時(shí)間：2023-11-07 11:29:15
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇城市軌道安全管理，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
0 引言
在構(gòu)成城市交通的各種運(yùn)輸途徑中，軌道運(yùn)輸是不可缺少的高效運(yùn)輸途徑。軌道交通與其他城市公共客運(yùn)交通類型不同，具有封閉性、獨(dú)立性的特征，也是這一點(diǎn)使得城市軌道運(yùn)輸?shù)陌踩院艽?，但是，由于城市軌道運(yùn)輸?shù)目土髁糠浅４?、設(shè)備的科學(xué)技術(shù)含量高，一旦發(fā)生安全管理方面的問題，后果則不可設(shè)想。因此，城市軌道運(yùn)輸?shù)陌踩芾頇C(jī)制成為了現(xiàn)階段城市交通建設(shè)中的一大棘手問題。傳統(tǒng)的城市軌道運(yùn)輸安全管理機(jī)制已經(jīng)無法滿足現(xiàn)階段城市交通建設(shè)的需求，現(xiàn)實(shí)的發(fā)展給城市軌道運(yùn)輸安全管理機(jī)制提出了更多更高的要求，為了迎合這些要求，本文在分析城市軌道運(yùn)輸安全管理重要性和缺陷的基礎(chǔ)上，提出了城市軌道運(yùn)輸安全管理措施。
1 城市軌道運(yùn)輸安全管理意義
1.1 城市軌道運(yùn)輸安全管理能夠促進(jìn)城市交通運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展
在沒有城市軌道運(yùn)輸安全管理機(jī)制的約束下，過去很長(zhǎng)一段時(shí)間，我國城市的軌道運(yùn)輸常常會(huì)發(fā)生由工作人員的疏忽、乘客約束的不足、設(shè)備的故障等原因引起的小型甚至大型事故，每一起事故都會(huì)給城市和市民帶來慘痛的損失，因此，必須從制度方面入手，加強(qiáng)對(duì)城市軌道運(yùn)輸安全的管理，用硬性規(guī)定來約束行車人員和乘客，確保城市軌道運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展。
1.2 城市軌道運(yùn)輸安全管理能夠促進(jìn)效益的提升
實(shí)施城市軌道運(yùn)輸安全管理機(jī)制不僅是促進(jìn)城市軌道運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展，還在于推動(dòng)其效益的提升。通過建立起有效的城市軌道運(yùn)輸安全管理?xiàng)l例，能夠減小噪音和污染，達(dá)到環(huán)保的效果；安全性能的提升更能夠方便市民的出行。
1.3 城市軌道運(yùn)輸安全管理有利于促進(jìn)新技術(shù)在交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展
城市軌道運(yùn)輸安全管理機(jī)制的建立和實(shí)施是實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量生產(chǎn)、高標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)輸、安息的安全化和設(shè)備的現(xiàn)代化的有效途徑。只有實(shí)現(xiàn)安全運(yùn)輸，才能考慮新技術(shù)在交通運(yùn)輸業(yè)中的應(yīng)用，才能提升我國城市軌道運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)代化進(jìn)程。
1.4 城市軌道運(yùn)輸安全管理有利于保障乘客的安全
乘客出行最重要的因素和最基本的要求就是安全性能。城市軌道運(yùn)輸是城市交通的重要組成部分，因此，建立起有效的城市軌道運(yùn)輸安全管理機(jī)制是保障乘客出行安全的重要手段，更是促進(jìn)城市擁有高效、規(guī)范的交通運(yùn)行的途徑。
2 現(xiàn)階段城市軌道運(yùn)輸安全管理問題
2.1 城市軌道運(yùn)輸安全管理體系的缺失
城市軌道的建設(shè)過程包括前期的設(shè)計(jì)、規(guī)劃到中期的施工、建設(shè)最后到運(yùn)營(yíng)，在每一個(gè)過程中都必須保證安全管理工作的落實(shí)，而現(xiàn)階段國內(nèi)的地鐵建設(shè)中規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)等各個(gè)環(huán)節(jié)之間都存在嚴(yán)重脫節(jié)，急需對(duì)城市軌道運(yùn)輸安全管理機(jī)制進(jìn)行理順完善。
2.2 城市軌道運(yùn)輸安全管理法規(guī)制度的不完善
地鐵建設(shè)安全管理法規(guī)是保障城市軌道運(yùn)輸安全程度的硬性規(guī)定，是推動(dòng)地鐵建設(shè)規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化實(shí)現(xiàn)的有效措施。我國目前雖然已有現(xiàn)行的地鐵安全管理?xiàng)l例，但是這是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。時(shí)代在進(jìn)步，城市軌道運(yùn)輸安全管理的需求在不斷更新，必須不斷完善地鐵安全管理法規(guī)。
2.3 沒有形成完整詳細(xì)的安全標(biāo)準(zhǔn)體系
地鐵行業(yè)安全標(biāo)準(zhǔn)的建立，對(duì)城市軌道運(yùn)輸安全管理具備重大意義。我國現(xiàn)階段缺少完整又詳細(xì)的城市軌道運(yùn)輸安全標(biāo)準(zhǔn)體系，在準(zhǔn)備建立該體系前，必須綜合考慮地鐵行業(yè)的現(xiàn)有水平和將來可能達(dá)到的水平以及大眾市民對(duì)地鐵安全的期望程度。
2.4 城市地鐵應(yīng)急預(yù)案的不合理，缺乏定期的危機(jī)演練
地鐵作為城市軌道運(yùn)輸?shù)闹饕块T，其特殊的運(yùn)營(yíng)環(huán)境使事故發(fā)生的危險(xiǎn)性和緊迫性大大提高，所以，針對(duì)地鐵事故的應(yīng)急預(yù)案和定期演練是十分有必要的。尤其是新建成的地鐵線路，在建成初期就必須針對(duì)各種可能發(fā)生的突發(fā)事件進(jìn)行危機(jī)演練，制定好完整的、合理的應(yīng)急措施。但實(shí)際上，我國很多城市的地鐵應(yīng)急預(yù)案和事故演練并沒有得到落實(shí)。
2.5 城市軌道運(yùn)輸安全意識(shí)的缺失
地鐵安全直接影響到市民的生命財(cái)產(chǎn)安全，必須樹立起城市軌道運(yùn)輸安全意識(shí)。我國現(xiàn)階段各大城市的市民和地鐵運(yùn)營(yíng)工作人員普遍缺乏相關(guān)安全意識(shí)，沒有意識(shí)到地鐵運(yùn)輸安全的重要性，等到事故發(fā)生后再強(qiáng)調(diào)意識(shí)的作用，那么一切都將會(huì)是無用之談。
2.6 城市軌道運(yùn)輸?shù)陌踩u(píng)估制度開展力度不足
安全評(píng)估工作開展的是否完善和到位關(guān)乎城市軌道運(yùn)輸?shù)淖罱K安全性能，是保障系統(tǒng)安全性的重要手段之一。在完工的軌道投入運(yùn)營(yíng)之前，運(yùn)營(yíng)商必須通過安全監(jiān)管部門開展全面的安全評(píng)估，提前排除所有可能發(fā)生的問題，投入運(yùn)營(yíng)階段后，安全監(jiān)管部門必須定期對(duì)軌道安全性能進(jìn)行檢查，一旦發(fā)現(xiàn)問題，責(zé)令運(yùn)營(yíng)企業(yè)對(duì)軌道進(jìn)行整改，以此來保障運(yùn)營(yíng)過程中軌道運(yùn)輸?shù)陌踩Ｔ诎踩u(píng)估制度的建立健全上，我國還需進(jìn)一步探索和努力。
2.7 政府部門對(duì)安全管理的投入不足
城市軌道運(yùn)輸安全管理機(jī)制的建設(shè)及完善既需要時(shí)間、還需要技術(shù)、更需要人才，這些資源的投入不一定能夠在短時(shí)間內(nèi)看到回報(bào)，但是不投入是一定無法看到效果的。而現(xiàn)階段，一些地方對(duì)城市軌道運(yùn)輸安全管理機(jī)制的建設(shè)非常冷漠，資源投入遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足，這也是導(dǎo)致軌道運(yùn)輸安全問題頻出的一大重要原因。
3 城市軌道運(yùn)輸安全管理措施分析
3.1 做好地鐵建設(shè)的規(guī)劃工作，充分協(xié)調(diào)地鐵建設(shè)的各環(huán)節(jié)
在開展地鐵建設(shè)項(xiàng)目之前，必須做好規(guī)劃設(shè)計(jì)工作，做好設(shè)計(jì)規(guī)劃、施工建設(shè)和運(yùn)營(yíng)等各個(gè)環(huán)節(jié)之間的協(xié)調(diào)工作，加強(qiáng)地鐵施工的安全性論證，加大力度審查相關(guān)安全強(qiáng)制性條文。
3.2 建立健全完善的安全管理法規(guī)體系
在建立地鐵安全管理法規(guī)條例時(shí)，要積極考慮國外在這方面的優(yōu)點(diǎn)和長(zhǎng)處，結(jié)合國內(nèi)各大城市的交通運(yùn)營(yíng)實(shí)況，針對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)安全管理主要存在的問題和缺陷，制定科學(xué)完善的安全管理法規(guī)條例。
3.3 統(tǒng)一地鐵建設(shè)的技術(shù)規(guī)范
地鐵建設(shè)的先關(guān)技術(shù)和設(shè)備機(jī)械是構(gòu)成整個(gè)軌道運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的基本要素，必須統(tǒng)一規(guī)范地鐵建設(shè)的技術(shù)和設(shè)備要求，保證從外國進(jìn)口的設(shè)備符合國內(nèi)地鐵建設(shè)要求，充分保障地鐵的安全運(yùn)營(yíng)。
3.4 制定完善的應(yīng)急預(yù)案，定期開展危機(jī)演練
制定完善合理的應(yīng)急預(yù)案，多次針對(duì)可能出現(xiàn)的緊急事故進(jìn)行演練，與醫(yī)院急救等部門時(shí)刻保持好聯(lián)系，組織廣大市民參與其中，從而提升市民的地鐵運(yùn)營(yíng)安全管理意識(shí)，提高地鐵運(yùn)營(yíng)工作人員的工作能力和應(yīng)急意識(shí)。
3.5 大力宣傳地鐵安全管理意識(shí)
意識(shí)對(duì)實(shí)踐具有能動(dòng)作用，必須大力宣傳地鐵安全運(yùn)營(yíng)意識(shí)。培養(yǎng)安全意識(shí)高漲的地鐵運(yùn)營(yíng)員工，號(hào)召廣大乘客樹立安全意識(shí)，爭(zhēng)做地鐵文明乘客，將軌道運(yùn)輸安全意識(shí)推廣到全社會(huì)范圍內(nèi)，建立起安全型的社會(huì)，推動(dòng)地鐵運(yùn)輸安全管理制度的順利落實(shí)。
3.6 加強(qiáng)地鐵的維護(hù)工作，提高城市軌道運(yùn)輸?shù)陌踩?/p>
關(guān)鍵詞：突發(fā)事件；軌道交通
Abstract: in recent years, urban rail transit industry into the high speed development period, as a large number of rail transit project completion and put into operation, the rail transit public events also enters a period of frequent, establish a scientific of urban rail traffic emergency management system, to improve the urban rail transit operation safety, is becoming more and more important.
Keywords: emergency; Rail transit
中圖分類號(hào)：D035.37 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：
一、城市軌道交通應(yīng)急指揮體系的重要意義
城市軌道文通是城市文通運(yùn)輸系統(tǒng)現(xiàn)代化的重要標(biāo)志，軌道交通以及其運(yùn)輸能力、快速準(zhǔn)時(shí)、全天候、節(jié)能環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)，已經(jīng)成為根治城市交通問題的必然選擇。當(dāng)前，我國城市軌道交通建設(shè)進(jìn)入一個(gè)快速發(fā)展階段，至2015年，我國城市軌道交通線路總長(zhǎng)將達(dá)2300公里。
我國城市軌道交通線路經(jīng)過不斷建設(shè)和投入使用，運(yùn)營(yíng)管理已經(jīng)進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)。不過相比于世界城市軌道發(fā)展先進(jìn)城市，我國在管理體制、政策支持、線路規(guī)劃等方面還存在著較大問題。隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展和城市現(xiàn)代化水平的不斷提高，突發(fā)事件對(duì)城市交通功能正常發(fā)揮的影響程度和波及范圍也越來越大。由于現(xiàn)代城市交通系統(tǒng)是一個(gè)開放的、不確定的、動(dòng)態(tài)的、復(fù)雜的系統(tǒng)，涉及的范圍廣、影響系統(tǒng)有效性的因素眾多，極易受到突發(fā)事件沖擊。
由于軌道交通具有封閉、高速、容量巨大、系統(tǒng)復(fù)雜等特點(diǎn)，所以，城市軌道交通突發(fā)事件同其它交通工具相比又具有自身的一些特點(diǎn)， 比如：
1.抗風(fēng)險(xiǎn)能力低。一旦發(fā)生突發(fā)事件，其后果往往是災(zāi)難性的。城市軌道交通系統(tǒng)中，如果其中任意一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)紕漏，就有可能使得該環(huán)節(jié)的功能喪失，進(jìn)而對(duì)乘客的人身安全造成威脅，如高空墜物、失火、大面積停電等日常安全事故都會(huì)造成重大損失。
2.安全事故的影響范圍廣。由于軌道交通線路通常都建在城市的中心地帶或繁華商圈，客流量非常巨大，一般還會(huì)穿梭于城市的地面和地下，另外還與廣播通訊、供水供電、防水排污等公共設(shè)施和線路交錯(cuò)分布，這就使得當(dāng)發(fā)動(dòng)爆炸等恐怖襲擊時(shí)，對(duì)人民群眾的生命財(cái)產(chǎn)安全造成直接或間接地?fù)p失，甚至伴隨著一些不可預(yù)知的事件，引起大范圍的群眾恐慌、相互踐踏，以及水電中斷、漏電、洪水等新的次生災(zāi)害，最終導(dǎo)致整個(gè)城市運(yùn)行秩序的癱瘓等災(zāi)難性后果。
3.安全難度大。城市軌道交通獨(dú)特的公共性能夠?qū)⒄麄€(gè)城市的政治、經(jīng)濟(jì)、文化以及生活等各種地理場(chǎng)所和位置緊密聯(lián)系起來，由此也會(huì)帶來客流大、站點(diǎn)長(zhǎng)、線路長(zhǎng)的弊端，導(dǎo)致安全防范的成本低、難度大。
2009年12月22日上午，上海交通運(yùn)營(yíng)“大動(dòng)脈”軌交1號(hào)線發(fā)生兩車碰撞事故，陷入了長(zhǎng)達(dá)8小時(shí)的大癱瘓。大批市民聚集地鐵附近，不知換乘哪條公交線路。由于事發(fā)當(dāng)天是冬至，還直接波及到了大量掃墓人群，初步估計(jì)有50萬市民遭遇出行難題。
在突發(fā)事件下，如何保持城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)協(xié)調(diào)，將突發(fā)事件的損失和危害降至最低，是當(dāng)前急需解決的難題，迫切需要其他交通方式的有力支持。2004年建立了上海市應(yīng)急聯(lián)動(dòng)指揮中心實(shí)現(xiàn)信息、資源共享、統(tǒng)一指揮。在2006年，上海就已經(jīng)建立了旨在保障軌道文通體系的軌交公交應(yīng)急聯(lián)動(dòng)機(jī)制。公交企業(yè)還建立了特別的公交車輛隊(duì)伍，組成“軌交救援網(wǎng)”，以滿足軌交突發(fā)營(yíng)運(yùn)故障后乘客的快速疏散需求。
由于軌道交通突發(fā)事件一般具有突發(fā)性和不確定性，所以，應(yīng)急指揮者和決策者面臨著各種主觀和客觀因素的困擾，比如決策時(shí)間要求緊迫，通常需要進(jìn)行非常規(guī)的決策，另外，由于突發(fā)事件發(fā)生初期，事態(tài)發(fā)展不明朗，決策者對(duì)信息掌握的也不夠充分，同時(shí)信息在傳播過程中也存在扭曲和失真的現(xiàn)象，決策者很容易受到感性思維影響。大大制約著決策的可行性和效率。
二、信息化建設(shè)是軌道交通應(yīng)急管理體系的重要支撐
COCC (Comprehensive Operation Coordination Center)是實(shí)現(xiàn)軌道交通網(wǎng)絡(luò)化的基礎(chǔ)，承擔(dān)了網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)條件下的協(xié)調(diào)管理職能，在出現(xiàn)突發(fā)事件時(shí)配合ETC對(duì)網(wǎng)絡(luò)列車運(yùn)行組織進(jìn)行統(tǒng)一調(diào)度指揮。ETC(Emergency Treatment Center)是處理軌道交通網(wǎng)絡(luò)突發(fā)事件的綜合指揮中心，全市應(yīng)急指揮系統(tǒng)的重要組成部分，是領(lǐng)導(dǎo)組織應(yīng)急求援的現(xiàn)代化指揮平臺(tái)。這兩個(gè)中心相互聯(lián)系，共同承擔(dān)者上海市城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)管理的功能。
把信息化和科學(xué)技術(shù)有機(jī)結(jié)合．等于給軌道文通站臺(tái)、站廳、樓道和商場(chǎng)了安裝一道道安全“防火墻”，可以隨時(shí)監(jiān)控所有安全隱患，最大程度保障公眾安全、系統(tǒng)設(shè)施安全。
三、各部門協(xié)調(diào)構(gòu)建完善城市軌道交通應(yīng)急管理體系
COCC是整個(gè)城市軌道交通應(yīng)急管理體系的核心，在日常管理中，它需要與其他公共交通部門之間保持密切有效溝通，一旦發(fā)生突發(fā)事件，它作為協(xié)調(diào)者和組織者，需要其他公共交通部門提供必要的配合。ETC與其他交通部門相互合作，在市應(yīng)急聯(lián)動(dòng)中心的統(tǒng)一指揮下，由ETC配合其他交通部門的應(yīng)急處置中心，調(diào)動(dòng)市內(nèi)相關(guān)交通方式疏散客流。當(dāng)突發(fā)事件出現(xiàn)時(shí)，各相關(guān)部門要及時(shí)對(duì)事件發(fā)生的時(shí)間、地點(diǎn)以及造成的損失進(jìn)行溝通，并提出具體的要求，制定對(duì)的措施。
如在“12．22”事故發(fā)生后上海市政府迅速成立了調(diào)查組，并在最短時(shí)間內(nèi)查出事故原兇。但是信息告知、應(yīng)急救援及乘客疏導(dǎo)工作的不到位，導(dǎo)致該事件造成了較大的社會(huì)負(fù)面影響。雖然相關(guān)部門都制定了處置、應(yīng)對(duì)故障及突發(fā)事件的各種預(yù)案，但是這些預(yù)案能否可行，能否確保安全，還是需要經(jīng)過協(xié)調(diào)溝通、實(shí)際演練證實(shí)。
結(jié)束語
城市軌道交通作為城市重要的文通樞紐，兼具抗風(fēng)險(xiǎn)能力低、事故風(fēng)險(xiǎn)范圍大、安全難度大等特點(diǎn)。所以完善軌道文通應(yīng)急管理體系迫在眉睫，加強(qiáng)信息化建設(shè)是構(gòu)建城市軌道交通應(yīng)急指揮體系的重要支撐，而加強(qiáng)各個(gè)部門的溝通協(xié)調(diào)是城市軌道文通應(yīng)急管理體系有效實(shí)施的保障。
【參考文獻(xiàn)】
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【關(guān)鍵詞】地鐵 矩陣式控制體系 行車安全管理
一、地鐵行車安全管理概述
地鐵是由“人員”、“機(jī)器”、“環(huán)境”、“管理”組成的大聯(lián)動(dòng)系統(tǒng)，其中“人員”和“管理”是首要因素，其次為設(shè)備因素，最后為環(huán)境因素。地鐵系統(tǒng)最終的目的是要將乘客安全準(zhǔn)時(shí)運(yùn)送到目的地，因此行車安全管理是整個(gè)地鐵系統(tǒng)管理的中心。行車安全是一個(gè)龐大的人機(jī)動(dòng)態(tài)系統(tǒng)的安全運(yùn)行，離不開管理，在很大程度上依賴于有效管理。圍繞著行車安全管理有四個(gè)維度：對(duì)行車人員的管理、對(duì)車輛設(shè)備的管理、對(duì)行車環(huán)境的管理、監(jiān)控管理機(jī)制。行車人員主要指與安全行車直接相關(guān)的人員，包括電客列車駕駛員、調(diào)度員、綜控員等。他們的素質(zhì)、技能直接影響到行車作業(yè)的質(zhì)量，也影響到列車故障處理和突發(fā)事件處置的成敗。其他工作人員如車輛檢修人員、設(shè)備維修人員、站務(wù)員等，他們雖然也對(duì)安全行車起到保障作用，但是只是通過車輛、設(shè)備間接地影響列車運(yùn)行。車輛設(shè)備主要是指與行車有關(guān)的車輛、設(shè)備、設(shè)施等，包括電動(dòng)列車系統(tǒng)、供電系統(tǒng)、信號(hào)、通信、線路、橋隧建筑等，一個(gè)系統(tǒng)出現(xiàn)故障都有可能影響到列車的正常運(yùn)行。行車環(huán)境主要是指直接影響列車運(yùn)行的地鐵環(huán)境，包括車站構(gòu)造，不同運(yùn)營(yíng)時(shí)段所對(duì)應(yīng)的客流量、列車間隔、行車人員狀態(tài)，地面運(yùn)行時(shí)的天氣狀況等。車站構(gòu)造會(huì)影響到客流組織工作，不建造屏蔽門的車站還要防止人或物侵入限界?？土髁恐苯佑绊懙搅熊嚨臏?zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行和安全。列車間隔會(huì)影響到處理突況時(shí)的行車組織工作。
北京地鐵在多年的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上形成“人、機(jī)、環(huán)、管”和“治、控、救”三道防線的矩陣式控制體系。在“治、控、救”三道防線中，“治”是加強(qiáng)安全基礎(chǔ)建設(shè)，治理并消除隱患；“控”是強(qiáng)化科學(xué)管理，密切監(jiān)控系統(tǒng)各要素的變化及其可能出現(xiàn)的隱患；“救”是提高搶險(xiǎn)救援能力，筑起最后一道安全防線。在行車安全管理中，矩陣式安全控制體系的作用主要表現(xiàn)在：①利用科學(xué)管理和技術(shù)，通過對(duì)車輛、設(shè)備的質(zhì)量以及人員技能、現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)的有效治理，建立第一道防線；②密切監(jiān)控與行車安全有關(guān)的人員、設(shè)備、環(huán)境的變化情況，及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題予以有效控制；③提高行車人員的設(shè)備車輛故障和突發(fā)事件的應(yīng)急處理能力，確保突況在第一時(shí)間被有效處置。
二、建立行車安全管理模型
（一）模型建立
人、機(jī)、環(huán)、管對(duì)安全行車的影響是綜合的，其中機(jī)器發(fā)生不同的故障會(huì)產(chǎn)生不同程度影響，而提高車輛設(shè)備質(zhì)量降低故障率可以有效避免故障發(fā)生；同時(shí)行車人員的應(yīng)急處置能力強(qiáng)弱直接關(guān)系到車輛設(shè)備故障能否被及時(shí)排除，恢復(fù)行車；環(huán)境因素中不同時(shí)段的客流量及客流組織、工作人員狀態(tài)也對(duì)行車安全產(chǎn)生不同程度的影響；而不同時(shí)段所采用的監(jiān)控管理力度反過來抵消各時(shí)段的不利影響。
據(jù)此就可以建立安全行車管理模型：Xij=Hi*Pj*Dj*（1-Aj）*（1-Mi）
其中： Xij，第i時(shí)段發(fā)生第j種故障時(shí)的安全行車狀態(tài)； Hi，第i時(shí)段的環(huán)境因素的影響權(quán)重； Pj，第j種車輛或設(shè)備故障的發(fā)生概率； Dj，第j種車輛或設(shè)備故障的影響權(quán)重； Aj，行車人員對(duì)第j種故障處置的勝任程度，0
（二）模型參數(shù)
建立模型的關(guān)鍵在于設(shè)定合理的參數(shù)。由于權(quán)重參數(shù)很難采取客觀統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來量化，難免有主觀成分?？梢岳脤哟畏治龇?，找出影響參數(shù)的不同原因，按重要程度分配權(quán)重，然后請(qǐng)專家予以打分。
Hi，第i時(shí)段環(huán)境因素的影響權(quán)重。每天列車運(yùn)營(yíng)24個(gè)小時(shí)，不同時(shí)段影響行車環(huán)境的原因按照重要程度依次為：客流量、工作人員狀態(tài)、車站構(gòu)造、列車間隔等。
Mi，第i時(shí)段的監(jiān)控管理力度。行車環(huán)境的監(jiān)控管理力度，主要由科技手段實(shí)時(shí)監(jiān)控和管理人員動(dòng)態(tài)監(jiān)控效果來決定?？萍急O(jiān)控的效果是恒定的，通常情況下不會(huì)隨時(shí)間的變動(dòng)起伏，除非設(shè)備出現(xiàn)故障。人員監(jiān)控的效果會(huì)因精神狀態(tài)、力量配置而出現(xiàn)變動(dòng)。此外，管理制度完善與否和管理技能的高低也對(duì)監(jiān)控管理力度產(chǎn)生影響。
Pj，第j種車輛或設(shè)備故障率和 Dj，第j種車輛或設(shè)備故障的影響權(quán)重。故障率是判斷車輛設(shè)備質(zhì)量的關(guān)鍵指標(biāo)。故障率可以用每天發(fā)生次數(shù)表示，也可以用每萬車公里發(fā)生次數(shù)表示。車輛設(shè)備的管理主要通過控制故障率來實(shí)現(xiàn)。車輛設(shè)備的故障不同對(duì)行車安全產(chǎn)生影響不同，例如：車輛制動(dòng)系統(tǒng)故障時(shí)通常情況下會(huì)引起掉線，而門系統(tǒng)故障則會(huì)引起5分鐘以內(nèi)的晚點(diǎn)，地面信號(hào)系統(tǒng)故障時(shí)通常會(huì)引起行車閉塞模式的降級(jí)從而影響整條線路的行車效率，而車載信號(hào)系統(tǒng)故障時(shí)一般只會(huì)會(huì)導(dǎo)致個(gè)別車次晚點(diǎn)或掉線。因此不同的故障具有不同的影響權(quán)重。
Aj，行車人員對(duì)第j種故障處置的勝任程度?，F(xiàn)代城市軌道交通的行車人員有兩項(xiàng)職責(zé)，一是在正常情況下對(duì)車輛、設(shè)備、環(huán)境狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)控操縱，二是在非正常情況下及時(shí)妥善處理突發(fā)故障，快速恢復(fù)行車，而后一項(xiàng)在交通壓力日益嚴(yán)峻、社會(huì)要求日益嚴(yán)格的今天越來越顯得重要。行車人員的故障處置能力與培訓(xùn)演練效果、經(jīng)歷經(jīng)驗(yàn)、壓力管理能力等有關(guān)。
三、模型應(yīng)用
在模型參數(shù)中，故障影響權(quán)重Dj和環(huán)境影響權(quán)重Hi是相對(duì)固定的，而實(shí)際故障率Pj、行車人員勝任程度Aj、監(jiān)控管理力度Mi是隨時(shí)間不斷調(diào)整變化的。為了使管理風(fēng)險(xiǎn)能夠控制在一定范圍內(nèi)，首先確定行車安全管理的控制指標(biāo)值x，然后計(jì)算一天不同運(yùn)營(yíng)時(shí)段的安全行車狀態(tài)。在管理風(fēng)險(xiǎn)矩陣中高于x的值是不符合要求的值，表明該處存在管理問題，因當(dāng)及時(shí)分析原因，采取合適的管理措施予以控制。下表是某行車中心的行車安全狀態(tài)評(píng)估表。
表1中，車輛制動(dòng)所對(duì)應(yīng)行的行車安全管理風(fēng)險(xiǎn)值高于控制值2.0，說明此處存在管理問題，可以采取的措施有：（1）針對(duì)車輛制動(dòng)故障，對(duì)行車人員進(jìn)行強(qiáng)化培訓(xùn)，提高其應(yīng)對(duì)處置能力；（2）加強(qiáng)車輛質(zhì)量管理，降低制動(dòng)系統(tǒng)的故障率；（3）加強(qiáng)各運(yùn)營(yíng)時(shí)段的監(jiān)控管理力度，在運(yùn)營(yíng)線上配備相應(yīng)技術(shù)管理人員。此外，由于管理者將主要力量和精力放在高峰時(shí)段II和時(shí)段VI，致使非高峰時(shí)段IV和時(shí)段V的管理力度略顯不足，而此兩時(shí)段人員狀態(tài)較差，容易出現(xiàn)違反規(guī)程和操作失誤的情況，管理者應(yīng)當(dāng)加大該時(shí)段的監(jiān)控檢查指導(dǎo)力度。
四、模型特點(diǎn)
模型的參數(shù)確定是模型建立的基礎(chǔ)。參數(shù)主要取決于歷史統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和管理專家的經(jīng)驗(yàn)。由于個(gè)人在看待問題時(shí)角度、水平存在差異，因此在測(cè)算列車故障的危害權(quán)重D和所處時(shí)段的影響權(quán)重H時(shí)，會(huì)產(chǎn)生主觀偏差，應(yīng)當(dāng)慎重處理。隨著地鐵運(yùn)營(yíng)時(shí)間的推移，管理水平、人員技能、車輛設(shè)備質(zhì)量都會(huì)發(fā)生變化，因此需要根據(jù)實(shí)際情況定期更新參數(shù)。故障影響權(quán)重Dj、行車環(huán)境影響權(quán)重Hi在環(huán)境改造、設(shè)備車輛更新之后會(huì)發(fā)生變化，需要及時(shí)修正。修正后的值若有下降，說明安全行車環(huán)境趨好，反之則在變差。地鐵行車安全管理模型從人員、車輛設(shè)備、行車環(huán)境、管理四個(gè)維度對(duì)安全運(yùn)營(yíng)形勢(shì)進(jìn)行模糊數(shù)字化評(píng)估。通過模型，管理人員能夠直觀看出當(dāng)前管理狀態(tài)，據(jù)此分析查找問題所在，進(jìn)而采取相應(yīng)的控制對(duì)策，予以解決。
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關(guān)鍵詞:地下鐵道;施工;安全;對(duì)策
中圖分類號(hào):TB
文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A
文章編號(hào):1672-3198(2010)07-0319-01
地下鐵道,簡(jiǎn)稱地鐵,亦簡(jiǎn)稱為地下鐵,狹義上專指在地下運(yùn)行為主的城市鐵路系統(tǒng)或捷運(yùn)系統(tǒng);但廣義上,由于許多此類的系統(tǒng)為了配合修筑的環(huán)境,可能也會(huì)有地面化的路段存在,因此通常涵蓋了都會(huì)地區(qū)各種地下與地面上的高密度交通運(yùn)輸系統(tǒng)。地下鐵道因具有節(jié)省土地、減少噪音、減少干擾和節(jié)約能源等優(yōu)點(diǎn),而被廣泛應(yīng)用于城市交通中。
1 近年來我國地下鐵道施工安全現(xiàn)狀
地鐵以快速、舒適,成為城市交通的首選。近年來,全國各地一些大城市爭(zhēng)先恐后地發(fā)展地鐵交通,地鐵建設(shè)方興未艾、如火如荼。然而,就在這表面上的喧鬧和繁忙之下,地下的施工現(xiàn)場(chǎng)卻頻頻發(fā)生地塌人亡的事故。接二連三發(fā)生的地鐵建設(shè)施工事故,敲響了這項(xiàng)似乎陽光照射不到的地下作業(yè)工程的安全生產(chǎn)的警鐘。
(1)2003年7月1日,上海軌道交通4號(hào)線旁通道工程施工作業(yè)面內(nèi),因大量水及流沙涌入,引起隧道部分結(jié)構(gòu)損壞及周邊地區(qū)地面沉降,造成三棟建筑物嚴(yán)重傾斜,防汛墻局部塌陷,導(dǎo)致防汛墻圍堰管涌,直接經(jīng)濟(jì)損失約1.5億元。
(2)2007年3月28日晨,北京蘇州街附近的地鐵10號(hào)線工程發(fā)生塌方,6名施工者被埋身亡;5月28日8時(shí)左右,南京市地鐵2號(hào)線茶亭站西基坑?xùn)|端約500立方米土體發(fā)生滑坡,造成2名工人死亡。
(3)2008年1月17日下午,廣州地鐵5號(hào)線施工中突然涌水,發(fā)生塌方,導(dǎo)致珠江大橋引橋下的雙橋路旁地面突然下陷;4月1日,深圳龍崗區(qū)的地鐵3號(hào)線工地進(jìn)行橋墩澆鑄混凝土施工時(shí),母板突然發(fā)生坍塌,混凝土傾泄而下,造成三死兩傷。
(3)2008年11月15日15時(shí)20分,杭州地鐵蕭山湘湖站施工現(xiàn)場(chǎng)突然發(fā)生路面大面積塌陷事故,導(dǎo)致該路面風(fēng)情大道75米路面坍塌,并下陷15米。21個(gè)鮮活生命隕落。
2 原因分析
(1)近年來發(fā)生的多起地鐵施工事故,不少與急功近利,違背科學(xué)“搶進(jìn)度”有關(guān)。交通隧道工程界權(quán)威專家、中國工程院院士王夢(mèng)恕院士告誡說,不合理地趕工期會(huì)影響到地鐵建設(shè)的結(jié)構(gòu)和壽命,也會(huì)影響地鐵的安全。
(2)前期準(zhǔn)備不足,中途變更失控,是地鐵施工事故頻發(fā)的另一誘因。中國城市軌道交通專業(yè)委員會(huì)專家表示,對(duì)線路設(shè)計(jì)的前期論證做得不夠扎實(shí),給后期工作帶來隱患。一些工程實(shí)施甚至沒有依靠專家意見,施工在危險(xiǎn)情況下進(jìn)行,極易出現(xiàn)事故。
(3)地下作業(yè)讓地鐵建設(shè)施工本身存在風(fēng)險(xiǎn),對(duì)施工技術(shù)的成熟、施工人員的素質(zhì)提出了更高要求。當(dāng)國家安全監(jiān)管總局副局長(zhǎng)趙鐵錘在杭州地鐵事故現(xiàn)場(chǎng)怒斥施工方“沒有培訓(xùn)過,讓你上天開飛機(jī)開得了嗎?農(nóng)民工在家種菜種地,過來怎么能干這活”時(shí),地鐵工程項(xiàng)目背后“層層分包”的現(xiàn)象被逐一剝落,層層分包的背后是利益的層層剝離,勢(shì)必造成工程造價(jià)的層層下壓,這正是地鐵建設(shè)的巨大隱患。
3 對(duì)策
3.1 嚴(yán)格遵守施工安全控制技術(shù)流程
為確保既有地鐵隧道結(jié)構(gòu)安全和線路的正常運(yùn)營(yíng),在新建地鐵車站穿越既有地鐵隧道施工的全過程中采用了嚴(yán)格的安全控制技術(shù)流程。
(1)施工前,通過對(duì)既有地鐵結(jié)構(gòu)的安全評(píng)估和變形控制標(biāo)準(zhǔn)的制定,并結(jié)合施工安全風(fēng)險(xiǎn)分析,確定了合理的安全施工專項(xiàng)方案;
(2)施工中,通過遠(yuǎn)程自動(dòng)化監(jiān)測(cè)系統(tǒng),實(shí)時(shí)掌握既有地鐵結(jié)構(gòu)的動(dòng)態(tài)響應(yīng)及安全狀態(tài),根據(jù)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)提供的信息動(dòng)態(tài)調(diào)整施工方案,必要時(shí)啟動(dòng)異常情況處理預(yù)案,以實(shí)現(xiàn)新建地鐵車站穿越既有地鐵隧道施工的全過程風(fēng)險(xiǎn)控制;
(3)施工完成后,對(duì)既有地鐵結(jié)構(gòu)進(jìn)行安全性評(píng)估,根據(jù)評(píng)估結(jié)果決定是否需要對(duì)既有地鐵結(jié)構(gòu)進(jìn)行恢復(fù)或修復(fù)工作。
3.2 加強(qiáng)對(duì)地鐵工程監(jiān)理單位的監(jiān)督管理
應(yīng)結(jié)合地鐵工程實(shí)際,根據(jù)國務(wù)院《建設(shè)工程安全生產(chǎn)管理?xiàng)l例》、《建筑工程施工安全監(jiān)督導(dǎo)則》和《建設(shè)工程監(jiān)理規(guī)范》(GB50319-2000)的要求,制定《地鐵工程安全生產(chǎn)監(jiān)理工作的要點(diǎn)》,細(xì)化地鐵工程監(jiān)理的安全管理工作,強(qiáng)化監(jiān)理第二道安全防線的作用。
3.3 重視教育培訓(xùn),提高員工的安全素質(zhì)
在當(dāng)今科學(xué)技術(shù)飛速發(fā)展的時(shí)代,人員的素質(zhì)是非常關(guān)鍵的,要培養(yǎng)一支高素質(zhì)的隊(duì)伍,抓好教育培訓(xùn)和學(xué)習(xí)是安全管理工作中一項(xiàng)十分重要的環(huán)節(jié),它是提高全體建設(shè)者安全素質(zhì)的一項(xiàng)重要手段;它不僅包含對(duì)全體建設(shè)者甚至和它相關(guān)人員的普及性教育培訓(xùn),以形成良好的安全生產(chǎn)施工氛圍。通過各種培訓(xùn)的方式,使員工人人懂安全,人人管安全,人人重視安全生產(chǎn),警鐘長(zhǎng)鳴,防患于未然。
3.4 搞好施工過程中的風(fēng)險(xiǎn)管理,加強(qiáng)科學(xué)的定量研究,展開科學(xué)監(jiān)測(cè)、信息化傳輸和反饋控制
如建立地理地質(zhì)信息系統(tǒng),利用地質(zhì)雷達(dá)探測(cè)等地球物理勘察技術(shù),將地鐵周圍一定范圍內(nèi)的流沙、軟土、管線及其他危險(xiǎn)物等地理地質(zhì)數(shù)據(jù)儲(chǔ)存在計(jì)算機(jī)里。同時(shí),建立施工安全遠(yuǎn)程監(jiān)測(cè)系統(tǒng),一旦土體發(fā)生變形產(chǎn)生過度位移,監(jiān)測(cè)系統(tǒng)就能夠通過傳感器獲取信息后及時(shí)反饋指揮部,這樣就能加強(qiáng)預(yù)警,在事故的先兆階段啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案。
關(guān)鍵詞：地鐵施工監(jiān)理管理管控手段新型模式
引言
地鐵作為一種便捷快速的城市交通方式，當(dāng)前在我國已處于快速發(fā)展階段，地鐵建設(shè)提升了城市品味，便利了市民的出行，也帶動(dòng)了地鐵車站周邊的發(fā)展進(jìn)而帶動(dòng)整個(gè)城市的加速發(fā)展。在整個(gè)地鐵建設(shè)過程中，建設(shè)、勘察設(shè)計(jì)、監(jiān)理、施工、供貨商等參建各方扮演不同的缺一不可的角色，都承擔(dān)其相應(yīng)的責(zé)任，發(fā)揮其應(yīng)有的作用。然而在目前地鐵建設(shè)管理模式下，監(jiān)理單位過多依賴業(yè)主，缺乏主動(dòng)監(jiān)管意識(shí)和責(zé)任，普遍存在監(jiān)督不力，管控不到位的情況。筆者結(jié)合自身經(jīng)歷和經(jīng)驗(yàn)，下面就加強(qiáng)監(jiān)理在地鐵工程建設(shè)中的監(jiān)管作用進(jìn)行一些探討。
一、地鐵工程的特點(diǎn)
地鐵工程建設(shè)項(xiàng)目與一般工業(yè)與民用建筑項(xiàng)目相比，具有許多不同的特點(diǎn)；與鐵路工程和地面城市軌道工程相比，也有其自身的特點(diǎn)。這些特點(diǎn)主要表現(xiàn)在：
1、投資大，投資主體多為地方政府。一條十幾公里的地鐵投資在幾十億至上百億，遠(yuǎn)非一般的房建項(xiàng)目可比。由于投資高，收益見效慢，因此目前地鐵的投資主體一般都是地方政府，資金來源多以地方財(cái)政資金為主、社會(huì)資金為輔。
2、施工周期長(zhǎng)，工期緊。地鐵工程的施工周期一般5年以上，然而解決城市交通擁擠的迫切性又要求工程盡可能早的竣工以投入使用，工期緊迫。
3、涉及專業(yè)面廣、專業(yè)性強(qiáng)，新技術(shù)、新材料、新工藝、新設(shè)備應(yīng)用多，技術(shù)難度大。地鐵工程包括隧道工程、軌道工程、站場(chǎng)工程、通信與信號(hào)工程、給排水工程、空調(diào)通風(fēng)工程、供電工程、電力牽引工程、房屋建筑工程等許多專業(yè)。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，“四新”的應(yīng)用較多，對(duì)監(jiān)理的技術(shù)水平要求高。
4、施工工點(diǎn)多，線長(zhǎng)。在地鐵工程管理中，一般將工程分為多個(gè)施工標(biāo)段和監(jiān)理標(biāo)段，而一個(gè)監(jiān)理標(biāo)段常含幾個(gè)施工標(biāo)段，監(jiān)理機(jī)構(gòu)設(shè)置較復(fù)雜。另外，沿線的地質(zhì)條件和地面情況變化大。
5、易發(fā)生安全質(zhì)量事故。除地鐵進(jìn)出口外地鐵工程的所有施工作業(yè)面都位于城市地下十幾米深，地質(zhì)條件的復(fù)雜性決定安全事故極易發(fā)生，塌方、地下水是常見的安全隱患。由于城市中地下市政管網(wǎng)錯(cuò)綜復(fù)雜、地上建筑物眾多，施工中的安全事故不僅會(huì)對(duì)工程本身產(chǎn)生影響，如果隧道頂部塌陷還會(huì)對(duì)既有建筑、構(gòu)筑物產(chǎn)生嚴(yán)重影響。
6、社會(huì)影響大，政府與社會(huì)的關(guān)注度極高。因?yàn)橥顿Y大、事關(guān)市民的出行大事，地鐵工程在每個(gè)城市都是政府的重點(diǎn)工程，從政府官員到媒體甚至是百姓都很關(guān)注工程的進(jìn)展情況。
二、 國內(nèi)地鐵建設(shè)中監(jiān)理管理缺位的主要體現(xiàn)形式及原因分析
地鐵工程的上述特點(diǎn)決定了地鐵工程監(jiān)理工作的重要性和必要性。但是，在地鐵工程中，一些監(jiān)理單位卻沒有充分履行自身的行為職責(zé)，對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)過程管控不到位，更有甚者與施工單位一起盡力掩藏一些施工過程中的安全質(zhì)量事故隱患、苗頭，進(jìn)而影響建設(shè)單位的管控力度和偏差。目前，國內(nèi)地鐵建設(shè)中監(jiān)理管理缺位的主要體現(xiàn)形式及原因有以下幾個(gè)方面：
1、監(jiān)理人員自身素質(zhì)較低，監(jiān)理水平不能適應(yīng)地鐵工程監(jiān)理的需要。
一方面由于監(jiān)理開展業(yè)務(wù)前期，由于門檻較高，監(jiān)理首先是在國家大型工程中顯現(xiàn)出重要作用，當(dāng)時(shí)監(jiān)理人員素質(zhì)、監(jiān)理的酬金相對(duì)較高。但是現(xiàn)階段，隨著監(jiān)理業(yè)務(wù)的迅速擴(kuò)充，眾多監(jiān)理公司不惜在監(jiān)理市場(chǎng)中惡性競(jìng)爭(zhēng)，為搶占市場(chǎng)隨意壓低監(jiān)理取費(fèi)費(fèi)率，致使中標(biāo)單位監(jiān)理費(fèi)極低。我國監(jiān)理行業(yè)自身對(duì)人才的吸引力較低，少有高素質(zhì)的技術(shù)人才流入監(jiān)理行業(yè)，非凡是年青的技術(shù)人才大都不看好監(jiān)理行業(yè)。因此，對(duì)于技術(shù)復(fù)雜、專業(yè)性強(qiáng)、“四新技術(shù)”應(yīng)用廣泛的地鐵工程監(jiān)理來說，監(jiān)理人才匱乏的現(xiàn)象更為突出。另外受管理水平限制，監(jiān)理工作無法做到全面系統(tǒng)，管理上的漏洞極易造成工程項(xiàng)目的損失。另一方面，沒有長(zhǎng)遠(yuǎn)的戰(zhàn)略眼光成為制約了監(jiān)理企業(yè)的健康發(fā)展的重要因素。初從事監(jiān)理工作的第一代人，多數(shù)具有豐富的勘察、設(shè)計(jì)、科研、施工管理甚至高層決策等方面的資歷和經(jīng)驗(yàn)，他們?yōu)楸O(jiān)理制度在中國的引進(jìn)和推廣奠基并且創(chuàng)造了輝煌，堪稱精英，但這一代人現(xiàn)在或退居二線，或升職，或調(diào)離。目前，在大中型建設(shè)項(xiàng)目上擔(dān)任總監(jiān)理工程師、總監(jiān)理工程師代表的，多屬第二代，這一代人從業(yè)的資歷和經(jīng)驗(yàn)比不上第一代，但是繁重的現(xiàn)實(shí)責(zé)任主要靠他們來承擔(dān)。最堪憂慮的是35 歲以下的第三代，踏出大學(xué)校門直接進(jìn)入監(jiān)理公司就業(yè)，不懂科研、不懂勘察、不懂設(shè)計(jì)，只要經(jīng)過簡(jiǎn)單監(jiān)理培訓(xùn)就可以上崗，干幾年之后考個(gè)“紅本”、“綠本”
2、檢查、視察、考察、會(huì)議、參觀多，監(jiān)理人員疲于應(yīng)付。
因?yàn)槭侵攸c(diǎn)工程，建設(shè)單位的組成比較復(fù)雜，有很多政府部門都直接參與管理協(xié)調(diào)工程，從建設(shè)單位的各個(gè)部門到政府有關(guān)部門，對(duì)工程的檢查多是地鐵工程一個(gè)突出特點(diǎn)，同時(shí)視察、考察、會(huì)議、參觀也多到令監(jiān)理人員疲于應(yīng)付。多數(shù)著重解決問題的會(huì)議如專家們對(duì)某個(gè)方案的專題研討會(huì)等對(duì)工程確實(shí)有好處，經(jīng)常性的檢查對(duì)督促工作的開展也見效顯著，但過多形式上的內(nèi)容將對(duì)工作和工程本身產(chǎn)生不利影響。如何辨別出有益的檢查、會(huì)議、視察等加以利用，巧妙回避浪費(fèi)時(shí)間和精力的內(nèi)容并協(xié)調(diào)好各方關(guān)系對(duì)監(jiān)理工程師是不小的工作協(xié)調(diào)能力考驗(yàn)。
3、監(jiān)理工作成本高，企業(yè)收益少。
在地鐵工程中，建設(shè)單位的管理通常很規(guī)范、嚴(yán)格，其程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過普通的工業(yè)與民用建筑工程。通常在監(jiān)理招標(biāo)文件和監(jiān)理合同中都有明確的條款，規(guī)定監(jiān)理工作范圍和多達(dá)幾十項(xiàng)詳細(xì)的工作內(nèi)容，對(duì)監(jiān)理設(shè)備的配備、監(jiān)理人員的配置到位等都提出詳細(xì)要求和違約罰則。比如在北京地鐵五號(hào)線的監(jiān)理合同中，明確要求監(jiān)理單位配幾臺(tái)公務(wù)車，數(shù)臺(tái)計(jì)算機(jī)、復(fù)印機(jī)等各種辦公設(shè)備等。監(jiān)理人員的工作強(qiáng)度很高，但也未必全能監(jiān)理到位。對(duì)企業(yè)來說，雖然監(jiān)理費(fèi)用絕對(duì)值較高，但投入也很高，最終其付出與收益不成比例，而且存在的各種潛在風(fēng)險(xiǎn)也很大。
四、加強(qiáng)監(jiān)理單位在地鐵建設(shè)中的管控職能的主要手段
1、高度重視總監(jiān)人選，督促監(jiān)理單位建立過硬的項(xiàng)目監(jiān)理組織機(jī)構(gòu)。
監(jiān)理企業(yè)不僅應(yīng)按招標(biāo)文件和合同的約定組織人員、建立機(jī)構(gòu)，更應(yīng)有所突破，有所創(chuàng)新。首先是總監(jiān)理工程師的人選，在北京的地鐵工程建設(shè)項(xiàng)目中，很多監(jiān)理單位委派副總經(jīng)理或總工程師擔(dān)任項(xiàng)目總監(jiān)，其中不乏名牌院校的碩士研究生。由年富力強(qiáng)的總監(jiān)來領(lǐng)導(dǎo)強(qiáng)有力的監(jiān)理班子，這是必然的選擇。監(jiān)理人員的配備應(yīng)專業(yè)配套，數(shù)量滿足要求。對(duì)監(jiān)理單位來說，能夠建立完全滿足要求的項(xiàng)目監(jiān)理組織機(jī)構(gòu)并非易事，于是一些單位便在投標(biāo)時(shí)自發(fā)組成由兩家監(jiān)理單位組合成的投標(biāo)聯(lián)合體，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合可以使監(jiān)理單位相對(duì)容易地解決人才不足的問題。
2、多種途徑，要求監(jiān)理單位快速提高監(jiān)理人員的素質(zhì)，穩(wěn)定監(jiān)理隊(duì)伍。
提高監(jiān)理人員的素質(zhì)最快捷的方法是直接引進(jìn)合適的人才，但此方法在地鐵監(jiān)理工作中卻不總是有效，原因如前文所述。最有效的方法還是下工夫著手對(duì)監(jiān)理人員進(jìn)行培訓(xùn)。在地鐵工程項(xiàng)目建設(shè)中，建設(shè)單位經(jīng)常通過聘請(qǐng)專家傳授、組織經(jīng)驗(yàn)交流等方式直接面向參建人員開展培訓(xùn)工作，同時(shí)也有對(duì)監(jiān)理單位的履約檢查、履約考核、履約評(píng)價(jià)、履約獎(jiǎng)罰等日常工作，我們也可認(rèn)為是間接的培訓(xùn)。除了參加建設(shè)單位組織的針對(duì)性強(qiáng)的培訓(xùn)，監(jiān)理單位更應(yīng)自己組織各種培訓(xùn)工作。最基本的要求是監(jiān)理人員必須熟練掌握監(jiān)理規(guī)范，掌握地鐵工程中各自專業(yè)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范；更合理的要求是監(jiān)理人員要懂管理、懂技術(shù)、懂經(jīng)濟(jì)。建設(shè)單位可以協(xié)助監(jiān)理單位邀請(qǐng)巖土工程專家、城市軌道工程專家做地鐵工程技術(shù)講座，或者請(qǐng)工程管理專家、監(jiān)理資深專家做管理科學(xué)講座等。想走捷徑，靠直接引進(jìn)人才來提高地鐵監(jiān)理人員的素質(zhì)在現(xiàn)實(shí)工作中很難行通。監(jiān)理單位應(yīng)走出誤區(qū)，在人才培訓(xùn)的基礎(chǔ)工作上增加投入，才能根本解決問題。
3、通過建設(shè)模式的變革，調(diào)整監(jiān)理管控的縱深結(jié)構(gòu)。
目前深圳地鐵及國內(nèi)一些地鐵建設(shè)可能采用BT建設(shè)模式等，那么可把監(jiān)理的部分職能與BT建設(shè)單位管控職能相結(jié)合，找到更有效的管理流程。如深圳地鐵5號(hào)線的安全管理體系采用BT建設(shè)模式管理，包括監(jiān)督系統(tǒng)、監(jiān)管系統(tǒng)、工作系統(tǒng)和服務(wù)系統(tǒng)等4大子系統(tǒng)。工作系統(tǒng)處于核心地位，通過其它3個(gè)子系統(tǒng)，以服務(wù)系統(tǒng)的監(jiān)控監(jiān)測(cè)系統(tǒng)信息平臺(tái)為載體來保證整個(gè)安全管理體系的順利運(yùn)行。見圖1。
4、建立健全監(jiān)理從業(yè)人員培訓(xùn)考核機(jī)制。
通過建立監(jiān)理管理從業(yè)人員的定期培訓(xùn)考核機(jī)制，取代一證永逸的體系（取得監(jiān)理工程師證即可上崗，而多數(shù)無現(xiàn)場(chǎng)管理實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)），促進(jìn)監(jiān)理管理人員自覺提升自身水平。
5、堅(jiān)持“立、幫、管”的原則，全面加強(qiáng)對(duì)監(jiān)理單位的管控。
針對(duì)目前監(jiān)理工作中存在的這些問題，建設(shè)單位應(yīng)采取“立、幫、管”三種方式予以應(yīng)對(duì)?！傲ⅰ笔菢I(yè)主要樹立監(jiān)理的權(quán)威性，就是明確監(jiān)理的權(quán)限，使其能夠真正發(fā)揮公正第三方的作用?！皫汀笔菢I(yè)主要及時(shí)的為監(jiān)理提供信息服務(wù)，使其能夠充分了解工程各方信息，把握全局。“管”是業(yè)主要對(duì)監(jiān)理單位的工作進(jìn)行必要的考核和監(jiān)管。
五、建設(shè)單位加強(qiáng)對(duì)監(jiān)理單位管控的新型模式探討
1、本著“目標(biāo)管理、風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)、激勵(lì)和約束相結(jié)合”的原則，制定建設(shè)工程總監(jiān)理工程師安全質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)抵押管理辦法。
建設(shè)單位每年對(duì)在任地鐵工程施工管理的總監(jiān)進(jìn)行全面考核，并兌現(xiàn)安全質(zhì)量管理風(fēng)險(xiǎn)抵押金，對(duì)考核不合格的總監(jiān)立即清退處理，由所屬單位另派合格人員接任。通過采用經(jīng)濟(jì)手段且與個(gè)人利益切實(shí)相關(guān)的途徑，真正解決監(jiān)理單位主要負(fù)責(zé)人員的工作責(zé)任心和主動(dòng)性。
2、實(shí)行監(jiān)理單位和監(jiān)理單位主要負(fù)責(zé)人準(zhǔn)入制。
建設(shè)單位對(duì)新擬進(jìn)入地鐵工程施工的總監(jiān)進(jìn)行準(zhǔn)入考核，包括其從業(yè)資格、相關(guān)工程業(yè)績(jī)及業(yè)主評(píng)價(jià)、近期管理項(xiàng)目安全質(zhì)量狀況、項(xiàng)目管理答辯情況等，考核合格后方能上崗。對(duì)施工過程中出現(xiàn)違規(guī)或履職嚴(yán)重不到位造成后果的監(jiān)理行為建立不良行為記錄，并作為其考核依據(jù)。
3、建設(shè)單位對(duì)參建單位的所有總監(jiān)及監(jiān)理單位建立檔案庫。
通過建立檔案庫，作為準(zhǔn)入考核的依據(jù)，并建立時(shí)效機(jī)制，使得其過程行為直接決定下期工程能否中標(biāo)。對(duì)新上工程項(xiàng)目，建設(shè)單位在工程招標(biāo)過程中也將重點(diǎn)考慮擬參建單位總監(jiān)委派人員情況。其檔案庫中的資料也將作為評(píng)標(biāo)的主要內(nèi)容之一。
關(guān)鍵詞：地鐵 聯(lián)絡(luò)通道 安全疏散 隧道火災(zāi)
中圖分類號(hào)：U23 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2017）01（a）-0019-06
Study on Personnel Evacuation of Fire in Subway Tunnel Based on Pathfinder
Zhang Hao Dong Sihui
（School of Civil and Safety Engineering， Dalian Jiaotong University， Dalian Liaoning， 116028， China）
Abstract：In order to effectively solve the personnel escaped distance is longer and dangerous when the subway tunnel fire. If a cross-passage exists， it may be useful to research the safety of passengers to escape. Taking the subway tunnel between Nanguanling station and Huabeilu Station as the research object， the accuracy of software simulation is verified when contrast the empirical formula and Pathfinder software simulation results. Personnel evacuation when the train is near the middle of the tunnel was studied based on the soft Pathfinder. The results show that adopting conventional cross-passage can’t assure the passengers safety evacuation. The available safety egress time less than required safety egress time when the distance of train near cross-passage distance is greater than 150 meters. The required safety egress time was decreased by increasing the cross-passage width to 10～12 meters or quantity. So the passengers can escape safely. The results can provide a reference for the subway operation enterprise to prepare personnel safety management.
Key Words：Subway； Cross-passage； Safety evacuation； Tunnel fire
地F火災(zāi)分為站臺(tái)火災(zāi)、站廳火災(zāi)、區(qū)間隧道火災(zāi)。地鐵系統(tǒng)與外界的聯(lián)系主要為出口和入口，在發(fā)生火災(zāi)時(shí)人員逃生區(qū)域受限制，特別是在高峰期人員密集時(shí)，相比于其他兩種火災(zāi)，地鐵區(qū)間隧道火災(zāi)具有更大的危害性。區(qū)間隧道火災(zāi)的特點(diǎn)是熱且煙危害嚴(yán)重；人員逃生條件差；消防救援難度大[1]。
列車在地鐵區(qū)間隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB 50157-2013）規(guī)定的疏散原則是乘務(wù)人員盡量將列車駛出隧道并進(jìn)入前方車站，此時(shí)的通風(fēng)模式應(yīng)為站臺(tái)火災(zāi)模式；當(dāng)列車不能駛?cè)肭胺杰囌径？吭趨^(qū)間隧道內(nèi)，此時(shí)通風(fēng)模式為區(qū)間隧道火災(zāi)模式。目前對(duì)于區(qū)間隧道火災(zāi)模式，通常方案是，區(qū)間隧道兩端的風(fēng)機(jī)同時(shí)啟動(dòng)，靠近火災(zāi)一端站臺(tái)排煙，另一端送新風(fēng)，使人員迎著新風(fēng)安全逃生[2]。規(guī)范未針對(duì)聯(lián)絡(luò)通道做具體規(guī)定，但聯(lián)絡(luò)通道可對(duì)區(qū)間隧道火災(zāi)消防起到重要作用。鑒于此，國內(nèi)外學(xué)者對(duì)設(shè)有聯(lián)絡(luò)通道的地鐵隧道進(jìn)行了相關(guān)研究。當(dāng)前的研究方法主要有計(jì)算機(jī)數(shù)值模擬、實(shí)測(cè)實(shí)驗(yàn)研究、模型試驗(yàn)研究[3]。由于實(shí)測(cè)實(shí)驗(yàn)研究的成本費(fèi)用高，模型試驗(yàn)研究不精確，使計(jì)算機(jī)數(shù)值模擬方法的優(yōu)勢(shì)逐漸顯現(xiàn)并應(yīng)用。廣州大學(xué)的鄭志敏、趙相相等研究了列車中部著火且?？吭谒淼乐胁繒r(shí)的通風(fēng)模式，通過模擬發(fā)現(xiàn)，采用著火隧道兩端送風(fēng)，利用區(qū)間隧道間聯(lián)絡(luò)通道向另一條未著火隧道排煙的通風(fēng)模式可以使人員安全逃生[4]。西安建筑科技大學(xué)的李岳進(jìn)行了地鐵區(qū)間隧道火災(zāi)小尺寸模型實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)和數(shù)值模擬，對(duì)兩種結(jié)果進(jìn)行了對(duì)比，驗(yàn)證了FDS模擬結(jié)果的準(zhǔn)確性，得出了保證人員安全逃生時(shí)聯(lián)絡(luò)通道內(nèi)的臨界風(fēng)速[5]。長(zhǎng)安大學(xué)的要忠茹進(jìn)行了雙層島式地鐵車站及其區(qū)間的模擬，通過不同風(fēng)速條件下的溫度場(chǎng)和煙氣濃度分布狀況，得出了位于地鐵隧道區(qū)間不同位置的人員安全疏散的時(shí)間和可逃生區(qū)域[6]。李元舟、霍然等通過對(duì)隧道火災(zāi)的模擬，分析了不同工況下煙氣的擴(kuò)散狀況，得出了煙氣在不同區(qū)段對(duì)隧道結(jié)構(gòu)和人員造成的影響[7]。楊林分析了地鐵火災(zāi)應(yīng)急疏散程序，并提出提高疏散效率的對(duì)策，為人員安全疏散提供了幾點(diǎn)建議[8]。馬世平通過對(duì)天津地鐵的模擬仿真得出了合理聯(lián)絡(luò)通道寬度和防煙樓梯間的凈寬度，該研究可為地鐵安全管理提供參考數(shù)據(jù)[9]。
該文以某市地鐵1號(hào)線南關(guān)嶺-華北路站為研究對(duì)象，基于Pathfinder軟件合理設(shè)置聯(lián)絡(luò)通道寬度及聯(lián)絡(luò)通道間的距離，實(shí)現(xiàn)人員在發(fā)生火災(zāi)時(shí)的安全疏散，增加人員可逃生時(shí)間，為車站制定人員疏散方案提供理論依據(jù)。
1 數(shù)值模擬模型
1.1 某市地鐵1號(hào)線概況
地鐵1號(hào)線連通了城區(qū)南北，經(jīng)過了華北路、山東路、西安路等交通干道，成為了市區(qū)的主要運(yùn)客通道，極大地緩解了市民下班早晚高峰期的交通量，給市民出行帶來極大的便利。
1.2 隧道物理模型
根據(jù)地鐵1號(hào)線的車站間距，最遠(yuǎn)距離為南關(guān)嶺-華北路1 800 m，根據(jù)目前的《GB50157-2013》地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范的28.2.4要求：“兩條單線區(qū)間隧道應(yīng)設(shè)聯(lián)絡(luò)通道，相鄰兩個(gè)聯(lián)絡(luò)通道的之間的距離不應(yīng)大于600 m，聯(lián)絡(luò)通道內(nèi)應(yīng)設(shè)并列反向開啟的甲級(jí)防火門，門扇的開啟不得侵入限界[2]?！本C合分析，該文取南關(guān)嶺-華北路站1 800 m長(zhǎng)的隧道作為研究對(duì)象，聯(lián)絡(luò)通道在兩個(gè)站臺(tái)中間，尺寸為。
1.3 列車物理模型
列車編組：車型選擇確定為B型車，列車均采用采用6輛編組，車輛組成為三動(dòng)三拖。
車輛主要結(jié)構(gòu)尺寸：
車門：采用電動(dòng)塞拉門，客室每側(cè)邊門4?；客室眴J趴度（寬/高）：1 300 mm/1 860 mm。
超員載客量（站立8人/m2）；有司機(jī)室車262人/輛（含坐席36人數(shù)）；無司機(jī)室車290人/輛（含坐席46人數(shù)）。
1.4 人員統(tǒng)計(jì)數(shù)量模型
以某市全國普查人口數(shù)量為基數(shù)，在考慮上下班高峰期人員分布的前提下進(jìn)行預(yù)測(cè)，對(duì)于該疏散模擬可得人員特征分布比例為：
老年：65歲及以上，人數(shù)比重為15%，運(yùn)動(dòng)速度為0.8 m/s。
少年：7～14歲，人數(shù)比重為8%，運(yùn)動(dòng)速度為0.9 m/s
中間年齡段女性：人數(shù)比重為35%，運(yùn)動(dòng)速度為1.2 m/s。
中間年齡段男性：人數(shù)比重為42%，運(yùn)動(dòng)速度為1.3 m/s。
額定載客量：超員載客量：
2 人員安全疏散分析
2.1 人員安全疏散判斷準(zhǔn)則
建筑物發(fā)生火災(zāi)后，人員能否安全疏散取決于兩個(gè)特征時(shí)間：一是可用安全疏散時(shí)間（Available Safety Egress Time，ASET）；二是必需的安全疏散時(shí)間（Required Safety Egress Time，RSET），如圖1所示，如果人員能在火災(zāi)到達(dá)危險(xiǎn)狀態(tài)之前全部疏散到安全區(qū)域，則人員疏散是安全的，二者差值越大則安全度越高，反之則不安全[10]。
2.2 人員安全疏散時(shí)間
人員疏散所需的總時(shí)間計(jì)算公式[11-12]：
（1）
式中td為探測(cè)時(shí)間，即從火災(zāi)發(fā)生到探測(cè)到火災(zāi)的時(shí)間；ta為報(bào)警時(shí)間；td為人員識(shí)別時(shí)間，即從聽到或看到火災(zāi)信號(hào)到人員意識(shí)到必須采取措施的時(shí)間；to為疏散預(yù)動(dòng)時(shí)間；ti為人員反應(yīng)時(shí)間，即從人員開始對(duì)火災(zāi)信號(hào)作出反應(yīng)到疏散行動(dòng)開始的時(shí)間；tk為人員從車上下到路面所需的時(shí)間；tmove為疏散行動(dòng)時(shí)間，即疏散行動(dòng)從開始到結(jié)束所需的時(shí)間，包括人員移動(dòng)時(shí)間和在出口排隊(duì)等候的時(shí)間。
3 隧道火災(zāi)模擬工況與結(jié)果分析
該次分析針對(duì)地鐵隧道的人員荷載及分布特色，研究當(dāng)列車?？吭诼?lián)絡(luò)通道附近時(shí)的人員疏散，如圖2所示，因?yàn)樵诖朔N工況下，不管采取何種通風(fēng)方式，人員向聯(lián)絡(luò)通道或者火源下游逃生總有一部分人群會(huì)淹沒在煙氣中，不利于人員安全疏散。
采用Togawa經(jīng)驗(yàn)公式與Pathfinder疏散仿真軟件兩種計(jì)算方法。分兩個(gè)疏散過程進(jìn)行模擬，過程一人員由地鐵車廂疏散到隧道內(nèi)，過程二人員由隧道內(nèi)向聯(lián)絡(luò)通道疏散。
3.1 經(jīng)驗(yàn)公式計(jì)算人員疏散時(shí)間
經(jīng)驗(yàn)公式計(jì)算方法：采用Togawa簡(jiǎn)化的經(jīng)驗(yàn)公式計(jì)算疏散行動(dòng)時(shí)間[13-14]
（2）
表示功能區(qū)內(nèi)待疏散的總?cè)藬?shù)（人）；Weff表示疏散出口的有效總寬度（m）；C表示疏散出口的疏散能力（人/（m?s））；V表示疏散時(shí)人員的平均速度（m/s），由表1確定；L表示門距疏散隊(duì)列之末的距離（m）。
人員由列車疏散到隧道內(nèi)的時(shí)間：
s
人員從隧道疏散到聯(lián)絡(luò)通道的過程，火源下游3節(jié)車廂內(nèi)人員在煙氣中，取下游3節(jié)車廂內(nèi)的人員為研究對(duì)象，總?cè)藬?shù)（人），聯(lián)絡(luò)通道寬度 m
列車中心距離聯(lián)絡(luò)通道60 m。
s
列車中心距離聯(lián)絡(luò)通道150 m。
s
列車中心距離聯(lián)絡(luò)通道250 m。
s
列車中心距離聯(lián)絡(luò)通道350 m。
s
列車中心距離聯(lián)絡(luò)通道450 m。
s
3.2 Pathfinder疏散軟件計(jì)算人員疏散時(shí)間
人員由列車疏散到隧道內(nèi)的時(shí)間如圖3所示，模擬結(jié)果為125.0 s內(nèi)全部人員由地鐵車輛內(nèi)逃生到隧道區(qū)域外。
人員從隧道疏散到聯(lián)絡(luò)通道的過程：得出的人員疏散時(shí)間如表2所示。
通過Pathfinder軟件的模擬與經(jīng)驗(yàn)公式的對(duì)比結(jié)果，如圖4，結(jié)果較為吻合，誤差都在5%以內(nèi)，Pathfinder軟件可較理想地模擬人員疏散過程，存在的誤差是由于經(jīng)驗(yàn)公式的計(jì)算趨于理想，用一個(gè)通用的速度代替各類人員的速度，在實(shí)際過程中各類人員的步行速度及各種環(huán)境心理因素較復(fù)雜，計(jì)算機(jī)模擬可以考慮不同人群所占的比例，設(shè)置不同人群的步行速度等，相對(duì)來說計(jì)算機(jī)模擬的結(jié)果更為精確。
根據(jù)廣州地鐵設(shè)計(jì)研究院的古晉對(duì)地鐵火災(zāi)疏散救援問題的研究，得出了地鐵區(qū)間隧道發(fā)生火災(zāi)時(shí)人員可利用的安全疏散時(shí)間為610 s[15]。探測(cè)報(bào)警時(shí)間與疏散預(yù)動(dòng)時(shí)間一般較短，且會(huì)隨人員個(gè)體差異及其面對(duì)火災(zāi)時(shí)反應(yīng)情況的不同而不同，該文參考已有研究并給定探測(cè)報(bào)警時(shí)間為30 s，疏散預(yù)動(dòng)時(shí)間為30 s。
故人員疏散所需的總時(shí)間：
當(dāng)列車與聯(lián)絡(luò)通道距離大于150 m時(shí)，人員疏散時(shí)間大于610 s。不符合人員安全疏散的條件。由以上計(jì)算可知，當(dāng)列車與聯(lián)絡(luò)通道與距離大于150 m時(shí)，人員逃生的時(shí)間也受到限制。因此采取合理的措施保證人員的安全疏散就顯得十分必要。可采取加大聯(lián)絡(luò)通道的寬度、設(shè)置多個(gè)聯(lián)絡(luò)通道，改變排煙方式等方法保證人員安全疏散。
下面從這兩個(gè)方面提出改進(jìn)措施，以滿足人員安全疏散的要求。
4 聯(lián)絡(luò)通道的合理設(shè)置
4.1 增加聯(lián)絡(luò)通道的寬度
選取疏散時(shí)間最長(zhǎng)，即列車中心距聯(lián)絡(luò)通道的距離為450 m時(shí)的情況為研究對(duì)象。
t25≤ s
即人員從隧道內(nèi)疏散到聯(lián)絡(luò)通道的時(shí)間需要小于425 s。
通過模擬得出聯(lián)絡(luò)通道寬度與疏散時(shí)間的關(guān)系如表3所示。
由模擬結(jié)果可知，當(dāng)聯(lián)絡(luò)通道寬度在10 m以上時(shí)，人員可安全地進(jìn)行疏散。隨著隧道內(nèi)疏散通道寬度的增加，人員疏散時(shí)間逐漸減小，聯(lián)絡(luò)通道寬度每增加1 m人員疏散時(shí)間增加大約1 s左右。
4.2 增加聯(lián)絡(luò)通道的個(gè)數(shù)
該文取1 800 m長(zhǎng)的隧道作為研究對(duì)象，設(shè)置兩個(gè)聯(lián)絡(luò)通道，聯(lián)絡(luò)通道的間距為600 m，如圖5所示。由于有兩個(gè)聯(lián)絡(luò)通道，假設(shè)火源發(fā)生在兩個(gè)聯(lián)絡(luò)通道的中間位置，則需要考慮整列車廂的人員疏散，按超載計(jì)算人員數(shù)量。
得出的人員疏散時(shí)間如圖6所示
通^模擬結(jié)果可知人員在375.5 s內(nèi)完成疏散，小于425 s，人員可以安全疏散。
5 人員疏散方案
由于在該文中取1.8 km隧道作為研究對(duì)象，認(rèn)為列車中心距離聯(lián)絡(luò)通道450 m以內(nèi)為列車位于聯(lián)絡(luò)通道附近。地鐵列車發(fā)生火災(zāi)時(shí)，當(dāng)列車位于聯(lián)絡(luò)通道附近時(shí)，開啟“著火隧道前方車站送新風(fēng)后方車站排煙，未著火隧道兩端送風(fēng)”的通風(fēng)方案。
5.1 人員疏散方案一
根據(jù)模擬計(jì)算結(jié)果，分析認(rèn)為在地鐵列車發(fā)生火災(zāi)時(shí)，當(dāng)列車與聯(lián)絡(luò)通道距離小于150 m時(shí)，可用安全疏散時(shí)間大于所需安全疏散時(shí)間，常規(guī)的聯(lián)絡(luò)通道寬度符合人員安全疏散的條件，人員可通過聯(lián)絡(luò)通道進(jìn)行安全疏散。
當(dāng)列車與聯(lián)絡(luò)通道距離大于150 m時(shí)，可用安全疏散時(shí)間小于所需安全疏散時(shí)間，常規(guī)的聯(lián)絡(luò)通道寬度根據(jù)模擬結(jié)果不再符合人員安全疏散的條件?？刹扇≡龃舐?lián)絡(luò)通道寬度的方法，當(dāng)站臺(tái)間距在1.8 km以內(nèi)，聯(lián)絡(luò)通道的寬度在10 m以上時(shí)可滿足人員疏散的條件。
根據(jù)模擬結(jié)果和聯(lián)絡(luò)通道的實(shí)際應(yīng)用，當(dāng)站臺(tái)間距在1.8 km左右時(shí)，建議聯(lián)絡(luò)通道的寬度在10～12 m。當(dāng)列車發(fā)生火災(zāi)且靠近聯(lián)絡(luò)通道時(shí)，人員可通過聯(lián)絡(luò)通道安全疏散。
5.2 人員疏散方案二
當(dāng)兩個(gè)站臺(tái)之間設(shè)有一個(gè)聯(lián)絡(luò)通道時(shí)，在最不利工況下疏散人群，兩個(gè)站臺(tái)之間的距離較長(zhǎng)，所以人員疏散時(shí)間也較長(zhǎng)，該文采用在隧道中設(shè)置兩個(gè)聯(lián)絡(luò)通道的方案。
根據(jù)模擬計(jì)算結(jié)果，設(shè)置兩個(gè)聯(lián)絡(luò)通道的方案，相比于增大聯(lián)絡(luò)通道的寬度的方案，人員疏散時(shí)間大大減小，即所需安全疏散時(shí)間減小。
根據(jù)模擬結(jié)果和聯(lián)絡(luò)通道的實(shí)際應(yīng)用，當(dāng)站臺(tái)間距在1.8 km左右，建議在隧道內(nèi)設(shè)置兩個(gè)聯(lián)絡(luò)通道，聯(lián)絡(luò)通道的距離為600 m以為。當(dāng)列車發(fā)生火災(zāi)且靠近聯(lián)絡(luò)通道時(shí)，人員可通過兩個(gè)聯(lián)絡(luò)通道進(jìn)行安全疏散。
6 結(jié)論
該文以某市地鐵1號(hào)線某區(qū)間段為研究對(duì)象，研究該隧道聯(lián)絡(luò)通道的設(shè)置對(duì)人員疏散時(shí)間的影響。以火災(zāi)發(fā)生在列車的不同部位以及列車?？吭谒淼赖牟煌课粸楸尘?，分析了人員逃生最不利工況，即列車靠近聯(lián)絡(luò)通道時(shí)的人員疏散，基于Pathfinder軟件模擬了此種工況時(shí)的人員疏散，并與傳統(tǒng)的經(jīng)驗(yàn)公式計(jì)算做了對(duì)比分析。
（1）通過6組數(shù)據(jù)的對(duì)比，發(fā)現(xiàn)Togawa經(jīng)驗(yàn)公式計(jì)算結(jié)果與Pathfinder軟件模擬結(jié)果相差都在5%以內(nèi)，Pathfinder軟件可直觀、可靠地分析出人員疏散最佳時(shí)間，較理想地模擬人員疏散過程。
（2）南關(guān)嶺-華北路站地鐵列車發(fā)生火災(zāi)時(shí)，車輛采用三動(dòng)三拖，當(dāng)列車與聯(lián)絡(luò)通道距離大于等于150 m時(shí)，可用安全疏散時(shí)間小于所需安全疏散時(shí)間，常規(guī)的聯(lián)絡(luò)通道寬度不符合人員安全疏散的條件。隨著隧道內(nèi)疏散通道寬度的增加，人員疏散時(shí)間逐漸減小，當(dāng)站臺(tái)間距在1 800 m以內(nèi)，聯(lián)絡(luò)通道的寬度在10 m以上時(shí)可滿足人員疏散的條件。
（3）南關(guān)嶺-華北路站隧道發(fā)生火災(zāi)時(shí)，如果火災(zāi)發(fā)生在列車中部，列車靠近聯(lián)絡(luò)通道，開啟“著火隧道前方車站送新風(fēng)后方車站排煙，未著火隧道兩端送風(fēng)”的通風(fēng)方案，設(shè)置兩個(gè)聯(lián)絡(luò)通道，聯(lián)絡(luò)通道的距離為600 m以內(nèi)，人員向聯(lián)絡(luò)通道內(nèi)疏散，可以保證列車在隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時(shí)人員的安全疏散。
（4）該文在模擬過程中對(duì)物理模型進(jìn)行了一定的簡(jiǎn)化，且在地鐵實(shí)際運(yùn)營(yíng)過程中，存在較多的不確定性，故模擬結(jié)果可能會(huì)與實(shí)際存在一定的偏差，得出的結(jié)論僅為地鐵運(yùn)營(yíng)部門安全管理提供參考。
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