鐵路設備、設施及其他財產損失狀況以及中斷鐵路行車造成的直接經濟損失進行評估的，事故調查組應當委托具有國家規定資質的機構進行技術鑒定或者評估。技術鑒定或者評估所需時間不計入事故調查期限。
第二十九條 事故調查報告形成后，報經組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構同意，事故調查組工作即告結束。組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構應當自事故調查組工作結束之日起15日內，根據事故調查報告，制作事故認定書。
事故認定書是事故賠償、事故處理以及事故責任追究的依據。
第三十條 事故責任單位和有關人員應當認真吸取事故教訓，落實防范和整改措施，防止事故再次發生。
國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構以及其他有關行政機關應當對事故責任單位和有關人員落實防范和整改措施的情況進行監督檢查。
第三十一條 事故的處理情況，除依法應當保密的外，應當由組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構向社會公布。
第六章 事故賠償
第三十二條 事故造成人身傷亡的，鐵路運輸企業應當承擔賠償責任；但是人身傷亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，鐵路運輸企業不承擔賠償責任。
違章通過平交道口或者人行過道，或者在鐵路線路上行走、坐臥造成的人身傷亡，屬于受害人自身的原因造成的人身傷亡。
第三十三條 事故造成鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失的，鐵路運輸企業對每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責任限額為人民幣15萬元，對每名鐵路旅客自帶行李損失的賠償責任限額為人民幣2000元。
鐵路運輸企業與鐵路旅客可以書面約定高于前款規定的賠償責任限額。
第三十四條 事故造成鐵路運輸企業承運的貨物、包裹、行李損失的，鐵路運輸企業應當依照《中華人民共和國鐵路法》的規定承擔賠償責任。
第三十五條 除本條例第三十三條、第三十四條的規定外，事故造成其他人身傷亡或者財產損失的，依照國家有關法律、行政法規的規定賠償。
第三十六條 事故當事人對事故損害賠償有爭議的，可以通過協商解決，或者請求組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構組織調解，也可以直接向人民法院提起民事訴訟。
第七章 法律責任
第三十七條 鐵路運輸企業及其職工違反法律、行政法規的規定，造成事故的，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構依法追究行政責任。
第三十八條 違反本條例的規定，鐵路運輸企業及其職工不立即組織救援，或者遲報、漏報、瞞報、謊報事故的，對單位，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處10萬元以上50萬元以下的罰款；對個人，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處4000元以上2萬元以下的罰款；屬于國家工作人員的，依法給予處分；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第三十九條 違反本條例的規定，國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構以及其他行政機關未立即啟動應急預案，或者遲報、漏報、瞞報、謊報事故的，對直接負責的主管人員和其他直接責任人員依法給予處分；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第四十條 違反本條例的規定，干擾、阻礙事故救援、鐵路線路開通、列車運行和事故調查處理的，對單位，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處4萬元以上20萬元以下的罰款；對個人，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處2000元以上1萬元以下的罰款；情節嚴重的，對單位，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處20萬元以上100萬元以下的罰款；對個人，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處1萬元以上5萬元以下的罰款；屬于國家工作人員的，依法給予處分；構成違反治安管理行為的，由公安機關依法給予治安管理處罰；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第八章 附 則
第四十一條 本條例于2007年9月1日起施行。1979年7月16日國務院批準的《火車與其他車輛碰撞和鐵路路外人員傷亡事故處理暫行規定》和1994年8月13日國務院批準的《鐵路旅客運輸損害賠償規定》同時廢止。
(新華社北京訊，7月21日《經濟日報》)
本文作者：孫林楊琴工作單位：北京鐵道部經濟規劃研究院
旅客車票
車票是這三部規章的核心內容，也是關系到旅客與承運人權利義務關系的重要法律文件。通常理解車票有三層意義：一是客運合同成立的初步證據或者證明；二是客運合同當事人履行義務的證明；三是索賠的依據。車票所承載的權利義務通常反映在相應的規章之中?！秶H客約》第7條規定，車票需至少記載下列內容：1）承運人或多個承運人；2）運輸無任何違反條款的符合客約的聲明；3）證明運輸合同的締結和內容、使旅客能夠主張合同權利所必要的其他記述，包括承運人名稱、起始和終到車站、票價、有效期間等。CIV規定車票上應載有“CIV”字樣，還必須注明：1）起始站和目的站；2）路線；如果允許選擇運輸線路或方式的話，應說明該項設施；3）列車和行李等級目錄；4）票價；5）有效期的起始日期；6）有效期?！秶H客協》規定客票和補加費收據上應記載下列主要事項：1）發站和到站名稱；2）運行經路及接續承運人的規定代號；3）車廂等級；4）人數和乘車票價；5）有效期；6）客票發售日期和地點、補加費收據填發日期和地點；7)合同承運人（填發補加費收據的承運人）的規定代號。從上述規定來看，《國際客協》的規定比較詳細，而《國際客約》相對簡單。但三部規章對車票的形式要件的規定基本上是一致的，即必須有發站與到站、承運人名稱、起始日期、票價等基本內容，這些內容構成鐵路旅客聯運合同的基本要件。車輛記載旅客旅行的基本信息。旅客拿到車票后，須確定車票是符合其要求的。車票在不記名且行程未開始之時是可轉換的。車票可以能轉化為清晰的書面形式的電子數據形式成立。電子數據形式的車票尤其是以數據形式表現的車票以及數據處理的程序從功能角度看，證據價值應相同。紙質且不記名的車票，旅客負有保管的責任，一旦丟失很難證明其擁有車票；而電子車票往往在承運人數據庫中記載旅行的信息，即使是打印的紙質行程單丟失，也不影響旅客的旅行。
旅客的權利義務
旅客的權利義務屬于客運合同的內容。從權利角度看，包括乘車的權利，要求承運人提供客票票面規定的運輸服務的權利以及旅行安全的權利。在義務方面，主要是遵守安全管理規定、聽從列車工作人員指揮、保持列車旅行環境整潔等等。在國際聯運規章中，這些權利義務是以規章規范的形式存在的，旅客只要接受了承運人的運送條件，就享有相應的旅行權利，并承擔相應的義務。一是旅客應持有效車票。從旅程開始之時，旅客應持有有效車票以及在檢票時出示車票。運輸的一般條件可以規定：1）未出示有效車票的旅客應在支付票款的基礎上支付罰款；2）對未按要求支付票款和罰款的旅客，可以責令其下車；3）是否以及在何種條件下應返還額外收取的費用。二是旅客攜帶品運送。旅客攜帶物品乘車，需遵守鐵路承運人的規定?！秶H客協》規定，在不違反本《國際客協》第14條第1項規定的情況下，旅客有權攜帶攜帶品。旅客可以利用車內規定的地方，放置自己的攜帶品。免費運送攜帶品的總質量，對每張辦理的客票，成人旅客不得超過36kg，未滿12周歲的兒童不得超過15kg。折疊式兒童手推車或殘疾人輪椅如屬于乘車的兒童或殘疾人，則允許超過規定的標準作為攜帶品運送。多余的攜帶品，旅客應作為行李托運。在運送時需要特別小心的物品，可計算在攜帶品的標準之內，放在客車中供旅客使用的位置運送。三是國際聯運車廂內禁止旅客隨身攜帶動物，但室內動物（狗、貓、禽鳥）除外。運送動物只準采用二等車廂單獨包房，一個包房內不得超過兩只。在這種情況下，旅客必須按包房內的鋪位數支付客票票價和臥鋪費。在承運人不能提供單獨包房運送動物的情況下，不準許此種運送。四是下列物品禁止按攜帶品運送：能損壞或弄臟車廂，給其他旅客或其攜帶品帶來損害的物品；易燃品、易發火品、自燃品、爆炸品、放射性物質、腐蝕性和毒害性的物品；裝有彈藥的武器；能造成感染或具有惡臭氣味的物品；海關和其他規定禁止運送的物品；三個方向長度總和超過200cm的大件物品。五是攜帶品檢查。承運人認為必要時有權檢查旅客攜帶品的內容。檢查時，旅客應當在場。
賠償責任及限額規定
《統一規則CIV》第26條首先下了定義，指出對由鐵路企業運營操作引起的，發生在列車上或旅客上下車時的交通事故導致的旅客死亡、人身損害或其他身體上或是精神上的損害，鐵路企業對該損失或損害承擔責任。鐵路企業對旅客或事故受害人攜帶的手提行李，包括動物的全部或部分損失或損害承擔責任。第30條和第31條以計算單位的形式對旅客死亡或人身傷害的損害賠償和物品損失或損害的賠償進行了限額規定。第32條規定了事先限制承運人責任或降低限額的條款無效。《國際客約》第26條也進行了定義，規定對無論使用何種鐵路基礎設施，由鐵路企業運營操作引起的，發生在列車上或旅客上下車時的交通事故導致的旅客死亡、人身損害或其他身體上或是精神上的損害，鐵路企業對該損失或損害承擔責任。第30條、第34條、第41條分別以較高于《統一規則CIV》的計算單位進行了限額規定，第33條額外規定了在旅客死亡或遭受人身傷害時的情形下，承運人應對旅客攜帶的物品或是手提行李因全部或部分損失或遭受損害而導致的損失或損害負責，此規定也適用于旅客攜帶的動物?！秶H旅客聯運協定及辦事細則》第31條規定，旅客在列車上或上（下）車時，因發生不幸事故導致其死亡、受傷或其身體或心理狀況受到損害時，承運人對旅客生命或健康遭受的與此相關的損害承擔責任。對旅客遭受損害賠償的辦法和款額，按照損害發生所在國的國內法規確定。第33條規定，承運人對行李或包裹的全部或部分滅失、毀損承擔責任。我國《鐵路旅客運輸規程》第114條規定，旅客身體損害賠償金的最高賠償限額為人民幣40000元，隨身攜帶品賠償金的最高賠償限額為人民幣800元。第115條規定了行李包裹事故賠償標準，分為按保價運輸辦理的物品和未按保價運輸辦理的物品賠償限額。另外，根據《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》第33條的規定，鐵路交通事故造成鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失的，鐵路運輸企業對每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責任限額為人民幣15萬元，對每名鐵路旅客自帶行李損失的賠償責任限額為人民幣2000元[1]。鐵路運輸企業與鐵路旅客可以書面約定高于前款規定的賠償責任限額。從上述條文可以看出，《統一規則CIV》和《國際客約》在限額時都采用了計算單位這一形式，計算單位受價格、時代變化影響較小，保持了法律的穩定性，相對也比較公平。我國《鐵路旅客運輸規程》采用確定數額的最高額限制方式，盡管2007年出臺的《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》將最高限額提高到人身損賠15萬元，行李損賠2000元，但固定的最高限額仍和當地的經濟發展水平和受害人具體情況脫節，數額仍顯偏低。這幾部法律規范對于鐵路旅客人身損害賠償責任都沒有區分承運人的故意或過失，這是因為鐵路旅客運輸屬于高度危險作業，對于承運人來講承擔的是無過錯責任[2]。所以，不論承運人的主觀心理狀態，只要發生了旅客人身傷害，就要承擔損害賠償責任。根據《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》第2條規定，鐵路交通事故是指鐵路機車車輛在運行過程中與行人、機動車、非機動車、牲畜及其他障礙物相撞，或者鐵路機車車輛發生沖突、脫軌、火災、爆炸等影響鐵路正常行車的鐵路交通事故（以下簡稱事故）。而鐵路旅客人身損害是指發生在旅客運輸過程中（根據第8條的規定，運輸過程自旅客檢票進站起至到站出站時止計算）造成旅客人身傷亡的結果。也就是說鐵路交通事故包含了一部分鐵路旅客人身損害，二者有交叉，但不完全相同，在非鐵路交通事故導致旅客人身傷亡時沒有限額的規定。雖然《鐵路旅客運輸規程》第114條規定了限額賠償，但由于該規程的效力層次比較低，涉及旅客的限額賠償不能由規章規定，而只能由法規或者法律規定。因此，在制定鐵路運輸條例中應當注意將此內容寫進去[3]。
聯運承運人的責任分配與追償
《統一規則CIV》對于承運人為兩個鐵路企業以上的情形在第57條做出關于承擔了損害賠償責任的鐵路企業可以向參與運輸的其他鐵路企業行使追索權的規定，此外在第56條、第58條、第59條、第60條分別對鐵路企業間賬目的處理、延遲交付情形下的追償、追索權行使的程序、追索權的管轄做了進一步規定；《國際客約》第26條對于責任基礎進行了規定，第38條、第61條、第62條、第63條規定的內容與《統一規則CIV》規定的內容相似；《國際客協》第30條也進行了相似的規定；而我國《鐵路旅客運輸規程》沒有相關規定。一條鐵路線路存在多個承運人的情況十分常見，那么在每一個承運人所負責的區段上權責都應當是對應的，尤其在出現延遲交付、旅客人身傷亡、行李運輸丟失等情形時，劃清責任是十分必須的。旅客作為弱勢的被侵權方，可以請求任一鐵路企業進行賠償，該鐵路企業在賠償以后，可以向負有責任的鐵路企業行使追償權[4]。《統一規則CIV》、《國際客約》、《國際客協》對于鐵路企業之間追索權的行使有很詳細的規定，值得我國借鑒。參考以上三部國際鐵路旅客運輸法律規范，在制定相關涉外鐵路客運法規時，應當對鐵路各參與方的責任及追索權作出相應的規范，以便于分清責任。具體操作如下：第一，發生鐵路旅客人身傷亡或行李發生丟失時，請求權人可以向該線路上任一鐵路企業主張權利，該鐵路企業應當調查并確認事實。第二，如果責任可以區分清楚，明確由一個或幾個鐵路企業承擔，最先承擔責任的鐵路企業對應承擔責任的鐵路企業有賠付后的追索權。第三，如果責任無法區分清楚，那么除了能證明損害不是在自己的線路上發生的鐵路企業之外，將在參與運輸的鐵路企業間分配賠償責任，責任的分配標準可以按照運價規程中的公里距離來計算。
涉外鐵路客運立法關系到國與國（國與地區）之間的關系，是國際私法的重要組成部分。尤其是涉及旅客的人身權利，其法律關系更為重要。在這些法律關系中，最重要的是當事人的合同權利義務關系。全面深入研究國際鐵路客運規章關于合同的定義、旅客的權利義務、違反合同的責任以及旅客人身損害賠償等問題，有利于國內立法與國際立法接軌，適應中國鐵路客運立法國際化的潮流，更好地為中國鐵路涉外客運工作提供法律規范。
微博成為突發事件第一時間的信息者
隨著網絡媒體的發展，社會公眾既是大眾傳播的受眾，同時也扮演著信息者的角色，尤其在突發的自然災害和事故災難中，現場公眾利用微博往往可以成為第一時間的信息者。
2010年4月14日發生的玉樹地震，“逍遙Radio”于4月14日5：50通過手機于新浪微博上：“早晨5：40，青海省玉樹縣發生地震，震感明顯，震級不詳——好可怕——我從夢中被震醒——心情很壓抑。”[3]這是目前所知的最早報道玉樹地震的消息，距離中國地震臺網中心測定的地震發生時間僅僅相隔11分鐘。
2011年7月23日20時38分，也就是甬溫線特大鐵路交通事故發生4分鐘后，車廂內的乘客“袁小芫”發出第一條消息：“D301在溫州出事了，突然緊急停車了，有很強烈的撞擊。還撞了兩次！全部停電了！！！我在最后一節車廂。保佑沒事！！現在太恐怖了！！”[4]微博成為最早的信源。
突發事件現場的受眾因為親身感知能在第一時間通過手機等終端微博，這在速度上是傳統媒體所無法比擬的，盡管其的信息不夠專業，甚至在一定程度上也不夠準確，但卻能讓受眾在第一時間了解哪兒發生了什么，給受眾帶來無比真實的現場感。
微博與傳統媒體共同構建立體信息網
縱向按事件發展持續現場信息。微博的信息具有實時性，將若干按時間縱向記錄事件發展過程的微博信息碎片連接起來，就可以直播事件經過和救援情況。玉樹地震中，“從2010年4月14日8時46分第一條內容為‘據中國地震臺網中心消息，青海玉樹縣今晨發生7.1級地震，震中位于縣城附近，可能出現人員傷亡’的微博到4月15日10時45分的近26個小時內，中國國際救援隊了上百篇微博，常常每隔十多分鐘就更新一次，高峰時每隔一分鐘更新一次”[5]。由于交通等問題，地震后很多記者不能立刻深入災區，所以中國國際救援隊通過微博的現場救災報道備受關注，一度成為多家媒體報道時引用的救援素材。正是這些縱向按時間順序持續現場信息的微博，將災難現場的圖片、受災群眾的切實感受、救援的每一步進展交織在一起，讓公眾了解災難現場的真實情況。
橫向與主流媒體互為補充，提高信息的全面性?，F階段微博已成為網民收發信息的首選載體之一，尤其是在突發事件中，微博的即時性在一定程度上彌補了主流媒體的相對滯后性。上海交通大學輿情研究實驗室的《2010中國微博年度報告》數據顯示，2010年輿情熱度靠前的50起重大輿情案例中，微博首發的有11起，比重約占22%。
突發事件報道中，主流媒體往往只能站在全局的角度為受眾提供信息，而一些鮮為人知的具體細節則是通過一個個微博傳遞的，在一定程度上彌補了主流媒體的信息盲點。玉樹地震后就有微博網友消息：“青海玉樹災區靠西的100公里有個叫隆寶鎮的地方受災嚴重，目前尚無救援隊伍抵達，請大家轉發給相關部門知曉?！盵5]主流媒體的大局報道加上微博的細微關注構建了立體全方位的信息網。
微博充當突發事件中救助與動員的有效平臺
微博的實時性與互動性使其在突發事件的救助與動員中具有其他主流媒體所無法比擬的優勢。事故現場的公眾利用微博能及時發出求救信息，通過網友的轉發迅速擴大范圍，引起廣泛關注，為救援爭取寶貴的時間。同時還可以通過照片現場受災的具體情況，為救援提供一定的參考和依據。
“2011年7月23日20時47分，甬溫線特別重大鐵路交通事故發生13分鐘后，網友‘羊圈圈羊’發出第一條求助微博：‘求救！動車D301現在脫軌在距離溫州南站不遠處！現在車廂里孩子的哭聲一片！沒有一個工作人員出來！快點救我們！’”[4]這是事故發生后由乘客發出的最早的一條求助微博，該微博被網友們大量轉發，兩小時后該網友被順利救出。事故發生兩小時后，新浪微博上首先獻血的動員和號召，1700多名市民自發趕到醫院獻血?！皳吕宋⒉┙y計顯示，從事故發生到24日凌晨2點，新浪微博網友共發出了100萬條與事故相關的微博；事故發生12小時后，微博上相關討論量已突破200萬條，其中尋人的轉發量超過50萬條。”[6]可以說在這次事件中，微博充當了救助與動員的有效平臺，在有的主流媒體對此事尚不清楚時，微博已經進行了全面的信息傳播，并在事件救援中發揮了關鍵的作用。
微博成為虛假信息和謠言的發散地與曝光臺
微博傳播缺少了把關人的環節，這在一定程度上為虛假信息和謠言的產生提供了便利條件。突發事件中人們的精神處于高度敏感狀態，在對一些信息無法確定真假時，往往抱著“寧可信其有，不可信其無”的心態。“3·11”日本地震后的“搶鹽風潮”就反映了微博對虛假信息的快速擴散和民眾心理的脆弱和恐慌。同時，我們也要注意到，微博在虛假信息和謠言傳播方面具有明顯的兩面性，它既是發散地也是曝光臺，在一定程度上加速了謠言的曝光，每個網友都可以成為信息的核實者和曝光者。在虛假信息和謠言的曝光方面，政府機構、新聞媒體等要充分發揮官方微博的力量。正是基于對微博等新媒體影響的判斷，人民網輿情監測室提出了突發事件應對的“黃金4小時”法則，將以傳統平面媒體報道事件處置的“黃金24小時”的每一時間，縮短至新媒體環境下的4小時。這就要求政府機構、新聞媒體等加強輿論應對工作，第一時間識別微博危機信息和苗頭性問題，盡快對輿情進行分析研判，及時利用微博權威信息，澄清和駁斥不實信息。
新浪微博作為微博發展的代表，一直注重對信息進行實時核實，專門開辟了“新浪微博不實信息曝光專區”和官方微博“微博辟謠”賬號，及時辟謠信息。在“7·23”甬溫線特大鐵路交通事故的微博傳播中，面對詐騙分子詐騙醫療費的行為，微博的“溫州動車追尾墜橋”話題頁面在醒目位置貼出了“防騙提醒”：“尋親家屬注意：溫州各醫院目前對事故傷者提供綠色通道，一律先進行搶救，由醫院墊付醫療費用。請大家不要輕信要求匯款電話。現已發現有一詐騙團伙利用家屬焦急心理行騙?！痹诒僦{的同時，面對突發事件，政府部門更要積極利用微博進行有效的疏導，實現微博、新聞網站、傳統媒體之間的優勢互補，通過權威評論等方式營造主流輿論強勢。
參考文獻：
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關鍵詞：公共安全；城市規劃；研究； 湘潭昭山示范區
Abstract:This research considered Xiangan zhaoshan representative area as the object of study. Based on the Public security theory, it aimed at establishing a thorough city security system and forming an emergency mechanism and equipping city security system with advanced science and technology. The research contents of this paper include six parts: general situation of Zhaoshan’s public security; function division; planning for controlling flood and draining flooded field; planning for finding out major hazard source; planning for traffic safety; safety program for emergency. The research emphasizes on the content of city security and takes the city security as the goal to do the application study of city’s public security planning. It has its available significance and it is helpful to improve the city's safety integrity level.
Keywords:public safety；city planning；research；Xiangtan Zhaoshan representative area
中圖分類號：TU984.11+6
文獻標識碼：B
文章編號：1008-0422（2012）05-0093-04
1 引言
公共安全是指城鄉及其人員、財產、生命線等重要系統的安全，重點是建立重大危險源、城鄉公共基礎設施供給、自然災害、疏散交通等對經濟和社會發展帶來風險的安全防范體系。公共安全作為國家安全的重要組成部分，是城鄉依法進行社會、經濟和文化活動，以及生產和經營等所必需的良好的內部秩序和外部環境的保證。隨著我國經濟的發展和社會的進步,城市公共安全規劃越來越受到人們的重視，研究和建設城市公共安全規劃的體系，實施有效的城市公共安全規劃方案勢在必行。
近年隨著經濟的增長，人口及產業紛紛涌向城市，城市規模不斷擴大，城市化進程加快，各種自然因素、人為因素引起災害事故頻度和程度迅速增加，而且由于城市集聚了大量的人口、產業及財富，一旦發生災害，將造成巨大經濟損失和人員傷亡，產生嚴重的社會影響，阻礙城市的可持續發展。均向人們提出了重視城市公共安全的警示。
據聯合國《減少災難的危險》報告，1990年，世界上共發生了261起自然災害，受災人數為9000萬；2003年，這兩個數字分別上升至337起和2.54億。13年間，全球受災人數幾乎增長了3倍。嚴重妨礙正常的生產和生活秩序，對公共安全和社會生產力造成巨大破壞。人們對安全問題的廣泛關注，除了世界范圍內惡性滅害事件的客觀推動外，還有這更為宏觀的戰略政策背景。
因此，本文以城市安全為目標，進行城市公共安全規劃應用研究具有現實可行的意義，有助于提高城市的整體安全水平。
2 昭山示范區城市公共安全概況
2.1城市公共安全現狀
2.1.1地理位置
示范片區地處長、株、潭三市中心，從長株潭三市的區位分析，規劃區位于長沙、株洲、湘潭三市交匯中心，地理位置優越，交通發達，距離三市均約20km，京廣鐵路、武廣高速鐵路、京珠高速公路、上瑞高速公路、320國道、107國道、芙蓉大道、紅易大道貫穿南北和東西，西面有湘江，水運條件優越，湘江航道向北可直達長江。具備良好的區位條件和交通條件。（圖1、圖2）
3 功能區劃
3.1.1 區域安全空間體系劃分
3.1.1.1區域用地及交通分析
昭山示范區現狀主要客貨運交通均依靠公路運輸完成。芙蓉大道即原107國道，紅易大道構成了“T”字形對外交通聯系通道，均為一級公路標準。京珠高速與上瑞高速以及蓮易高速呈“十”字形穿境而過，在示范區內尚無互通出口，最近的高速公路互通出口是位于示范規劃范圍南面約700m左右的竹埠港出入口。
3.1.1.2規劃區域的安全區劃
安全區劃一般分為三級――防災分區、防災圈和防災據點。防災分區以城市總體安全結構為基礎，以組團邊界、大的河流、綠化帶或交通通道為邊界，各自具有相對獨立的防災救災系統，同時各防災分區通過一級應急疏散通道相連，實現防災功能協調與相互應急救援。防災圈是公共安全規劃的最小獨立單元，可以街道為單位，具有相應規模的災害防御空間和應急救災空間，并具備六大防災系統――避難場所、疏散通道、消防、醫療、物資和治安。各防災圈通過二級應急疏散通道相互聯系，成為有機整體。防災據點是防災最基本單元，以社區為單位，具有組織協調應急救援、緊急疏散避難功能。
昭山示范區的安全區劃根據當地的實際現狀和總體規劃的要求形成為“三橫一縱一核五片區區”的整體分區，以規劃區內的交通主干與河流為分界，設立了5個防災區，7個人流交通防災疏散圈，5個防災據點，1個中心指揮所，境內主要道路為主要疏散通道，形成了城市完整的安全疏散體系。
3.1.2 安全通道及疏散
昭山示范區的安全通道主要以境內的交通道路為主，并在部分地方設置路障，以保證交通的暢通；人流及車流的疏散主要以各村部和城市廣場的開敞空間為據點組織防災避難疏散的需求，使城市安全的得到保證。
示范區的道路網在“兩橫一縱”的結構性路網基礎上，適應場地自然地形條件，滿足示范區建設要求，采用組團式格網布局。道路總體上按照干路和支路兩個等級進行布置。（圖3、圖4）
3.1.3 生命線工程
加強生命線工程建設，要害職能部門及生命線工程應配置自備電源，并有可靠的通信保障系統；加強道路系統建設，滿足避震疏散要求；供水、供力、通信等系統設施應按8度設防，加強消防設施建設，遠期形成城鎮救災減災系統；加強醫療設施建設，醫院門診及重要設施抗震標準應按8度設防。
4 防洪排澇規劃
4.1.1 防洪規劃
昭山示范區防洪工程體系為仰天湖防洪保護圈，保護圈長17.06km。仰天湖防洪圈目前只有仰天湖堤5750m，因此建議在仰天湖防洪保護圈段完善防洪堤的同時保證仰天湖休閑生態綠地與湘江的親水性。
4.1.2 排澇規劃
規劃按照高水高排、低水低排的原則，合理劃分排水分區，盡量減少輕低洼區排水負擔。考慮天然地面高程與洪水位的高差、高水位持續時間、低洼區現狀建設情況等，根據昭山示范區洪水和低洼區情況，經綜合分析，防澇措施以強排為主，盡量利用區內天然水面的調蓄削峰功能，減小排澇泵站規模。采取工程措施與非工程措施相結合的方式，因地制宜，綜合治理，保證城市排澇安全。
4.1.3 預警系統
圖5-2是對干旱、暴雨、連陰雨、干熱風、冷暖災害等多種氣候災害的預警系統結構圖，系統共分三個大的模塊：基本氣候資料、監測分析、產品輸出。該系統利用歷史氣候資料和實時氣象資料，能對多種氣候災害進行實時動態監測與預警分析，可實現信息的自動采集、管理、分析及其服務的高度自動化。
4.1.4 應急體系
（1）重點部位：大壩、圍堰工程和臨時生產、生活設施及施工現場。
（2）應急方案：
①內部報警。②.對外報警。③人員撤離(若需要)。④抗洪搶險。⑤搶救。⑥搶救財物。⑦現場消毒和疾病預防。⑧善后處理。由辦公室人員負責。
5 重大危險源布點規劃
5.1 重大危險源的安全控制措施
1）首先要保證危險源安全運行和儲存的設備、設施本質安全化。本質安全化是安全生產中的一個必備條件，對于重大危險源而言，則是十分必要的。每個公司的工業鍋爐，國家對其設計、制造、安裝都制定了國家標準，并且安排了定點廠家，由主管部門委派專業監督人員對每臺鍋爐的制造進行監察，這就保證了鍋爐的制造質量，也是本質安全化的重要一環。
2）常規的防范措施不可忽視。企業的廣大員工在對重大危險源的管理中逐步積累出一些經驗來預防危險源的逆變。對于化工企業各種油、氣、化學危險品儲罐為確保安全而常用的水降溫措施，定期試驗安全閥，定期清洗儲罐，定期防腐除銹等，都是行之有效的辦法，也是不可缺少的預防手段。
3）增強人員的安全技術素質，提高安全操作的標準化程度。人的不安全行為是造成危險源事故發生的重要因素，因此，增強危險源管理人員的安全技術素質，是預防事故發生的關鍵環節。從事危險源管理，操作的人員必須事先經過專業培訓、考核，合格后發給證書，才能上崗作業。在日常工作中，還應不斷地進行學習、教育，掌握各種監測儀器、儀表的用法，緊急避險措施的實施辦法。
4）對于各個公司所排出的有毒廢氣廢水廢渣都應引進最新的設備及方法進行環保處理后再進行妥善的排出。
6 交通安全規劃
6.1 昭山示范區道路交通安全概況
6.1.1城市道路交通安全規劃目標
建議昭山示范區道路交通安全規劃的具體目標是規劃20年內降低道路死亡10%，規劃20年內減少道路碰撞數10%，減少行人碰撞次數，提高重型車輛道路交通安全，減少運輸車輛碰撞事故，提高運輸交通安全。
6.1.2城市道路交通安全控制措施規劃
①改善道路基礎設施
對昭山示范區道路和交通設施情況多渠道開展調查研究，主要措施包括:改善道路設計，提高道路技術標準和路面質量，加快干線道路的改造，實行機動車和非機動車的分離。另一方面，增加和完善各種標志、標線與信號管制等配套交通安全設施。在主要的十字交叉路口設置紅綠燈和互通式立交，主要道路兩側如果沒有實體的依仗應設計防護欄，以減少事故的發生。
②交通事故黑點
通過對昭山示范區內所有的交通道路事故易發生的地點，如陡坡路窄無提示牌，尤其是某些交叉路口最容易發生事故，對于這些地方應選擇各個角度設置顯眼易見的減速提示牌提醒行人和司機。
③設置綠化防護帶
昭山示范區境內的道路交錯復雜，還有鐵路干線穿插而過，在重要道路與鐵路兩側結合道路綠化設置相應面積的綠化防護帶。
6.1.3道路交通事故應急交通方案
①道路交通事故應急交通方案
由昭山示范區交通主管部門建立應急領導小組，設立指揮中心，加強監測與預警，建立應急機動力量，對事故進行分級并建立相應的響應機制，組織警力和相關責任單位及時處理事故。
② 加強道路交通事故救援
建議在昭山示范區西邊城區采用智能交通引導，在獲得路面交通的信息前提下，選擇最佳路徑進行救援；高快速路則嚴格管理，保障救援車道的暢通。
此外，考慮到昭山示范區的實際情況，提出以下建議:
在交通量大、交通事故頻發路段，增設一個車道，加強交通監控管理，使之專供救險車輛使用；目前昭山區內主干路基本有公交專用道，在加強管理(限制非公交車占用)的前提下，將其作為交通事故的緊急救援通道；建立實施飛機救援系統，建設與之配套的專用機場，重大交通事故及緊急情況下使用直升飛機救援。
7 突發事件安全規劃
7.1 防火消防
7.1.1規劃原則
明確功能分區，便于防火隔離和加強易燃企業防火防爆建設。工業倉儲用地相對集中，并用道路、綠化帶與其他功能區分隔；居住區建設要充分考慮消防要求，建設管理好消防通道及消防設施，取締棚戶區，逐步解決一些火災隱患點；加強公共中心保護工作，對一些重要公建設施要重點保護；城鎮建筑按有關規范，實行防火設計，提高耐火等級和內部消防能力，降低火災發生和蔓延的可能性。集貿市場或營業攤點的設置，不得堵塞消防通道和影響消火栓的使用。
7.1.2防火分區
消防規劃根據昭山示范區社會、經濟發展水平及建設基本情況，綜合評價引起火災的危險程度及火災所能造成的災害程度、影響程度，將昭山示范區按消防保護標準劃分為甲、乙、丙三類消防安全保護區域。
7.1.3防火工程規劃
7.2 突發衛生事件
突發事件一旦難以避免地到來，就必須啟動緊急處置機制進行應對。因此，緊急處置機制的建設是應對突發事件的核心環節，直接關系應對的質量與效率。
7.3 突發社會安全事件
突發社會安全事件主要包括重大刑事案件、涉外突發事件、恐怖襲擊事件、民族宗教事件、經濟安全事件以及規模較大的等。
建立健全高效的社會安全事件預警系統，需要全面整合社會信息資源，構建完善的信息網絡，暢通信息通報渠道，建立準確及時的信息收集、報告、分析、研究體系，及時對信息進行分析評估，對社會安全安全隱患進行預測。
7.4 突發事件安全機制
7.4.1建立和完善信息公開機制
向社會提供真實可靠的公共信息是政府和媒體的社會責任。尤其是在全球化時代，這些信息不僅關系到本國公民的健康和生命安全，而且還直接與外國公民的健康和生命安全相聯系。信息的公開，特別是對那些涉及到重大公益的災難性信息，就更應該及時準確地提供給公眾。
第一，逐步完善新聞發言人制度。第二，建立預警信息機制。第三，構建多層次的信息平臺。第四，建立與新聞媒體之間的溝通和合作機制[媒體作為政府主體的一個組成部分，是黨和政府的喉舌和宣傳工具。
7.4.2建立干部問責機制
突發事件應對法規定了違反本法應負的法律責任。主要包括：一是地方各級政府和縣級以上政府部門違反突發事件應對法規定的處分責任，包括不作為的法律責任和亂作為的法律責任；二是有關單位不履行法定義務的行政處罰責任；三是編造、傳播虛假信息的法律責任；四是單位和個人不服從或者不配合行政機關應急處置的法律責任；五是單位或者個人的侵權責任；六是突發事件應對中的刑事責任。
7.4.3建立心理危機干預管理機制
第一，建立社會支持系統。第二，進行認知干預。第三，提供準確信息。第四，幫助居喪者順利度過悲哀過程。第五，提供積極的應對方法。第六，配合藥物治療。第七，建立與完善心理危機干預機構和網絡。
7.4.4建立公共財政應急機制
公共財政應急機制是防范和化解公共風險的最后一道防線，自然也是應對突發事件的一個必不可少的手段。從過去的經驗來看，各種公共突發事件一旦來臨，財政總是難以置身事外。
8 結語
城市公共安全規劃是城市規劃的重要內容。在規劃內容上，新的城市公共安全規劃比傳統防災減災規劃更豐富、更綜合系統化，不僅包括傳統自然災害、火災事故等，更包括生命線系統保障性規劃、公共衛生、應急體系規劃。在規劃層次上，從傳統的預防工程延伸到預防、應急、恢復重建的工程及非工程性管理建設體系。在規劃的科學性層面，增加了公共安全研究的內容，新的公共安全規劃更力求與規劃評價的內容結合，提升規劃的科學性。在規劃的空間體系層面，進行圈層化設計，強調綜合避難圈和應急救援圈的建立，形成公共安全的空間系統。
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本文從上海軌交突發事故應急處置的現狀出發，概述了上海軌交突發事件的特點，闡述了上海軌交突發事故應急處置方案的主要內容，從乘客的角度分析了其存在的不足之處，并提出了針對性的建議。希望通過對軌交應急處置方案的改進，更好地完善地鐵突發事件的應急處理方式，給乘客的出行提供更多的安全保障。
關鍵詞：上海軌道交通突發事故 應急處置
中圖分類號：U491.31 文獻標識碼：A文章編號：
前言
上海軌交線路建成運營至今，已有十多年,現有11條線路總長超過400多公里,已經成為人們出門的主流交通工具。然而大量早期線路設備已進入老化階段，近2年來故障率明顯增加,由于其區域均為相對封閉空間的特殊性，一旦發生意外后果不堪設想。雖然上海地鐵相關部門對此也做出了相應的突發事故應急處置方案，但在具體實施過程中也存在著不足之處。本文就是從乘客的角度出發，對上海軌交突發事故應急處置方案進行的思考。
一、軌道交通突發事件的特點
基于近年來上海市范圍內發生的幾起軌交突發事故，本項目小組成員把軌道交通突發事件的特點歸納為以下四點：
1.突發性
軌道交通事故的最明顯的一個特點即為突發性強，每次事故，無論大小，都來的十分突然，不易察覺。乘客在沒有任何預兆的情況下只能對突如其來的事故全盤接受。
2.信息不暢
當事故發生時，乘客往往帶著許多疑團，不明發生了何事，不知自己處在什么位置，列車處在什么位置，對現場事故沒有任何通知，也不知道如何聯系工作人員，容易造成恐慌、不安、焦慮的心理，信息不暢極易演變成人群混亂的導火索。
案例：2009年12月22日清晨5時50分,申城軌交1號線陜西南路站至人民廣場站區間突發供電跳閘事故,導致列車停駛。未等故障排除，至早晨7時，還是1號線，一輛載客列車行至上海火車站折返站時，與一輛正在折返的空駛列車發生側面擦碰，致中山北路至上?；疖囌緟^間雙向停運。盡管沒有發生人員傷亡，但由于1號線直到中午11時55分才全線恢復通行，致使正逢上下班高峰人流與冬至掃墓人流雙碰頭情形下的地下交通出現區域性混亂，繼而又導致申城部分地區的地面交通出現少見的連鎖混亂。
3.救助難度大
軌道交通工具一般都處在地下或高架橋的半封閉空間里，救助通道十分狹隘，若處于隧道間隔中，對救援難度更是一個挑戰，此外，有限的救助器材及安全知識的缺乏也給乘客的自救也帶來了許多限制。
4.社會影響大
較之其他公共交通工具而言，軌道交通具有非常明顯的優勢，如載客量大、安全、準點、快捷、舒適、環保等等。這些優勢使得軌道交通受到了乘客的青睞，成為越來越多的人出行的首選。因此，一旦發生重大軌交事故，不但會給乘客留下心理陰影，還使普通百姓產生恐慌情緒，進而給社會的和諧發展帶來不良影響。
案例：2011年9月27日14時37分，上海軌道交通10號線1005號列車與1016號列車在豫園站至老西門站下行區間發生追尾事故，事故傷員總數為260人。事故發生后，人們紛紛通過微博、博客、網上論壇等渠道表示了對軌交安全性的質疑和恐慌，一時間，人們談地鐵色變，造成的社會影響極壞。
正是由于以上四個方面的特點給軌交突發事故應急方案增加了難度，使得軌交突發事件應急處理工作引起了社會的廣泛關注，促使軌交部門不斷地改善管理方式和應急措施，讓百姓的出行變得更加安全，舒適。
二、 上海軌交應急處置方案的主要內容[2 此部分內容引用自“上海市處置軌道交通事故應急救援預案”。]2
上海軌道交通在吸收了以往事故的經驗與教訓的基礎上，建立了一套更加完善的應急指揮體系。上海軌道交通成立了緊急救援小組，主要用以處理突發事件下的救助搶險工作。軌道交通企業根據運營情況制定了演練計劃，定期、不定期地組織進行各層級的預案演練。如與上海市消防局、軌道公安分局聯合舉辦地鐵滅火救援演習。軌道交通企業建立了信息傳遞系統，制定了信息報告流程圖。在軌道交通發生突發事故時，事發點及時將現場情況，采取初報、續報等形式在規定時間內及時將現場情況傳遞到救援中心。救援中心根據事故點匯報的信息啟動相關應急預案，向具體搶險救災部門發出救援命令。此外，上海市消防總隊軌道支隊近期專門研究制定了“一站一方案”消防應急管理模式。
1.信息傳遞
市應急聯動中心、市公安局城市軌道交通分局、市地鐵搶險辦及有關單位接到軌道交通事故報警后，在按照預案組織救援和應急處置工作的同時，及時掌握和匯總相關信息，重要信息應迅速向市應急聯動中心報告。
根據突發軌道交通事故可能造成的危害性、緊急程度和發展勢態，將預警信息分為四級：Ⅰ級(特別嚴重)、Ⅱ級(嚴重)、Ⅲ級(較重)和Ⅳ級(一般)，并依次用紅、橙、黃、藍四色表示。
市地鐵搶險救災指揮部根據有關軌道交通運行監測信息，按其運作規程，對預警級別適時進行。其中，對Ⅱ級(橙色)和Ⅰ級(紅色)預警信息的，須報請市政府決定。
預警信息的、調整和解除，可以通過廣播、電視、報刊、通信、信息網絡、宣傳車或組織人員逐戶通知等方式進行。對老、弱、病、殘、孕等特殊人群以及學校等特殊場所和警報盲區，應采用有針對性的公告方式。
2.救援點與人員安排
地鐵的救援小組主要設置在1號線梅隴點、1號線新閘點、3號線寶山點，全天待命，一有突發事件，及時出發救援，并配備GPS定位系統和搶險車，配備專業的搶險車輛和救援工具，器材。此外，地鐵志愿者在突發事件發生時，維持秩序。
3.應急保障
（1）隊伍保障
（2）物資保障
（3）醫療衛生保障
（4）交通運輸保障
（5）治安維護
（6）通信保障
（7）技術支持
4.宣傳
軌道交通運營單位應加強對內部員工的教育培訓，組織編寫教育培訓材料和通俗讀本，不斷增強預防和處置軌道交通突發事故的能力。
軌道交通相關單位要會同有關部門通過圖書、報刊、音像制品、電子出版物、廣播、電視、網絡等，廣泛宣傳應急法律法規和預防、避險、自救、互救、減災等常識，增強公眾的憂患意識、社會責任意識和自救、互救能力。
5.演練
市地鐵搶險救災指揮部要協同市應急聯動中心適時組織指揮部各成員單位開展應急聯動處置預案的綜合演練。指揮部各成員單位特別是市公安局城市軌道交通分局和軌道交通運營單位要加強對應急處置單位的培訓和訓練，每年定期或不定期地開展應急演練，提高實戰處置能力。
例如：地鐵4、7號線東安路站進行過一場逼真的公共衛生突發事件聯合救治應急演練。此次演練進一步提高了車站員工面對乘客受傷等突發事件的初期救治能力，也為車站聯合周邊醫 院開展應急疏散、緊急救援提供了一次難得的實戰經驗。上海地鐵第三運營有限公司、龍華醫院、醫藥大學等領導、主任醫生及員工等共計80余人觀摩了此次演練。
三、上海軌交突發事故應急處置方案在實施過程中存在的問題——基于乘客的角度
1、剪擴器主要應用公路、鐵路等交通事故救援，地震災害和建筑物坍塌救援，空難海難救援切斷車輛構件，金屬結構、管道、異型鋼材和鋼板。
2、國標刀口采用優質熱處理工具鋼。經表面陽極處理，耐磨性好，活動部件裝有保護罩剪切防崩濺與自動復位手控轉向閥，為操縱者提供安全保證。
3、符合人體工程學的刀型設計，能自然地把被剪材料推向剪切力量最大的刀片中心。
4、電動剪擴器，一體化破拆工具，用于剪切與擴張的搶險救援作業。自備電源，便攜操作。
5、原理：直流電機驅動高壓柱塞泵在液壓缸內形成高壓液壓油流體，液壓缸推動活塞桿往復運動，以實現剪切擴張刀片的剪切擴張作業。直流電機采用高容量鋰電池。集成動力泵、切割工具、擴張工具于一體。
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【關鍵詞】消防；隧道；應急通信保障
0.引言
當前，隨著社會經濟和道路運輸的高速發展，帶來道路交通建設的日新月異。隧道交通進入迅猛發展時期，有穿山越嶺的公路、鐵路隧道，有穿越江河湖海的各類水下隧道，由于隧道事故的多發性，隧道的消防安全問題也日益為人們所關注。隧道一旦發生火災，煙霧大、溫度高、能見度低，且由于山體結構等因素，大部分隧道均呈彎曲狀態，戰斗員進入隧道深處后，隧道內外指戰員之間的聯絡無法正常進行，導致滅火救援現場指揮脫節，給撲救工作造成困難，易造成人員傷亡，筆者就消防應急通信保障在隧道火災及搶險救援事故的應用進行初步探索，并給出幾種可行的解決方案，希望提高隧道內的消防應急通信保障水平，準確、迅速指導完成各類災害事故處置工作，最大限度的保護人民生命安全和減少各類財產損失。
1.隧道災害事故的類型
據統計，我國隧道發生災害事故的頻率為：4-10次/百米隧道/年。隧道災害事故主要包括火災、碰撞事故、危險氣體泄露、塌方埋壓等，其中大部分事故是由車輛碰撞、列車脫軌等交通事故引起的，隧道災害事故類型復雜，經常發生一個現場，多種事故并發的現象，現場環境十分復雜，處置難度較大，易造成大量人員傷亡和財產損失。如1999年3月24日發生于法國與意大利間的勃朗峰隧道火災導致41人死亡；2008年5月12日14時28分，由寶雞開往成都的21043次貨車行至甘肅省徽縣境內109隧道南口時，因地震引發山體塌方，列車與滾落的巨石相撞，導致機車頭部起火，并引燃油罐和貨物車廂，致使寶成鐵路在甘肅境內行車中斷；2011年4月8日，一輛裝有溶劑油的罐車行駛至七里河區蘭臨高速公路新七道梁隧道上行處，與一輛裝有有機溶劑的罐車發生追尾，引起爆炸并燃燒起火，造成4人死亡，1人受傷，路面形成約1.5米高、近200米長的碎石，蘭臨高速公路中斷；2011年4月20日凌晨4時，蘭新鐵路第二雙線山丹軍馬場境內小平羌隧道發生坍塌事故，造成負責施工的中鐵二局12名現場工作人員被困，2人死亡，10人失蹤；2012年6月28日，連霍高速天水境內太陽山隧道，一輛油罐車與一輛裝載20噸巖石乳化炸藥貨車相撞，造成該路段近300輛車滯留，交通中斷6小時。
2.隧道無線通信的現狀
由于各類隧道的長度、結構及前期附屬設施建設的不同，公網基站建設不統一，大部分隧道基本未設置消防專網無線中繼設備，封閉空間通信覆蓋沒有的到解決，在較長隧道內，消防350M無線通信設備基本無法使用，受隧道內濃煙、高溫的影響，微波圖傳設備的使用也受到很大限制，現場音、視頻等信息無法及時、準確傳輸，導致滅火救援現場指揮脫節，給滅火救援工作的組織實施造成很大困難。
3.消防滅火救援對隧道通信的要求
3.1及時準確高質量傳輸
由于隧道災害事故現場情況復雜，通常多種類型災害事故同時發生，現場情況瞬息萬變，每個環節和因素的變化都可能引起爆炸、坍塌等連鎖事故的發生，這就要求隧道應急通信要及時、準確，第一時間將現場情況反饋至現場指揮部，為正確的決策提供有力保障。
3.2安全可靠不間斷傳輸
隧道災害事故除了具有高溫、濃煙等因素的影響外，通常還伴有化學危險品泄漏等情況，現場情況十分復雜和危險，各類應急通信保障電子設備應綜合考慮防爆、防煙及防高溫輻射等因素的影響，采用耐高溫材料，嚴格按照防爆標準設計，做到安全可靠不間斷傳輸。
3.3協調配合全面傳輸
由于現場參戰力量較多，不同部門之間的聯動通信極為重要，因此，隧道災害事故應急通信保障應綜合考慮與協同作戰單位之間的通信，做到協調配合全面傳輸。
4.主要方法
4.1建立有線通信信號覆蓋網
根據防消結合的要求，在隧道建設初期，根據不同隧道的寬度、結構及功用等特點，可分別采用光線分布式電纜系統或泄漏電纜系統或完成隧道無線通信信號的全覆蓋，對于長度在20KM以下的隧道，可以安裝光纖基站信號增強器來有效地解決隧道內網絡覆蓋不到的問題，由于光纖具有成本低、損耗小的特點，最遠可拉20公里，這樣可以無需考慮隔離度問題。對于特長的隧道可以用一個近端機帶多個遠端機的方式來實現覆蓋，這種覆蓋方式主要是針對距離長、路線彎曲的隧道。在隧道口架設信號增強器近端機，將空間波能量放大后轉送入泄漏同軸電纜，泄漏同軸電纜通過自身的槽孔將收到的信號輻射出去，在其周圍形成泄漏電磁場，來實現移動臺之間的通信。如果隧道距離很遠，沿著泄漏電纜將會存在非均勻的能量泄漏現象。大量的能量可能從首先到達的槽口泄漏出去，為了補償電纜內電平在傳遞過程中不斷下降造成的泄漏電平的下降，幾種泄漏電纜路線可用幾種不同耦合損耗的電纜依次串聯而成，從而可以減小沿線接收信號電平的波動。
4.2配置便攜式無線微波中繼通信系統
該系統由單兵信息采集器、便攜中繼器及中繼信號接收器組成，當隧道發生災害事故時，由現場戰斗小組攜帶單兵信息采集器（集成攝像頭、紅外熱成像儀及語音通信裝備）、若干便攜中繼器進入災害事故現場，每隔5KM放置1個便攜中繼器，利用單兵信息采集器在災害發生點采集現場信息，所有信息數據通過微波接力中繼的方式傳輸至后方中繼信號接收器，完成前后方信息通信任務，整個系統采取無線微波方式進行傳輸，抗干擾性好，具有防爆、防濃煙及架設速度快的特點。
4.3利用語音綜合集成設備實現現場多部門之間的通信
在現場指揮部架設車載中繼臺及車載多媒體語音互聯調度臺，通過SIP網絡接口單元、無線控制單元、環路中繼單元和RoIP接口單元，將SIP電話、STP交換機、超短波電臺、短波電臺、集群電臺、有線電話、GSM通信網絡等全部接入網絡，實現現場多種有無線通信終端的互聯互通，從而實現現場多部門之間的協同通信。
參考文獻：
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為進一步加強全市道路交通安全工作，保障人民群眾生命財產安全，促進交通安全形勢持續穩定好轉，根據《國務院關于加強道路交通安全工作的意見》（國發〔2012〕30號）和《省人民政府關于加強道路交通安全工作的實施意見》（甘政發〔2012〕148號），現結合我市實際，提出以下實施意見：
一、強化道路運輸企業安全管理
（一）規范道路運輸企業生產經營行為。交通運輸部門要嚴格道路運輸市場準入管理，嚴把新增運輸企業安全管理制度和安全生產條件審核關。強化道路運輸企業安全主體責任，嚴禁客運車輛、危險品運輸車輛掛靠經營，嚴禁非法改裝車輛從事旅客道路運輸。要規范道路運輸企業生產經營行為，將企業道路交通安全管理信用評價結果與客運線路招投標、運力投放以及車輛（工傷）保險費率、銀行信貸、政府資金補貼、企業評先評優、線路審批（審核）、企業審驗、企業資質評定、站級核定、車輛道路通行證申領等有關激勵約束機制掛鉤。鼓勵客運和危運等重點車輛運輸企業采用交通安全統籌、投保險外險（超額險）等形式，提高運輸企業抗風險能力。
（二）加強企業安全生產標準化建設。道路客運企業要按照《道路旅客運輸企業安全管理規范（試行）》（交運發〔2012〕33號）要求開展安全生產標準化建設，建立健全安全生產管理機構，嚴格執行安全生產制度、規范和技術標準，強化車輛和駕駛人安全管理，持續加大道路交通安全投入，用足、用好安全生產費用。交通運輸部門要建立健全道路運輸企業安全生產標準和考評體系，健全客運、危險品運輸企業安全評估制度，深度推進安全生產標準化建設，對安全管理混亂、存在重大安全隱患的企業，依法責令停班、停線或停業整頓；對整改仍未達到安全生產標準的，要依法依規取消相應資質。
（三）嚴格長途客運、旅游客運和劇毒化學品運輸安全管理。交通運輸部門要嚴格客運班線審批和監管，合理確定營運線路、車型和時段，嚴禁客運車輛凌晨2時至5時通行。嚴格控制1000公里以上的跨省長途客運班線和夜間運行時間，對次日凌晨2時前無法到站的長途客運車輛，22時后客運站不準發車，對22時前已經發車的，要嚴格落實凌晨2時至5時接駁運輸和駕駛人落地休息制度，不具備條件的，堅決予以停運。加強旅游包車安全管理，建立旅游包車信息化數據庫，逐步推行包車業務網上申請和辦理制度，嚴禁發放空白旅游包車牌證。運輸企業要積極創造條件，對于單程運行里程超過400公里的客運車輛，必須配備兩名以上客運駕駛人；嚴格落實長途客運駕駛人停車換人、落地休息制度，確?？瓦\駕駛人24小時累計駕駛時間原則上不超過8小時，日間連續駕駛不超過4小時，夜間連續駕駛不超過2小時，每次停車休息時間不少于20分鐘，夜間客運車輛行駛速度不超過白天限速的80%。交通運輸、公安、安監部門要加強監督檢查，對違反規定的駕駛人及相關企業依法嚴格處罰。公安交警部門要加強對劇毒化學品運輸線路通行證的審批，安監、公安、交通運輸部門要加強劇毒化學品運輸途經道路的安全適應性評估，深入開展安全隱患排查和整改，確保劇毒化學品運輸安全。
（四）加強運輸車輛動態監管。運輸企業對所屬車輛的動態監控工作負全責，按要求在旅游包車、三類以上班線客車、危險品運輸車和校車上安裝符合標準的衛星定位裝置，建立符合標準的監控平臺，并接入營運車輛聯網聯控系統，實行企業監管平臺專人值守、24小時動態監管，確保衛星定位裝置工作正常、監控有效，及時糾正和處理違法駕駛行為。對不按規定使用、故意損壞衛星定位裝置的單位和個人，以及不嚴格監控車輛行駛動態的值守人員，要依照相關規定給予處理，造成嚴重后果的，依法追究企業負責人和相關責任人的法律責任。要加強工程運輸車輛綜合治理，加大無證運輸治理力度，對使用無道路運輸證和未安裝衛星定位裝置工程運輸車輛的用車單位，要依法追究責任。
二、嚴格駕駛人培訓考試和管理
（五）嚴格機動車駕駛人考試和發證管理。公安交管部門要嚴格考試程序，加強對駕駛證申領條件和駕駛培訓記錄的審核，全面應用科技評判和考試監控手段，強化駕駛人安全、法制、文明意識，提高新考駕駛人的實際道路駕駛技能?？?、貨車輛駕駛人培訓考試應按照2013年1月1日實施的考試內容標準，增加復雜路況、惡劣天氣、突況應對處置技能的培訓考試內容。大中型客、貨車輛駕駛人增加夜間駕駛考試內容。要按照標準和業務權限建設駕駛人考試場地，建立駕駛人考試監管中心，實現汽車類駕駛人考試各科目音頻、視頻監控。要加大監督檢查力度，實行交通事故駕駛人考試發證責任倒查制度。農業（農機）部門要嚴格按照規定認真做好農業機械駕駛證的考試發證工作，并嚴格責任倒查和追究。
（六）嚴格駕駛人培訓機構監管。交通運輸管理部門要加強駕駛人培訓市場調控，嚴格駕駛人培訓機構準入門檻，規范培訓機構辦學行為，嚴格核定招生規模，嚴格教練員資格管理。公安交管部門要加強駕駛人培訓質量監督，實行培訓全過程動態監管，提高駕駛人駕駛技能。交通、公安交管部門要定期向社會公布培訓機構培訓質量、考試合格率以及畢業學員交通違法率和肇事率等，規范辦學秩序。要實行交通事故駕駛人培訓質量責任倒查制度，對未按教學大綱進行教學、學時不落實和培訓記錄弄虛作假等教學行為的教練員和培訓機構，要按照有關規定嚴肅處理。
（七）加強客貨運駕駛人安全管理。交通運輸部門要嚴格客貨運駕駛人從業資格準入關，加強從業條件審核與培訓考試。交通運輸、公安交管部門要建立客貨運駕駛人從業信息、交通違法信息、交通事故信息共享機制，加快信息查詢平臺建設，建立重點駕駛人信息庫，落實客貨運駕駛人“黑名單”制度。公安交管部門要充分利用交通管理綜合應用平臺，及時向交通運輸、安監部門通報客貨運駕駛人交通違法行為和交通事故情況；完善客貨運駕駛人退出機制，對發生道路交通事故致人死亡且負同等以上責任的，交通違法記滿12分的，以及有酒后駕駛、吸毒、超員20%以上、超速50%（高速公路超速20%）以上，或者12個月內有3次以上超速違法記錄的客運駕駛人，要嚴格依法處罰并通報企業解除聘用，并抄告交通運輸部門。
三、加強車輛安全監管
（八）提高機動車安全性能。工商、公安、交通運輸、安監等部門要加強對二手車市場、車輛維修企業的監管，依法嚴厲打擊銷售拼裝、非法改裝、組裝車輛行為。工信部門要加強全市報廢回收企業的日常監管，鼓勵具有報廢回收資質的企業設立分支機構或網點，方便群眾就近交售報廢機動車。工信、財政部門要優化汽車報廢更新補貼流程，加大老舊汽車報廢更新補貼政策執行力度。公安交管部門要按照授權業務范圍，擴大縣區機動車注冊登記權限，在重點鄉鎮交警中隊設立服務點，方便群眾就近辦理機動車登記業務，減少無牌無證車輛上路行駛。
（九）加強機動車安全管理。公安交管部門要按照機動車產品公告和國家相關安全技術標準辦理機動車登記，切實加強機動車查驗，嚴格機動車唯一性確認，暫停臥鋪客車注冊登記。農業（農機）部門要按照法律法規的要求，嚴格拖拉機登記和查驗，嚴禁超范圍發放牌照。質監部門要加強對機動車安全技術檢驗機構的資質認定、計量認證、檢驗資格許可及監督管理，強化對車用（車載）氣瓶、危運罐車罐體（含易燃易爆、有毒介質）以及流動式起重機械（含叉車）的檢驗，強化作業人員持證監管，對超過有效期的，要向社會公布，并抄告交通運輸部門和公安部門，同時通知車輛所有人停止運行。機動車安全技術檢驗機構要嚴格執行檢驗標準，經公安部門按照相關規定驗收后，實現與公安交管部門的聯網和檢測數據及監控視頻、圖片的實時傳輸。公安、質監部門要強化危運車輛罐體、非傳統能源汽車和營運車輛的安全技術檢驗，對未按標準進行檢驗或出具虛假檢驗報告的行為，要對有關機構和責任人予以查處，情節嚴重的取消其資質并追究法律責任。
（十）切實加強校車安全管理。各縣區政府要按照《校車安全管理條例》（國務院令第617號）和《國務院辦公廳關于規范農村義務教育學校布局調整意見》（〔2012〕48號）等法律法規的要求，根據不同年齡階段學生的體力特征、道路條件、自然環境等因素，合理確定學校服務半徑，盡量縮短學生上下學路途時間，按照保障學生就近入學、寄宿制學校入學、公共交通滿足入學，提供校車服務；住建、規劃、交通運輸部門在規劃城市和農村公共交通時，要根據學校的設置作出具體規劃，合理設置公共交通線路和站點，為學生提供方便。各縣區政府要對本行政區域的校車安全管理工作負總責，建立校車安全管理工作機制，組織教育、公安、交通運輸、質監、安監等部門履行校車安全管理職責，嚴格落實校車使用許可和校車駕駛人資格審批、校車標牌發放制度，抓好校車的源頭監管和路面管控。教育部門要督促校車服務提供者和配備校車的學校，落實安全主體責任，監督在校車上安裝衛星定位裝置，建立健全校車安全運行GPS監控平臺，對校車違法、違規行為及時提示、警告；要配合公安機關搞好校園周邊環境治理，并對學校門前的標志標牌及安全防護設施進行排查治理。使用校車的學校應當制定有關學生搭乘校車的安全管理制度,采取有效措施，減少學生交通安全隱患。公安交管部門要嚴厲查處接送學生車輛超速、超員和疲勞駕駛等違法行為，堅決制止采用低速貨車、三輪汽車、拖拉機以及拼裝車、報廢車等車輛接送學生。公安交警、交通運管等部門要密切協作，嚴查從事非法營運和無車輛保險、無承運人責任保險的“黑校車”，確保學生上下學交通安全。
（十一）強化非機動車和電動自行車安全監管。市商務局要會同市質監局、市工商局、市環保局依法加強電動車輛銷售企業的日常監管，禁止銷售不符合國家強制標準的電動自行車、殘疾人機動輪椅車等非機動車。公安交管部門要加強非機動車通行秩序管理，嚴查電動車、非機動車交通違法行為，特別要嚴格四輪電動車輛通行管理，積極開展電動自行車、四輪電動車、殘疾人機動輪椅車摸底調查，掌握本轄區電動車輛的底數，為開展電動車登記業務做好充分準備。
四、加大農村道路交通安全管理力度
（十二）強化農村道路交通安全基礎。各縣區政府要嚴格落實農村道路建設養護管理主體責任，提高道路設計標準和安全性能，規范“村村通公路”建設，新建、改建農村道路要同步建設安全設施，已建成的農村道路要逐步完善交通安全設施。加大資金投入，繼續把“公路安保工程”向農村道路延伸，改善農村道路通行條件。各縣區要統籌城鄉公共交通發展，大力扶持和發展農村公共交通，拓展延伸農村地區客運的覆蓋范圍。
（十三）建立農村道路交通安全管理隊伍。各縣區政府要加強農村道路交通安全組織體系建設，落實鄉鎮政府安全監督管理責任，拓展農村交通安全管理工作覆蓋面?？h區和鄉鎮要分別成立農村道路交通安全管理機構，配備人員力量，進一步完善農村道路安全監管工作。要在現有鄉鎮干部和農機監理人員中選配3至5人擔任專職道路交通安全管理員，實行鄉、鎮政府和縣區公安交通管理部門雙重管理，業務上受縣區農村道路交通安全管理大隊指導。要依據轄區交通狀況，在交通流量密集的鄉鎮增設交警機構，配備一定數量的警力。要從鄉、鎮現有人員中選調一定數量人員，充實到交警中隊作為文職輔警。要在足額保障人員工資的基礎上，參照人民警察保障標準妥善解決文職輔警的執勤補貼及崗位津貼。每個行政村確定1至2名交通安全協管員，配合農村道路交通安全管理大隊和農村道路交通安全管理中隊、交通安全管理站開展工作，負責本行政村機動車、農業機械和駕駛操作人的基礎性、勸導性管理工作，工資補助由縣區財政落實。
（十四）加強農村道路交通安全監管。建立專業執法、安全監管、交通協管、交通志愿者、交通安全信息宣傳員等“五支隊伍”；健全鄉鎮長、運管所長、農機站長、派出所長、交警中隊長“五長”聯動機制。農村派出所要積極參與農村交通安全管理工作，化解輕微道路交通事故賠償糾紛，糾正交通違法行為，開展道路巡邏管控，確保農村道路交通安全。農機部門要進一步完善農業機械安全監督管理體系，積極推廣應用農機安全技術，加強對拖拉機、聯合收割機等農業機械的安全管理。
五、提高道路安全保障水平
（十五）完善道路交通安全設施標準和制度。發改、交通運輸、公路管理、公安、住建、安監部門要嚴格執行新建、改建、擴建道路交通安全設施與道路建設主體工程同時設計、同時施工、同時投入使用的“三同時”制度。建立完善道路工程設計階段的安全預評價和交（竣）工階段的安全驗收評價制度，在建設項目設計和竣工驗收時必須吸收公安、安監等部門人員參加，嚴格安全評價，對達不到規定標準的不得通車運行。對因交通安全設施缺失導致重大事故的，要限期進行整改，整改到位前暫停該地區新建道路項目的審批。
（十六）加強道路交通安全設施建設。各縣區人民政府要科學規劃，逐年增加道路交通安全設施投入，對臨水臨崖、連續下坡、急彎陡坡等事故易發路段要嚴格按標準安裝隔離柵、防護欄、防撞墻等安全設施，設置標志標線。要加強公路與鐵路、河道聯接交叉路段特別是公鐵立交、跨橋梁的安全保護。要加大監管力度，督促收費公路經營企業加強公路養護和運營管理，對安全設施缺失、損毀的，要及時予以完善和修復，保障公路及其附屬設施始終處于良好狀況。
（十七）建立完善交通事故應急保障與救援體系。各縣區政府要建立政府統一領導、相關部門共同參與的道路交通事故應急救援聯動機制，建設交通事故急救通信系統，搭建急救指揮調度信息平臺。要加強道路交通事故應急處置機制建設，建立完善重特大交通事故現場處置、惡劣天氣條件下交通安全保障、突發事件處置等工作預案，組織協調公安、交通、民政、醫療、消防、保險等部門和行業，建立統一高效、運作靈敏的重特大道路交通事故應急體系。要將高速公路重特大交通事故、道路阻斷等公共安全事件的處置，納入沿線縣級以上人民政府應急管理體系，實行屬地管理。各縣區要盡快建立道路交通事故應急救援專業隊伍和專家隊伍，配足必要救援設備，并將轄區擁有大型特種救援設備的單位納入救援管理體系，提高施救水平。市人民政府要每年組織1次道路交通應急演練，縣區政府要每半年組織1次道路交通應急救援培訓，并適時組織相關部門聯合演練。財政、公安、民政部門要按照《省道路交通事故社會救助基金管理辦法（試行）》（甘政辦發〔2011〕154號）等規定，建立救助基金管理機構和相關制度，規范救助基金的籌集、使用和管理，確保道路交通事故受害人及時得到救助。公安交管、運管部門要加強車輛保險、承運人責任險的督促和上路檢查工作力度，有條件的交警大隊和運管局可設立保險代辦窗口，方便廣大群眾就近投保。保險部門要加大道路交通事故責任強制保險、營運車輛承運人責任保險和機動車輛商業保險的投保力度，發揮保險機制的預防和補償作用，確保事故受害者的賠償。氣象、交通運輸、公安部門要積極推進公路災害性天氣預報和預警系統建設，提高對暴雨、濃霧、低溫、冰雪等惡劣天氣和自然災害的防范應對能力。
（十八）深入開展隱患排查治理。各縣區政府要制定道路交通安全隱患排查治理工作指導意見，落實治理措施和治理資金。根據不同等級，實施道路交通安全隱患各級人民政府掛牌督辦整改，對隱患整改不落實或者落實不到位的，要追究有關負責人責任。公安、交通、安監等部門要強化交通事故統計分析，排查確定事故多發點段和道路安全隱患路段，全面梳理橋涵隧道、客貨運場站等風險點，建立管理臺賬，明確治理責任單位和時限，全過程監督整治情況。公路管理機構和收費公路經營單位要深入開展公路安保工程，對國省道干線公路上急彎、陡坡、視距不良、路側險要和橋涵隧道等危險路段實施綜合整治，加強公路兩側農作物秸稈禁燒監管，嚴防焚燒煙霧影響交通安全。住建、規劃部門要設置和完善城市道路交通信號燈、標志標線，加強行人過街設施、公交港灣、公交專用車道、主干道中央隔離設施建設。安監部門要會同公安、交通運輸部門對排查出來的重大道路交通安全隱患進行督辦治理和檢查驗收。
（十九）切實加強停車場建設和管理。各縣區要把停車設施建設納入城市基礎開發項目，提高大型公共建筑、住宅小區、繁華商業街區、學校等人口密集區的停車場配建比例，改善城市靜態交通秩序。對新建、改建、擴建的大（中）型商場、集貿市場、賓館、飯店和商務辦公場所等經營性場所合理配建停車場，達不到配建要求的堅決不予審批項目。要研究完善停車政策，鼓勵停車產業發展，實施多元化的投資建設主體，大力發展地下和立體停車設施。公安交管部門要堅持疏治結合，在整治違法停車的同時，鼓勵單位內部停車場對外開放，有條件的道路可以推廣路內分時停車、錯時停車、分類停車等措施，全面清理挪用、占用停車設施的現象，盤活現有停車資源。
六、強化道路交通安全執法管理
（二十）嚴厲整治道路交通違法行為。公安交管部門要加強公路巡查管控，加大7座以上客車、旅游包車、危險品運輸車、校車等重點車輛檢查力度，嚴格落實“六必查”，嚴厲打擊和整治超速超員超載、疲勞駕駛、酒駕毒駕等各類交通違法行為。推廣使用電視監控等交通技術監控系統、車載查詢終端和手持式警務終端系統，提高對違法行為的發現、處置能力。交通運輸部門要完善車輛超限超載治理工作長效機制，對貨車超限超載違法行為，要責令當事人消除違法狀態，堅決杜絕只罰款不糾違。要進一步加大對非法營運車輛的打擊力度，嚴厲查處“黑車”尤其是縣鄉道路上非法載客營運的小型客車，全面凈化道路運輸秩序，有效預防事故的發生。各縣區政府要制定客貨運車輛和駕駛人嚴重交通違法行為有獎舉報辦法，將車輛動態監控系統記錄的交通違法信息作為執法依據，定期進行檢查，依法嚴格處罰。要大力推進文明交通示范公路創建活動，加強城市道路通行秩序綜合整治，規范機動車通行和停放秩序，嚴格非機動車、行人交通管理。
（二十一）切實提升道路交通安全執法效能。市縣道路交通執法部門要強化信息技術和科技裝備在道路交通執法中的應用，加強對道路交通安全管理執法人員的定期培訓，提高綜合素質，確保執法效果。公安、交通部門要按照資源共享、合法利用的原則，建設交通違法行為智能監控系統，將交通監控信息通過公安邊界接入平通至公安網，共享公路收費站出入車輛的相關信息，提高道路交通安全管控能力和執法效能。政府法制辦要協調公安交通管理、交通運輸、人民銀行、銀監會、保險行業協會等部門建立公民交通安全違法記錄與個人信用、保險、職業準入等相掛鉤的制度。
七、深入開展道路交通安全宣傳教育
（二十二）建立交通安全宣傳教育長效機制。各縣區政府應每年制定并組織實施道路交通安全宣傳教育計劃，加大宣傳投入，督促各部門和單位積極履行宣傳責任和義務，實現交通安全宣傳教育社會化、制度化。加大公益宣傳力度，報刊、廣播、電視、網絡等新聞媒體要在重要版面、時段通過新聞報道、專題節目、公益廣告等方式開展交通安全公益宣傳。充分發揮主管部門、汽車企業、行業協會、社區、學校和單位的宣傳作用，廣泛開展道路交通安全宣傳活動，不斷提高全民交通守法、安全和公德意識。建立交通安全志愿者隊伍，定期組織志愿者服務活動。
（二十三）全面實施文明交通素質教育工程。各縣區要深入推進“文明交通行動計劃”，廣泛開展交通安全宣傳進農村、進社區、進企業、進學校、進家庭活動，推行實時、動態交通安全教育和在線服務。強化企事業單位員工交通安全教育，將交通安全宣傳教育納入全民普法和職業道德教育重要內容。進一步深化文明交通示范單位創建活動，將城市交通秩序管理納入文明城市創建內容。建立交通安全警示提示信息平臺，加強事故典型案例警示教育，開展交通安全文明駕駛人評選活動。公安交通管理部門要嚴格實施交通違法記分周期內累計記分達12分、發生人身傷亡道路交通事故負有同等以上責任和申請校車駕駛資格駕駛人的交通安全教育培訓工作。教育部門要將交通安全教育內容納入中小學校課程，作為學生和學校素質教育必修內容。
（二十四）加強道路交通安全文化建設。積極拓展交通安全宣傳渠道，利用青少年活動中心、市民廣場、農村重點集貿市場等陣地建立交通安全宣傳教育基地，創新宣傳教育方法，以學校、駕駛人培訓機構、運輸企業為重點，廣泛宣傳道路交通安全法律法規和安全知識。推動在市、縣區開設交通安全宣傳教育網站、電視頻道，加強交通安全文學、文藝、影視等作品創作、征集和傳播活動，積極營造全社會關注交通安全、全民參與文明交通的良好文化氛圍。
八、嚴格道路交通事故責任追究
（二十五）加大事故責任追究力度。嚴格執行重特大道路交通事故處置規范，落實跨區域責任追究機制和重大道路交通事故信息公開制度。對運輸單位的公路客貨運車輛一個月內發生2起（含）以上超員、超載違法行為的，除對駕駛人依法處罰外，依法對運輸單位直接主管人員嚴格進行處罰。對發生重大及以上或者6個月內發生兩起較大及以上責任事故的道路運輸企業，依法責令停班、停線或停業整頓；停業整頓后符合安全生產條件的，準予恢復運營，但客運企業3年內不得新增客運班線，旅游企業3年內不得新增旅游車輛；停業整頓仍不具備安全生產條件的，取消相應許可或吊銷其道路運輸經營許可證，并責令其辦理變更、注銷登記直至依法吊銷營業執照。
（二十六）加強重大道路交通事故聯合督辦。嚴格執行重大事故掛牌督辦制度，對發生較大以上道路交通事故實行現場聯合督導、統籌協調調查、掛牌通報警示、重點約談檢查和跟蹤整改落實，形成部門齊抓共管合力。要研究制定道路交通安全獎懲制度，對工作成效顯著的部門和單位予以表揚和獎勵。對發生死亡3人以上道路交通事故的，縣區人民政府要向市人民政府寫出書面檢查，并由市安全生產委員會、市道路交通安全委員會聯合對事故發生地縣區政府分管領導、職能部門負責人、企業（業主）負責人等進行約談。對一年內發生死亡5人以上或發生2起死亡3人以上道路交通事故的，實行安全生產“一票否決”。
九、強化道路交通安全組織保障
（二十七）加強道路交通安全組織領導。各縣區政府要高度重視道路交通安全工作，將其納入經濟和社會發展規劃，與經濟建設和社會發展同部署、同落實、同考核，加強對道路交通安全工作的統籌協調和監督指導。實行道路交通安全地方行政首長負責制，將道路交通安全工作納入政府工作重要議事日程，定期分析研判安全形勢，研究部署重點工作。市、縣區政府每季度召開1次道路交通安全工作會議，分析研判交通安全形勢，評估道路交通安全狀況，研究部署重點工作，及時督促相關部門依法履行職責。
關鍵詞綜合；智能運輸；電子信息
1綜合智能運輸電子系統的范圍和主要內容
運輸系統智能化的核心和前提是電子化和信息化智能運輸系統(InelligentTransporta-tionSystems-ITS)包含7許多的電子信息技術，其中最基本的包括信息處理技術、通信技術、控制技術和電子技術。
綜合智能運輸電子系統是隨著計算機技網絡技術和通信技術等電子信息技術的發展而發展起來的現代交通管理系統技術，是現代交通運輸實現智能化管理的關鍵。從電子信息技術在交通運輸領域的應用和功能看，現代的綜合智能運輸電子信息系統的基本技術框架主要由以下基本系統組成。
1.1先進的交通信息服務系統(ATIS)
先進的交通信息服務系統是建立在完善的信息網絡基礎上的，交通參與者通過裝備在道路上、車上、換乘站上、停車場上以及氣象中心的傳感器和傳輸設備，可以向交通信息中心提供各處的交通信息；該系統得到這些信息并通過處理后，實時向交通參與者提供道路交通信息、公共交通信息、換乘信息、交通氣象信息、停車場信息以及與出行相關的其他信息；出行者根據這些信息確定自己的出行方式、選擇路線。更進一步，當車上裝備了自動定位和導航系統時，該系統可以幫助駕駛員自動選擇行駛路線。
1.2先進的交通管理系統(ATMS)
這個系統有一部分與ATIS共用信息采集、處理和傳輸系統，但是ATMS主要是給交通管理者使用的，它將對道路系統中的文通狀況、交通事故、氣象狀況和交通環境進行實時的監視，根據收集到的信息，對交通進行控制，如:信號燈、誘導信息、道路管制、事故處理與救援等。
1.3先進的公共交通信息系統(APTS)
這個系統的主要目的是改善公共交通(包括：公共汽車、地鐵、輕軌交通、城郊鐵路和城市間的公共汽車)的效率，在實時交通信息流的基礎上，向旅客提供便捷、經濟、運量大的公交系統。
1.4貨運管理系統
這里的貨運管理系統是指以高速運輸網和信息管理系統為基礎，利用現代物流理論進行管理的智能化的物流管理系統。綜合利用衛星定位、地理信息系統、物流信息及網絡技術有效組織貨物運輸，提高貨運效率。
1.5緊急救援系統((EMS)
緊急救援系統是一個特殊的系統，它的基礎是ATIS，ATMS和有關的救援機構和設施；通過ATIS和ATMS將交通監控中心與職業的救援機構聯成有機的整體，構聯成有機的整體，為道路使用提供車輛故障現場緊急處置、拖車、現場救護、排除事故車輛等服務。
2綜合智能運輸電子信息系統的作用
綜合智能運輸系統將先進的信息技術、電子控制技術以及計算處理技術等有效地綜合運用于整個交通管理系統，從而建立起一種在大范圍內、全方位發揮作用的、實時、準確、高效的運輸綜合管理系統。它利用高新技術對傳統的運輸系統進行改造，使原本分離和獨自運行的各種運輸系統(如鐵路、公路、水運、航空)以電子信息技術為紐帶，形成一個信息化、智能化、社會化的新型綜合運輸系統。它使整個的交通運輸基礎設施能發揮出最大的效能，提高服務質量，使社會能夠高效地使用交通運輸設施和能源，從而獲得巨大的社會經濟效益。具體表現在：提高交通運輸的安全水平；減少交通堵塞，增加交通運輸的機動性和靈活性；降低交通運輸工具對環境的影響，減少環境污染；提高道路運輸網的通行能力以及提高交通運輸的生產效率和經濟效益等。
3我國發展綜合智能運輸系統的策略
3.1建立和完善綜合運輸體系
21世紀隨著經濟全球化的進展，世界各國、各地區間的貿易往來及經濟互補性不斷增強，國際經濟更趨一體化。新世紀將是綜合運輸的時代，將形成物流系統的綜合化，交通運輸面臨新的革命性變化，這種新的運物模式將打破傳統的各種運輸方式各自為政的局面，強調各種運輸方式之間的集成。綜合運輸系統由此成為各種運輸方式在提高服務質量與水平、應用先進的電子信息技術裝備、完善基礎設施建設的前提下，充分發揮自身技術經濟優勢，開展有序競爭的動態平衡系統，各種運輸方式之間的轉換、銜接，應由一個承運人組織完成。
3.2實現城市交通各種運輸方式的一體化
以汽車為城市主導交通運輸工具對生態環境有很大的負效應，許多國家(尤其是發達國家)在城市公交體系中已經或正在大力發展城市軌道交通。在主要城市之間修建高速輕軌，對條件許可的鐵路進行電氣化改造，在市區和郊區之間建市郊鐵路。許多城市擁有較發達完善的城郊軌道運輸系統，成為連接市中心與城市周邊、航空港的重要運輸網絡鐵路是加強城市間聯絡的紐帶，世界各國都把城市間旅客運輸作為重點。
3.3發展現代綜合物流，實現合理運輸
為了綜合物流的順利發展，首先，必須加強物流系統意識，建立和完善我國的綜合交通運輸網；第二運輸企業需要提高貨主意識和服務質量，并改善與貨主的相互關系；第三，要逐步建立運輸者與貨主間的戰略聯盟與長期合作伙伴關系；第四，要重視不同范圍的拓展，發揮鐵路在綜合物流中的特殊作用；第五，積極發展運輸制；第六，明確政府和企業在綜合物流中各自的作用。
3.4實施交通運輸集團化戰略
綜合交通運輸系統的形成，要依賴于三個方面的合力:國家宏觀調控、市場競爭和企業組織。要實現大距離的“門到門”運輸，要以鐵路為骨干，以公路為基礎，各種運輸方式相互支持，相互補充。
加強國家的監管和調控是交通運輸企業集團健康發展的前提條件。實行“大公司、大集團”的戰略，國家的監管調控只能加強，不能削弱。國家的調控范圍應主要體現在制訂行業發展規劃、審批重大建設項目、確定產品和服務價格水平收費標準的原則等。
培育運輸市場，優化競爭環境，也是交通運輸企業集團健康發展的需要。實施企業集團戰略的目標應該是重建有競爭力的交通運輸體系，要使各種運輸方式盡早進人運輸市場，并盡可能使其處于同一競爭基礎上，為各種運輸方式提供較為公平的競爭環境。
陜西延安特大交通事故已造成36人死亡，3人受傷。陜西省長現場指揮救援，并要求公安交通部門必須拿出方案，一周后必須取消“紅眼客車”，“長途客車駕駛員凌晨兩點后強制休息?！?/p>
一句“紅眼客車”禁行，即長途客車駕駛員凌晨兩點后必須休息頓時引來不少爭議。
這“紅眼客車”，亦叫“紅眼班車”，原是指飛機的航班，因為飛機長途的航班都要過夜，所以造成乘客的眼睛充血變紅，所以這種長途的航班就叫紅眼航班，應用到長途客車上面就叫“紅眼班車”。
今年1-8月，全國共發生一次死亡3人以上的道路客運行車事故77起，死亡471人。重特大事故次數和死亡人數同比增加22.2%和29.6%；水上交通重大事故死亡失蹤人數增加了55人。重特大事故無論是發生的次數，還是造成的人員傷亡和財產損失，都呈增長的態勢?？傮w來看，交通運輸仍處于安全生產事故易發多發的特殊時期。
近年來國內已發生多起重特大道路交通事故。這些事故有兩個特征引人關注：一是事發時為深夜，二是屬長途客車跨省行駛。仿照“紅眼航班”的命名方式，有人將這種夜行跨省客車命名為“紅眼客車”。這樣的車一旦出事故往往死傷慘重、影響惡劣?！凹t眼客車”由于跨越省境長時間行駛，司機容易疲倦。由于絕大多數“紅眼客車”都是日夜兼程，駕駛員的人體生物鐘完全被打亂（或被破壞）。開疲勞車就成了“紅眼客車”司機的“家常便飯”，導致深夜行車時，司機難以準確判斷前方路況，碰上危急情況時處于遲鈍狀態，難以迅速采取避險措施。交通部門的統計表明，疲勞駕駛已經成為道路交通事故高發的重要原因，尤其是在夏季。數據顯示疲勞駕駛易發生交通事故的時間為深夜或中午。
9月18日，交通運輸部部長楊傳堂在全國交通運輸安全電視電話會議上要求，對所有跨省及800公里以上長途客運班線，逐線逐車清理排查隱患。嚴格落實長途客車中途休息制度，督促客運企業合理安排班次，不能夠在凌晨2點前到達的要調整發班時間；對不能調整班次時間或運營里程較長的車輛強力推行凌晨2點到5點停止運行，或實行落地休息、接駁運輸。
此外，對新增長途客運班線，開展安全性評估，達不到安全生產要求的，堅決不予批準。
今年7月27日，中國政府網站對外公布《國務院關于加強道路交通安全工作的意見》。根據《意見》，我國將加大道路交通事故責任追究力度。在長途客運安全管理上，《意見》指出，要嚴格控制1000公里以上的跨省長途客運班線和夜間運行時間，對現有的長途客運班線進行清理整頓，整改不合格的堅決停止運營。創造條件積極推行長途客運車輛凌晨2時至5時停止運行或實行接駁運輸?？瓦\車輛夜間行駛速度不得超過日間限速的80%，并嚴禁夜間通行達不到安全通行條件的三級以下山區公路。夜間遇暴雨、濃霧等影響安全視距的惡劣天氣時，可以采取臨時管理措施，暫?？瓦\車輛運行。
在各種制度的管控下，各地也紛紛行動起來。
各地出招應對“紅眼”
陜西延安特大交通事故后，各地紛紛采取了措施應對“紅眼客車”。
北京：雖然北京市有長途車運營時間涵蓋了凌晨2點到5點這個時間段，但此時段內，車實際是停在休息區的、沒有行駛，司機確實在休息。凌晨兩點到不了目的地的車輛，原則上要調整發車時間或客運班線，嚴格控制超過1000公里的超長途班線。趙公口長途客運站站長證實，一些長途車的運營時間涵蓋了凌晨2點到5點的時間段，但在該時間段內，車沒動，司機確實在休息，“像到上海的18個小時，就包括司機休息的時間?！?/p>
黑龍江：黑龍江省道路運輸管理局調整了省內外270多臺臥鋪客車運營時間，避開在凌晨2時至5時之間運營。省內駛向山東、福建等超千公里的臥鋪客車夜間行駛限速每小時80公里，一、二級公路限速每小時64公里，駕駛員每2小時一換班，以保證運行安全。
江蘇：對次日凌晨2時前無法到站的長途客運車輛，22時后客運站不予發車；對22時前已經發車的，要落實2時至5時停運要求（有接駁運輸方案的需要辦理報批手續），確保駕駛人落地休息。
福建：將停止客運車輛凌晨2時至5時在福建省境內道路通行。
貴州：長途客運車輛實行凌晨2時至5時停止運行或接駁運輸，不具備接駁運輸條件的，一律實行停車落地休息。
陜西：省內道路運行的9座以上長途客車、臥鋪客車旅游客車必須在零時至5時落地休息；7座以上客車22時至次日6時禁止在三級以下山區道路運行。
甘肅：禁止營運客車凌晨2時至5時通行。對次日凌晨2時前無法到站的長途客運車輛，22時后不準發車。
“紅眼客車”本身存在的安全隱患卻是不容否認的。來自公安部交通管理局的統計顯示，2011年，全國發生的27起一次死亡10人以上道路交通事故中，發生在凌晨和午后疲勞駕駛的有14起，800公里以上超長途客運班線營運客車肇事約占重特大事故的27.5%。
落地休息
海南：安裝衛星定位監管車輛
2011年7月24日，交通運輸部提出客車必須強制安裝車載視頻裝置，推行凌晨兩點至五點臨時停車休息。新規出臺后，很多地方的車都在這個時間段扎堆休息區內休息。而休息區根本容納不下這么多個休息。有時候，司機把車停在路上休息，但是車上不斷有客人上上下下，在那種吵鬧的環境下，司機根本就沒法休息。尤其是在天氣熱時，在車上休息更是難受。
海南省道路運輸局有關人士表示，為了解決司機在凌晨2-5點休息難的問題，從而保證司機能安全駕駛，無安全隱患發生，該局之前采取了兩個措施，一個是開車的司機到了晚上兩點至五點必須換班，讓另外一個司機開，并且司機在晚上開車的時間不超過三個小時。由于車輛在過瓊州海峽時，司機不需要開車。為此，該局要求一些運行時間長的省際班車盡量調整發班時間，以便恰好在凌晨兩至五點能夠趕上輪渡過海，在輪渡上休息。
為了強制司機休息，海南省采取了有效的監管方式。
海南省對“兩客一危”監管十分嚴格，“兩客一?！避囕v在出廠時就需安裝合格的衛星定位裝置，否則不予上牌、不予核發道路運輸證。然而少數運輸企業卻重安裝、輕應用，對于是否接入省級監管平全不管。
為加強對重點營運車輛的監管力度，預防和減少道路交通運輸事故的發生，海南省近期正分期分批在客車、公交、出租及載重型貨車安裝合格的GPS衛星定位裝置。從今年10月1日起，全省所有安裝衛星定位裝置的“兩客一?！避囕v須全部接入省重點營運車輛公共服務平臺，并開啟衛星定位裝置。對經常性、連續性不在線的車輛，交通主管部門將督促其整改，整改不到位的，責任車輛、責任駕駛員將受處罰。
海南省道路運輸局有關人員表示，“兩客一?！避囕v裝置衛星定位系統后，各類數據可通過企業監控平臺上傳至省重點營運車輛公共服務平臺，主管部門可對車輛的位置、行駛速度、行駛方向等進行監管。如發生交通事故，衛星定位裝置能記錄事故發生前20秒軌跡數據，如車速多少、是否超速、有無及時緊急剎車等相關數據，以協助警方在事故發生后判定責任人。并且，司機是否在規定的時間換班或休息也能得以監控。
今后車輛出站時，各大企業首先要對自我車輛檢查一遍看里面滅火器、GPS監控設備、安全錘等是否規范完善。在出站時，再由車站的工作人員上車進行檢查，如果設備不完善的將一律不準出站。
甘肅：停車后諸多問題待解決
目前甘肅省有800多輛臥鋪客車，其中大多集中在跨省和省內長線中，開往廣州、上海、新疆、溫州、拉薩、福鼎等跨省線路有40條左右，路程最長耗時30多個小時，而行駛時間超過20個小時的班線大約接近一半，也就是說有一半的線路需要在夜間行駛運營。
去年，交通運輸部決定對臥鋪客車實行特別監管措施，提出臥鋪客車必須強制安裝車載視頻裝置，推行凌晨2-5點臨時停車休息。目前甘肅省已對800多輛長途臥鋪客車進行GPS監控，如果車輛違規，GPS將會自動提醒司機休息，同時會向所在公司及運管部門報警。針對凌晨事故高發的規律性特征，推行2時至5時臨時停車休息的措施，駕駛員不得疲勞駕駛。同時，對其他營運客貨車司機也都強制要求休息。高速公路單程600公里以上、其他公路單程400公里以上的旅游包車客運車輛，必須配備2名以上駕駛人。駕駛人連續駕車不得超過四個小時，停車休息時間不得少于二十分鐘。但是，推行凌晨2時至5時臨時停車休息的做法卻并未得到有力的管理，更由于缺乏有效監督而幾乎淪為空文。無論是交通主管部門還是車站、客運企業，對于該強制休息制度的執行都有些迷茫?！耙獔绦泻芎唵?，找個地方停車睡覺就是了?？墒峭＼嚨攸c的選擇、停車后的安全問題、旅客的時間問題，這些如何解決？”
接駁運輸
江蘇：分步驟進行
針對當前長途臥鋪班車不增反減的現狀，江蘇省運管局表示，將有針對性管理長途臥鋪車，醞釀更為穩妥的運輸方式。
長途臥鋪客車基本都是夜間運行的班車，都有2點到5點運行的時段。國家幾部委明文規定，杜絕疲勞駕駛是必須執行的措施。江蘇省運管局副局長周體光表示，主管部門將分三步走有針對性地管理長途臥鋪客車：“第一步1000公里以內的要做個運行的時間調整，從安全角度慢慢調整老百姓的出行習慣，確保在12點之前將任務執行完。第二個不再更新臥鋪車，一兩年內臥鋪客車大幅度下降。第三對1000公里以上的超長途線路，必須要有中途的休息，中間要到服務區休息?！?/p>
自今年3月1日起，江蘇省已暫停審批1000公里以上的超長途線路。但江蘇的現狀卻是，跨區域打工者逐年增多，西南、西北和東北的鐵路運能恰恰又是盲區。
公路超長途線路不增反減的話，這部分旅客該如何輸送？周體光透露，運管部門正在醞釀更為穩妥的運輸方式：“第一個，江蘇的聯網售票體系進一步完成，這個超長途線路，這個地區沒有，其他地區有的，可以通過聯網方式不斷節點運輸。第二是和外省或者國家級跨區域的可以實行節點運輸的企業實現戰略合作關系，實行接駁運輸。”
落地休息與接駁運輸作為無法在凌晨2-5點休息的長途客車的補充，更為有效地強制了這個時間段的休息，但是有關部門在具體落實“落地休息”與“接駁運輸”上似乎要有更多作為了。
這樣的“強制休息”，是否就真的能夠讓駕駛員休息得好？那這期間的3個小時，車上的乘客怎么辦？
一、巖后隧道事故及致災因素
(一)巖后隧道事故概述巖后隧道，位于晉濟高速公路K9+574．125－K10+361處，為左右分離式隧道。2014年3月1日14時45分許，在巖后隧道右洞，兩輛運輸甲醇的鉸接列車追尾相撞，前車甲醇泄漏起火燃燒，隧道內滯留的另外兩輛危險化學品運輸車和31輛煤炭運輸車等車輛被引燃引爆，造成40人死亡、12人受傷和42輛車燒毀，直接經濟損失8197萬元。
(二)巖后隧道事故致災因素分析
1．燃燒蔓延迅猛一是隧道地勢因素。巖后隧道右洞，長786．875m，隧道縱坡為2．2%，南高北低。經現場勘驗，北入口處地面呈東高西低。入口處東側為追尾的兩輛運輸甲醇的鉸接列車，西側為一輛運煤車，事故發生后，泄漏的甲醇沿地勢高差向右后方(西北側)流淌，形成地面流淌火，引燃西側運煤車輛及周邊護坡上的灌木、草坪，形成穩定燃燒的火源。二是可燃物因素。可燃物主要是滯留汽車及其運輸貨物。在滯留的42輛汽車中，包括4輛危險化學品運輸車和31輛煤炭運輸車。其他可燃物還包括燃料、輪胎、篷布、內外裝飾物等。事故車輛追尾后，大量甲醇泄漏，迅速在地上擴散揮發并發生燃燒，提供了一個連續燃燒的供應鏈。可燃物燃燒產生的熱量和煙沿隧道迅速蔓延。三是汽車移動因素。事故發生前，隧道南出口擁堵造成隧道內滯留車輛多。發生事故的兩輛車在剛剛駛入隧道北口處發生追尾交通事故，導致甲醇泄漏并燃燒。前方滯留車輛無法對后方事故作出及時反應，仍然因擁堵緩慢行駛。事故車輛駕乘人員在逃生的過程中沿途向隧道內滯留車輛人員發出警示信息，其他車輛駕乘人員迅速駕駛車輛向南行駛逃生，加大了隧道內熱煙氣及火焰的流動速度，短時間內引燃前方車輛。四是燃燒爆炸因素。事故發生后，距隧道南口約100m處停放的二甲醚罐車，罐體受熱溫度升高，罐內大量二甲醚蒸發噴出并發生燃燒，罐體局部受到高溫烘烤，造成鼓脹變薄，出現裂口，罐內氣液平衡被破壞，發生爆炸。爆炸產生的熱浪及火焰迅速擴散，加速了燃燒。
2．逃生疏散不及時一是煙氣大。事故當天，隧道內大量的煤車積聚，汽車尾氣、灑落的煤粉、隧道廢棄物等懸浮粉塵、一氧化碳、鉛等污染物加重了隧道內空氣的污染程度，影響視線。發生事故后，隧道成為煙氣擴散、蔓延的通道。隧道內無機械排煙設施，自然排煙困難，隧道內煙霧大，能見度低，視距短，車輛與逃生人員在同一通道上“借道”疏散，無法保障車輛和被困人員的安全性和疏散逃生的有效性。二是車輛多。事發當天隧道內車輛多，在隧道密閉空間內車輛發動機運行、行駛與氣流摩擦、汽車喇叭等產生的噪聲，使駕駛人員心理上產生阻斷感，加之自然采光條件差，駕駛員不能對交通路線線形、障礙物、前方車輛等準確辨識，影響疏散時的準確判斷和快速反應，是造成事故車輛追尾時駕駛人員反應時間較長的原因。三是警示差。依據公路隧道相關規范，事故隧道內并未設置事故應急廣播和聲光報警等裝置和設施。事故發生時，除事故車輛駕乘人員和部分其他人員在逃生的過程中沿途向隧道內滯留車輛人員發出口頭警示信息外，再無其他警示，錯過了最佳逃生時機。除此之外，事故隧道內的應急照明燈具和疏散指示燈具不明顯，未能發揮設計效能。四是意識差。事故發生后，滯留人員及時逃生意識差，無逃生的基本常識，對事故的嚴重性不能及時判斷，再加之部分人員心存僥幸，沒有及時采取逃生措施。
3．應急處置困難一是距離較遠。巖后隧道距晉城市市區約12km，事故發生后，高速公路管理部門、轄區高速交警及時對事發路段實施了封閉禁行、疏導道路，待公安消防救援力量趕到現場時，隧道北入口處燃燒已達到猛烈階段，且偵察人員反饋現場已有爆炸危險，第一到場力量無法實施內攻，客觀上錯過了滅火戰斗和人員搜救的黃金時間。二是空間局限。隧道狹長、封閉、空間有限，導致現場車輛安全疏散路線與滅火救援路線交叉，影響安全疏散效率，限制滅火救援展開。隧道地處山區，周邊沒有明顯的、可以緩沖的滅火救援場地，沒有足夠的車輛?？俊⑦\行、設備操作和消防車回車空間，大大限制了大型消防車輛、裝備的功能發揮和操作使用，增加了隧道滅火救援難度。事故現場與滅火救援場地之間沒有任何保護屏障，隧道內二甲醚、水煤氣、LNG氣體隨時可能產生的爆炸對在場救援人員和救援設施設備造成致命而直接的威脅，這也是嚴重影響施救的因素。三是水源缺乏。根據《公路隧道設計規范》(JTJ－026－90)1km以下隧道不考慮設置滅火設施的規定，巖后隧道未設置消水栓，且地處山區，周邊無可供消防車取水的河流、水井等天然消防水源，在現場實際滅火救援中，消防用水的供給主要靠大噸位消防供水車、園林灑水車和其他載水車輛的接力供水。供水車輛需要往返于事故現場與市區消防取水點之間，影響滅火救援的連續性，延遲滅火戰斗速度。四是內攻困難。救援力量到達現場后，隧道出入口燃燒猛烈，指揮員根據情況判斷“隨時有爆炸危險，不具備作戰條件”，無法進入隧道實施內攻。據環保部門監測顯示，隧道內溫度高，煙霧濃，一氧化碳指標超標嚴重，現場無法確認是否還有其他危險化學品爆炸的可能。直至經實地測試確認無爆炸危險后，救援力量才進入隧道內攻。
二、優化公路隧道消防安全設計與運營管理的建議
(一)加強對車輛與駕乘人員的管理為了保證公路隧道的運營安全，首先應當加強對駕駛員與車輛的管理。在公路隧道入口處全面設置各種限行規定以及各種注意事項。隧道內以及隧道出口進口的1km范圍內，車輛行駛速度應當保持在65km•h－1以內;隧道口以及隧道內部禁止停車，由于交通事故不得不停車時需要設置警示牌;一些運輸易燃易爆等危險物品的車輛必須在車頭車尾安裝紅色警示燈、反光標志以及霧天警示燈等;車輛在隧道內行駛時需要保持合理間距，在隧道內部安置警告燈以及50、100和200m標志牌，為駕駛員提供參考。
(二)優化公路隧道消防安全設計1．提高隧道建筑耐火性能為減少隧道內建筑本身火災荷載，隧道襯砌、附屬構筑物、車行及人員逃生通道的建筑材料及其裝修材料均應采用不燃燒材料，使用的裝修、裝飾材料應能達到耐高溫且在高溫時不釋放有毒氣體的要求。公路長隧道、特長隧道的瀝青混凝土路面宜采用阻燃性瀝青。通風系統的風管及其保溫材料應采用不燃材料，柔性接頭可采用難燃燒材料。隧道內的燈具、緊急電話箱(亭)應采用不燃燒材料制成。隧道內的電纜等線路，需選用耐火、阻燃電纜或礦物絕緣電纜，固定用的橋架需選用不燃燒材料。隧道結構防火隔熱措施采用噴涂防火涂料或者防火材料、在襯砌中添加聚丙烯纖維或者安裝防火板等［1］。2．完善疏散設施一是應設置人員、車輛專用疏散避難通道，在疏散通道內應設置獨立的防煙、排煙系統，配置滅火器、防毒面具、緊急電話、應急廣播和應急照明等設施。隧道內應設置準確指示疏散聯絡道以及疏散通道位置的燈光指示標志，指示標志應采用內部照明、雙面顯示的應急燈光標志，宜為白底綠色圖案、文字提示，連續供電時間不應少于30min［1］。二是隧道出入口廣場、橫洞外、專用避難疏散通道前室外、隧道內附屬用房疏散通道上應設置聲光報警揚聲器。安裝位置應考慮通行大型車輛時不被遮擋視線。當環境噪聲大于60dB時，火災警報裝置和揚聲器的聲壓級應高于背景噪聲15dB。未設置火災應急廣播的隧道，為達到報警要求，每隔100～150m處，需設置發光警報裝置。相應隧道入口處應設置可變信息情報板，應能顯示火災信息、禁止通行以及為配合車輛疏散和滅火救援確定的相應交通控制措施等信息。在隧道入口外100～150m處，需設置火災等突發事故情況下提示車輛禁入隧道的報警信號裝置。3．優化防排煙設計應根據不同隧道特點，不同火災危險性特征，選擇適用性強、便于維護的通風方式進行隧道防煙排煙。雖然目前隧道行業標準中，對于隧道排煙有規定，但隧道內采取射流風機排煙的效果不明顯，建議采取設置專用排煙管道，外置風機的排煙方式。4．合理進行隧道平面設計隧道設計盡量采用曲線形或者直線形平面設計方式，縱面設計盡量采用大于0．3%的小縱坡，中隧道縱坡不宜大于3%，特長隧道縱坡不宜大于2%或更小。公路隧道入口及出口100m以內的范圍平面線形與縱面線形應當保持一致，盡量減少曲折，保證隧道內外線形連續性與順暢性。公路隧道口不可設置凹面，避免雨天積水或嚴寒結冰為車輛行駛帶來不安全因素，同時避免危險事故發生時流動性易燃物質的聚集與蔓延［2］。5．設置消防給水系統隧道設計應考慮消防給水系統的增加與優化，可結合國內實際，參照現行消防標準規范中消防給水設施，增加高速公路特別是環隧道的消防給水管網設計，加強高速公路管理部門的消防滅火藥劑的應急儲備。
(三)加強公路隧道運營管理1．加強制度建設公路運營方應根據《中華人民共和國安全生產法》《中華人民共和國消防法》的要求做好應急預案編制修訂和管理落實工作，并根據公路特別是隧道實際情況制訂和完善相應的應急預案，明確各類突發事件的響應等級及處置程序。同時，當地政府應牽頭組織相關部門結合各專業的預案體系，完善各級各類相關預案的銜接工作。在編制預案時注重增強預案的針對性、科學性和可操作性。當地政府及公路運營方應按照各自職責分別建立和完善突發事件應急處置工作責任制度、領導干部應急管理工作責任制度和應急管理績效評估制度，將應急管理工作情況納入干部和工作考核內容［3］。2．加強組織機構建設一是要建立健全應急管理組織機構體系，特別是建立健全公路運營方的消防安全組織機構，層層落實安全生產責任。各層級消防安全組織機構要明確各層級的安全生產責任，并明確專(兼)職應急管理工作人員，履行值守應急、信息匯總、綜合協調等職能，在應急管理工作中發揮運轉樞紐作用。二是要完善突發事件應急機制。加強與當地政府職能部門、高速職能部門的協調聯動，積極推進資源整合和信息共享，建立應急管理聯系工作機制，研究應急管理工作中的突出問題。加快突發事件預測預警、信息報告、應急響應、應急處置及調查評估等機制建設，建立工作例行報告制度［4］。3．加強應急處置能力建設一是建立健全應急平臺建設。當地政府及高速公路運營方要充分整合現有資源和專業系統資源，構建綜合應急平臺體系，注重互通互聯，滿足應急值守、信息匯總、指揮協調等功能。二是強化突發事件的信息報告及預警工作。高速公路運營方要建立和完善突發事件信息報告工作制度，當地政府應急聯動機構要確保對上報的重大突發事件及時準確處理和妥善處置。三是要健全應急救援隊伍體系。高速公路運營方要根據《中華人民共和國安全生產法》《中華人民共和國消防法》《山西省高速公路管理條例》《交通運輸突發事件應急管理規定》的規定建立充實應急救援隊伍，定期進行應急救援演練演習，提高應急救援能力。4．加強宣傳能力建設一是積極開展應急管理培訓。高速公路運營管理方要將應急管理培訓納入系統內教育培訓體系，制訂編制應急管理的培訓規劃和培訓大綱，完善培訓內容、標準和方式。加強干部職工和應急救援隊伍安全知識、處置技能和操作規程的培訓。公安、消防、高速交警等職能部門要根據法律規定認真履職，開展多種形式的應急管理培訓、宣傳工作。二是要加大宣傳普及應急常識力度。高速公路運營方要充分運用高速公路的廣告牌、LED顯示屏、官方微博、微信等各種現代傳播手段，開展有關應急防護知識教育，深入宣傳各類應急預案，開展現場宣傳等活動，全面普及高速公路特別是隧道的安全知識宣傳。三是做好信息和輿論引導工作。高速公路運營方、當地政府及職能部門要高度重視突發事件的信息、輿論引導和輿情分析工作，為積極穩妥地處置突發事件創造良好的輿論環境。要堅持及時準確、主動引導的原則和正面宣傳為主的方針，建立健全突發事件新聞報道快速反應機制。
三、結束語
這個問題從高速鐵路標準制定和設計開始就充分考慮，高速鐵路設計貫穿故障導向安全、冗余備份、高可靠性等思想。例如線路、橋梁、隧道具有足夠的安全余量，牽引供電主要設備冗余配置，列車運行控制系統保留備用系統，設有自然災害及異物侵限監測系統。
以高鐵工程建設管理的質量為核心，全力保證工程質量。高速鐵路工程竣工后，須按規定進行工程驗收，達到設計要求和質量標準才能通過驗收和開通運營。同時，還要通過聯調聯試和運行試驗對高速鐵路進行整體功能優化和檢驗。工程質量是保證高速鐵路安全、正點運營的基礎。
高速鐵路具有健全的安全保障體系，采用先進的技術手段和嚴格的管理制度，對高速鐵路基礎設施和動車組進行檢測和養護維修，及時處置經培訓后上崗，實行嚴格的崗位責任制，確保高速鐵路所有系統始終保持良好的工作狀態。
高速鐵路采取全線封閉、立交化等技術手段和隔離措施。通過自然災害及異物侵限監測系統監測大風、雷雨、冰雪等災害天氣，以及高速鐵路限界內各種異常情況對高速列車運行的影響，及時啟動災害天氣高速列車運行預案，如限速運行、停運等，確保高速鐵路安全。建立治安防范體系，嚴防人為破壞。
鐵路調度指揮采用調度集中系統（CTC），在應對設備故障、災害天氣、線路障礙、非正常行車等方面制定了相應的處置預案，可以在保證安全的前提下，及時恢復行車秩序，盡快使列車正點運行。
安全防災
為了應對自然災害，鐵路部門采取了多種技術措施和預案，防止自然災害對高速列車的影響和危害。
自然災害及異物侵限監測報警系統有哪些功能？是如何工作的？
大風、強降雨（雪）、地震都會對高速鐵路的安全運行造成影響，如果有異物落入高鐵線路，也會對高速運行中的列車構成巨大威脅。鐵路部門充分考慮到這些因素，設置了相應的監測設備，一旦發現此類情況，會及時采取應對措施，保障高速列車在此種情況下的運行安全。
細心的讀者會發現，在一些接觸網支柱和地面上，安裝有不同設備，其中就有風速風向計、雨量計和雪深計， 分別與風監測子系統、雨量監測子系統和雪深監測子系統相連。高速鐵路有關部門根據這些子系統監測到的數據，通知鐵路工務、電務、機務以及客運部門采取相應措施。
地震監測子系統能夠對鐵路沿線的地震情況進行監測，當檢測到的地震動加速度達到設定的報警限值時，自動向列控系統發出地震報警信息，并通過列控系統控制列車運行；同時向牽引變電所發出地震報警信息，通過牽引變電系統停止向接觸網供電，使列車緊急停車，以最大限度地降低災害損失；同時還向運營調度中心實時傳輸地震信息，供其組織緊急救援、快速搶修線路時參考。
實現地震預警是一項十分困難的工作，我國正在研究地震發生后P波和S波的時間差及地震網實現全國地震預警，這是一項復雜長期的工作，需要繼續深入研究。
公路與高速鐵路立交時，有時從高速鐵路上面跨越。如果公路橋上落下的物體進入高鐵線路，會對高速運行中的列車構成巨大威脅。因此在這些地段都設置有異物侵限監測裝置。當監測到異物侵入線路時，異物侵限監測子系統能夠根據異物侵入線路的實際情況，自動向列控系統發出異物侵限報警信息，并通過列控系統使列車減速或停車， 同時通知相關部門巡查， 排除異物， 保證列車安全。
大風天氣對高速列車安全運行有哪些影響？如何應對？
大風會對高速列車的安全運行造成影響。當風力較大時，直接影響高速列車的受電弓從接觸網正常取電，引起設備故障；當橫向風力較大時，對高速列車的車體將產生較大的側向力，嚴重時會導致高速列車脫軌甚至傾覆。因此鐵路部門為應對大風天氣的影響，針對不同風速對高速列車進行限速運行或停止運行。
例如，當風速在25米/秒以上且不大于30米/秒時，300～350公里/小時的高速鐵路限速120公里/小時（由于地形條件的特殊性，各鐵路局可根據具體情況進行一定程度的下浮）；當風速大于30米/秒時，高速列車停止運行。
降雨天氣對高速列車安全運行有哪些影響？如何應對？
降雨天氣容易誘發路基、橋梁、隧道等基礎設施發生病害，雨量較大時也可能誘發鐵路沿線附近的山體滑坡或泥石流，將會威脅到高速列車的運行安全。因此，鐵路部門會根據雨量的大小和持續時間決定高速列車是否需要限速運行或停止運行。
例如，當降雨等于或大于60毫米/ 小時，高速列車限速45公里/小時（由于地形條件的特殊性，各鐵路局可根據具體情況進行一定程度的下浮）。
冰雪天氣對高速列車安全運行有哪些影響？ 如何應對？
冰雪天氣會造成道床積雪、道岔結冰、接觸網結冰和車底結冰等現象，甚至造成線路凍脹、幾何尺寸超標。軌面上的積雪、覆冰、積水會使動車組輪軌接觸摩擦力減小，產生打滑現象；道岔結冰，將嚴重影響道岔的轉換和與基本軌的密貼性，致使高速運行的列車擠軌或出軌；冰雪對接觸網受電、列控地面設備可靠性、通信信號系統的穩定性、動車組車體等均會產生影響。特別是當積雪達到一定深度時，就會嚴重威脅到高速列車的運行安全。對于高速運行的動車組來說，“一小塊冰掉落就如同一顆子彈”，因此，遇冰雪天氣高速列車一定要采取減速安全保障措施。為此，鐵路部門會根據冰雪天氣情況決定高速列車是否需要限速運行或停止運行。
人員培訓
高速鐵路職工培訓制度有哪些？
我國高速鐵路采用了大量的新技術、新裝備和新系統，高新技術的應用要求參與高鐵建設及運營管理的人員必須具有較高的專業素質和實際操作水平。因此，開展高鐵人才隊伍專業化培訓，是保證高鐵運營安全的重要內容。
為了全面開展高速鐵路專業技術人才隊伍的素質培養，鐵路部門先后建立了高速鐵路技術培訓中心、鐵路繼續教育高新技術基地、高速鐵路事故救援培訓中心等，滿足不同專業、不同崗位的人員培訓需求，形成了具有中國特色的三級高速鐵路培訓教育體系；還先后出臺了《高鐵一線關鍵專業技術崗位資格條件》、《鐵路職工教育培訓規定》、《高鐵主要行車工種人員崗位準入管理辦法》、《高速鐵路主要行車工種崗位標準》等規章制度。在培訓內容上，既有理論學習又有實踐操作，既包括本專業的知識又包含跨專業的知識，全面適應高素質綜合性人才的新要求。
高速鐵路崗位培訓標準有哪些？
人才是實現高鐵運營安全的重要保證，為加強高鐵人才隊伍建設，強化高鐵人才崗位準入和培訓工作，除《鐵路技術管理規程》和《動車組司機》、《動車組機械師》等67種國家職業標準和培訓規范外，還制定了一系列高鐵崗位標準和培訓規范。主要包括：動車組司機、動車組機械師、動車組列車員（長）、高速鐵路接觸網維修崗位、高速鐵路變配電設備檢修崗位、高速鐵路線路維修崗位、高速鐵路現場信號設備維修崗位、動車組列控車載信號設備維修崗位、高速鐵路控制中心信號設備維修崗位、高速鐵路通信綜合維修崗位、動車組車載通信設備維修等崗位標準和培訓規范。
如何選拔高速動車組司機？
動車組是完成旅客運輸生產任務的重要設備，動車組司機是這一設備的直接操控者，這要求動車組司機應具備高度的責任心和求實精神，對工作高標準、嚴要求。動車組司機選拔的基本條件是：有良好的職業素質，熱愛并勝任本職工作；持有電力機車駕駛證，擔任司機職務兩年以上，并安全乘務10萬公里以上的現職司機；中專及以上學歷。
初選合格人員參加動車組司機駕駛證資格認證，分為專業理論、模擬駕駛和實際操作演練三個部分，考試全部合格者頒發動車組司機駕駛證，具備動車組駕駛資質。
動車組司機必須經過哪些培訓才能上崗？
要取得動車組駕駛證，動車組司機必須學習動車組基本構造、牽引傳動、制動系統、列車運行自動控制系統、行車組織和調度指揮系統、通信信號系統、動車組人機工程設備與行車安全理論、動車組駕駛作業心理學等理論知識；培訓并掌握常用儀器、儀表的使用，電氣、電路圖識繪，計算機應用，動車組模擬駕駛裝置操縱，動車組模擬駕駛裝置故障應急處理操作演練，運行途中操縱，動車組途中故障應急處理等實作技能。
此外，動車組司機每人每年脫產培訓不少于20天， 鐵路部門按規定制定動車組司機年度培訓計劃，統一安排動車組司機到培訓基地培訓不少于10天，其中進行各類故障、非正常情況下的模擬操縱培訓不少于8天，培訓成績記入檔案。
鐵路局對所屬動車組司機，每半年組織一次規章閉卷考試，成績記入檔案。對不及格的限期脫產培訓，培訓后仍不及格的調離動車組乘務工作。鐵路局每年對動車組司機進行一次職務鑒定，鑒定以年內本人日常工作實績為主，并結合年內規章考試和作業標準化考核進行。鑒定不合格者，不準上崗執乘。
應急管理
高速鐵路應急救援體系是怎樣的？
高速鐵路應急管理體系是我國鐵路應急體系的重要組成部分，鐵路部門依托安全技術和現代信息技術，建立了三級應急救援體系，明確各級應急管理職責，形成了比較完善的鐵路應急管理和救援指揮體系。
同時還與地方政府、部隊、醫療、消防、公安、相關企業等建立了應急救援聯動機制，共同構建人員救助網絡。通過建設應急通信系統，實現了應急救援指揮中心與救援現場的實時語音通信和實時靜圖傳輸。各鐵路局常年儲備足夠數量的應急救援物資，并做好應急資金保障，從而實現了突發事件的快速響應和聯合救援。
高速鐵路應急預案包括哪些內容？
2005年，公布實施《國家處置鐵路行車事故應急預案》和《鐵路防洪應急預案》等部門預案。2011年，新編《鐵道部處置鐵路交通事故應急預案》、《鐵路建設工程生產安全事故應急預案》，修訂《鐵路防洪應急預案》、《鐵路地震應急預案》、《鐵路網絡與信息安全應急預案》、《鐵路突發公共衛生事件應急預案》等預案，明確了鐵路各類突發事件的應急組織體系和職責、預防預警、應急響應、后期處置、保障措施等內容。針對高速鐵路，制定了動車組列車突發事件旅客疏散辦法、動車組列車火災火情事故應急處置辦法、動車組列車空調失效應急處置辦法、動車組脫軌事故救援起復辦法、工務設備故障應急處置辦法、接觸網事故搶修辦法、電力故障搶修辦法、電務設備應急搶修辦法等。
高速鐵路應急救援演練內容有哪些？
高速鐵路應急救援演練的內容主要包括： 通信信號、動車組、線路、接觸網、牽引供電、旅客服務等系統故障、火災等緊急情況下的救援演練等。
發生設備故障或緊急事件時如何組織救援？是如何將危險降到最低的？
