時間：2023-09-21 17:56:00
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇鐵路交通安全，希望這些內容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
太原鐵路局朔州車務段山西朔州036002
摘要 隨著我國經濟的迅猛發(fā)展，鐵路運輸業(yè)的發(fā)展也越來越快，其總體發(fā)展目標是按照“高速、重載”的水平進行發(fā)展。伴隨著各個運輸線路的拓展，在運輸方面的安全問題也引起了國家的注意，成為了國家鐵路部門廣泛關注的問題。在鐵路路網中，通常是由鐵路專用線、專用鐵路組成，在運輸?shù)倪^程中居于首要位置。本文就針對鐵路路網中的自身特點以及安全隱患等進行分析，并積極的采取有力的措施進行處理。
關鍵詞 專用線、專用鐵路；危險、有害因素識別；風險分析；安全評價；安全評價體系
0 引言
在各行各業(yè)中，“安全”始終是一個永恒的話題，隨著我國綜合國力的逐漸提升，國民在接受服務的過程中對安全的需要已經變得日益增長，國家對道路安全問題也越來越重視。鐵路作為我國十分重要的交通工具，在國家經濟運行以及對國民的生活是不可缺少的，我國鐵路在發(fā)展的過程中一直按照“高速”“重載”的戰(zhàn)略目標進行發(fā)展，我國對于這兩方面的戰(zhàn)略目標也是給予了足夠的重視，這樣就使得鐵路網線中的鐵路專用線、專用鐵路的安全運行成為了十分重要的問題，需要我國國民以及相關的部門進行關注。面對鐵路發(fā)展的大背景下，仍然存在一些安全隱患問題，這就需要國家采取相對應的措施積極的應對，使得我國的鐵路路網建設更加的安全健康。
1 我國對鐵路安全評價與評估現(xiàn)狀
在我國，通過有效的安全評價，能夠有效實現(xiàn)工程以及系統(tǒng)的安全建設，通過在建設的過程中應用安全系統(tǒng)工程的一些相關原理和有效的評估方法，將在工程內部中的危險因素進行識別和分析，能夠根據(jù)鐵路危險的發(fā)生程度來提出安全對策，在提出科學依據(jù)的過程中能夠有效的避免鐵路安全隱患問題。
在進行安全評價的過程中，需要嚴格的按照我國的鐵路發(fā)展情況進行控制，需要通過“安全第一，預防為主”的基本方針進行安全評價。在評價的過程中需要根據(jù)現(xiàn)實情況進行分析，能夠對我國鐵路安全運輸中進行管理，需要最大限度的進行預防措施，需要建設相符合的政策，在制度的要求下進行安全評估，確定鐵路開通是否符合驗收標準，在可以安全運營的情況下，及時的上報并完成接下來的工作。
2 風險評估理論
2.1 危險、有害因素辨識
在鐵路專用線、專用鐵路交通安全評價中，了解辨識危險、有害因素是關鍵步驟，在辨識危險之后，才能采取有效的措施，準確客觀對問題進行分析，確保鐵路專用線、專用鐵路交通的安全運行。危險因素能夠對人的人身以及財產安全帶來一定的威脅，需要進行嚴格的分析。
第一是設備或裝置的危險、有害因素識別，是最容易發(fā)生安全隱患的因素之一，在鐵路裝置中呈現(xiàn)出十分重要的位置，其中包括鐵路線上一些非常重要的機械設備以及裝置。
第二是操作因素，在鐵路運輸?shù)倪^程中，操作不當，沒有按照規(guī)定的安全操作步驟進行操作，最容易產生安全隱患問題。
第三是運輸過程，在運輸過程中，對運輸中，原材料的性能是十分重要的，其中包括一些容易出現(xiàn)易燃易爆具有腐蝕性的危險物質，在運輸?shù)倪^程中一旦出現(xiàn)意外，就容易造成安全事故，這樣的安全事故造成的后果是難以想象的，會帶來巨大的經濟損失，并嚴重的威脅到人身安全。
2.2 風險評價
在鐵路專用線、專用鐵路交通安全的風險評價過程中，需要嚴格的按照規(guī)定的順序進行評價，包括安全預評價、安全驗收評價、安全現(xiàn)狀評價以及專項安全評價，都是面對安全的各個階段進行有效的評價，需要按照一定的步驟進行準備，相關的工作人員一定要積極的收集資料，在危險因素中進行有效的辨識，能夠根據(jù)相關的數(shù)據(jù)確定合適的評價方法，使得交給相關的部門提出安全對策，能夠最大限度的幫助鐵路專用線、專用鐵路中避免出現(xiàn)安全隱患問題。
3 鐵路專用線堯專用鐵路的現(xiàn)狀調研
3.1 鐵路專用線、專用鐵路分類及其管理
鐵路專用線、專用鐵路在我國鐵路運輸路線中占據(jù)著十分重要的位置，在運貨工作中十分突出它的優(yōu)勢，能運輸各種各樣的貨物，但是由于種類繁多，就需要按照貨物來進行劃分。
貨物種類可分成兩大部分:
一個是特殊貨物；
另一個是普通貨物。
在運輸過程中，需要著重的看護特殊貨物，這些貨物是危險貨物或者鮮活貨物等，需要保證運輸質量，將貨物安全的運輸?shù)侥康牡兀胀ㄘ浳镌谶\輸?shù)倪^程中只需要按照一般的情況運輸即可。在鐵路專用線、專用鐵路上，可以劃分為普貨線和特殊性質貨物線路，在運輸網上也呈現(xiàn)出比較重要的位置，在發(fā)展的過程中，需要按照各個階段進行評估，確保運輸?shù)陌踩軌虮Ｕ显谙嚓P部門的管理機制下，進行有效管理。
3.2 鐵路專用線、專用鐵路安全影響因素
3.2.1 人員影響因素分析
在整個鐵路運輸?shù)倪^程中，人員的因素是非常巨大的，因為人在鐵路運輸中起到一個十分重要的位置，在鐵路運輸安全中占據(jù)著舉足輕重的位置，對鐵路運輸產生巨大的影響的兩種工作人員包括運輸系統(tǒng)內人員和運輸系統(tǒng)外人員。
運輸系統(tǒng)內人員主要包括在鐵路運輸系統(tǒng)中的車務、機務以及工務等各個部門的領導指示人員，以及具體管理的專職人員，在運輸管理過程中，他們起到十分重要的作用，這就需要在運輸?shù)倪^程中，這些人員需要具有一定的掌握專業(yè)的技能，并能夠具有強大的思想品質和心理素質，需要在關鍵時刻能夠掌控大局。
運輸系統(tǒng)外人員主要是包括在運輸路線附近的居民、貨主以及機動車的駕駛人員等等，這些人員在鐵路運輸?shù)倪^程中很容易產生事故，在鐵路附近拉取危險的貨物，在鐵路上車輛行人強行過道等。
3.2.2 設備因素分析
在鐵路運輸中，設備因素也是保證安全運行的一項重要的因素，能夠對鐵路運行帶來一定的影響，主要包括運輸基礎設備以及運輸安全技術設備。這兩者是非常重要的因素，能對鐵路運輸進行信號控制，以及提供相對應的檢測設備，能夠在發(fā)生自然災害以及事故救援等方面做出調整。
3.3 鐵路專用線、專用鐵路常見問題及措施統(tǒng)計
3.3.1 安全管理體制不健全
安全體制不健全，沒有形成一個整體的責任制度，其鐵路專用線、專用鐵路設備管理制度沒有形成一個完整的建設體系。在管理機構方面并沒有針對鐵路專用線、專用鐵路運輸成立專門的安全管理部門，造成不便管理的現(xiàn)象。在針對制度不完善方面，并沒有為了避免由于安全管理制度不完善帶來的問題采取相對應的措施，也沒有根據(jù)鐵路專用線、專用鐵路的具體特點設定專門的機構進行解決。
3.3.2 安全監(jiān)督檢查不到位
在鐵路專用線、專用鐵路交通安全方面，相關部門對其安全監(jiān)督檢查不到位，沒有定期進行巡視檢查，在維修記錄上發(fā)現(xiàn)數(shù)據(jù)存在不真實的現(xiàn)象，對于發(fā)生的安全問題并沒有及時的采取解決的措施，監(jiān)督檢查對策的實施計劃不夠徹底，發(fā)現(xiàn)了問題并沒有能夠及時的采取積極的行動。另外，對于運輸企業(yè)，在進行運輸業(yè)務之前并沒有和相關的鐵路單位簽訂運輸安全協(xié)議，沒有足夠的安全運輸?shù)囊庾R，比較缺乏合理性，并不能達到相關的法律規(guī)定。
3.3.3 從業(yè)人員的工作素質不高
在鐵路專用線、專用鐵路交通安全運輸中，從業(yè)人員的業(yè)務培訓不到位，使得從業(yè)人員自身的工作素質不能達到要求，在鐵路安全工作中，沒有形成一種良好的工作素養(yǎng)，這樣在工作的過程中最容易出現(xiàn)披露的現(xiàn)象。導致業(yè)務跟不上，臺賬以及技術資料不完善，在記賬的工作環(huán)節(jié)，工作人員對于記賬只是出于形式，資料準備不齊全，使得在運輸階段沒有記錄可以查詢，帶來巨大的損失。
3.3.4 事故處理缺乏完善管理
在對于相關的救援內容不熟悉，在理解上存在偏差，使得在救援工作中容易出現(xiàn)問題，在處理事故的過程中采取的救援方案不正確，對路外的安全管理不完善，對鐵路專用線、專用鐵路安全帶來了安全隱患問題。
3.4 措施
為了鐵路專用線、專用鐵路交通的安全，相關的部門應該加強監(jiān)督檢查，健全相關的法律制度，使得有法可依，加強企業(yè)中的人員工作培訓力度，并在事故發(fā)生之后能夠及時的對現(xiàn)場的情況作出分析，并采取積極的措施處理事故。
4 鐵路專用線堯專用鐵路風險分析
4.1 風險的表征———風險矩陣
風險的表征既是應該采用怎樣的方式方法進行測定風險的等級，通常采用的就是風險矩陣法，能夠清楚的表達出來有哪些區(qū)域發(fā)生了危險，并將發(fā)生危險的可能性列入其中，根據(jù)圖示能夠清楚的對比出哪些地區(qū)發(fā)生危險的可能性比較大。
4.2 風險等級的判定
在鐵路專用線、專用鐵路交通安全中，可以通過概率的形式將發(fā)生事故造成損害的程度進行等級劃分，將數(shù)據(jù)資料準備齊全，采用精確定量的形式進行風險量化。
5 結束語
總之，在實際鐵路專用線、專用鐵路交通安全評價的基礎上，可以采取有效的安全評價方式將鐵路安全進行評估，達到安全評價的目的，最大限度的指出了鐵路的安全隱患問題，并采取相對應的措施進行改善。
參考文獻
[1]李云滿.企業(yè)鐵路專用線安全管理現(xiàn)狀分析及對策思考[J].科技情報開發(fā)與經濟，2009(06).
[2]范明,王菲.高速鐵路信號系統(tǒng)的安全評估研究[J].中國鐵路，2009(02).
[3]宋祥波,肖貴平,賈明濤.基于層次分析法的機車行車安全評價研究[J].中國安全生產科學技術，2006(06).
[4]宋祥波,肖貴平,聶磊.鐵路安全評價方法的探討與分析[J].工業(yè)安全與環(huán)保，2006(12).
關鍵詞：公路班車；客運安全；建議
1 公路班車客運安全狀況
本文收集整理了2003－2006年一次死亡十人以上特大道路交通事故數(shù)據(jù)，并對其進行分析，發(fā)現(xiàn)有以下特點。一是營運客車十人以上特大道路交通事故占十人以上特大道路交通事故總數(shù)的平均比例為64.6％，比例較高，公路班車客運是我國預防重特大事故的重點。二是超長途班線營運客車十人以上特大道路交通事故占營運客車十人以上特大道路交通事故總數(shù)的平均比例為36％，而目前超長途客運班線占公路客運車輛班線比例僅為25.1%。三是超速和疲勞駕駛是超長途客運班線特大道路交通事故預防的重點違法行為。四是三級以下山區(qū)公路事故數(shù)占營運客車事故總數(shù)的平均比例為52.33%，比例較高。五是超速、操作不當、機件故障是引起通行三級以下山區(qū)客運班線特大道路交通事故的重要原因，合計比例超過83％。六是湖北、四川、貴州是預防超長途客運班線特大道路交通事故的重點區(qū)域。云南、四川、貴州是預防三級以下山區(qū)公路特大道路交通事故的重點區(qū)域。
2 公路班車客運安全管理建議
2.1 長期建議
（1）加快發(fā)展鐵路運輸，逐步取消超長途公路客運班線。
國家應加快鐵路網的建設，根據(jù)人們遠距離出行的需要，合理增加鐵路網的分布密度和覆蓋范圍，切實提高廣大農村地區(qū)與鐵路站點的連通度，盡量保證鐵路運力和客運需求的匹配，在此基礎上有計劃地取消1000公里以上的超長途公路客運班線。在完善鐵路網的同時，國家還應對車票票價等配套工作進行適當?shù)恼{整和引導，進一步改善鐵路運輸服務能力，提高人們乘坐火車出行的便利性和舒適性。
（2）以安全營運為首要目標整合客運企業(yè)，實現(xiàn)集中、高效管理。
在目前航空運輸、鐵路運輸?shù)倪\力無法滿足人們長距離出行需求的情況下，國家應充分發(fā)揮宏觀調控作用，指導各地扶持發(fā)展內部安全管理制度完善、安全生產責任制得到有效落實的大型公路客運企業(yè)，鼓勵兼并規(guī)模較小的客運企業(yè)，徹底消除個體掛靠營運模式，帶動整個公路客運業(yè)的發(fā)展。
2.2 中長期建議
（1）完善公路客運市場準入政策，提高客運資質準入門檻。
目前，客運企業(yè)的準入門檻較低，這也是目前客運企業(yè)多、小、散的源頭，而且隨著取消掛靠經營模式工作力度的加大，有可能滋生出更多的小規(guī)模客運企業(yè)，給今后客運市場的安全管理又埋下了新的隱患。
交通部門應盡快修訂相關文件規(guī)定，完善公路客運市場準入政策，提高客運資質的準入門檻，嚴格客運駕駛人的準入資質，禁止、取締沒有經營規(guī)模的客運企業(yè)從事客運，逐步推行班線客運的集約化經營。
（2）發(fā)展“公鐵聯(lián)運”，為長距離公路客運實施“截流”、“分流”。
各級政府及建設、交通主管部門應立足長遠，根據(jù)未來人口增長速度、城市發(fā)展規(guī)模、鄉(xiāng)鎮(zhèn)發(fā)展趨勢等因素科學合理地規(guī)劃當?shù)氐幕疖囌尽⑵囌尽⒌罔F、公交等交通站場和站點，合理確定站場數(shù)量和規(guī)模，統(tǒng)籌考慮公路客運站場與其它運輸方式客運站場之間的銜接，力爭實現(xiàn)公路、鐵路、地鐵、城市公共汽車等運輸站場的“無縫隙”連接，從而實現(xiàn)各種運輸方式之間的“零距離”換乘。有條件的地方可以嘗試進行“公鐵聯(lián)運”聯(lián)合售票制，鼓勵城市發(fā)展綜合樞紐型客運站，保證換乘過程“零等待”，這樣可以將公路超長途客運的大部分里程“分配”給鐵路運輸來承擔，從而大大縮短公路長途客運的通行里程。
2.3 短期建議
（1）交通部門完善客運班線的申請、審批制度。
交通部門應完善客運班線的申請、審批制度，嚴格客運班線的申請、審批流程，嚴防有較大安全隱患或安全系數(shù)低的線路列入營運范疇。對于新申請的客運班線，交通部門應要求客運企業(yè)提交全面、真實、完整的可行性報告，可行性報告應包括企業(yè)資質、線路技術等級、客源情況、安全保障措施等內容。
（2）政府牽頭，聯(lián)合交通、公安交管部門對現(xiàn)有客運線路進行實地審核，取締、撤消不安全客運班線。
各級政府應對客運班線的安全通行狀況引起足夠重視，近期應組織對轄區(qū)內客運班線進行徹底的調查和分析，對于經常發(fā)生事故的班線，應責令交通部門采取停運或站站聯(lián)運的方式，撤消或取代高風險的超長途班線。
今后，各級交通部門應將客運班線安全狀況分析和安全審查作為重要工作來開展，要求客運站和客運企業(yè)對自己的營運線路定期做出安全分析，交通部門核實分析結果后，要深入研究轄區(qū)內的客運班線，如發(fā)現(xiàn)安全隱患，應及時做出調整。
（3）交通、公安交管部門內外結合，加強通行三級以下山區(qū)公路管控力度。
交通部門和運輸企業(yè)、客運站應嚴格執(zhí)行現(xiàn)有的三級以下山區(qū)公路的交通管制措施，禁止客運車輛在晚上22時至凌晨6時時段通行。
鑒于目前三級以下山區(qū)公路客運班線的交通安全形勢依然嚴峻，公安、交通部門應進一步采取有效措施，加強源頭管理和通行時段的交通安全管理。
（4）政府牽頭，公安交管部門、交通部門、客運企業(yè)聯(lián)合建立交通安全檢查服務站。
以省（區(qū)、市）為單位，由轄區(qū)政府在超長客運班線沿線建立統(tǒng)一標識的交通安全檢查服務站，服務站由通行此線路的客運企業(yè)、交通部門、公安交通管理部門的人員共同組成，實行24小時工作制度，開展對長途客運車輛的安全檢查。為防止轉運等情況的發(fā)生，在交通安全檢查站進行固定檢查的基礎上，公安交通管理部門還應采取巡查等靈活多變的檢查方式。
（5）公安交管部門負責、交通部門配合建立超長途客運班線運行日志制度。
各省（區(qū)、市）公安交管部門應統(tǒng)一制定超長途客運班線車輛運行日志，日志中明確駕駛人姓名、駕駛車輛牌號、車輛運行線路、發(fā)班時間、駕駛人的駕車時間及通行里程、車輛實際載客人數(shù)、車輛技術狀況檢驗報告，并由車輛始發(fā)地公安交通管理部門填發(fā)運行日志。沿線所有的交通安全檢查服務站必須檢查運行日志與實際情況是否相符，并加蓋安全檢查印章后方可放行。
關鍵詞：公路班車；客運安全；建議
中圖分類號：TE0文獻標識碼：A文章編號：1672-3198（2008）01-0275-02
1 公路班車客運安全狀況
本文收集整理了2003－2006年一次死亡十人以上特大道路交通事故數(shù)據(jù)，并對其進行分析，發(fā)現(xiàn)有以下特點。一是營運客車十人以上特大道路交通事故占十人以上特大道路交通事故總數(shù)的平均比例為64.6％，比例較高，公路班車客運是我國預防重特大事故的重點。二是超長途班線營運客車十人以上特大道路交通事故占營運客車十人以上特大道路交通事故總數(shù)的平均比例為36％，而目前超長途客運班線占公路客運車輛班線比例僅為25.1%。三是超速和疲勞駕駛是超長途客運班線特大道路交通事故預防的重點違法行為。四是三級以下山區(qū)公路事故數(shù)占營運客車事故總數(shù)的平均比例為52.33%，比例較高。五是超速、操作不當、機件故障是引起通行三級以下山區(qū)客運班線特大道路交通事故的重要原因，合計比例超過83％。六是湖北、四川、貴州是預防超長途客運班線特大道路交通事故的重點區(qū)域。云南、四川、貴州是預防三級以下山區(qū)公路特大道路交通事故的重點區(qū)域。
2 公路班車客運安全管理建議
2.1 長期建議
（1）加快發(fā)展鐵路運輸，逐步取消超長途公路客運班線。
國家應加快鐵路網的建設，根據(jù)人們遠距離出行的需要，合理增加鐵路網的分布密度和覆蓋范圍，切實提高廣大農村地區(qū)與鐵路站點的連通度，盡量保證鐵路運力和客運需求的匹配，在此基礎上有計劃地取消1000公里以上的超長途公路客運班線。在完善鐵路網的同時，國家還應對車票票價等配套工作進行適當?shù)恼{整和引導，進一步改善鐵路運輸服務能力，提高人們乘坐火車出行的便利性和舒適性。
（2）以安全營運為首要目標整合客運企業(yè)，實現(xiàn)集中、高效管理。
在目前航空運輸、鐵路運輸?shù)倪\力無法滿足人們長距離出行需求的情況下，國家應充分發(fā)揮宏觀調控作用，指導各地扶持發(fā)展內部安全管理制度完善、安全生產責任制得到有效落實的大型公路客運企業(yè)，鼓勵兼并規(guī)模較小的客運企業(yè)，徹底消除個體掛靠營運模式，帶動整個公路客運業(yè)的發(fā)展。
2.2 中長期建議
（1）完善公路客運市場準入政策，提高客運資質準入門檻。
目前，客運企業(yè)的準入門檻較低，這也是目前客運企業(yè)多、小、散的源頭，而且隨著取消掛靠經營模式工作力度的加大，有可能滋生出更多的小規(guī)模客運企業(yè)，給今后客運市場的安全管理又埋下了新的隱患。
交通部門應盡快修訂相關文件規(guī)定，完善公路客運市場準入政策，提高客運資質的準入門檻，嚴格客運駕駛人的準入資質，禁止、取締沒有經營規(guī)模的客運企業(yè)從事客運，逐步推行班線客運的集約化經營。
（2）發(fā)展“公鐵聯(lián)運”，為長距離公路客運實施“截流”、“分流”。
各級政府及建設、交通主管部門應立足長遠，根據(jù)未來人口增長速度、城市發(fā)展規(guī)模、鄉(xiāng)鎮(zhèn)發(fā)展趨勢等因素科學合理地規(guī)劃當?shù)氐幕疖囌尽⑵囌尽⒌罔F、公交等交通站場和站點，合理確定站場數(shù)量和規(guī)模，統(tǒng)籌考慮公路客運站場與其它運輸方式客運站場之間的銜接，力爭實現(xiàn)公路、鐵路、地鐵、城市公共汽車等運輸站場的“無縫隙”連接，從而實現(xiàn)各種運輸方式之間的“零距離”換乘。有條件的地方可以嘗試進行“公鐵聯(lián)運”聯(lián)合售票制，鼓勵城市發(fā)展綜合樞紐型客運站，保證換乘過程“零等待”，這樣可以將公路超長途客運的大部分里程“分配”給鐵路運輸來承擔，從而大大縮短公路長途客運的通行里程。
2.3 短期建議
（1）交通部門完善客運班線的申請、審批制度。
交通部門應完善客運班線的申請、審批制度，嚴格客運班線的申請、審批流程，嚴防有較大安全隱患或安全系數(shù)低的線路列入營運范疇。對于新申請的客運班線，交通部門應要求客運企業(yè)提交全面、真實、完整的可行性報告，可行性報告應包括企業(yè)資質、線路技術等級、客源情況、安全保障措施等內容。
（2）政府牽頭，聯(lián)合交通、公安交管部門對現(xiàn)有客運線路進行實地審核，取締、撤消不安全客運班線。
各級政府應對客運班線的安全通行狀況引起足夠重視，近期應組織對轄區(qū)內客運班線進行徹底的調查和分析，對于經常發(fā)生事故的班線，應責令交通部門采取停運或站站聯(lián)運的方式，撤消或取代高風險的超長途班線。
今后，各級交通部門應將客運班線安全狀況分析和安全審查作為重要工作來開展，要求客運站和客運企業(yè)對自己的營運線路定期做出安全分析，交通部門核實分析結果后，要深入研究轄區(qū)內的客運班線，如發(fā)現(xiàn)安全隱患，應及時做出調整。
（3）交通、公安交管部門內外結合，加強通行三級以下山區(qū)公路管控力度。
交通部門和運輸企業(yè)、客運站應嚴格執(zhí)行現(xiàn)有的三級以下山區(qū)公路的交通管制措施，禁止客運車輛在晚上22時至凌晨6時時段通行。
鑒于目前三級以下山區(qū)公路客運班線的交通安全形勢依然嚴峻，公安、交通部門應進一步采取有效措施，加強源頭管理和通行時段的交通安全管理。
（4）政府牽頭，公安交管部門、交通部門、客運企業(yè)聯(lián)合建立交通安全檢查服務站。
以省（區(qū)、市）為單位，由轄區(qū)政府在超長客運班線沿線建立統(tǒng)一標識的交通安全檢查服務站，服務站由通行此線路的客運企業(yè)、交通部門、公安交通管理部門的人員共同組成，實行24小時工作制度，開展對長途客運車輛的安全檢查。為防止轉運等情況的發(fā)生，在交通安全檢查站進行固定檢查的基礎上，公安交通管理部門還應采取巡查等靈活多變的檢查方式。
（5）公安交管部門負責、交通部門配合建立超長途客運班線運行日志制度。
各省（區(qū)、市）公安交管部門應統(tǒng)一制定超長途客運班線車輛運行日志，日志中明確駕駛人姓名、駕駛車輛牌號、車輛運行線路、發(fā)班時間、駕駛人的駕車時間及通行里程、車輛實際載客人數(shù)、車輛技術狀況檢驗報告，并由車輛始發(fā)地公安交通管理部門填發(fā)運行日志。沿線所有的交通安全檢查服務站必須檢查運行日志與實際情況是否相符，并加蓋安全檢查印章后方可放行。
（6）交通部門主抓、公安交管部門監(jiān)督，加大GPS等車載監(jiān)控設備的安裝和使用力度。
交通部門應督促客運企業(yè)和客運站在客運車輛上廣泛安裝使用GPS等動態(tài)監(jiān)控設備，切實發(fā)揮其應有的輔助管理功能。客運企業(yè)和客運站內部應制定嚴格的使用、維修和管理規(guī)定，保證設備完好。出站前，應將檢查行車記錄儀和GPS運行狀況作為車輛出站檢查的必檢項目，保證出車前使用正常；回站后，客運企業(yè)和客運站應及時提取行車記錄儀和GPS記錄的數(shù)據(jù)，并將結果及時公布。客運企業(yè)應安排專人負責對GPS終端的監(jiān)管，確保對車輛的運行線路和駕駛人的運行行為做到適時監(jiān)控。公安交通管理部門應定期檢查上述設備的使用狀況、記載數(shù)據(jù)、企業(yè)內部對違法行為是否進行了處理。
（7）建立交通部門、公安交管部門、客運企業(yè)之間的聯(lián)系制度。
交通部門、公安交管部門應進一步完善客車交通違法行為“抄告制”，實現(xiàn)信息資源的互通和共享。公安交管部門建立車輛、駕駛人的“黑名單”制度，將經常違法的車輛、駕駛人定期向交通部門和運輸企業(yè)進行通報，交通部門督促運輸企業(yè)進行嚴肅處理。
第1條為加強鐵路道口的管理，維護道通秩序，防止道口事故，保障鐵路、道路安全暢通，特制定本規(guī)定。
第2條本規(guī)定適用于全國道路與鐵路相交的“道口”以及“人行過道”和“平過道”。
第3條機關、部隊、團體、學校、企業(yè)、事業(yè)單位和城鄉(xiāng)居民組織、集體經濟組織，要經常教育所屬人員遵守本規(guī)定，維護道通秩序。
第二章道口的安全設施
第4條道路與鐵路的平面交叉分為：
（一）道口：系指鐵路上鋪面寬度在二點五米及以上，直接與道路貫通的平面交叉。按看守情況分為“有人看守道口”和“無人看守道口”。
（二）人行過道：系指鐵路上鋪面寬度在二點五米以下（城市一般為零點七五至一點五米，鄉(xiāng)村一般為零點四至一點二米），與道路貫通的平面交叉。人行過道只準通過行人、自行車（較寬的人行過道可通過人力車），不準畜力車及機動車輛通過。
（三）平過道：系指在車站、貨場、專用線內，專為內部作業(yè)使用，不直接貫通道路的平面交叉。
第5條道口和其它平面交叉安全設施的設置
（一）在道口處的道路上設有鐵路道口標志和護樁。鐵路道口標志（見圖1）設在通向道口、距道口最外股鋼軌不少于二十米處的道路右側（特殊情況除外），護樁設在道口附近（路塹內及城市市區(qū)可不設），在鐵路上距道口五百至一千米處設有火車司機鳴笛標（站內不設）。根據(jù)需要還可在通向道口、距道口最外股鋼軌五米處的道路右側設置道口信號機；未設道口信號機的無人看守道口，可在安設道口信號機的位置設置停車（止步）讓行標志（見圖2）。有人看守道口還要設置帶有標志（標志為紅色圓牌。有條件的地方夜間可安設紅燈）的欄桿（或欄門）。已安設道口信號機或停車（止步）讓行標志的道口，取消過去設置的“危險道口、停車了望、安全通過”、“小心火車”、“一停（慢）、二看、三通過”等宣傳牌。
（二）在人行過道及平過道不設鐵路道口標志和道口護樁。在人行過道可按需要設置“人行過道”、“小心火車”、“禁止畜力車、機動車輛通行”等宣傳牌及防止車輛通過的路障。
第6條道口技術條件必須符合鐵路與道路雙方現(xiàn)行的技術標準，對尚不符合標準的道口設備，有關單位應安排計劃盡快改造、完善并搞好維修、管理。具體分工如下：
（一）道口路面的改造、維修和管理，鐵路產權單位負責道口上鐵路兩股鋼軌之間及鋼軌以外二米以內的鋪面部分；道路產權單位負責道口鋪面以外的道路部分。
（二）道口信號、護樁、欄桿（欄門）、火車司機鳴笛標由鐵路產權單位負責設置、維修和管理。
（三）鐵路道口標志、停車（止步）讓行標志屬于道路交通標志，是道路的附屬設備，鐵路產權單位可代為設置、維修，由地方交通管理部門負責管理（交通管理部門不能負責時、由其交受益單位或鄉(xiāng)村政府負責管理），鐵路部門予以協(xié)助。
第7條鐵路部門要按照先干線后支線、先繁忙線路后一般線路的原則，努力增設道口信號及自動報警裝置等安全防護設施。
第8條任何單位或個人不得損壞道口、人行過道及平過道的設備。一旦該設備被損壞時，損壞者應立即報告該設備的設置、維修單位或管理單位，并承擔損失費用。當發(fā)現(xiàn)道口、人行過道的設備有人為缺損時，當?shù)卣陀嘘P部門應互相配合共同查處，由損壞者（或其單位）賠償損失，并對所引起的后果承擔責任。
第三章道口的設置原則
第9條鐵路與道路相交，應優(yōu)先考慮設置立體交叉，努力減少道口的數(shù)量。在有地形條件的地方要多修小型、簡易立交。鐵路、交通、城鄉(xiāng)建設各部門必須互相配合促進道口逐步改為立體交叉的建設，地方政府在拆遷、征地、封路施工等方面應積極協(xié)助。設置立交時所需投資，按國家規(guī)定由有關部門共同協(xié)商確定。
第10條新建鐵路的道口密度，在人口稠密地區(qū)，以兩公里以內不超過一處為宜；在人口較稀疏地區(qū)，道口還應適當減少。鐵路車站內原則上不設道口。在城市內，應結合城市規(guī)劃綜合考慮鐵路與道路的交叉設施。
第11條對現(xiàn)有道口必須進行整頓
（一）凡未經合法手續(xù)設置的不合理道口、按協(xié)議需拆除的道口以及危及鐵路與道路交通安全的道口，應一律拆除。
（二）在一公里內或一個村莊（屯）有多處道口，以及同一條道路在鐵路同一個區(qū)間（兩個車站之間）穿越兩次及以上的道口，原則上只許保留一處。暫時或短期內不能拆除的需訂出規(guī)劃，限期拆除。
（三）逐步取消站內道口。道口整頓工作，由鐵路部門（或路外鐵路產權單位）會同當?shù)卣蚴褂脝挝簧潭ê蠹纯蓪嵤ǔ鞘械揽诘恼D，由鐵路部門和城市規(guī)劃部門配合進行）。道口移設及拆除的費用由鐵路部門（或路外鐵路產權單位）承擔，道路的改移費用由地方有關部門承擔。整頓道口時，可根據(jù)各地的具體情況，采取改移道路、利用鐵路橋涵通行、修建立交以及將道口改為人行過道等各種措施，盡量滿足城鄉(xiāng)居民通行的實際需要。
第12條新開辟道口或人行過道，應由申請單位向鐵路部門提出申請，國家鐵路由鐵路局（或分局）進行審批，其它鐵路由相當于鐵路局（或分局）級的各鐵路管理部門審批，在城市內由鐵路與當?shù)爻鞘幸?guī)劃部門共同研究、確定。未經批準，任何單位或個人不準擅自鋪設道口和人行過道。
第13條由于道路改建而引起道口移設或加寬時，道路部門應承擔道口移設或加寬的全部費用，并應提前與鐵路有關部門取得聯(lián)系，經雙方協(xié)商一致后方可實施。
第四章道口的安全通行
第14條道路上的車輛（包括汽車、拖拉機、畜力車、人力車、自行車等各種機動車、非機動車，下同）和行人在道口、人行過道及平過道處，發(fā)現(xiàn)或聽到有火車開來時，應立即躲避到距鐵路鋼軌二米以外的處所，嚴禁停留在鐵路上和搶越。
第15條車輛和行人通過鐵路道口，必須聽從道口看守人員和道口安全管理人員的指揮。
第16條機動車通過鐵路道口最高時速不準超過二十公里，大、中型拖拉機不準超過*公里，小型拖拉機不準超過十公里，并不得在道口內超車或停留。一旦車輛在道口處發(fā)生故障，車輛的駕駛員或操縱、駕駛車輛的人要立即將車輛移出鐵路限界（距鋼軌外側不少于二米）；確實無法移出時，需立即采取防護措施，設法通知兩端車站，并在該道口兩端不少于八百米處的鐵路上用紅色信號（晝間用紅旗、夜間用紅色燈光）攔停列車，沒有紅色信號時，可用紅色物品或兩臂高舉頭上，向兩側急劇擺動。
第17條凡遇到道口欄桿（欄門）關閉、音響器發(fā)出報警、道口信號顯示紅色燈光，或道口看守人員示意火車即將通過諸情況之一時，車輛、行人嚴禁搶行，必須依次停在停止線以外，沒有停止線的，停在距最外股鋼軌五米以外，不得影響道口欄桿（欄門）的關閉，不得撞、鉆、爬、越道口欄桿（欄門）。
第18條車輛、行人通過設有道口信號機的鐵路道口時，要遵守下列道口信號的顯示規(guī)定：
（一）兩個紅燈交替閃爍或紅燈穩(wěn)定亮時，表示火車接近道口，禁止車輛、行人通行。
（二）紅燈熄白燈亮時，表示道口開通，準許車輛、行人通行。
（三）當紅燈和白燈同時熄滅時，表示停電或設備發(fā)生故障，道口信號無效，在這種情況下，必須與通過沒有道口信號機的道口一樣按第15、17及19條規(guī)定通行。
第19條車輛、行人通過沒有道口信號機的無人看守道口以及人行過道時，必須停車或止步了望，確認兩端均無列車開來時，方準通行。
第20條特別笨重（不能迅速通過道口）、巨大（高度從地面起超過四米，寬度超過車廂，長度前端超出車身，后端超出車廂二米，超出部分觸地）和可能破壞鐵路設備，干擾鐵路運輸?shù)奈矬w（履帶車輛、大型機械或裝載易燃、易爆物品的車輛）通過鐵路道口時，應提前商得附近鐵路有關部門的同意，在其協(xié)助和指導下通過。通過電氣化鐵路的道口時，車輛及其裝載物不得觸動限界架活動橫板或吊鏈；裝載高度超過二米的貨物上，不準坐人；行人手持高長物件、皮鞭等，不準高舉。
第21條兩輪畜力車或牲畜通過鐵路道口時，趕車或趕牲畜的人要牽住牲畜按本章的規(guī)定徒步通過。
第22條在單車道路的道口上，嚴禁汽車、拖拉機等大、中型車輛錯車。
第23條機動車在鐵路道口處，不準轉彎掉頭。
第24條在距道口二十米以內的道路上，除停車了望或停車讓行、運行中臨時停車的情況以外，不準停留車輛。
第25條嚴禁車輛在沒有道口或其它平面交叉設施的鐵路線路上穿越。
第五章道口的安全管理
第26條各級地方政府和鐵路部門都應重視和關心道口以及人行過道、平過道的交通安全，加強安全工作的領導，支持、協(xié)助鐵路部門做好道口的整頓、改造和管理工作，確保鐵路和道路運輸?shù)陌踩珪惩ā?/p>
第27條為了加強道口管理，各鐵路局，分局及有關段、站應設置專管道口的機構或人員，健全道口管理制度。
第28條在各級經委的組織領導下，各機動車輛管理部門與鐵路道口管理部門，聯(lián)合組成各級常設道口安全委員會或領導小組，負責宣傳、檢查、落實本規(guī)定；分析道口事故的原因，研究對策，制定措施，確保行車安全。
第29條各機動車輛管理部門對駕駛人員，特別是對農村集體企業(yè)和個體、聯(lián)戶機動車輛、拖拉機駕駛人員，應進行通過道口的安全教育和考核；對于違反安全通過鐵路道口有關規(guī)定的車輛駕駛人員要嚴肅處理。
第30條每年秋季開展一次全國性的道口安全活動。在道口安全活動中，全國鐵路及交通、農機管理部門要密切配合，共同檢查鐵路道口的設備狀況、機動車駕駛員執(zhí)行交通紀律情況和車輛狀態(tài)，同時深入、廣泛地進行道口安全的宣傳教育，使廣大人民群眾養(yǎng)成自覺遵守道口安全規(guī)定和交通紀律，確保道口安全的美德和習慣。
第31條加強道口看守和道通秩序的管理
（一）對于交通繁忙的道口，由鐵路產權單位或道口受益單位派出道口看守人員（道口安全員）負責看守；地方交通管理部門應對道口看守人員進行執(zhí)行道路交通規(guī)則的培訓，經考試合格后，由縣以上交通管理部門發(fā)給由省級交通管理部門統(tǒng)一印制的“交通安全員”袖章或其它證件，使其在道口處有效地履行指揮行人車輛、疏導交通、保證道口安全的職責。
（二）鐵路部門的道口安全管理人員，要經常督促檢查道口安全情況，疏導道口地段的交通，地方交通管理部門應發(fā)給其“交通安全檢查員”袖章或其他證件。
（三）交通特別繁忙和易于肇事的有人看守道口、地方*部門應適時派出交通民警，協(xié)助維持秩序。
（四）鐵路*部門可派員協(xié)助管理有人看守道口，巡邏檢查無人看守道口的交通秩序。
第32條上述道口看守和安全管理人員均有權對違反鐵路道口通行規(guī)定的車輛、行人進行勸阻、教育、警告和按章處理。屬于違反治安管理行為的，由主管*機關按照《中華人民共和國治安管理處罰條例》的有關規(guī)定處理。
第六章道口肇事的處理
王英是杭州一家賓館的大堂經理，2006年春節(jié)上班后的第一天，由于怕交通擁擠上班遲到，就決定騎自行車抄近路上班。經過一個鐵路道口，因有火車要通過，道口的欄桿已經放下，王英不顧道口管理人員的阻攔強行從欄桿下面穿過，結果被飛馳駛來的火車撞飛后當場死亡。王英家屬認為王英是在上班的途中發(fā)生交通事故死亡的，屬于工傷，于是就要求死者生前單位向單位所在地的勞動和社會保障局申請工傷認定。勞動和社會保障局經過審查后認為王英的死亡不屬于工傷，并作出了不予認定工傷決定書。王英的丈夫李強不服勞動和社會保障局的工傷認定，向上一級勞動和社會保障局提請行政復議，經復議維持原認定。李強于是向法院提起行政訴訟，要求撤銷勞動和社會保障局不予認定工傷的行政行為，重新作出工傷認定。在審理過程中，被告主張致王英死亡的火車不屬于機動車，因此不予認定工傷是正確的。經過開庭審理，法院認為，火車屬于機動車范疇，被告的不予認定工傷的行為依據(jù)不足，應該予以撤銷。
點評：毛愛東（律師）
火車屬于機動車嗎？乍一聽到這個問題覺得有點好笑。在我們的意識里，火車當然應當屬于機動車，但勞動和社會保障局為什么會認為火車不屬于機動車呢?換言之，他們的法律依據(jù)是什么呢？
在庭審過程中，勞動和社會保障局認為他們的法律依據(jù)主要是道路交通安全法第一百一十九條第（三）項的規(guī)定：“機動車是指以動力裝置驅動或者牽引，上道路行駛的供人員乘用或者用于運送物品以及進行工程作業(yè)的輪式車輛”，以及國務院工傷保險條例第十四條第（六）項的規(guī)定：“職工在上下班途中，受到機動車事故傷害的”，應該認定為工傷。分析一下勞動和社會保障局的法律依據(jù)，很明顯道路交通安全法關于機動車范圍的確定是工傷保險條例工傷認定范圍的適用前提，解決了火車是否屬于機動車的問題，王英的死亡是否屬于工傷的問題也就迎刃而解。
應該說被告的說法并非憑空臆造，僅從法律條文字面理解好像也很有道理，但被告在認定過程中明顯屬于適用法律錯誤。道路交通安全法調整對象是中華人民共和國境內的車輛駕駛人、行人、乘車人以及與道路交通活動有關的單位和個人。該法第一百一十九條第（一）項規(guī)定，道路是指公路、城市道路和雖在單位管轄范圍但允許社會機動車通行的地方，包括廣場、公共停車場等用于公眾通行的場所，因此道路交通安全法中所指的機動車當然只局限于在公路、城市道路或廣場、公共停車場等用于公眾通行的場所通行的汽車、摩托車等輪式車輛。鐵路、地鐵、輕軌等不屬于道路交通安全法中的道路，不受該法調整，當然與之對應的火車、地鐵、輕軌火車等交通工具也就不屬于道路交通安全法第一百一十九條第（三）項所指的機動車的范疇。另外，從立法技術層面考慮，道路交通安全法對與道路通行無關的其他機動車輛種類沒有作出規(guī)定，當然也沒有必要規(guī)定，同時該法也沒有排除第一百一十九條第（三）項規(guī)定以外的其他靠動力牽引的輪式或非輪式車輛就一定不屬于機動車的范疇。
國務院工傷保險條例所調整的法律關系與道路交通安全法截然不同，該條例“機動車事故傷害”中的機動車并沒有排除“上道路行駛”的其他符合機動車特征的交通工具，無論是從保護受到職業(yè)傷害的勞動者利益方面，還是從立法本意來理解，該條例所指的“機動車”定義都應該做廣義的理解，不應機械照搬道路交通安全法中關于機動車的概念。最后，人民法院經過審理認為，工傷保險條例中所指的“機動車事故傷害”中的機動車不僅包括通常意義上在道路上行駛的汽車、摩托車等機動車，還應包括靠軌道交通中以動力驅動或牽引的火車、地鐵、輕軌等交通工具，因此被告的不予認定工傷決定的依據(jù)不足，適用法律錯誤，應該予以撤銷。
一、客觀行為的違規(guī)性
即行為人必須實施了違反交通管理法規(guī)的行為。這是構成該罪在客觀方面的前提條件。行為的違規(guī)性就在于行為人違反了旨在保障交通安全的各種法律法規(guī)及相關部門的規(guī)定。基于立法目的,筆者認為就此可作擴大解釋:其一,違規(guī)性的內容不能僅限于交通運輸管理方面的規(guī)定。因為交通運輸管理方面的法規(guī)中,有的規(guī)定是保證交通運輸正常秩序的,往往具有經營性的內容:“有的規(guī)定的是交通運輸管理的財會制度,有的規(guī)定的是交通運輸部門的職責分工、人事制度等等,這些規(guī)定可能多少都與交通運輸?shù)陌踩兄撤N聯(lián)系,但它們都不屬于交通肇事罪違反的管理法規(guī)。”所以行為的違規(guī)內容應是包括運輸管理在內的所有與交通安全有關的交通管理規(guī)定;其二,法條中的“交通運輸管理法規(guī)”的范圍是指為保障道路、水上交通安全而制定的各種法律、法規(guī),甚至是規(guī)章條例,所以對“交通運輸管理法規(guī)”應作廣義理解。如《中華人民共和國道路交通安全法》、《中華人民共和國公路法》、《海上交通安全法》、《內河交通安全管理條例》、《內河避撞條例》等。因此,“如果行為人沒有違反交通運輸管理法規(guī)的行為,即不具有行為的違規(guī)性,而是由其他過錯行為引起致人重傷、死亡或者公私財產重大損失的嚴重后果的重大交通事故,就不能認定為交通肇事罪;同時,如果行為違反了航空運輸管理法規(guī),發(fā)生重大飛行事故或者鐵路職工違反鐵路運輸管理法規(guī),發(fā)生重大鐵路運營事故,造成致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的,應分別認定為重大飛行事故罪和鐵路運營安全事故罪,而不能認定為交通肇事罪”。
二、危害后果的嚴重性
即違規(guī)性的行為必須導致了重大事故的發(fā)生,致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失,具有事故的重大性,這是構成交通肇事罪的實質性條件,也是區(qū)分交通肇事行為罪與非罪的關鍵。對于事故的重大性,應從以下幾個方面進行理解:
1、必須發(fā)生了重大交通事故。即具有事故重大性,這是構成交通肇事罪的結果條件。所謂重大交通事故是指發(fā)生撞車、翻車、翻船、船只碰撞等事故,致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失。《解釋》[4]第2條第1款就本罪構成要件的重大事故作出了詳細規(guī)定,即:(一)死亡1人或者重傷3人以上,負事故全部或者主要責任的;(二)死亡3人以上,負事故同等責任的;(三)造成公共財產或者他人財產直接損失,負事故全部或者主要責任,無能力賠償數(shù)額在30萬元以上的。若危害后果沒有達到如此“重大”程度的便不構成交通肇事罪。
2、重大事故必須發(fā)生在實行公共交通管理的范圍內,也就是說重大交通事故必須發(fā)生在與交通有直接關系的活動中。《解釋》第8條中規(guī)定:“在實行公共交通管理的范圍內發(fā)生重大交通事故的,依照刑法第一百三十三條和本解釋的有關規(guī)定辦理。在公共交通管理的范圍外,駕駛機動車輛或者使用其他交通工具致人傷亡或者致使公共財產或者他人財產遭受重大損失,構成犯罪的,分別依照刑法第一百三十四條(重大責任事故罪)、第一百三十五條(重大勞動安全事故罪)、第二百三十三條(過失致人死亡罪)等規(guī)定定罪處罰。”強調這一時空條件是因為交通肇事罪是一種危及公共安全的犯罪,這就決定了構成交通肇事罪所要求的重大事故必須發(fā)生在公共交通管理的場合中。只有具備了這個時空條件,所發(fā)生的重大事故才能破壞公共交通安全,才會危及不特定多數(shù)人的生命、健康和重大公私財產安全。如果在公共交通管理的范圍以外,發(fā)生了與交通工具有關的重大事故,或者發(fā)生的重大事故與交通沒有直接關系,則不構成交通肇事罪。
3、行為的違規(guī)性與事故的重大性之間具有刑法上的因果關系。這是行為人負交通肇事罪刑事責任的客觀基礎。是交通肇事罪應具有的因果性。行為人的違規(guī)行為這一原因直接引起了重大交通事故發(fā)生,造成了致人重傷、死亡或者公私財產重大損失的嚴重后果,兩者之間存在著刑法上的因果關系,這是確定行為人承擔刑事責任的客觀依據(jù)。如果不具有刑法上的因果關系,即使發(fā)生了重大事故,也不能讓行為人承擔刑事責任。行為人的違規(guī)行為引起重大交通事故發(fā)生的危害結果是行為人承擔刑事責任的客觀依據(jù),但并不意味著必然導致行為人負刑事責任,還要探究違規(guī)行為與重大危害結果發(fā)生之間的因果關系的具體情況。只有因果關系符合法律的規(guī)定才能負刑事責任,否則,便不負刑事責任。
1采用持續(xù)閃爍的黃燈
由于《交通安全法》中交通信號燈不包含月白燈，道口信號機取消月白燈后以無顯示為定位。在道口停電或設備故障情況下，有列車接近道口時，經過道口的車輛及行人可能會認為道口設備正常、無列車接近而誤闖道口，造成嚴重后果。《安全法實施細則》第四十二條規(guī)定：“閃光警告信號燈為持續(xù)閃爍的黃燈，提示車輛、行人通行時注意瞭望，確認安全后通過”。因此可以考慮當?shù)揽谕ｋ娀蛟O備故障時，道口信號機亮持續(xù)閃爍的黃燈。如圖1所示。黃燈的電源可采用道口電源與UPS不間斷電源并聯(lián)的供電形式。
2鐵路道口信號系統(tǒng)與道路交通信號系統(tǒng)聯(lián)動
目前，鐵路有人看守道口多數(shù)采用DX3型道口報警設備，鐵路道口一般只設立道口信號機和道口欄木，對道路車輛、行人約束力度相對較弱，因此一些道路車輛、行人不重視道口信號機的顯示，經常在列車已經接近道口，道口信號機已經亮紅色閃光的情況下，加速沖撞道口，甚至釀成嚴重的交通事故。如果把鐵路道口報警系統(tǒng)與城市道路交通信號系統(tǒng)聯(lián)動起來，在平交道口處設置一套交通信號及電子警察系統(tǒng)，用于監(jiān)控道口行車安全，同時也可以加大對道路車輛、行人的監(jiān)管力度，大大降低此類交通事故的發(fā)生率。具體情況如圖2所示。
2.1鐵路道口信號系統(tǒng)與道路交通信號系統(tǒng)聯(lián)動技術要求
1）列車接近道口時，道路交通燈亮紅燈。2）列車離去道口后，道路交通燈亮綠燈。3）道口停電及道口信號設備故障時，道路交通信號燈亮黃閃燈光，此時需要道口值班員維護道通秩序。4）交通信號燈點燈電源，應采用獨立的道路交通電源，沒有道路交通電源時，可采用道口信號電源供電，當采用道口電源供電時，應配置UPS電源不間斷供電。
2.2鐵路道口信號系統(tǒng)與道路交通信號系統(tǒng)聯(lián)動的工作模式
1）鐵路道口信號系統(tǒng)向道路交通信號系統(tǒng)提供列車接近信息和道口停電及控制器故障信息，道路交通信號系統(tǒng)根據(jù)采集到的開關量信息按照相關技術要求控制道路交通信號燈的顯示。2）道路交通信號燈納入鐵路道口信號系統(tǒng)，采用繼電器接點控制模式。3）道口設備故障及停電時，采用道口值班員手動控制模式。當列車接近時,值班員按下交通信號手動按鈕,交通信號亮黃色閃光，同時道口值班員注意維護道通秩序。列車出清道口時,值班員拔出交通信號手動按鈕,交通信號亮綠燈。
3結束語
上述兩個方案都較好地解決了道口停電或設備故障時無信號顯示的問題，進一步保證鐵路與道路交通雙方的安全運營。方案二實現(xiàn)了鐵路道口信號系統(tǒng)與道路交通信號的聯(lián)動，目前在黃石市下陸街道口及鄂州市江碧大道道口中已經實施，并取得良好的效果，該方案值得繼續(xù)研究和完善，并在鐵路道口信號系統(tǒng)中推廣。
作者：石玉瑩 單位：中鐵二院武漢勘察設計研究院有限責任公司
內容摘要：我國很重視交通安全，，在交通方面也加大力度進行整治，但每年乃有成千上萬的人死于車禍，因此，交通法規(guī)的整治要至始至終；如今，人們越來越重視交通安全，《道路交通安全法》已經滲透到社會的各個角落。孩子們是祖國的未來和希望，教會孩子保護自身安全，防止受意外事故（車禍）的摧殘，是社會、學校、家庭和交通管理部門的責任。如何加強合作對幼兒開展交通安全教育以防范于未然呢，筆者有如下幾點看法：
一、向幼兒園提供具體明確的交通安全知識指引
幼兒園里從事教育工作的是學前教育專業(yè)的幼師，他們的交通安全知識的來源于日常經驗和一些報章、雜志等資料，相對于受過專業(yè)培訓的交警，他們的知識來源是不夠系統(tǒng)規(guī)范的。為了能讓幼兒從小接受規(guī)范的教育，交警部門可以對幼師進行比較系統(tǒng)的專業(yè)知識培訓，讓幼師們首先了解和熟悉規(guī)范、正確的交通法規(guī)，從而利于將交通安全教育滲透到日常的教育活動中。例如：遵守交通規(guī)則，過馬路時走人行橫道，不亂穿馬路；不在公路、鐵路、鐵路口處玩耍和追逐打鬧；行駛靠路右邊行，不違章騎車（指兒童自行車、玩具車）等。
此外，因為幼兒的年齡和接受能力差距較大，還可以根據(jù)幼兒的不同年齡特點提出不同層次的具體要求，例如：
小班：
1、認識“紅、綠燈指示標志”；認識“人行橫道指示標志”；認識“禁止行人通行禁令標志”。
2、和父母同行時會聽父母的話，會和父母觀看紅綠燈號，根據(jù)信號提示行路。
3、會走人行橫道和人行道，過馬路時會看紅綠燈，會跟著大人走。
中班：
1、在小班的基礎上增加認識“注意施工警告標志”和“注意危險警告標志”。
2、在認識各種標志的基礎上，有自我保護意識。
3、過馬路時不瘋打、瘋跑。
大班：
1、在中小班的基礎上增加認識“步行標示標志、注意兒童警告標志、禁止停車禁令標志、認識交通標線、禁止駛入禁令標志、停車場輔助標志、急救站輔助標志”。
2、除自己不到危險的地方去外，學會提醒別人不到危險的地方去，會提醒自己的父母到停車場停車等。
3、會遵守交通規(guī)則，不獨自一人橫穿馬路。
二、為幼兒園提供環(huán)境教育的相關材料
環(huán)境育人是幼兒園教育的重要途徑。交警部門可以提供各種交通安全的指示標志、警告標志、禁令標志圖等張貼于幼兒園大門明顯處，便于家長和幼兒一進幼兒園就能看見這些標志。許多幼兒家長在接孩子時，就會和孩子一起觀看標志，并提問孩子這是什么標志？那是什么杯志？這樣日復一日，孩子和家長就將這些標志牢牢記在腦中，對安全出行起到了良好的警示作用，從而能避免許多交通安全事故的發(fā)生。
三、引導家長參與交通安全教育活動
家長是孩子的第一任老師，對孩子的影響很大。交警部門可以深入幼兒園，通過開家長會，給家長寫信，在交通安全責任書上簽名等活動，對家長進行交通安全宣傳。在宣傳活動中，最好能給家長具體明確的提示，如：
（1）要求家長帶幼兒外出或郊游時，現(xiàn)場說法，將交通安全的有關知識和內容講給孩子聽；
（2）家長以身作則，帶頭爭當文明行路人，為孩子做出示范表率作用；
（3）家長和幼兒觀看與交通安全有關的電視節(jié)目，并將內容和信息告之孩子，對孩子進行教育，孩子來園時將其告之同伴；
（4）家長參與指導幼兒認識交通標志圖；
（5）幼兒在家或上街騎“小自行車”或玩具車時，家長要給予指導，孩子也要做到靠右行駛。
四、根據(jù)幼兒年齡特點開展交通安全教育
幼兒與中小學學生存在著很大的年齡差異，他們仍處在具體形象思維期，單純的說教或按書本展示講解不能吸引他們的注意力和興趣。交警部門可協(xié)助幼兒園設計一些趣味性強的故事、兒歌吸引孩子的學習興趣，從幼兒身邊的事做起，以幼兒的經驗、能力、興趣需要為出發(fā)點，扎扎實實將交通安全意識融入到幼兒園的各項活動中。如語言方面：看圖講述《過馬路》、兒歌《馬路上》、故事《小花貓上街》等；常識方面：誰對誰不對（交通安全常識圖片）、認識與交通有關的各種標志等；音樂方面：我在馬路邊；計算方面：《那輛車開得快，那輛車開得慢》；美術方面：畫汽車、畫小朋友過馬路、畫紅綠燈等；體育方面：汽車和小鳥等。其中要注意從孩子身邊細小的事開始引導，持之以恒地進行下去，從而達到事半功倍的教育效果。
五、深入一線開展交通安全指導教育
經合組織（OECD）對交通可持續(xù)發(fā)展的定義為：以安全、經濟和被社會接受的方式提供運輸和服務；達到公認的衛(wèi)生和環(huán)境質量目標，如世界衛(wèi)生組織制訂的控制大氣污染物和噪音方面的目標；避免超過生態(tài)系統(tǒng)完整性的臨界負荷和水準，如聯(lián)合國界定的有關標準；不加劇氣候變化等全球性消極現(xiàn)象。可見，交通運輸可持續(xù)發(fā)展就是要在時間上保持連續(xù)性：滿足現(xiàn)在、未來的交通需求；在空間上保持協(xié)調性：使人口、資源、環(huán)境、交通協(xié)調發(fā)展，處理好其間的關系；在運輸內部保持系統(tǒng)性：建立起高效、合理的交通運輸體系。因此，如何使交通運輸不僅能為社會提供安全優(yōu)質服務，滿足經濟社會需要，又能減少對資源的占用，減少對衛(wèi)生、環(huán)境、生態(tài)的破壞，做到經濟社會交通環(huán)境協(xié)調發(fā)展，是我國交通可持續(xù)發(fā)展的重要內涵。
根據(jù)經合組織對交通可持續(xù)發(fā)展界定的內容，結合我國是發(fā)展中國家，未來交通運輸仍需快速發(fā)展的實際情況，我國交通可持續(xù)發(fā)展總體目標可確定為：建立起符合經濟社會可持續(xù)發(fā)展總體要求的安全、高效、經濟、協(xié)調、綠色的交通運輸體系。首先交通運輸要滿足國民經濟和社會發(fā)展總體需要，特別是滿足經濟社會向循環(huán)經濟、綠色經濟、生態(tài)經濟、知識經濟發(fā)展的基本需要；其次交通運輸?shù)陌l(fā)展要符合經濟社會可持續(xù)發(fā)展對交通運輸?shù)目傮w要求，建立起安全、高效、經濟、協(xié)調、綠色的交通運輸體系；第三實現(xiàn)資源、環(huán)境、交通的和諧統(tǒng)一：交通對資源的占用、對環(huán)境的破壞及交通傷亡等要控制在國家允許范圍內，對外部的負面影響實現(xiàn)低速增長，符合國際組織的標準和要求，減輕對社會的損害。
為此，我國交通可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略目標的實施，第一階段：加快交通運輸發(fā)展，滿足經濟社會發(fā)展和可持續(xù)發(fā)展的需要；第二階段：實現(xiàn)運輸質量和水平的極大提高； 第三階段：交通運輸實現(xiàn)運輸規(guī)模“零增長”、土地等物質和能量消耗速率“零增長”；生態(tài)和環(huán)境惡化速率“零增長”，同時實現(xiàn)生態(tài)質量和生態(tài)安全的極大提高。
二、我國綜合交通運輸可持續(xù)發(fā)展面臨的主要問題
我國交通運輸可持續(xù)發(fā)展存在以下主要問題。
1、各交通方式各自發(fā)展，交通可持續(xù)發(fā)展的理念較薄弱。運輸業(yè)是一個整體，但由于各種運輸方式的技術特征不同，各有優(yōu)勢和特點，完成單位運量對交通可持續(xù)發(fā)展的作用貢獻不一。據(jù)研究，鐵路、公路、民航運輸單位對象的能耗，客運為1∶3∶5．2；貨運為1∶1．3∶3。據(jù)德國調查，在同等運能條件下，鐵路與高速公路的占地為1∶2．5―3。據(jù)《可持續(xù)發(fā)展與交通運輸》研究，在土地占用方面，單位換算周轉量占地公路是鐵路的3―5倍左右，各方式能耗強度，公路是鐵路的2―10倍。公路是交通運輸對環(huán)境影響最主要的因素。客運方面（人公里）對環(huán)境造成的污染強度：公路是空運的1―2倍，是鐵路的10倍左右；貨運（噸公里）對環(huán)境造成的污染強度，公路是鐵路的10倍左右。公路也是發(fā)生交通事故的主要運輸方式。而鐵路、水運占地少，運量大，單位運量能耗和排放相對較小，符合交通可持續(xù)發(fā)展的方向和要求，理應快速發(fā)展。但由于交通管理體制不順，交通可持續(xù)發(fā)展理念薄弱等原因，各運輸方式發(fā)展很不平衡：我國公路高速發(fā)展，近幾年年投入2000多億元，目前高速公路已達3萬多公里，位居世界第二；鐵路、水運相對發(fā)展緩慢，鐵路份額持續(xù)下降，鐵路客運量十多年來一直徘徊不前，同目前我國經濟水平對鐵路的要求及交通可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的要求不相適應；在公共交通和私人交通方面，私人小汽車高速發(fā)展，而城市公共交通特別是城市軌道交通發(fā)展相對緩慢，給城市交通的可持續(xù)發(fā)展帶來了不良影響。
2、交通運輸發(fā)展水平較低。交通技術裝備水平較低。鐵路營業(yè)里程僅7萬多公里，客貨混跑嚴重，運營速度較低，至今沒有高速鐵路。鐵路電化率、復線率水平較低，電力機車僅占機車總數(shù)的28．4％。高速公路雖發(fā)展迅速，但仍不能滿足需要。特別是運輸車輛水平較低，能耗較高，安全性能差；運輸組織管理較薄弱，物流、集裝箱多式聯(lián)運、計算機信息、通訊等各項技術正處于起步發(fā)展階段。由于發(fā)展水平較低，我國交通仍屬粗放型發(fā)展，在資源消耗、交通安全、環(huán)境破壞等方面遠未達到可持續(xù)發(fā)展水平。
3、目前，我國沒有一套可持續(xù)發(fā)展的指標體系，用以考核我國綜合交通運輸可持續(xù)發(fā)展的水準和進程。因此迫切需要有相應的交通運輸可持續(xù)發(fā)展指標用于反映我國綜合交通運輸可持續(xù)發(fā)展的水平。
4、缺乏有效的交通運輸可持續(xù)發(fā)展的激勵和約束機制。交通運輸可持續(xù)發(fā)展要求運輸企業(yè)提高運輸效率，降低單位運量的消耗和排放；盡可能地減少資源占用。這就要求運輸企業(yè)采用先進技術，加大投資，從而有可能降低經濟效益。目前，我國對交通運輸?shù)馁Y源占用、排放等缺乏有效的激勵和約束機制。
5、交通管理體制不順。運輸業(yè)是一個有機的整體，不同運輸方式間既相互競爭又相互合作，為國民經濟和社會發(fā)展服務。然而我國由于歷史的原因，交通運輸多頭管理，在交通規(guī)劃、建設、運營等方面未從交通整體優(yōu)勢，從有利于國民經濟的大局出發(fā)，而是從部門角度出發(fā)，千方百計加快自身發(fā)展。因此，各運輸方式間不能形成合力，把可持續(xù)發(fā)展放在十分重要的位置，加快發(fā)展有利于可持續(xù)發(fā)展的運輸方式，對交通運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展造成了不利影響。
6、國家對交通行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的要求不明確。我國提出了經濟社會可持續(xù)發(fā)展的總體目標和要求，但對交通運輸?shù)刃袠I(yè)的可持續(xù)發(fā)展卻僅提出總體要求，并無具體總量指標要求，約束性不強。如鐵路、公路等建設未從交通行業(yè)可持續(xù)發(fā)展角度加以論證和約束，在資源消耗，環(huán)境，交通安全等總量上沒有要求，這在一定程度上影響了交通可持續(xù)發(fā)展。
三、“十一五”我國交通運輸可持續(xù)發(fā)展的模式
為實現(xiàn)交通運輸可持續(xù)發(fā)展，“十一五”交通可持續(xù)發(fā)展的基本思路應確定為：加快交通運輸發(fā)展，滿足經濟社會的需要；根據(jù)經濟社會對交通的需求和可持續(xù)發(fā)展的要求優(yōu)化交通運輸結構，加快可持續(xù)發(fā)展交通方式的發(fā)展；推進交通技術進步，提高交通運輸現(xiàn)代化水平；建立交通可持續(xù)發(fā)展的激勵約束機制和有關考核指標。此外，還須選擇有利于交通可持續(xù)發(fā)展的適當模式。
1、未來我國交通運輸建設和發(fā)展的任務。經濟的快速增長，人們生活水平的提高，城市化進程加快，產業(yè)結構和消費結構升級，區(qū)域經濟的協(xié)調發(fā)展等都將給交通運輸特別是鐵路的發(fā)展創(chuàng)造良好外部環(huán)境，預計未來我國交通運輸客貨運輸量仍將快速增長。據(jù)預測，2003―2010年全社會客運量年均遞增速度為5．6％，2010年達250億人；全社會客運周轉量年均遞增速度為5．8％，2010年達22000億人公里；全社會貨運量年均遞增3．4％，2010年達190億噸；全社會貨運周轉量年均遞增5．1％，2010年達73000億噸公里；2011―2020年全社會客運量年均遞增4．8％，2020年達400億人；全社會客運周轉量年均遞增5．1％，2020年達36000億人公里；全社會貨運量年均遞增3．2％，2020年達260億噸；全社會貨運周轉量將年均遞增4．8％，2020年達117000億噸公里；2010年交通運輸客貨運輸量分別較2002年增加89億人，7874億人公里；41．7億噸，22457億噸公里。
2、未來交通發(fā)展模式及主要條件。交通發(fā)展模式對我國交通可持續(xù)發(fā)展有著重要影響。未來我國有不同的交通運輸發(fā)展模式。（1）公路主導型發(fā)展模式（A模式）。這種模式與當前我國交通發(fā)展模式基本相同。主要特點是公路投資繼續(xù)加大、市場份額不斷提高，民航快速發(fā)展，鐵路、水運穩(wěn)步發(fā)展，鐵路份額持續(xù)下降。（2）公路、鐵路協(xié)調發(fā)展模式（B模式）。針對鐵路運輸現(xiàn)狀及鐵路在可持續(xù)發(fā)展中的作用，增加鐵路投資，加快鐵路發(fā)展，提高鐵路份額，使鐵路在運輸市場中的份額保持穩(wěn)定并有所提高，促使鐵路公路協(xié)調發(fā)展。（3）鐵路強化型發(fā)展模式（C模式）。鐵路跨越式、高速發(fā)展，公路穩(wěn)步發(fā)展，航空快速發(fā)展。通過大力增加鐵路投資，強化鐵路發(fā)展，并減少公路投資，放慢公路發(fā)展，使鐵路市場份額大幅提高，改變目前鐵路市場份額持續(xù)下滑局面。三種模式各種運輸方式份額發(fā)展趨勢：模式A鐵路份額繼續(xù)沿目前下降速率快速下降；模式B鐵路份額有所提高；模式C鐵路份額上升，保持在合理水平。三種情景各方式份額預測詳見表1。
ABC三種模式的實現(xiàn)受多種因素的影響，需要各種條件的配合，如國家產業(yè)政策、體制改革、投資環(huán)境、環(huán)境能源、交通與經濟的關系、交通能力及技術、服務質量和水平、運輸價格等，詳見表2。
3、三種模式比較分析。從可持續(xù)發(fā)展角度對三種模式進行分析比較如下。（1）土地占用：1996年鐵路每億噸換算噸公里占地19．7公頃，2002年為24．47公頃，每公里鐵路占地5公頃左右，未來每億噸換算噸公里占地按20－25公頃計算；公路未來每億噸換算噸公里占地按100－200公頃計算。港口水運1996年每億噸換算噸公里占地12公頃，未來每億噸換算噸公里占地按6公頃計算。機場、航空1996年每億噸換算噸公里占地4．4公頃，未來每億噸換算噸公里占地按4公頃計算。（2）能耗：按未來每百噸公里能耗鐵路1．5―1．8公斤標煤，公路8―10公斤標煤，民航40―45公斤標煤，水運1―1．2公斤標煤，管道1―1．3公斤標煤，計算三種模式能耗。（3）運輸費用：未來運輸成本費用，每萬噸換算噸公里鐵路按700―800元，公路按1600元，民航按6000元，水運按500元，管道按450元計算。（4）環(huán)境影響：2002年鐵路排污費2460．7萬元，治污費用23682．2萬元，每萬噸換算噸公里1．27元，公路、民航是鐵路的10倍，水運與鐵路基本相同計算。（5）運輸安全：交通運輸死亡人數(shù)，每億噸換算噸公里死亡人數(shù)按略低于目前水平計算。按上述標準計算可知，到2010年B模式較A模式節(jié)約土地1238124公頃，減少能耗、運輸成本、環(huán)境損失、死亡人數(shù)分別為2683萬噸標煤、1452980萬元、33926萬元、24408人；C模式較A模式節(jié)約土地2536241公頃，減少能源、運輸成本和環(huán)境損失分別為5723萬噸標煤、7810920萬元、78149萬元，減少死亡人數(shù)49106人，見表3表4。
上述分析表明，鐵路、水運份額越高，從可持續(xù)發(fā)展的指標看，這種運輸系統(tǒng)越優(yōu)越。A模式：投入大，資源消耗大，環(huán)境影響大、交通事故損失大。B模式：較A模式占優(yōu)；C模式：鐵路、水運主導發(fā)展模式，最優(yōu)。
4、各種模式可行性分析及選擇。比較而言，A模式不符合交通運輸可持續(xù)發(fā)展的路子。這一模式基本上是國外二戰(zhàn)后所走的道路，有很大的局限性。目前由于受石油、環(huán)境等的影響，許多國家開始反思這一交通政策。我國交通運輸仍處于大發(fā)展階段，鐵路運輸能力遠未能滿足社會需要。目前我國鐵路運輸市場份額持續(xù)下降，主要原因一方面是鐵路運載能力小，運量遠不能滿足經濟社會的實際需求，據(jù)分析，鐵路運輸客運需求量約占社會需求10％左右，而不是6％左右；另一方面由于公路超常規(guī)發(fā)展，搶占了鐵路運輸市場份額。因此，我國未來交通發(fā)展要避免走國外的老路，應從中吸取經驗、教訓，須改變目前的發(fā)展模式。
為加快鐵路發(fā)展，削弱公路、民航發(fā)展的模式同樣不可行。一是從各種交通方式在綜合運輸體系中的地位和作用看，鐵路、水運不能替代公路民航。鐵路將在中長途旅客運輸、旅客運輸需求量較大的短途城際間公交化運輸服務方面發(fā)揮越來越重要的作用；主要承擔大宗散貨運輸任務、長途物資及長途集裝箱運輸任務。公路將主要承擔短途物資運輸、短途旅客運輸、鐵路無法直接提供服務地區(qū)，以及廣大農村地區(qū)的旅客貨運輸。水運提供特定區(qū)域的旅客運輸及為沿江、沿海、沿河地區(qū)大宗貨物運輸服務，為外貿貨物提供運輸服務。航空運輸為中長距離運輸提供服務。管道將提供石油、天然氣的輸送任務。二是從消費者選擇角度分析，人們對時間價值和運輸服務質量及個性化將提出更高的要求，運輸費用不再是出行唯一的考慮因素，未來汽車、航空運輸仍將快速發(fā)展，用鐵路民航替代公路不現(xiàn)實。三是從各模式發(fā)展條件看，C模式中鐵路改革任務較重，支持鐵路發(fā)展的投融資等條件有較大難度。四是鐵路運輸、水運的快速發(fā)展離不開公路的快速發(fā)展。
綜合來看，鐵路、公路等協(xié)調發(fā)展模式即B模式，較符合我國經濟社會可持續(xù)發(fā)展的現(xiàn)實需要，從它的外在條件看，也較符合我國交通發(fā)展的實際情況，因此是較可行的模式。“十一五”期間要大力發(fā)展鐵路運輸。根據(jù)當前鐵路嚴重滯后的現(xiàn)狀，一要加大鐵路投入，加快鐵路發(fā)展；二要加快鐵路改革步伐，使之適應經濟社會的發(fā)展；三要適當減少公路投資，放慢公路建設步伐，使公路、鐵路協(xié)調發(fā)展。
四、加快我國綜合交通運輸可持續(xù)發(fā)展的政策措施
我國交通運輸可持續(xù)發(fā)展是一項涉及政府、行業(yè)、企業(yè)、個人的系統(tǒng)工程，主要體現(xiàn)為國民經濟效益和社會效益，因此需要政府有關部門制定相關的政策措施以推進和實現(xiàn)。
1、樹立科學的交通發(fā)展觀，轉變交通增長方式。我國交通運輸必須樹立科學的發(fā)展觀，轉變傳統(tǒng)的發(fā)展方式，從單一的數(shù)量、規(guī)模、速度型變?yōu)樗俣取⒁?guī)模、效益相統(tǒng)一；從單純重視交通經濟效益轉向經濟社會效益和環(huán)境效益相統(tǒng)一；從粗放資源消耗型變?yōu)榧s資源節(jié)約型；由各方式各自發(fā)展向協(xié)調發(fā)展轉變；向生態(tài)、環(huán)保、安全型轉變。
2、加強規(guī)劃，協(xié)調發(fā)展。一方面交通運輸發(fā)展要與經濟社會發(fā)展相協(xié)調，國家在生產力布局規(guī)劃時要充分考慮運輸?shù)牟季忠?guī)劃，運輸?shù)牟季忠?guī)劃也應同生產力布局規(guī)劃相協(xié)調，盡可能減少重復，迂回等運輸，降低運輸強度，減少運輸資源的過分占用，從而減少交通運輸對社會外部環(huán)境等的損害；另一方面，要加強交通運輸各方式間的統(tǒng)一規(guī)劃，把可持續(xù)發(fā)展理念貫徹于交通發(fā)展規(guī)劃中，按照各種運輸方式的特點，揚長避短，形成有機合理的綜合運輸體系，提高運輸效率和服務水平，把交通運輸對外部環(huán)境的影響減少到最低限度，實現(xiàn)交通可持續(xù)發(fā)展。
3、建立交通運輸可持續(xù)發(fā)展的評價指標體系。根據(jù)交通可持續(xù)發(fā)展的內涵，目標及要求，我國交通行業(yè)應盡快建立可持續(xù)發(fā)展評價指標。這些評價指標可將我國對國際組織的承諾、要求、標準等進行換算后作為衡量交通可持續(xù)發(fā)展的標準，使之成為國家對交通行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的具體要求。主要指標有：（1）運輸強度指標，即單位國內生產總值的運輸量；（2）運輸消耗系數(shù)，即單位運輸量所占用的土地、能源、投資等資源；（3）環(huán)境、衛(wèi)生、生態(tài)損害（破壞）指標，即單位運輸量的排放量等；（4）運輸安全損失指標，即單位運輸量的傷亡人數(shù)、經濟損失等；（5）運輸效率指標，即全員勞動生產率、投入產出指標數(shù)等。
4、加快科技進步，提高運輸服務效率和管理水平。一方面要積極采用先進現(xiàn)代信息和通訊技術，加快交通智能系統(tǒng)的開發(fā)和研究，提高運輸效率和水平；另一方面要提高交通的科技含量，大力發(fā)展現(xiàn)代交通體系。據(jù)統(tǒng)計，高速鐵路、高速公路的安全性高于普通鐵路、普通公路。高速公路的死亡率也遠低于普通公路。要加快發(fā)展高速、重載技術，集裝箱多式聯(lián)運技術和現(xiàn)代物流技術，提高運輸效率、降低資源損耗。
5、提高資源占用費用，把交通運輸外部成本內部化。我國為鼓勵交通運輸?shù)陌l(fā)展，在土地利用方面給予價格優(yōu)惠政策，在一定程度上助長了多占土地的傾向；運輸企業(yè)對交通運輸事故損失的補償成本較低，交通運輸對環(huán)境生態(tài)等破壞沒有承擔足夠的責任和義務等，客觀上造成了交通運輸部門對土地等資源的浪費，環(huán)境、安全等方面的破壞，不利于交通運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展。因此一方面應根據(jù)市場規(guī)律，提高資源額外占用的費用，以減少資源浪費。另一方面把交通運輸?shù)耐獠砍杀緝炔炕鐚煌ò踩膿p失費應按受損害方不同年齡，職業(yè)、收入水平以及其他相關因素進行綜合補償，而不能簡單一刀切。形成對環(huán)境污染的補償機制，實行誰污染（排放），誰治理、補償?shù)臋C制。機動車排污費可按車輛排污費收，也可通過燃油稅附加方式征收。在內部成本和外部成本基礎上形成的“全要素”成本核算有利于社會發(fā)展選擇對外部環(huán)境、生態(tài)、衛(wèi)生、安全影響較小的交通方式，從而促進交通可持續(xù)發(fā)展。
我國法律并不禁止在道路上“臨時”停車。在沒有禁止停車的標志地方，人在車上可以靠路邊臨時停車，停車的時間不能過長，但是在禁止停車路段，臨時停車也是不允許的。
根據(jù)《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》第六十三條第五款規(guī)定：機動車在道路上臨時停車，機動車駕駛人不得離車，上下人員或者裝卸物品后，立即駛離。
《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》第六十三條規(guī)定了三類禁止停車的路段：
第一類：設有禁停標志、標線的路段，機動車道與非機動車道、人行道之間設有隔離設施的路段，人行橫道、施工地段。
第二類：交叉路口、鐵路道口、急彎路、寬度不足4米的窄路、橋梁、陡坡、隧道以及距離上述地點50米以內的路段。
第三類：除使用相關設施以外，公共汽車站、急救站、加油站、消防栓或者消防隊門前以及距離上述地點30米以內的路段。
上述這些地段出于對交通安全的考量，法律是明令禁止停車的。
（來源：文章屋網 ）
禁燒秸稈倡議書1
每年夏收過后，秸稈大部分被廢棄或焚燒，在污染環(huán)境的同時，還嚴重危害群眾的身體健康和交通安全，同時也觸犯了法律。為此，我們發(fā)出禁燒秸稈倡議書。
秸稈焚燒有五大害處:一是焚燒產生的滾滾濃煙中含有大量的有毒氣體，不僅影響人體健康，而且污染空氣;二是對交通安全構成威脅，滾滾濃煙直接影響民航、鐵路、公路的正常運營;三是形成新的火災隱患，近年來秸稈焚燒導致火災頻頻發(fā)生，給群眾生命財產造成重大損失;四是破壞土壤結構，造成農田質量下降;五是焚燒秸稈所形成的滾滾濃煙、片片焦土，極大地破壞了城鄉(xiāng)環(huán)境形象。
為了保護生態(tài)環(huán)境、提高空氣質量、創(chuàng)建綠色文明縣城，助力洋縣順利實現(xiàn)不燃一把火、不冒一處煙、不見一塊黑斑的目標，我校向廣大家長朋友們發(fā)出倡議:
1.樹立環(huán)保意識，充分認識焚燒、拋棄秸稈的嚴重危害;
2.響應政府的號召，行動起來，積極投身到秸稈禁燒禁拋工作中，做好家人、親戚、鄰里的說服教育工作，引導大家支持配合地方政府工作，勇做遵紀守法的楷模;
3.管好自己的田塊，堅決做到不焚燒秸稈，真正實現(xiàn)秸稈全面禁燒禁拋和綜合利用，為共創(chuàng)綠色洋縣貢獻出自己的一份力量!
禁燒秸稈倡議書2
廣大農民朋友們
一年一度的夏收季節(jié)即將來臨，辛勤的汗水即將變?yōu)樨S收的果實。根據(jù)上級黨委政府的要求，以及上級黨委政府關于嚴禁在室外焚燒秸稈的決定，寨里河鎮(zhèn)黨委向全鎮(zhèn)全體村民發(fā)出秸稈禁燒倡議書。
秸稈燃燒有以下害處
一是焚燒產生的滾滾濃煙中含有大量的有毒有害氣體，不僅影響人體健康，而且污染空氣;
二是對交通安全構成威脅，焚燒產生的滾滾濃煙直接影響民航、鐵路、公路的正常運營;
三是形成新的火災隱患，近年來秸稈焚燒導致火災頻頻發(fā)生，給群眾生命財產造成重大損失;
四是焚燒秸稈所形成滾滾濃煙、片片焦土，極大的破壞了城鄉(xiāng)環(huán)境形象。
實行秸稈全面禁燒，認真搞好秸稈禁燒和綜合利用，不僅能夠改善大氣環(huán)境質量，而且從根本上解決了因秸稈焚燒或亂堆亂放、腐爛變質而帶來的環(huán)境污染，在改善村容村貌、提高空氣質量、保護生態(tài)環(huán)境的同時，可以實現(xiàn)秸稈轉化升值，增加經濟收入。
為了保護生態(tài)環(huán)境、改善環(huán)境質量，切實做好日照市空氣質量保障工作，特向全鎮(zhèn)廣大農民朋友發(fā)出倡議：要樹立環(huán)保意識，充分認識焚燒、亂棄秸稈的嚴重危害性。要積極行動起來，投身到秸稈禁燒禁拋工作中，做好家人、親戚、鄰里的說服教育，引導大家支持配合政府，爭做遵紀守法的楷模，管好自己的田塊，做到堅決不焚燒秸稈，真正實現(xiàn)秸稈全面禁燒禁拋。要切實開展綜合利用，促進資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會建設，為共創(chuàng)文明城市貢獻出自己的一份力量!
農民朋友們，立即行動起來吧!衷心感謝您的支持和參與!
寨里河鎮(zhèn)人民政府
2017年5月28日
禁燒秸稈倡議書3
同學們：
一年一度的夏收季節(jié)已經來臨，辛勤的汗水即將變?yōu)樨S收的果實。然而每年夏收過后，秸稈大部分被廢棄或焚燒，污染環(huán)境的同時，還嚴重危害群眾的身體健康和交通安全。為了保護我們賴以生存的環(huán)境,美化我們的家園,我們向我校全體同學發(fā)出倡議：
一要積極宣傳焚燒秸桿危害。運用我們所學的知識向家長大力宣傳焚燒秸桿的危害,做到秸稈焚燒危害家喻戶曉。
秸稈焚燒有五大害處：一是焚燒產生的滾滾濃煙中含有大量的有毒氣體，不僅影響人體健康，而且污染空氣;二是對交通安全構成威脅，焚燒產生的滾滾濃煙直接影響民航、鐵路、公路的正常運營;三是形成新的火災隱患，近年來秸稈焚燒導致火災頻頻發(fā)生，給群眾生命財產造成重大損失;四是破壞土壤結構，造成農田質量下降;五是焚燒秸稈所形成的滾滾濃煙、片片焦土，極大的破壞了城鄉(xiāng)環(huán)境形象。
二要帶頭勸阻親友焚燒秸桿。從身邊做起,從親友做起,勸阻父母、鄰居、親朋好友停止焚燒秸稈,帶頭響應政府號召,為保護環(huán)境出一份力。告知親友，實行秸稈全面禁燒的好處：認真搞好秸稈禁燒禁拋和綜合利用，不僅能夠改善大氣環(huán)境質量，而且從根本上解決了因秸稈焚燒或亂堆亂放、腐爛變質而帶來的環(huán)境污染，在改善村容村貌、提高空氣質量、保護生態(tài)環(huán)境的同時，可以實現(xiàn)秸稈轉化升值，增加經濟收入。
三要自覺承擔保護環(huán)境責任。要站在抵制秸稈焚燒工作的最前沿,敢于同焚燒秸稈的不良習氣作斗爭。對不聽勸阻、肆意焚燒秸稈的人和事,要積極向有關部門反映,共同構筑禁止秸稈焚燒的堅固防線。
伸出你的手,伸出我的手,讓一個人帶動一個家庭,一個班級帶動一個村莊,一所學校帶動一個社區(qū)。大家行動起來,為共創(chuàng)綠色家園貢獻出自己的一份力量!
金秋十月，秋高氣爽，萬里飄香。今天我們開展了安全教育的班會課，使我學到了很多安全常識。比如：乘坐火車的常識和騎自行車的常識。下面讓我來介紹一下吧！
乘火車的常識：在車廂內，列車行駛中，不要把頭、手、胳膊伸出車窗外，以免被刮傷；不要向車窗外扔東西，以免砸傷鐵路邊的行人，同時也避免造成環(huán)境污染；也不要在車門和兩節(jié)車廂之間連接處逗留、玩耍、因為車廂連接處在運行中處于不穩(wěn)定狀態(tài)，容易發(fā)生夾傷，摔傷等事故。
騎自行車的常識：《中華人民共和國道路交通安全法》規(guī)定，年齡未滿12歲的兒童不準在馬路上騎自行車。這是因為：城市道路復雜，車輛繁多，由于兒童缺少生活經驗，應變能力差不能及時很好地處理緊急情況，容易給自己和他人造成危險。
開了這個班會課，使我對交通安全有了更深的了解，懂得了一些交通規(guī)則。希望同學們也去了解一些交通規(guī)則，這樣對你的安全更有保障。
六年級:李燕君
