時間：2023-12-04 11:05:53
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇城市軌道交通管理就業方向，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞:世界城市;軌道交通;趨勢
隨著世界經濟和科學技術的不斷發展，軌道交通在投資、建設、運營和管理等方面不斷發展并走向成熟和完善。世界城市軌道交通主要呈現以下三大發展趨勢。
一、世界發達城市軌道交通投資多元化趨勢———多元化的投資共同推動軌道交通投資和建設
城市軌道交通發展之初，其投資主體比較單一，有的由私人主體來投資，有的由政府財政直接投資。隨著軌道交通規模的越來越大，為了解決資金問題和提高軌道交通的效率，很多城市軌道交通都由政府和社會資本等共同投資。投資主體的多元化已成為世界軌道交通的發展趨勢。
1·軌道交通的準公共產品性質要求投資主體多元化。軌道交通是一種準公共產品，政府在投資中起著重要的作用，但是軌道交通又可以進行如對沿線進行商業開發的商業化經營，因此決定了軌道交通投資需要政府和社會資金的共同參與，也就是說只有多元化投資才符合這種準公共產品的運行特點。實際上，許多城市政府積極鼓勵社會資本介入軌道交通的投資，而政府只是投入少部分起導向作用的資金。
2·通過多元化投資來解決資金不足的問題。隨著軌道交通的建設規模逐步增大、所需資金越來越多，政府和社會資本一般都不可能獨資建設。通過由政府獨家投資變為面向社會籌資而形成多元化的投資格局，可以解決資金問題，也可減輕政府的財政壓力。東京都的地鐵建設在前期主要由政府投資，但在地鐵網絡形成規模、地鐵經營走向私有化后，1991年后新決定的新線建設部分所需巨額資金則大部分依靠企業債務籌措，即主要來自政府長期貸款、政府無息貸款、民間資金和政府補助金。
3·投資多元化可以提高軌道交通的運行效率。投資主體的多元化可以發揮各個投資主體的優勢，同時又可以相互監督和約束，從而使軌道交通更有效率。實際上，私人資金的介入不但能彌補政府資金不足的問題，更大的作用在于促使軌道交通經營效率的提高。歐洲城市早期軌道交通建設的資金來源比較單一，如倫敦世界第一條包括后來的幾條軌道交通線均由私人來投資。現在，為了提高軌道交通的效率，歐洲城市軌道交通投資多元化趨向明顯，其投資來源除了政府的財政支持外，越來越趨向于吸引私營公司的資金參與軌道交通建設，其結果自然提高了運行的效率。又例如，為提高軌道交通運營效率，東京市政當局根據不同路段的資金投入和回收情況，在投資環節盡可能的鼓勵私人資金介入。
上海、北京、廣州等城市目前軌道交通也正朝向多元化投資方向發展，但多元化的領域仍不夠寬、投資渠道還不夠通暢。中國城市要努力創造條件，積極進行投融資體制機制創新，吸引更多的社會資本參與上海軌道交通的投資、建設和運營。
二、世界發達城市軌道交通經營市場化趨勢———充分發揮市場作用以提高軌道交通的運行能力
在軌道交通的歷史發展過程中，有的采取完全的國有壟斷經營模式，有的采取市場化經營模式，有的介于這兩者之間。現在，很多城市充分發揮市場作用以提高軌道交通的運行效率。在軌道交通運營上引入市場機制已成為一種發展趨勢。
1·引入市場競爭機制推動軌道交通經營市場化。很多城市軌道交通通過招投標等多種方式引入競爭機制，促使軌道交通經營主體通過相互競爭提高運營效率。日本和東京市政當局在軌道交通的建設和運營中盡可能的引入競爭機制。除了鼓勵私人資本參與市郊鐵路的建設，日本鐵道公司(JR)也吸收了很多私人股本。即使國有的市區地鐵線路，也分成兩家主體進行管理，使之相互競爭。
2·打破壟斷以促進軌道交通經營市場化。隨著市場經濟發展和軌道交通運行實踐的變化，政府壟斷經營或者政府干預太多使建設和運營成本相對較高而效率卻很低，結果導致虧損越來越大。為了使軌道交通更有效率，有關部門改變政府或其他組織獨家經營的方式，盡量通過市場化的方式，想法設法打破壟斷。
3·運用軌道交通市場化經營放大資金的乘數效應。政府資金畢竟有限，通過市場化的經營，可以帶動更多的社會資金積極參與，這些社會資金在追求利潤最大化的前提下能夠更好的經營，其結果必然放大了政府資金的乘數效應。
4·通過軌道交通經營市場化提高軌道交通的運行效率。市場化的經營方式充分考慮到了市場經濟規律，能夠根據市場信號作出較好的反映，最終可以提高軌道交通的運行效率。很多城市的軌道交通由專業化的經營公司按商業化原則來經營、借助市場的力量來提高經營效率。倫敦采取了收支兩條線的經營管理方式，東京則是在可經營的市郊鐵路上積極引入私鐵的概念，香港更是借助了市場的力量，從資金管理、建設成本控制、運營管理等全方位提高效率，為全世界提供了商業化運作的楷模。相反，紐約軌道交通由于沒有形成合理的競爭機制等原因，導致目前的軌道交通的服務質量和運行效率不高。
轉貼于
盡管上海、北京、廣州等城市目前軌道交通經營越來越市場化，但某些可以通過市場化經營的領域還存在壟斷經營的成分，總體上市場化程度還不夠高。中國城市要進一步打破壟斷，在市場化的經營監管、市場化的經營手段和方法等方面進一步創新，以全面提高經營效率。
三、世界發達城市軌道交通管理法制化趨勢———實行全面法制化管理以規范軌道交通投資、建設、運營和管理行為限于當時的社會、政治和經濟條件，規范軌道交通管理的法制
起初并不夠完善。現在，很多城市軌道交通實行全面法制化管理以規范各方行為和維護各方利益，以法制化的管理來保障軌道交通持續、穩定和高效的運行。軌道交通的全面法制化管理也是世界軌道交通發展的重要趨勢。
1·對軌道交通實行全面的法制化管理。隨著軌道交通的發展，很多城市軌道交通的法律所規范的范圍越來越廣，涉及到投資者、經營者、管理者、消費者之間的關系以及各自行為的諸方面。香港政府通過制定全面、詳細的軌道交通方面的法規來規范企業的權利、義務、行為，形成了穩定、透明的法規體系。1975年制定了《地下鐵路公司條例》，此條例有關地鐵公司在投資、建設、管理等方面的規章相當齊全，香港地鐵公司就是依據此條例成立的。2000年這個條例被《地下鐵路條例》所取代。因應形勢變化就地鐵公司的專營權、財產、法律責任、管理職能等作了新的界定。
2·運用法制化管理程序來降低市場的不確定性及其帶來的風險。軌道交通的投資、建設、運營和管理等方面都存在一些事先無法預測的因素。但是如果投資者事先已經知道法律的有關規定，就可以適當加以防范，部分降低不確定性和風險。如香港制定了《地下鐵路條例》。多年來，不論其董事局如何換屆，董事局主席如何更替，該公司均有法可依、有章可循，保障了香港地鐵公司管理和運營的持續性和穩定性。紐約1964年通過了《公共交通法》規定政府不僅要在財政上保證對公共交通的投入而且在技術上扶持城市公共交通的發展，以此部分降低軌道交通的風險。巴黎的法規也規定，城市交通設施基本建設，中央政府投資40.5%，其余由地方政府和有關部門投資。
3·利用法制化手段來規范當事方行為和維護當事方利益。通過法制來規范政府、企業和市民的行為，使政府、企業和市民均在法律的約束下投資軌道交通或使用軌道交通。同時，當政府、企業和市民的權利受到侵犯時，通過法律來維護各方的利益。如日本《帝都高速營團法》對營團地鐵線路的運營制定了詳細規定，包括地鐵服務水平、企業監督報告、檢查手續、就業人員資格等，以此規范有關人員和組織的行為同時也維護其利益。
4·通過法制化管理方式來推動公平和公正目標的實現。最初很多城市軌道交通管理帶有隨意性和盲目性，導致公正性和公平性較差。隨著軌道交通的建設規模的越來越大，軌道交通管理逐步建立在整個社會的集體契約的基礎之上，對軌道交通的建設和運營的管理也有專門性的立法來規范，而軌道交通的法制化管理可以使公平、公正原則得到較好的體現。實際上，現達國家十分重視在城市軌道交通的投資、管理和經營上通過法制來維持公平和公正。
上海、北京、廣州等城市在軌道交通管理方面，還存在一些不合理的人為干預現象，法制化程度不夠。中國要著手制定國家法規和地方性法規，如軌道交通法等，在軌道交通的投資、建設、運營、管理等方面實現全面的法制化，全面提高法制化管理水平，以確保各方利益、降低風險、維護公平。
參考文獻:
一、軌道交通發展歷程
(一)世界地鐵發展歷程
目前，世界上共有40多個國家和地區共127座城市已經建有地鐵，地鐵線路總長度5500多公里，其中主要城市基本規模如下：紐約443公里，倫敦408公里，巴黎326公里，莫斯科280公里，東京286公里，漢城287公里，上海242公里，北京200公里。
1863年，全世界第一條地鐵線在英國倫敦建成通車。至1899年，美、英等5個國家7個城市開通地鐵。1900年到1924年，歐美又有9個城市新建地鐵線路。1925年到1949年間，由于受世界大戰的影響，世界各地地鐵建設速度明顯放緩。二次世界大戰以后，從1950年到1974年，歐洲，特別是亞洲、美洲，有30余個城市開通地鐵。從1975年到2000年，相繼又有30余個城市新建地鐵開通運營，其中亞洲城市20多個。
(二)中國地鐵發展歷程
截止到目前，我國有10個城市、770公里的軌道交通系統已經投入運營。目前北京、上海、天津、廣州、長春、大連、重慶、武漢、深圳、南京等十個城市開通了城市軌道交通線路。全國48個百萬人口以上的大城市已有超過30個城市開展了城市軌道交通前期工作，近期規劃建設線路55條，總長約1700公里，總投資超過6000億元。我國各大城市基于城市發展的要求已進入軌道交通大規模建設時期。
(三)北京地鐵發展歷程
北京是我國建設并開通第一條地鐵線路的城市。北京地鐵一號線工程(蘋果園一復興門)于1969年10月建成，1971年開始試運營。當時地鐵項目定位為“戰備為主，兼顧交通”。目前投入運營的線路有1號線、2號線、13號線、八通線、5號線、10號線一期、奧支線和機場線，運營總里程達200公里。近期在建和擬建項目4號線、6號線、7號線、8號線、9號線、10號線二期、14號線、15號線，大興線、亦莊線、房山線、昌平線、西郊線(L3)共13條線路，總長達361公里。根據“十一五”軌道交通規劃，到2015年北京市的地鐵通車總里程力爭達到561公里，位居全世界各大城市首位。
二、軌道交通內在本質特征分析
深入挖掘軌道交通行業產品定位、經濟特征和經營特點，把握內在的基本規律，為軌道交通的可持續發展奠定科學的理論基礎和思想基礎。
(一)城市軌道交通的產品定位
公共產品和私人產品是經濟學的兩個重要概念。公共產品的主要特征有：一是效用上的不可分性；二是供給上的非排他性；三是消費上的非競爭性。而私人產品在以上幾個方面與公共產品正相反，其主要特征有：一是生產商容易向消費者收費，如果消費者不付費，則無法取得該產品；二是生產產品的邊際成本為正且高于平均成本。準公共產品則介于公共產品與私人產品之間，并更傾向于公共產品。其主要特征有：一是在某些情形下很難向消費者收費，但在另外一些情形下可以對部分消費者收費；二是生產產品的邊際成本低于平均成本，但大于零。
1、軌道交通運輸在消費上具有一定程度的非競爭性；當乘客較少時，在供給上具有一定的非排他性，具有較強的公益性。
2、軌道交通運輸是可分割的。每個消費者可以通過誰買票誰乘車的方式對城市軌道交通運輸產品進行消費，因此這種效用的可分性可以對地鐵提供的部分服務(客運)直接收費，具有私人產品的一些屬性。
3、城市軌道交通對所有人提供相同數量和相同質量的服務，但當乘客越來越多的時候，會產生擁擠問題，乘客所得的消費利益將會下降，而且不能通過隨意提高票價的方式來排除大部分人對城市軌道交通運輸產品的消費，因此城市軌道交通具有一定的公益性。
因此，城市軌道交通是介于公共產品與私人產品之間的準公共產品。
(二)城市軌道交通的技術經濟特征
1、具有極強的正外部效應。所謂外部效應是“某個經濟主體生產和消費物品及服務的行為不以市場為媒介而對其他的經濟主體產生的附加效應的現象”。從外部效應的經濟效率來看，又可分為正外部效應和負外部效應。軌道交通一個重要的技術經濟特征是它的正外部效應。地鐵建設能誘發沿線土地升值，促進沿線房地產、商業等行業加速發展，從這方面分析，地鐵能增加城市的社會經濟福利，帶來巨大的正外部效應。但無論是正效應還是負效應，只要有外部效應存在，都會使市場機制的作用出現扭曲，從而不能對資源進行有效地配置，要求政府進行干預。
2、具有明顯的規模經濟特征。軌道交通最大的一個技術特征是網絡效應。一條線路只有在一個合理的網絡系統中才能發揮更大的作用，從而體現出明顯的規模經濟特征。首先在投入方面，由于網絡的存在，可以充分發揮網絡資源共享的優勢，減少系統成本。其次在產出方面，隨著規模網絡的形成，軌道交通能夠提供可達性更強的服務系統，提高了整體服務水平，增強了對乘客的吸引力，承擔的客流將明顯地上升，從而增加了客流收益。另外還可以充分發揮網絡分布的特點，開展連鎖化、品牌化、網絡化、專業化的經營，主要以小型化、便利性為主，比如洗印照片、連鎖小藥店等等，充分發揮由于網絡的擴展而帶來的連鎖化的效應。
3、獨特的產品周期。地鐵項目一般可以分為三個階段：項目建設期、項目成長期和項目成熟期。在地鐵項目建設期，項目投資強度大，自身沒有收益，但對沿線的房地產、商貿行業的發展有明顯的促進作用。在項目成長期，即從項目投入運營到項目現金流收支平衡，此階段由于運營成本、財務成本較高，票款收入無法與全部成本支出平衡，項目自身無法維持運轉，仍然需要項目外部的現金流注入。此階段項目能夠有力地促進沿線區域建設發展。在項目成熟期，即從項目運營收支平衡到收回投資。此階段項目客流穩定，產生大量凈現金流入，項目產生收益。以上三個階段一般大約需要30年左右的時間。如北京地鐵一環線目前已運營30余年，經估算，扣除不合理成本因素、價格到位(取消月票、實行按里程計價，自動售檢票)，應該可以在全成本核算下實現盈利。
(三)城市軌道交通經營特點
1、具有時空局限性。軌道交通每天的營運時間是有限的，不可能像其他行業那樣，通過延長工作時
間可以生產㈩更多的產品，以增加收入。而且地鐵只能在已經建好的有限的軌道上運行，“產品”不可能輸往外地，也不可能脫離軌道運行，票款收入限制在固定的線路上，運輸的能力有限。
2、軌道交通權益具有放大性。軌道交通票款收入的增長主要受沿線居住條件、土地開發強度、路網變化、商業經濟成熟程度等外部因素影響。隨著社會發展，市民出行活動增加，路網規模擴大以及服務水平的提高，軌道交通將吸引更多的客流。從整體發展趨勢看，票款收入具有一定的增長空間。地鐵線路一般建設在城市人口密集、商業繁華的核心地段，地鐵的洞體使用年限長達百年，隨著時間的推移，地鐵資產的升值潛力巨大。因此，地鐵資產的權益隨著時間不斷放大，具有很強的保值增值能力。
3、具有極強的現金流獲取能力。軌道交通項目雖然投資大、回收期長、前期收支暫時不平衡，但項目具有長期穩定、持續增長的票款收入，而且附著于軌道交通的商業機會也很多，在保證安全運營的前提下，可以通過連鎖商業、廣告、沿線物業、地下移動通訊及視頻業務、智能卡服務及地下空間開發等多種途徑增加地鐵項目的衍生收益。巨大的現金流使項目的盈利成為可能。
4、軌道交通內的商業可以實現規模化經營。軌道交通網絡匯集了穩定、巨大的客流量，使地鐵沿線的商業開發具有放大性、網絡性，可以實現規模化、集約化經營。利用地鐵站點采取連鎖店、品牌店等現代營銷方式，有利于地下商業網絡隨著軌道交通網絡的成熟完善而發展壯大，并進而實現地下商業網絡向地上商業空間的覆蓋與延伸。
三、我國城市軌道交通建設的反思
回顧歷史，總結軌道交通發展過程中存在的主要問題，我們可以深刻反思各種經驗和教訓，以保持清醒的頭腦，把握軌道交通可持續發展的方向。
(一)政策方面
1、回顧國內的軌道交通發展歷史，因為缺少科學的政企關系和補償機制而造成了很多問題。由于政企不分，政府在監管上往往越位、缺位、錯位，形成政府與企業間比較嚴重的高成本博弈關系：一是因為缺少標準，政府部門無法確定科學合理的補貼金額；二是因為政府部門不容易掌握企業實際經營管理情況，存在不合理地控制企業的經營成本和職工福利的現象，企業從而使用更高成本的隱性手段來進行補償，最終導致政府實際給予的補貼并沒有降低；三是由于企業實施名義上的低福利政策，造成優秀人才流失，無法提高企業經營管理水平。
2、缺乏對城市軌道交通產品的深入研究和準確定位，政策創新、手段創新、模式創新不夠。軌道交通是準公共產品，同時具有公益性和可經營性。公益性部分應該由政府來負責提供，可經營性部分既可以由政府承擔，也可以經由政府建立科學的激勵考核機制，交給市場負責。過去對此一是缺少深入的定性研究，對軌道交通產品的定位不清晰；二是缺少對公益性部分和可經營部分的定量研究，不了解軌道交通產品內在的基本規律，導致多元化投資和融資，甚至科學的監管都十分困難，政策創新、手段創新和模式創新更是難以進行。
3、缺少對軌道交通成本、票價、收益、客流等方面的科學研究。改革開放已走過30年，我們應該對軌道交通投資、建設、運營等方面的認識和實踐認真地進行反思。過去部分媒體和老百姓認為只要市長修馬路、建公園、蓋廣場，就是好市長!推動著政府把大量資金投到基本建設上，但是容易忽視醫療、就業、教育、公共交通等一系列社會公共福利保障機制的建設。我們對軌道交通拉動內需、帶動區域經濟發展缺少深入研究，對軌道交通產業規劃、客流預測、票價政策、成本核算、服務標準、潛在收益等多個方面的基礎研究還很薄弱，影響政府的科學決策和有效監管。
(二)規劃方面
1、網絡：北京市軌道交通線網從1958年開始規劃，歷經多次調整，線網的不穩定性使建設用地缺乏可控性，工程實施難度大、工程費用高，而且容易產生網絡結構不合理或重要換乘節點存在缺陷，長期影響網絡的運行效率。城市軌道交通網絡是城市公共交通的骨干，是城市總體規劃的重要組成部分，必須超前規劃、嚴格控制、保持穩定，
2、線路：北京地鐵13號線和八通線的客流表明，城市軌道交通的建設必須與城市用地規劃緊密結合，互相促進，線路的選擇必須源于客流需求，否則可能造成一方面供給短缺，而另一方面資源的利用率較低。
3、站點：在站點的設置方面，國內部分站點的設置給我們以深刻的教訓，影響可能長達百年。一個站點尤其是終端站的設置，除了客流總量需求外，還需要合理地組織客流疏散，解決客流換乘和交通接駁問題。如果交通系統資源缺乏統籌，無法形成軌道交通、常規交通等有層次的交通系統，只能產生放任競爭性的局面，而無法形成互相補充的立體交通格局。
(三)標準方面
由于城市人口的迅猛擴張，公共交通客流處于高速增長之中，我們缺少對新形勢下的客流分析和研究，相應地，原有城市軌道交通的建設標準、運營標準、監管標準滯后，無法適應發展的需要，成為制約可持續發展的瓶頸。
四、分析軌道交通可持續發展基本內涵堅持其發展原則
(一)堅持整體發展
在可持續發展中，需要處理好局部與整體的關系。整體是由局部構成的，但不是局部簡單的堆積，而是各部分的有機結合，整體的屬性和功能超過各部分的功能和屬性的總和。軌道交通系統的整體性體現在兩個方面：一是系統內部的整體性，二是外部的整體性。軌道交通系統本身由多個子系統構成，只有優化結構，實現各子系統之間的協調，通過統一的技術標準和功能接口，發揮軌道交通的規模效應，從而降低成本、控制風險。同時軌道交通作為整個城市交通的一個子系統，必須與外部公交、駐車和商業配套等系統協調一致，才能促進整個社會的協調發展，充分實現軌道交通作為城市重要子系統的價值。
(二)堅持持續發展
持續發展是由軌道交通的特征決定的。軌道交通作為百年大計工程，具有長時間的有效性。就其系統本身而言，很多子系統一旦建成，很難再進行更新改造。過去由于資金匱乏等原因造成一些問題，現在即使有足夠的資金也可能無法解決，留下百年的遺憾。目前，社會一直處于發展狀態，居民的出行需求可能會出現較大變化，這就需要我們堅持持續發展的思想，應用長遠的眼光，平衡近期與遠期，為將來的發展留有一定的空間。
(三)堅持科學發展
科學技術是經濟、社會持續發展的第一推動力。一方面要科學地認識軌道交通，不斷地挖掘其本質規律，確保其可持續發展的方向。另一方面需要在軌道交通的發展過程中，充分地利用現代科學技術，改造傳統系統，促進技術升級，實現有效功能的擴大化，降低運行成本，提供服務效率，為其可持續發展創造條件。
五、處理好六種關聯因素，實施軌道交通
可持續發展策略
(一)處理好線路與網絡的關系，注重網絡的層次性和整體性
國內軌道交通規劃經歷了從不重視網絡規劃到將網絡規劃納入城市總體規劃的歷程，為軌道交通整體效益的發揮創造了良好的條件。但在網絡規劃的實施過程中，由于過分注重局部效益，而忽視了網絡整體協調性。軌道交通網絡規劃應該注重“點、線、網”三者結合，其中“點”是重要客流集散點，“線”是重要交通走廊，“網”則是重點發展區域。城市軌道交通網絡規劃工作首先必須根據城市規劃、經濟發展、交通客流等情況規劃完整的骨干網絡；其次根據出行規律規劃合理的線路，第三根據客流密度、換乘關系、交通接駁和土地供應等情況設置合理站點。只有妥善處理好三者之間的關系。才能構建一個合理的網絡，提供高水平的服務。如果為突出近期實施效果，人為地將幾個點串聯起來，忽略了線與網的關系，最終造成換乘系數增加、工程浪費，就不能有效地發揮網絡整體性和層次性。
(二)處理好線網與周邊資源的關系，實現軌道交通建設與城市建設的互動
軌道交通具有強大的正外部效應，因此處理好軌道交通線網與周邊資源的關系非常重要。線網對周邊的影響主要體現在：由于交通便利性提高，土地價值提升，從而帶動周邊的開發建設，促進整體周邊配套設施的完善，為居民生活提供便利。以上關聯對軌道交通的可持續發展有兩個方面的啟示：(1)注重軌道交通與周邊規劃建設的緊密結合，發揮整體規劃、整體建設的高效性；(2)充分利用軌道交通對周邊資源的正外部效應，制定轉移支付的政策，實現外部效應內部化。
(三)處理好軌道與地面公吏的關系，建立以軌道為骨干的立體交通體系
城市軌道交通作為一種環保、高效、便利的交通基礎設施，其作用是顯而易見的，但必須意識到城市交通是一個立體化、多層次的交通體系，只有建立以軌道交通為骨干的多層次交通體系，才能充分發揮城市交通各子系統的功能。軌道交通作為大運量系統，以承擔中長距離出行乘客為主，需要得到地面交通系統的支持，兩者之間關系互為補充、互為輔助。目前在網絡還未充分建成的情況下，兩者互相競爭的局面可能還不是特別突出，一旦網絡建立之后，資源的有效性問題將很快凸顯，因此需要提前對資源配置、換乘與銜接關系、公交與地鐵的定價等方面提前規劃。另外，由于我國的軌道交通與地面交通系統分屬不同的部門管理，需要當地政府部門加強協調力度，制定嚴格的管理制度，實現交通資源的統籌與整合。
(四)處理好各子系統之間的關系，強調軌道交通系統的協調性
隨著社會科技進步，軌道交通技術也在迅速發展，部分系統技術更新時間越來越短。技術發展對整個軌道交通行業無疑是有益的，但各子系統的技術進步必須以軌道交通系統安全、效率等各項功能整體同步提升為前提。由于軌道交通各子系統之間高度關聯，各子系統之間技術進步必須實行動態匹配。既能發揮各子系統的技術優勢，又不產生功能冗余，促進軌道交通系統協調發展，充分發揮整體優勢。
(五)處理好技術與經濟的關系，建立經濟合理的軌道交通網絡
軌道交通的技術特征比較鮮明，網絡化、專用化、封閉性等技術特征決定了其巨額的經濟投入。雖然客流需求決定了其存在的合理性與必要性，但是嚴格的安全要求、高昂的建設和運營成本決定了城市軌道交通的技術與經濟需要更加緊密地結合在一起。同時在軌道交通可持續發展過程中，提高效率是必然趨勢，需要不斷采用新技術改造原有系統，適應未來不斷增長的客流需求。比如城區和郊區之間的線連接路，客流量往往是在早晚上下班高峰時集中，具有典型的潮汐特點，帶來客流斷面的不均衡問題。早高峰進城比重較大，晚高峰出城方向比重較大，從經濟和技術方面綜合考慮，站臺形式選擇島式站臺更趨于合理。
(六)處理好發展規模和管理模式的關系，建立科學的管理制度
軌道交通管理具有規模效應，應該保持一定規模，但是規模效應和規模特征并不是絕對的規模。絕對規模可能成為企業追求絕對壟斷的工具，而政府的職能并不維護壟斷。軌道交通規模達到一定程度，應建立一種適度競爭的機制，保證軌道交通行業的健康快速發展。與此類似，近期和遠期的關系、局部和整體的關系、內部和外部的關系、公益和效益的關系等等，在實現可持續發展的過程中，我們都必須重點把握。在國內特大型城市大規模建設城市軌道交通時期。我們需要盡快開展深入研究，提出與各種發展階段和發展規模相適應的管理模式，制訂科學的管理政策，建立科學的管理制度。
六、城市軌道交通新時期的發展方向
(一)網絡化的特征
軌道交通正在進入網絡化的時期。具體表現為：
(1)線路里程增加迅速
從1969年到1999年。北京區軌道交通建設速度為1km/年。從1999年到2008年，建設速度為16km/年，而從2008年到2015年，建設速度將為52km/年。
(2)規模效益日趨明顯
隨著城市軌道交通線路增多，運營里程增加，客流量增長迅速。目前，北京市地鐵運營里程200公里，日均客流近400萬人次，達到城市公共交通㈩行量的20％，成為城市公共交通的骨干。
(3)線路間關聯密切
隨著建設速度加快，新建線路對既有、后續線路在客流、銜接、工程施工、運營安全、技術標準、資源共享、工程預留等因素上越來越多，越來越復雜。
(4)網絡系統資源共享
城市軌道交通網絡系統多種資源正由過去“一線一用”逐步轉變“多線共用”。通過各種技術標準、設備制式逐步統一，實行資源共享，可以降低建設、運營維護和管理成本，控制風險。
(二)多樣性的需求
北京“兩軸――兩帶――多中心”的城市總體規劃，使城市活動空間進一步擴大，使軌道交通的需求呈現多樣化的趨勢，主要體現在：
(1)快線服務一長距離的出行需求會呈現增長的趨勢，需要提供更快捷、直達性更強的服務 世界上建設快線的三大典型城市，包括紐約、巴黎、東京，其特性如下：
(2)郊區線服務――目前軌道交通重點服務于城市中心，下一步重點規劃為新城提供軌道交通服務
新城的軌道交通服務必須針對新城的居民㈩行特點，站點設置必須考慮客流疏散、交通接駁等配套服務系統，需要更加關注與待開發建設用地結合的問題。同時由于郊區線遠端終點站客流量相對較低，站點規模設置應適度偏小。
(三)市場化的道路
首先，城市軌道交通是資金密集型行業，需要大規模的投資，但是僅僅依靠政府單一的財政投入無法滿足軌道交通建設資金和運營補貼的需求，需要拓寬渠道，提升軌道交通贏利能力，才能贏得資金市場或資本市場的認可，進而爭取各種方式的股權投資或債務融資。
關鍵詞：城市交通 綠色公共交通 交通問題
一、引言
中國發展的環境、條件、任務、要求等都發生了新的變化。認識新常態、適應新常態、引領新常態，保持經濟社會持續健康發展，必須有新理念、新思路、新舉措。大力發展綠色公交體系對于城市進一步發展至關重要。推進交通運輸低碳發展，實行公共交通優先，加強軌道交通建設，鼓勵自行車等綠色出行，對現今快速發展的城市尤為重要。
二、城市交通存在問題成因
隨著國家經濟的高速發展，城市交通的迅速發展，機動車保有量急劇上升引起的生態與環境問題日益突出。已有的城市交通基礎設施、交通技術政策與交通發展存在一定的不適應性，隨之出現的交通擁堵，出行質量差以及高污染和高能耗問題。城市交通建設其實是一項系統工程，缺乏科學性的整體交通戰略規劃，必然會造成種種后遺癥。
首先交通問題出現和中國經濟的快速發展密不可分。中國的城市化成為發展的主流趨勢，城市化的市場選擇，導致人口向城市流動從而造成城市人口過度膨脹。城市人口的增長極易超過基礎設施的承受上限，從而導致現今交通體系中最常見的“人DD車DD路”的矛盾。隨著城市建設規模的擴大，許多城市的土地利用布局也會發生根本的變化，不僅使城市交通空間容量的需求明顯增大，還會對原有交通網絡布局及交通方式提出新要求，交通發展不能適應形勢變化，也會加劇城市交通緊張。
其次交通問題出現和有關決策部門對城市交通問題認識不足，我國對城市交通規劃重視不夠。城市道路建設缺乏系統性和綜合的分析，科學的評估，長期的規劃和事先的多方論證。結果今天的交通發展沒有足夠的道路空間，而采用的解決方法也是簡單的擴張方式，車流和人流交叉集中的后果就是一次次的擴建道路。顯然不能根除交通的快速發展和道路交通基礎建設部相匹配的矛盾。
再次城市交通問題和交通管理體制的有效實施，交通參與者的交規意識有關。由于城市交通規劃、建設和管理部門分屬于不同的機構使得城市交通基礎建設的規劃、建設、管理也分屬不同部門，導致城市交通建設與城市工業布局、人口流動，就業區域變動和居住區的規劃、建設相分離，使城市交通存在隱患。交通法規的優先執行不僅依賴于監管部門的強制執行更在于交通參與者的自覺遵守。雖然現階段的交通法規仍有缺陷，但更多的是交通參與者的不文明駕車，強行加塞，見到黃燈加速通過十字路口，路邊隨意停車等。
當前的城市交通問題不僅由于道路基礎建設承載力不足導致的交通承受能力有限，而且還因為交通結構不合理，缺少快速，機動交通應急體系；同時還有交通管理設施不足和交通組織管理效率低和交通參予者缺乏交通法規意識和現代交通意識等原因。大力發展城市綠色公共交通是解決現今交通問題，交通發展與交通對環境污染日趨嚴重矛盾的重要方法。
三、城市發展綠色公共交通的必然性
“綠色公共交通”就是以安全、便捷、高效、低耗、低污染為目標，運用科學方法、技術、措施，構建以公共交通為主導的多元化城市交通系統，推動城市交通和城市建設協調發展。營造與城市社會經濟發展和宜居環境相適應的城市交通環境。安全、環保、節能，城市道路運行能力的提升是未來城市交通的熱點與重點，同時有助于緩解城市交通壓力和緩解城市交通問題。
公共交通在城市交通系統中占有非常重要的地位，是城市交通的骨干和支柱。城市交通的發展是一個動態的過程，其對環境的影響不應只考慮自然環境要素的變化，更應把社會、人文、生態、居民等作為統一范疇，用發展的眼光看問題。未來城市交通的發展方向是大力倡導公共交通優先和推廣綠色交通模式，解決城市交通問題的重要核心在于倡導實施公共交通，并且建立一個與城市經濟社會協調一致的多層次、全面的城市交通體系。完善的城市交通體系要以軌道交通系統為骨干，以常規公交系統為主體，以出租車及個人交通方式為輔助；以公路和鐵路、航空等為對外交通的主要手段，并且要具備智能交通管理系統，運用系統調配置，實現各種交通方式彼此無瑕疵銜接、協調運行的城市綜合交通體系。
“綠色交通”的理念提倡步行、自行車與公共交通方式，盡量減少私人汽車的使用以此改善城市交通擁堵與空氣污染的狀況。綠色交通主要為公共交通、軌道交通、自行車、步行等方式，發展綠色交通目的是提升道路通暢度、減少污染、有利于社會公平和社會環境、減少建設維護費用，綠色交通系統涵蓋出行工具、道路狀況、車輛運行方式和交通管理辦法等。城市軌道交通網絡規劃優化決策需要融入綠色交通理念的指引思路，分析城市的開發強度、交通容量與環境容量之間的聯系，促進城市交通系統與土地使用共同發展。綠色交通發展是大勢所需。
四、城市綠色交通的新舉措
城市公用自行車的復興，在成熟的交通系統下，擁有獨立的公共交通網絡才是綠色交通的關鍵。自行車在汽車大規模使用前擁有不可替代的優勢，成為城市交通的主力軍。在今天日益完善的公共交通系統中，把公用自行車系統納入城市公共交通系統滿足了人們出行便捷，可達的要求。城市公用自行車優點有：首先短途出行的優勢。在城市內開辟部分道路為自行車專用道，便可減輕主、次干道的混行交通壓力。自行車交通以它靈活性、低公害等優點成為綠色公共交通體系中不能缺少的部分。
其次共用自行車滿足了銜接公交車的需要。即使公交地鐵再發達也不可能所有人一出門就上車，而在到公交站或地鐵站的路程中，公用自行車就成了最好的交通工具。
再次公用自行車的大量使用有利于環境保護，自行車是標準的綠色交通工具。自行車使用人力驅動，不會造成大氣污染。自行車具有無廢氣排放、噪聲小的環保優勢，成為綠色交通不能或缺的部分。
最后城市推廣的綠色公用自行車項目不僅有利于改善居民的短途出行，公交系統的無縫連接，城市小I車實用率過高而造成的交通阻塞，而且公用自行車的使用還讓快速的城市生活有了自覺健身的機會，讓城市居民享有平等，低廉的公交使用權力。
五、城市公交系統待完善的方面分析
城市公共交通系統的構建與在國內的應用、發展趨勢之間存在著諸多問題，尤其是管理系統的整合與集成應用不完善，阻礙了城市公共交通的健康可持續發展。公交系統發展中面對的問題是：一是城市交通布局不科學，城市交通系統在交通擁擠等問題出現后再被動規劃，很容易引起各種問題的堆積；二是城區交通工具性能差距較大，公交系統發達，自行車、電動車等交通工具利用率較低，降低了道路的使用功能；三是交通供需在結構和空間上不平衡。交通投入主要在主干道等中心地帶，周圍公交資源分布不均勻；四是公交系統如何往便民方向發展，智慧公交是很多大城市現在提倡的，市民可以通過智能公交系統提供的掌上公交、便民查詢終端、公共服務網等方式查詢自己出行路線和應乘坐的車次，應鼓勵將信息技術、數據通訊技術、電子控制技術等運用與公交系統，提高公共交通的管理水平和運行效率。
城市公交系統出現的問題，究其原因是規劃上的不科學。如何優化線網，綜合配套設施，科學規劃是重點需要解決的問題。首先城市公交大部分已經更換清潔能源車，對改善城市大氣環境污染做出了努力。私家車對城市的擁堵負有不可推卸的責任。要減少私家車出行就要在居民的觀念里種下公交系統發達便捷，完全滿足用戶快捷，方便。
其次城市現在都有公交專線，但是在上下班高峰，公交專線照樣會有車通過，規定出來并沒有很好的遵守。這就是指令缺少權威性，只有保證各項交規的順利執行，城市交通才能有序進行。
最后公用自行車的推行，建設完成共自行車服務站點，投入滿足需求數量的公共自行車。城市公共自行車系統建成后，各站點與地鐵、公交車、出租車共同構建起“四位一體”的“大公交體系”。但共用自行車還存在諸如“自行車損壞”、“鎖止器故障”、“沒有遮雨棚”、“站點分布不均”、“不知客服電話”等問題。共用自行車不僅是設點放車還存在大量的后期維護，設點的前期調研等問題。自行車的專用車道也很重要，好多道路沒有自行車專用車道，有的被路邊隨意停放的汽車占用。只用加快完善自行車管理和自行車行車區域，自行車加入的公交系統會越來越滿足居民的出行要求。
六、結語
筆者從城市公共交通問題的產生原因出發分析城市解決交通問題的方法DD綠色公共交通體系的建立成為解決城市交通問題的根本舉措。同時對把自行車系統納入公共交通做出了優點分析并對線性的公共交通系統不足突出了改進意見。
參考文獻：
[1]光明網.十八屆五中全會公報四個關鍵詞.2015-12-5.
[2]鄭杭生.社會學對象問題新探.中國人民出版社，2001.
[3]管馳明，崔功豪.公共交通導向的中國大城市空間結構模式探析.城市規劃，2003（10）：39-43.
[4]何玉宏.城市交通：一道跨世紀的難題.新東方，2000（1）：53～58.
改革開放以來，我國交通基礎設施網絡和交通運輸業獲得了巨大發展，網絡布局不斷改善、整體實力顯著增強，都市交通運輸也不例外。但隨著經濟社會的快速發展、都市人口的不斷增加、建成區規模的大幅擴大、機動化和小汽車進入家庭發展速度的加快，都市內外活動的客貨流和交通量急劇增長，達到了較高規模水平。而且呈繼續快速增長的趨勢，供給與需求矛盾在高需求規模水平下越顯突出，既有的發展理念和發展模式受到嚴重的挑戰。加之，我國大多數城市正處于大規模建設和城市形態巨大變化的發展時期，土地使用、交通運輸等各種規劃約束力不強，各種運輸方式以及城市內外交通管理體制分割等各種因素，我國的都市不僅面臨著世界大城市交通擁堵的共性問題，更面臨著系統整體性、系統效率、交通運輸如何更有效地適應和引導城市空間結構合理布局、區域一體化等問題。
(一)發展理念與綜合運輸系統整體性框架規劃方面
1、缺乏明確的發展理念
(1)在發展上，是以滿足和追隨各種“交通”需求，還是以有效滿足“運輸”需求為指導思想和追求目標，理念不夠明確和鮮明
“交通”與“運輸”都具有廣義和狹義的含義，經常被相互替用或通用，但嚴格上二者有區別，側重的對象和內容不同。“交通”的主要含義是通行、往來，關注的重點主要是載運工具的方式和運行過程以及運行的整體狀態；“運輸”的主要含義是運送、搬運。關注的重點是載運工具載運對象(即人和貨物)的位移及實現位移所提供的各項服務，其具有產出產品的性質，是載運工具運行的目的和結果。以“交通”為出發點的發展思想和規劃，主要是以交通基礎設施的發展適應交通流的需求；以“運輸”為出發點的發展思想和規劃，是通過相應的供給模式和政策引導使用者對運輸方式和載運工具的選擇，從而形成不同數量的“交通流”和不同交通流結構，進而影響對交通基礎設施的數量規模和能力需求。
交通運輸是人們出行、貨物交流交換活動的所依托的載體，由于不同運輸方式在滿足出行和貨物位移中都具有一定的可替代性，但對資源消耗和滿足的需求層次不同。事實上，使用交通運輸是一種交通消費行為，在有多種方式可供選擇以及越來越多的人們具有較高交通消費支付能力的情況下，選擇不同的交通運輸方式實際上是對資源占用和消耗量大小的選擇，是人們對物質生活質量的追求與對社會資源消耗的態度、責任的平衡結果，也是一種生活理念的體現；交通運輸的主導方式、供給結構、不同運輸方式的方便程度是影響選擇決定的重要因素。
交通運輸的主導方式、各種運輸方式組成的供給結構是在一系列發展政策環境下形成的；缺少宏觀調控和有力的引導手段，任由市場自行發展，很難會形成合理的結構關系或發展比例，資源必定是更多地流向于更具有現實回報和更符合人們追求物質生活質量的方式，而一旦這種趨勢形成規模，需求將會越來越集中于這一方式，并會與人們的生活方式形成“耦合”，即使其他方式更經濟、更具有社會效益，也會越來越受冷落，如果再想進行改變和引導，將會遇到極大的困難和需要付出巨大的代價。
由于我國交通運輸管理和投資資金籌集是分不同運輸方式和部門的，資金是無法跨部門使用的。而且交通運輸總體總量規模仍然不足。因此，包括都市在內的各級地方政府基本上都是以能夠盡快爭取到項目和投資資金為首要目標，無論何種運輸方式先發展再說，對于結構優化，雖然也非常重視，但是，對于國家規劃建設的項目影響力較小。主要取決于國家部委的統籌規劃和項目建設安排，能夠有所作為的主要是由地方政府規劃和投資的項目。而且，結構優化是一項戰略性的事業，需要有明確的發展理念和大規模的資金支持，在當前資金實力不強的情況下，將遇到解決當前交通壓力與實施長遠戰略的措施選擇和力度平衡問題。
雖然幾乎所有都市都加大了公共交通和軌道交通的發展力度，但是，無論是在城市內部還是城市外部交通項目上，很大程度上仍然是以追隨交通需求為主，交通流的擁擠度被作為最重要的衡量指標，還沒有真正轉向到在加大引導力度的同時實施市場調節，以滿足“位移”需要為主要衡量指標進行基礎設施布局建設和有引導意圖的供給提供；在一些規劃中仍然可以看到‘滿足各種不同層次的交通運輸需求以及適應個性化交通發展需要’的表述。在交通消費上沒有明確的倡導理念，從交通運輸管理部門人員擁有私家車比例和在市區的使用大大高于一般部門人員就可以看到這一點。
(2)在資源使用分配上，對“資源節約型、環境友好型”的發展理念體現不足
都市人口密集，土地資源、空間資源都十分寶貴和有限，交通運輸網絡規模的發展受到極大的制約，不可能通過大量的鋼筋混凝土擴張來滿足不斷增長的交通需求，尤其是市區道路在已基本成型的基礎上可擴展的空間更為有限，資源節約型的模式是未來發展的根本方向。然而，大多數都市在交通資源使用分配上并未真正或有力度地體現這一理念。
在市區道路資源使用分配中，道路資源并未向體現大眾利益的公共交通傾斜，由于對道路資源使用的缺乏限制以及尚未建成覆蓋比較廣泛、有效保障公共交通優先的公交專用道系統，私人機動化的快速發展占用的道路資源比重越來越大，致使包括公共交通在內的交通總體擁擠和效率降低。在道路資源不斷傾向于機動化交通以及停車等占用越來越多的靜態資源的同時，自行車和步行系統的空間不斷被擠壓，安全性以及步行環境等受到越來越不利的影響，公共福利不斷受損。
在對外交通運輸發展中，一方面沒有明確的主導型運輸方式和總規模限制，各種運輸方式按各自的趨勢和投資實力發展，缺少優先、合理的先后發展秩序，土地、線位等資源并未向優先、節約型的方式傾斜，甚至是不同的運輸方式爭先搶占先機。在市域交通運輸方面，項目論證和資金投向很大程度上仍然是以經濟性和效率為主要依據，而對主要是社會效益、社會公平方面的項目投資普遍不足，基本上還處于以兼顧式的發展，在發展理念上，社會公平還未被足夠重視和體現。
(3)在交通網絡布局中，求多求全求大，尚未建立資源全社會合理利用的發展理念
交通運輸是國民經濟和社會眾多行業的一個部門，占用的資源有一定限度，要與其他部門和人們生活環境相協調。而當前各都市對到底有多少土地空間資源可供交通運輸使用、交通網絡規模多大比較合理，沒有明確的概念，基本上是不結合城市的功能定位，一味地強調自身的交通運輸樞紐地位，求多求全求大，爭取更多的交通線路引入和追求規模最大。
在通道布局上，主要是追求交通本身可見的正效益，而較少從全社會資源、環境的可承擔能力等方面進行全面平衡和考量交通的負效益，片面追求通道大規模、大通行能力，以吸引更多物流匯集的發展意圖和傾向比較普遍。事實上，交通條件的過分發展，不僅需要付出更多的通道資源代價，而且還要增
加其他相配套的網絡和設施的資源代價，同時大量增加的過境交通產生的壓力和環境污染等負效益遠遠超過其可能帶來的正效益，并會制約本區域其他地區的通道布局和交通條件的改善。
在港口建設上，許多地方政府部門也并沒有從全社會資源的合理利用角度來思考港口定位、合理發展規模以及社會經濟效益等問題，而更像是交通經營者，相互攀比，追求規模，追求市場占有份額等，只看港口收益，而不計港口所需增加配套的集疏運通路等的投資和資源占用以及大量的疏港交通所帶來的負面影響。如，深圳面積小、人口密集，港口發展到一定的規模，對其經濟發展、外貿進出口以及城市地位的提升具有重要的保障作用，但是將港口物流作為經濟支柱產業，與珠江三角洲其它港口爭貨源、超規模的發展，將會使本身極有限的土地空間資源和通道交通運輸超強度負荷，從宜居城市定位和全社會經濟效益角度并不見得是有利、有效的，可能是負面影響更大。
2、缺少具有約束力的綜合運輸整體性戰略規劃
(1)缺少真正意義的綜合運輸體系框架“頂層設計”
建設比較完善的綜合運輸體系是我國交通運輸的發展目標，但是，綜合運輸體系沒有固定的模式，各個國家的地理條件、資源條件、經濟條件、人口數量和密度等都差別很大。具體什么樣的綜合運輸體系是符合我國特點的、適應我國社會經濟發展要求的綜合運輸體系，這一問題需要從長遠發展的角度進行研究，并給出比較明確的、政府和各界比較認同的回答。然而，目前這一問題仍然比較含糊、不明確，主要是一些口號性的定性描述。要使各種運輸方式的發展真正納入到綜合運輸體系的發展軌道，不僅需要有明確的發展理念和貫徹這種理念的具體措施，還必須要通過戰略目標、戰略規劃等對綜合運輸體系的框架和結構進行“頂層設計”，并以此指導和約束各種運輸方式發展規劃的編制和實施，才有可能朝著統一的目標發展，實現結構優化和系統一體化。
目前，我國各層級的交通運輸發展規劃仍然是以各種運輸方式的自規劃為主，綜合運輸規劃也基本上是各種運輸方式基礎設施規劃內容的匯總合并，是一種從下而上的關系，缺少自上而下的指導和約束作用。一方面，在目前的體制和規劃體系上，綜合規劃項目只能比各運輸方式規劃的多，而不能少，否則很難被各運輸方式的主管部門所接受和征求意見通過；另一方面，對綜合運輸體系的認識和研究深度還不夠，比較統一的廣泛共識尚未真正形成，在理念、戰略等不很明確的情況下，也比較難編制出大家比較認可的真正意義上的綜合運輸體系規劃。
(2)現有綜合運輸規劃對總體規模、方式結構約束力明顯不足
都市交通運輸是一個龐大的復雜系統，盡管各都市加大了結構調整力度，如在城市交通中加強了軌道交通的發展和公共交通的投入，但在綜合運輸體系框架結構、運輸大系統上還沒有一個比較全面的、明確的系統性長期發展戰略和規劃。缺少真正意義上將各種運輸方式納入大系統進行統一研究和綜合平衡的綜合運輸體系“頂層設計”，用以指導解決交通運輸發展的方向性、戰略性、結構性以及系統的一體化問題；加之，對外交通運輸的分運輸方式的部門管理體制，雖然大家也都在講要發展綜合運輸體系，但具體應該怎么發展，各部門間的規劃以及投資建設等應如何進行協調、由誰和以什么標準來主持協調等問題沒有很好解決，極大地影響了具體實施，這也使得各部門只能以自系統規劃為主的方式發展。
在這種狀況下，實際上對合理規模、結構優化在執行中沒有明確的約束力，一是增加建設基礎設施被作為解決交通運輸的長期的主要手段，二是不同運輸方式都強調自系統發展和完善，資源也是首先流向解決當前問題見效快、地方政府有更大影響力的運輸方式。如北京至天津通道中，規劃布局了3條高速公路(京津塘高速公路現雙向4車道、遠期規劃8車道，京津第二通道8車道，還規劃建設第三通道)、2條一級公路(國道103一級公路，國道104/105規劃改擴建至一級公路)、2條高速鐵路(京滬高速鐵路、時速350公里的京津城際鐵路)、1條4線的普通鐵路(京山鐵路現3線、規劃4線)，在如此狹小的地帶布局了這么多的線路，應該說是世界超一流水平。在沒有系統性戰略規劃的約束下，這種現象普遍存在于各都市主要的對外通道規劃中。
此外，規劃很少涉及一體化的運輸市場和綜合運輸系統的構建問題，重基礎設施建設，輕運輸系統構建和服務。
(3)規劃的連續性、穩定性不強
由于我國都市經濟和交通運輸都處于陜速發展時期，交通運輸的基礎比較薄弱，各種運輸方式都在以加快發展的形式適應經濟社會發展的需要，對綜合運輸理論的研究和認識仍然很不夠。一方面，沒有長期發展的明確理念作指導，影響了以什么樣的認識態度和價值觀來看待和應對不斷增長的交通運輸需求，沒有一個比較穩定的長期發展的主線，隨每次換屆主管領導的不同，都會產生較大規劃調整變動，一般都會以解決當前或近期問題為主；另一方面，受體制影響，在對外交通運輸中，基本上是以各種運輸方式各自的專項規劃為發展依據，在部門政績觀的影響下，容易產生對規劃的規模、建設時序進行修改的要求。由此，造成規劃不斷被調整修改，不斷重新編制，除少數經國務院批準的國家干線交通網規劃以外，總體上，包括都市在內的地方通運輸規劃的權威性、約束力不夠，連續性、穩定性不強。
(二)城市交通運輸方面存在的主要問題
1、對私人機動化發展預見性不足，缺少整體性應對措施
小汽車快速進入家庭導致了城市交通原有格局的徹底改變以及城市交通越來越擁擠，無論是專家還是政府對私人機動化的快速到來、私人機動化的快速增長、對城市交通的影響程度，缺少足夠的預見性。未能及早地在設施建設和政策上做相應的準備和應對。未能在私人機動化大規模到來前，建立有效的公共交通出行保障體系，絕大多數都市的公共交通普遍發展滯后、體系薄弱、結構單一、服務質量差，雖然購買小汽車與人們的經濟收入和支付能力的提高、車輛價格下降密切相關，但是公共交通對出行時間和準點性的無法保障及過分擁擠，進一步刺激了私人機動化的快速發展，也使得人們不得不或更愿意采取私人交通的方式來解決出行問題，并由此逐漸形成了一部分人主要依賴小汽車出行和活動的生活方式。同時，對于快速增長的城市交通，采取的措施主要是以增加基礎設施能力供給為主要手段，缺乏其他相應的使用制衡措施，增加的道路通行能力遠趕不上交通流量的增長。近十多年來，每個都市都逐年加大了城市道路投資，通過拓寬道路、增加路網里程數量以及強化管理手段等各種措施來大力提高道路通行能力，但增加的通行能力很快都被快速增長的私人交通所吞噬，道路交通擁擠狀況不僅難以得到有效的全面緩解，而且呈局部加劇的發展趨勢。
緩解城市交通擁擠問題，一方面需要通過增加供給的方式，即完善交通基礎設施系統，增加交通能力供給，大力發展公共交通，提高出行保障性；另一
方面，需要有相應的調控性使用政策相配合，增加私人交通在市區的使用成本和相應的路權使用限制等，并降低公共交通的使用成本，擴大公共交通的覆蓋面和提高方便性等。盡管在這些方面，不少城市也已開始采取一些政策措施，但是，主要是針對單一具體問題采取的有限措施，仍然缺乏比較全面的系統性政策。
2、城市軌道交通發展滯后，剛開始進入快速發展階段
我國都市軌道交通發展滯后，主要有經濟實力方面的原因、認識方面的原因、政策方面的原因(如上世紀九十年代中后期收緊對許多城市軌道交通規劃的審批)等，在很大程度上影響了軌道交通進入較快發展期的啟動時間，至2001年，只有北京、上海、廣州等極少數城市有地鐵，且線路里程少，北京只有1號線、2號線兩條地鐵線，總里程54公里；上海自1993年第一條軌道線開通后，也只有3條線，營運里程65公里；廣州只有18.48公里。
本世紀以來，私人機動化的快速發展帶來了越來越嚴峻的城市交通擁堵問題，使得各級政府部門對軌道交通在城市交通中的地位作用有了比較統一的認識，不少城市的軌道交通規劃獲得了國家主管部門的審批，城市政府高度重視，加大投資建設力度，城市軌道交通進入了快速發展期。但是，由于總體起步晚、造價高、建設周期長，平均每年所能增加的運營里程有限，只能是以重點區域、重點線路的方式進行建設擴張，至目前為止，即使發展最快、里程最多的北京市和上海市也還未建成干線網絡形態，其它城市基本上是單條線路或2、3條線路狀態，覆蓋范圍有限，距規劃的網絡目標還有很大的距離，建設任務相當艱巨。
由于軌道交通規模化發展起步晚，未能在私人機動化大規模發展之前構建形成有效覆蓋的軌道網絡，與地面公交共同形成具有較強實力基礎和整體功能的公共交通出行保障體系，是市區私人機動化過快發展、交通擁擠狀況不斷惡化的重要原因之一。
3、地面公交缺乏吸引力，運營網絡模式不合理，路權優先體現不足
(1)地面公交客運量增長緩慢，承擔的出行份額下降
地面公交是我國都市目前公共交通的主導方式，但是由于之前認識不到位，投資不足，有的城市為了減少財政負擔還進行了一些市場化的投資和運營的嘗試，總體發展水平落后，服務水平和乘坐環境差，由于沒有路權優先保障，速度、準點性方面與私人交通相比沒有優勢，并因私人機動化交通的快速增多、道路擁擠狀況不斷加劇，進一步影響了公交車運行狀況和服務水平。“速度太慢、準點率低、方便性不夠、擁擠”使得相當部分的出行者不得不放棄選擇公交車，而更多地選擇私人機動化方式來保障出行，公共交通承擔的出行比例下降，由此造成道路交通的進一步惡化，形成公交服務質量低――轉向私人機動化――造成道路交通進一步擁堵――公交時間保障性進一步降低和客流進一步轉向私人機動化――交通擁堵進一步加劇的惡性發展循環。
(2)地面公交運營網絡模式落后，效率低、方便性差
近些年，各都市政府對地面公交的發展、提高吸引力下了很大的力量，比如更新車輛、降低票價等，也取得了一定的成效，但是距所希望的效果還有很大的差距。事實上，地面公交問題不僅僅是個硬件的發展問題，在達到一定的規模后，網絡模式、運營管理、路權保障等對系統的影響巨大，如果沒有從系統整體的角度將“結”解開，僅是局部的投入和改善，系統性的效果并不會很明顯，所能取得的功效也要大打折扣。
我國都市目前的公交運營網絡模式的基本形態與城市早期、中期的形態差不多，是隨著城市規模擴大和人口增加，不斷增加線路、延伸線路、疊加線路規模不斷擴大的結果，并沒有因城市的規模和條件的改變、交通的發展和進步，而進行更有適應性、更有效率的模式改革和重構，沒有根據大城市客流強度高、主要街道干線勻質分布的特點，按照現代化生產方式的專業化、集約化的思想來組織網絡化運輸生產。目前的運營網絡模式仍然沒有改變以往的小生產、少換乘、由同一輛公交車滿足乘客直達目的地的思路，本質和形態上并沒有隨著客流特征和量級水平的變化以及城市范圍的擴大而改變，仍然是低層次的結構模式，而且許多線路的設置是從公交運營公司的經營效益和市場競爭的角度出發的，而非客流的合理組織角度。這種分別滿足的方式造成所需線路多、路段重復線路多、每一線路的客流集中度降低、發車間隔延長，與乘客出行方式所需要的高發車頻率、快速、網絡化的要求不相適應。
目前的公交線路布局主要是以樞紐為核心、將許多線路集中于市區某一公交樞紐站場發車、換乘，這種模式主要是初期便于管理形成的，與目前大城市市區客流流向比較勻質分布相違背，其不僅使公交線路往少數“點”過度集中，造成車流、人流擁擠和混亂，而且是將本來分散的客流匯集到不是其目的地的地方，然后換乘轉往目的地，并不符合客流的直接流向。目前公交客流大量匯集的不少地方并不是商業、商務中心地區和客流的目的地，而完全是運營網絡構建模式和組織方式的結果。
總之，目前的公交模式比較落后，不適合大城市客流的特點和出行要求，制約了公交發展水平的提高，抑制了效率效益的進一步產出。
(3)公交路權優先措施不足
路權分配是影響公交交通功能發揮和服務水平提高的重要因素，缺少公交專用道和路口優先通過權是公交車運行慢、準點率低、時間保障性差、與路面上其他交通相比處于劣勢的重要原因。目前我國都市雖然或多或少地劃設了一些公交專用道，但都沒有達到足夠的規模、形成網絡，基本上也沒有路口優先通過權。
4、交通發展還不能有效適應和引導城市空間布局結構調整的要求
城市的形成和發展與城市交通之間有著非常密切的關系，現代化城市必須要有相應布局結構合理的現代化交通作為基礎支撐，城市交通自始至終貫穿于城市的形成與發展過程之中。不僅城市經濟、文化、商業、人們生活等一切活動都必須依靠現代化的交通進行承載和連接，而且現代化的交通系統對城市及空間形態具有重要引導作用。在城市交通與城市土地利用相互聯系上，道路交通是組成城市物質實體的架構，各種不同性質的用地是依存在這些架構上的肌體，同時，土地開發利用的強度又決定了交通需求的大小以及交通運輸發展的組合結構。城市交通的發達程度和布局形態決定了交通功能對城市運轉、居民出行、土地開發利用的適應性和滿足程度，日常出行的交通時間距離和便利性對城市規模和空間布局、居住和工作分布范圍構成直接影響，直接、間接地影響和引導著城市的發展與空間布局。
我國都市基本上都是歷史悠久、規模逐步延伸擴展而形成，尤其是改革開放以來，在交通機動化的發展支撐下，空間規模和人口規模迅速擴展。但是，由于攤大餅式的發展沒有改變強力的向心作用，核心區／中心區的城市功能、商業集中程度并沒有被有效分散、疏解，由里向外的遞減形態非常明顯。在當前，都市交通發展普遍遇到以下問題：一是城市中心
區功能布局和土地開發強度與交通承載能力的矛盾突出。二是單一的居住外遷，未能減少、反而增加了交通需求。三是交通基礎設施建設以及公共交通在先行發展、引導城市空間布局結構優化方面體現不足。四是地區的土地利用規劃和開發模式與交通發展規劃配合不是非常緊密。
(三)對外交通運輸方面存在的主要問題
1、對外通道不足，綜合運輸通道能力、結構層次不能滿足需要
我國各大都市的對外交通主要是依托國家干線交通網與全國相連，因管理體制、建設責任分工以及行政區域管轄范圍等因素，盡管各都市的積極性和投入實力對于規劃項目建設進程、甚至布局規劃有著積極的作用，但更大程度上取決于國家和省級政府的安排和國家干線交通網的整體發展水平。由于原有基礎差，規劃的國家干線交通網正處于加快建設、逐步連接成網的發展過程中，大部分都市的對外通道都沒有完全形成，對外通道中高速公路、機場、港口情況相對較好，鐵路發展普遍滯后，尤其是對都市發展極為重要作用的高速鐵路、快速鐵路尚處于開始構建過程中。東部地區都市對外通道基礎相對較好，除了一部分都市與西部地區之間對外通道不足以及新興城市對外通道有待進一步構建形成和增加以外，主要是在結構層次上缺少快速大容量的鐵路網；中西部地區都市除此之外，還普遍存在對外通道布局不完善、通道數量少、能力嚴重不足等問題。
2、鐵路發展滯后，主導型運輸方式發展不明確
鐵路運輸具有大容量、節能、節地等優勢，是最適合于我國人口數量龐大、密度高的城間旅客運輸方式。然而，在目前的發展中，鐵路運輸并未形成或被作為城間旅客運輸的主導方式來發展，中長途對外旅客運輸有被向高能耗的航空運輸引導的傾向。其主要有以下原因所致：
(1)鐵路發展不足。鐵路旅客運輸服務嚴重滿足不了需要
受鐵路運輸能力供給的限制，購票難、保障性差、不方便，是選擇鐵路運輸出行遇到的最大問題，乘車環境也是影響選擇的重要因素，除了動車組以及直達列車外，一般列車的車上環境和服務水平都普遍較差，致使有經濟承受能力的人員出行都傾向于選擇購票更方便、更有保障性的航空運輸，尤其是公務、商務、會議等出行；而經濟承受能力差的人員出行不得不付出更多的時間來購票或選擇長途汽車運輸方式。由此，增加了對航空運輸的需求以及開行超長距離城間汽車旅客運輸的要求，在航空運輸需求不斷增長的趨勢下，只能進一步加大航空投資，增加航空供給來滿足需求，從而又被動變成了具有引導性質。
(2)鐵蹄快速運輸優勢尚未充分發揮
隨著高速鐵路技術的發展，使鐵路的技術特性和發展前景發生了革命性變化，在旅客運達速度上將提高與航空的競爭力，而且新網絡建成后，將使原有鐵路貨運能力大幅提高，運輸緊張狀況將可能有效緩解，綜合運輸體系的結構模式將發生變化。高速鐵路／客運專線在我國的鐵路中長期發展規劃中也被作為未來的發展重點，然而，至目前我國的高速鐵路／客運專線尚處于剛開始發展階段，若干條干線正在建設之中，還未建成使用和形成網絡規模，雖然在廣深鐵路、京津城際已看到了這種優勢，但規模效應還有待一段時期。目前的問題是，未來的城間中長途干線旅客運輸是以航空運輸為主導的發展模式還是以高速鐵路／客運專線為主導的發展模式，在國家交通運輸發展戰略和決策層中尚不明確，基本上仍是按照以往的方式發展，主動引導的思路和做法不強，
(3)受體制制約，都市政府更愿意投資見效更快的機場和高速公路的建設
鐵路目前以國家政府投資建設為主的體制以及大一統的壟斷經營的方式，使得都市政府的影響度小，缺少建設主動權，基本上都是被動參與，故都市政府為了改善交通條件，只好將積極性和資金投向更有主動權和影響力以及更容易見效的高速公路和機場建設。即：一方面無論是國家和地方都希望加強和加快鐵路發展來更有成效地解決城間交通運輸問題，但另一方面因體制原因。鐵路建設資金來源有限，地方政府主動性投資不多，主要以國家投資為主。由此造成，各種運輸方式各自爭發展，主導型發展不明確、不突出。
3、尚未形成與區域一體化發展相適應的交通運輸系統
區域一體化發展和區域內城市的更緊密合作既是發展趨勢，也是發展方向，相應發達的交通運輸是其實現的重要基礎條件。目前區域內城市間的交通運輸條件在不斷加強和改善，為城際間旅客運輸服務的城際旅客列車在逐步開通，但整體發展狀況仍然不能滿足區域一體化的發展要求。
雖然各都市基本上都與周邊城市建成了高速公路連接。在部分主要通道城市間開通了動車組城際旅客列車，有效改善了城市之間的交通條件，方便了城市間的往來，大幅縮短了在途時間，但是，都市區域交通網絡和區域運輸系統還未整體形成，只是在少數主要通道，而且功能強度還不足以有效打破行政區劃限制和促進生產要素的自由流動、資源共享等。
交通運輸發展規劃和建設的出發點，都是以各個城市為自我中心向外規劃和建設，從區域整體發展考慮相對較少。區域城際鐵路僅在極少數城市對中建成使用，大部分區域城市間交通運輸主要依靠干線交通運輸系統分但，尚未形成相對獨立的、專門服務于區域城際的交通運輸系統，區域系統網絡化程度更低。
現有區域交通運輸系統主要注重城市“點”對“點”的服務，對沿線城鎮服務覆蓋明顯不足。現有高速公路的功能設計和規范主要是為長距離服務，為區域城鎮化服務的理念和功能比較薄弱；區域城際鐵路過重于追求城市兩點間的運行時間，而減少了對沿線的服務功能。總體上，對主要城市間城鎮帶的形成和產業帶的發展支持不夠。
4、與城市交通運輸銜接協調不足
對外交通運輸與城市交通運輸分屬于兩個不同的子系統，由不同的部門負責規劃建設，盡管目前在規劃協調和銜接配合上有了較好的改善，但是，由于城市軌道交通網建設的滯后以及對外交通在樞紐站場布點上的強勢地位，目前普遍存在城市交通的銜接不暢、配套能力不足，銜接地區和銜接通道出人口擁擠問題突出，城市內出行時間所占比重很大，甚至多于外部交通的出行時間。如：北京西客站的布局建設，盡管目前已規劃和正在建設地鐵9號線與之銜接，但當時建設時并未規劃城市軌道交通的銜接，而且因布局和管理原因，地面交通銜接不暢、不便，又如：全國最大的北京南站，地面交通銜接的空間狹窄。雖然規劃了地鐵4號線和地鐵14號線銜接，但14號線按規劃的建設進度要到2013年才能建成使用，而且按鐵路預測的客運量，城市交通的總銜接配套能力不足，將來很可能成為一個非常擁堵的地區。此外，大部分城市的航空運輸、長途汽車旅客運輸都未與城市交通網形成有效銜接，除了北京、上海與機場有軌道交通連接以外，其它城市都只能依靠地面交通，而且主要是依靠出租車和私家車、公務車，公共交通普遍所占比重不高；長途汽車站與城市交通的銜接基本上是依靠地面公交以及出租汽車，而且
地面公交因線路、發車密度等原因，普遍存在能力不足、服務質量差、等待時間長等問題。總體上。我國各城市對外交通運輸系統與城市交通運輸系統的一體化銜接水平還很低。
二、我國都市交通運輸發展面臨的挑戰
(一)城鎮化發展對都市交通運輸的新要求
城鎮化是經濟社會發展的必然趨勢，也是工業化、現代化的重要標志。我國正處于工業化、城市化進程加快的發展階段，大量的人口將進入城市。2007年底，我國城鎮人口5.94億人，城鎮化率44.9％，比1982年的21.1％提高23.8個百分點，25年間年均增長0.95個百分點，其中1998年以來中國城鎮化率年均增長達到1.4個百分點。預計未來10-15年，我國城鎮化仍將保持年均0.8-1個百分點的增長速度，最終城鎮化率將達到60％-70％。在這過程中，城鄉人口轉移的規模是世界上空前的，平均每年轉移的人口將達1500-2000萬人，大規模人口的遷移和流動速度的加快將對城市的發展提出巨大的挑戰。
大中城市擁有較好基礎設施條件和較大規模就業容量，在戶籍制度改革和在政策和制度上進一步促進生產要素自由流動的大發展環境下，需要在我國城鎮化加快發揮中擔負更大的重任，吸納相當一部分農業轉移人口，城市規模將進一步擴大。如新興的發展城市深圳市，在以往的10年間人口數量翻了一番多，1997年末常住人口379.64萬人，2003年末557.41萬人，2005年全市人口達826.94萬人，2007年常住人口為861.55萬人，總活動人口據稱超過1200萬人。以人口規模控制嚴格的北京市為例，2007年全市常住總人口為1633萬人，城市發展總體規劃確定的2020年人口控制規模為1800萬人，根據目前的發展趨勢，很多專家認為，2015年之前將突破2000萬人。
隨著城市人口規模的不斷增加，將直接影響到城市人口分布、密度、城市空間布局形態、產業規模和分布等，將直接增加對交通基礎設施和運輸能力的剛性需求，在有限的可供給空間范圍內，城市交通將面臨需求強度不斷增強的壓力和如何適應的挑戰。
(二)交通運輸需求不斷增長與土地空間資源有限性矛盾日益加劇
1、交通運輸需求不斷快速增長
都市對外交通運輸需求。隨著我國工業化的發展和城鎮化進程的加快，經濟和生產總量規模不斷擴大，人口流動量增大、加快，客貨運輸量持續快速增長。2001-2007年，全國國內貨運量年均增長7.65％。僅增加的量就接近2000年總量的0.67倍、1990年基量的l倍；全國客運量年均增長6％，增量部分分別為2000年總量的0.51倍、1990年基量的0.97倍。這些量很大一部分是流向大中城市，與大中城市的對外運輸通道密切相關。在今后相當長的一段時期，我國經濟的持續平穩快速增長的大趨勢不會改變，中心城市和城市群的發展壯大以及在經濟發展中的輻射帶動作用的趨勢將進一步延續，與對外交流的客貨運輸需求量將會繼續保持與經濟相對應的較高增加速度。
都市內部出行需求。隨著人們生活水平提高，城鎮化率的提高，人均出行次數將在相當一段時期內繼續增加。以北京市出行調查為例，1986年北京市區人均居民出行次數為1.61次／人?日(步行占19.7％)，2000年北京市區居民日均出行次數為2.77次／人?日(步行占33.3％)，2004年市區部分地區調查居民出行次數為2.42次／人?日(步行占21％)，扣除步行后的交通工具出行次數1986年、2000年、2004年分別為1.29次／人?日、1.85次／人?日、1.91次／人?日，呈逐年增長趨勢。加之，人口數量規模的增長，出行總量不斷增大。1986年至2003年北京市居民日出行量從1123萬人次增長到了2100萬人次(不含步行出行量)。年均遞增4％，據北京市數據，2005年底更是達到了2830萬人次／日。
隨著城市中心地區人口和功能的向外疏解、以及新增人口和產業更多地在市區分布，城市規模和人員活動范圍擴大，平均出行行程增長。根據北京市調查數據，1986年平均每次出行行程6公里，2003年為8公里，2007年已超過9公里。
根據北京市預測，2020年全市日均出行總量將達到5200-5500萬人次，即為2003年的2.5倍，平均每次出行行程還將進一步延長。
2、機動車保有量的快速增長和私人交通的強烈需求
我國正處于小汽車進入家庭的快速發展時期，隨著居民收入、生活水平的不斷提高以及小汽車價格的降低，私人小汽車數量將會繼續以較快的速度增長和在家庭普及，尤其是在小汽車使用成本較低。公共交通不能有效滿出行、使用不方便的情況，會進一步刺激居民購買小汽車作為出行的交通工具。如：北京市2005年全市機動車保有量為258萬輛，預測2010年保有量將達350-380萬輛，2020年將達500-550萬輛。成都市2005年全市汽車總保有量為54.58萬輛，其中中心城區汽車35.1萬輛，預測的2020年全市汽車總保有量將達150萬輛以上，其中中心城區汽車將接近100萬輛左右。買車是為使用，除了用于城市外的出行以外，用于城市內通勤等各種出行的欲望也會大大增強，即使在市區使用有相關措施制約和引導，在保有量大幅增長情況下，使用總量也將比目前較大幅增加，為此，小汽車進入家庭給人們帶來方便的同時，將對城市內外的交通基礎設施的數量、通行能力、靜態停車設施產生更大的需要和壓力。
3、土地空間資源供給的有限性
資源與環境是我國工業化、城鎮化加速推進和大城市發展面臨的最大的共性問題和挑戰，許多大城市面臨著在現有技術水平下的承載極限問題。交通運輸是城市物質實體架構的重要組成部分，是城市發展的重要基礎，需要占用大量的土地和空間資源。隨著交通運輸需求的增長，一方面因人口和產業分布更廣，要求增加交通基礎設施規模和面上覆蓋：另一方面因人口和經濟密度增大、交通出行強度提高，要求有更大通行和負荷能力的交通網絡予以支撐，尤其是在大城市“向心”吸引力的作用下，城市中心地區的交通出行強度會不斷提高，而對于大城市來說，由于中心地區的空間布局和路網格局已基本成型，道路數量進一步增長的空間非常有限，將面臨著越來越嚴峻的需求與供給矛盾。如：北京市近幾年通過城市道路改造和新建增加的能力迅速被快速增長的交通流所占用，城市道路交通呈越來越擁擠的發展態勢，2004年北京市城八區的城市道路里程為4064公里(其中含胡同750.5公里)，2020年規劃的中心城道路總里程為4760公里。僅能增長18％左右，而預計的僅2010年道路網高峰小時交通負荷就將比2003年增長34％。北京市的各對外通道的公路交通以及市域內的主要線路交通擁擠度也在不斷上升，交通量呈快速增長地發展趨勢。
交通運輸是國民經濟和社會的組成部門之一，其所能占用的土地和空間比例必須與其他部門的發展相協調，是有限度的，在目前較大規模的交通基礎設施網絡還不能有效適應當前交通運輸需求的情況下，面對未來成倍增長的交通運輸需求，以及建設現代化大都市對發達、暢通、高效的交通運輸系統的要求，土地供給、線位空間布局問題將是未來面臨的最大挑戰。例如：北京市，2004年市域交通用地(不包括農村道路用地)已占到建設用地的8.4％，《北京城市總體規劃》(2004-2020年)規劃的2020年市域交通設施及特殊用地指標僅能比2003年增加93平方公里，中心城的交通市政場站及其他用地仍為2003年20平方公里的現狀水平，總量基本沒有增加。
因此，在土地、空間資源的制約下，未來都市交通運輸的發展將面臨非常嚴峻的挑戰，傳統的以規模擴張的粗放式道路將越來越走不通，必須選擇有效的交通組合模式，走需求引導和各種運輸方式供給結構優化、網絡層次提高以及集約化的發展道路。
(三)綜合運輸體系結構模式選擇的決策與制度保障
交通設施的社會基礎性以及交通運輸對國民經濟和人民生活的基礎服務性作用，決定了交通運輸相應充分發展的必要性，同時交通運輸又是經濟社會眾多行業和部門的一個組成部分，其占用的資源不能超過合理限度，必須符合國民經濟和社會整體統籌協調發展的要求，與國民經濟其他部門、自然資源、環境和人們生活和諧發展。公共交通與私人交通以及不同的運輸方式對資源的占用和滿足個性化的程度有著很大的不同，實現交通運輸節約型、和諧發展，就必須要有科學合理的綜合運輸體系發展模式和相應的政策作為根本保障。然而，綜合運輸體系本身極其復雜，各種運輸方式都有一定的替代性，對綜合運輸體系結構合理性的評價，既涉及到評價體系和評價尺度，也涉及到評價的角度和立場，而且長遠的發展目標是以滿足當前需要為基礎加上主動引導而逐步實現，近期和遠期的衡量標準也會有很大差別。
在我國綜合運輸體系理論還不完善以及各種運輸方式基本上都是自發展的推動模式和管理體制下，如何總攬全局，正確處理好交通運輸發展與資源、環境，有效滿足總體需求與個性化需求，滿足當前需求與長遠發展引導，各種運輸方式基本網的完善與綜合運輸體系結構優化等方面的關系，對綜合，運輸體系結構模式做出合理的選擇和勾畫出未來的基本框架，這既取決于專業人員的認知水平，是否能夠為決策部門提供具有科學性、前瞻性、系統性的研究報告和規劃建議，也取決于決策層的戰略認知、所站角度和決心，以及相關的財政、政策等支持力度。特別是由于交通運輸系統的復雜性以及沒有統一的評判標準，不僅將面臨著衡量尺度問題，而且還涉及到價值觀、倫理觀等等。
例如：在對外旅客運輸中，是以發展航空運輸為主，還是以發展高速鐵路／客運專線運輸為主，來進行引導和發展?或是任由二者自由市場競爭、趨勢型發展?交通網絡布局建設是按照目前的發展模式加快各種運輸方式各自網絡的完善，還是加緊研究和制定總體目標和框架，加強引導和協調，在發展過程中加快和完成結構優化?在城市交通中，如何通過相應的交通發展政策和資源分配政策，確立公共交通在城市交通的主導地位，提高出行的保障性；如何通過不同區域差異化停車設施供給和收費標準以及交通管理措施等，確實起到抑制私人小汽車在市區的使用，使出行方式更多地向公共交通轉移；在大力構建地鐵網絡的同時，如何合理定位輕軌、大容量快速公交等作用，以及如何進行經濟合理的組合。這些問題都需要有比較明確的方向，需要政府進行系統的科學決策，才能使構建的體系按照政府的目標方向加快發展和完善，這既需要決策者的智慧，也需要制度的保障，才能被有效貫徹實施。
(四)交通先行與交通運輸投資巨額需求的挑戰
交通基礎設施對人口分布、產業分布、城鎮體系的發展具有先行引導作用，對經濟發展具有促進作用。長期以來，我國城市交通以及城間交通運輸始終比較緊張，基本上都是以適應需求的方式發展，很少能做到交通先行發展。目前，我國大城市基本上都處于大力發展軌道交通、建設城市立體交通以及構建對外大通道的關鍵發展時期，需要持續的巨額資金投入。如何在解決當前交通擁擠問題的同時，做到交通先行，發揮引導作用。加快市中心地區人口和城市功能的疏解，將面臨巨大的挑戰。疏解大城市中心城區的人口和部分功能。本身也是解決市中心地區交通擁擠等問題的出路之一，但是，在當前交通網絡布局在地域空間上還未與城市空間布局規劃相匹配、投資建設主要是以解決市區建成區交通問題為重點的情況下，要做到交通先行、交通引導城市空間布局和功能疏解，將面臨著交通運輸發展的整個策略、實施步驟、規劃項目的建設時間安排等方面能否較充分地體現這一方向，在建設資金上能否保障，建設經營方式能否適應這樣的發展要求等一系列重大的決策問題。此外，對此類交通先行的建設項目的經濟評價在方法與評判標準上應與其它常規項目有所不同或側重點不一樣，即要解決先有量再來改善交通，還是先有較好的交通條件來引導發展和適應未來需求的問題。
(五)都市交通運輸管理體制的進一步深化改革
交通運輸的發展與管理，涉及的部門多，體制障礙和缺乏有效的協調機制是目前的最大問題，很大程度上影響著綜合運輸體系發展戰略的落實、各種運輸方式的有效銜接、一體化運輸系統的建立。雖然目前各主要大城市都成立了交通委員會，統一管理轄區內的交通運輸，但是，有的城市并未將軌道交通以及城市道路的規劃、建設納入，尚未形成規劃、建設、運營、旅客運輸的統一管理；對于鐵路以及民航的建設規劃影響力小、協調能力弱。在國家交通管運輸理體制改革和機制尚未完全理順的情況下，各都市要進行交通管理體制改革，進一步明確和落實交通綜合管理部門權責以及與相關部門之間的關系，建立有效的機制，克服體制障礙，實現各種運輸方式以及對外交通與城市交通統籌協調發展、一體化建設、資源整合、信息共享，將面臨著很大的挑戰。
三、我國都市綜合運輸系統構建和發展的主要戰略構想
(一)以綜合運輸體系大框架優化為目標，在發展中實現結構優化調整
構建和發展符合現代技術發展方向和我國國情特點的比較完善的綜合運輸體系，以適應經濟社會發展、人民生活質量提高、資源節約的要求，是我國政府一直努力的目標，也是交通運輸使用者和運輸業經營者所期望的目標。我國的資源條件、人口因素決定了我國交通運輸必須走綜合運輸運輸體系的發展道路，以綜合發展、優勢發揮、系統高效的發展方式，最大可能地合理地利用資源，高效率地滿足不斷增長的客貨運輸需求和應對經濟全球化的挑戰。
因此，都市交通運輸的發展應遵循“以資源為約束條件，資源服務于人們生活質量提高，全社會統籌和諧發展”的資源利用原則，以“承擔得起的資源和
成本消耗，充分發揮各種運輸方式的優勢，有效滿足人們出行和貨物運輸需要，促進人們生活質量整體提高”的發展理念為指導，根據都市的特點和發展要求，在科學系統論證的基礎上，編制都市綜合運輸體系大框架長期發展規劃，以綜合運輸體系大框架優化為目標進行總體布局和綜合發展，在完善各種運輸方式自身網絡的過程中，加快綜合運輸體系構建和結構完善。
基于現階段的發展情況和最終規模要求，各種運輸方式還需要有一個規模擴大、布局完善、結構層次提升的發展過程。雖然都市交通在全國具有相對較發達的交通網絡，但是對應于都市功能、人口、經濟的高度聚集和交通運輸需求規模，目前包括鐵路、公路、民航以及城市交通在內的各種運輸方式的基礎設施布局還不完善，根據交通運輸的發展階段劃分，各種運輸方式都還沒有完成大發展過程，交通運輸的總體功能和各種運輸方式能力供給都還不能有效滿足經濟社會發展和工業化、城市化、城鄉一體化的需要，繼續擴大規模、增加供給仍然是我國都市未來十幾、二十年交通運輸發展面臨的重要任務，也是解決交通運輸能力不能有效滿足需要的根本出路之一。為此，在未來一段時期內應在綜合運輸體系中長期發展規劃和大框架優化的目標的指導下。繼續以發展、增加供給為主題；通過增加總量規模，完善全市域網絡布局，提高通達度和機動性，解決網絡結構層次性矛盾和城鄉二元結構問題；增強與周邊地區和全國主要城市的綜合運輸通道功能，擴大資源配置范圍，提高配置能力和效率；以差異化投資和鼓勵政策，加快符合未來發展要求的主導運輸方式的發展，在總量增加以及存量升級的發展中實現綜合運輸體系大框架結構優化。
(二)大力發展公共運輸。以有效的交通供給模式引導出行選擇
交通基礎設施結構、服務方式、各種方式服務能力的提供、服務水平、使用成本是影響需求選擇的重要因素，某種方式和運營模式的突出發展以及相應鼓勵政策對交通需求會產生很大的引導和刺激作用，與人們生活方式的“耦合”作用會不斷強化，由此會構成對資源占用和能源消耗的很大不同。由于人類對更高生活質量、個性化、自由度等追求的天性使然，會對更個性化、更自由的交通方式產生偏好，而一旦這種偏好由少數有條件的個體行為逐步發展成為群體性趨勢，要再進行扭轉將是非常網難或成本代價巨大。因此，需要政府根據資源情況和交通運輸未來可能形成的需求趨勢及早預見性地對交通模式進行決策和規劃，通過有效的供給組合引導人們更多地選擇資源占用少的交通出行方式。
我國的國情是人口眾多、土地資源少，都市更是人口密集、交通運輸出行總量規模大、土地空間資源有限，同時，由于都市基本上都是國家交通網絡的重要結點，還要承擔大量的過境交通運輸，路網布局密度和能力需求強度大大高于其他地區，可供交通運輸使用的土地空間資源的稀缺度非常高、矛盾非常突出。由此客觀上決定了我國都市交通必須走節約型的交通運輸發展之路，大力發展公共交通，來有效滿足不斷增長的“運輸”需求、而非不斷快速增長的“交通”需求。
合理的供給組合是在有限的資源供給條件下有效滿足不斷增長的交通運輸需求的根本出路，我國都市在目前基本交通網絡形成的基礎上，未來發展將應在逐步完善各種運輸方式基本網和增加能力供給的同時，突出鼓勵型運輸方式和運輸服務的發展，對其優先布局、優先投入，加大規模和加快發展速度，通過組合結構中主導性方式的強化和適度超前建設，形成比較充足的有效能力供給，引導人們對運輸方式的選擇和促使所倡導的需求趨勢的形成，并引導和促使人們生活方式以這樣的交通模式為主要基礎依托。
對于城市交通，應以發展公共交通作為城市運轉和居民出行的基本保障系統，對其加快和鼓勵發展，增加供給和提高時間保障性，并確定為社會公益性事業，加大政府投入和政策支持。進一步加大軌道交通等大容量運輸方式的發展力度，積極調整優化地面公交線網結構，提高服務質量，確立公共交通在城市客運交通中的主導地位。同時，從維護公共資源的公眾公平使用權利出發，對道路資源的使用分配向公交傾斜，對停車設施實行區域差別化供應和差別化收費標準，以有限的供給和較高的使用成本合理抑制私人交通在市區的使用需求。通過有效的公共交通供給和經濟手段，引導人們出行更多、更自覺地選用公共交通方式。
對于都市對外交通，在構建綜合運輸大通道的規劃和建設中，貨物運輸要重點和優先發展載運量大、資源占用和消耗少的水路運輸、鐵路運輸以及管道運輸；旅客運輸要大力發展和改善鐵路客運，構建以鐵路快速客運為主導的至全國各大區域的快速旅客運輸系統以及以區域城際鐵路旅客運輸系統，積極發展和提供良好的高速公路客運服務，減少公路私人交通出行需求。
(三)實施交通先行、適度超前發展戰略
交通運輸對國民經濟在進入起飛和在起飛過程中具有很強的先導作用，對城市空間布局具有積極的引導作用。隨著各都市交通基本網絡的形成和經濟實力的提高，目前在努力解決城市交通擁擠問題、大力發展建設軌道交通網的同時，在一些地區的交通基礎設施布局和項目建設上已具備了一定的超前發展能力。由于交通基礎設施的投資大、建設時間長、長久使用以及改擴建成本高等特點，其發展應以“較高起點、先行、適度超前發展”的戰略進行綜合運輸規劃的編制和計劃的實施，才能使都市交通運輸的發展從被動適應的發展方式逐步轉向解決當前問題和適度超前發展雙并行的發展方式，立足于更長遠整體的發展目標，以更有效的方式來解決當前交通問題和適應未來發展需要，加快實現都市交通運輸現代化。一是根據我國的工業化、城鎮化發展趨勢和主要對策，對都市未來的人口規模、交通運輸需求量和特點要有足夠的預見性，對交通基礎設施的規劃布局不僅要有足夠的數量規模，還應根據項目全壽命周期和城市交通的特點，在建設標準、運輸能力上要有較高的起點，為今后需求快速增長留有足夠的能力儲備，改變初期建設標準低、建成后不斷擴建改造、交通能力始終處于緊張狀況的發展方式，以增加一次性投資的建設方式做到較長時間、較大程度地改善交通條件；二是在技術上要對世界交通的領先技術有充分的了解和預見性，積極采用先進技術和對未來可預見的技術要留有相應的接口。
對于城市交通，一方面要通過加快市中心區軌道網的建設，解決當前市區交通擁擠問題，另一方面要對市中心區與功能區、新城／組團之間的交通走廊進行適度超前布局建設，尤其是軌道線路和大容量公交線路建設，以交通條件的先行改善和提供便捷、經濟的公共交通服務，引導城市功能和人口合理分布，發揮TOD作用，并促進沿線土地高密度開發與公共交通發展相互動，防止郊區低密度化。
(四)以一體化、信息化促進系統效率提高和體現以人為本
交通不僅僅是混凝土、瀝青、鋼材的混合物，它重要的是給人們提供機會、自由和選擇。鐵路、公路
不僅僅是為車輛的，最終是為人服務的，以人為本的概念應該貫穿到交通發展的全過程，在交通基礎設施的規劃布局和站點設置以及交通運輸政策的制定上要把人對各種交通運輸服務的數量和質量需求以及對系統的安全、便捷、舒適、智能等的要求加以全面考慮，要更多地從使用者的角度和適應現代物流發展要求的角度進行規劃，充分體現以人為本和為用戶服務的思想。
系統完善度和系統效率是交通運輸整體發展水平的最終體現，系統效率水平除了硬件設施以外，系統的結構模式、組織模式、運行方式、信息化程度、管理水平等都是重要的影響因素。粗放式的生產組織方式不僅低效，而且也無法滿足日益增長的交通運輸需求，必須依靠現代化裝備技術、管理技術、先進的組織模式等提高交通基礎設施的運輸能力和整個交通運輸系統的運行效率以及安全性等。
交通運輸一體化、信息化既是提高系統效率的技術要求，也是以人為本的具體體現，是交通運輸發展應貫徹的重要戰略之一。為此，未來的發展要進一步深化體制改革，完善協調與決策機制，打破部門分割，以方便使用者和提高系統效率及服務水平為目標，積極推進各種運輸方式、綜合運輸樞紐、城市交通與對外交通及市域交通的一體化運輸系統建設和資源整合，促進交通運輸網絡在物理連接上的一體化。以及各種運輸方式之間、外部交通與城市交通之間在能力上的有效配套；在運營組織上，要消除體制障礙、市場壁壘、標準不統一、規則不協調等各種不利于一體化發展的因素，充分體現以人為本和全程高效服務的思想，在運輸各環節上實現邏輯連接的一體化，鼓勵聯合運輸和跨運輸方式經營，實現相關基礎設施、運輸環節的無縫銜接。提供便利的換乘／轉運。同時，加強交通規劃、建設、運營、管理、執法等環節的系統連接性和一致性，不斷提高管理水平和樹立服務意識。
信息化、智能化是實現交通運輸現代化的必由之路，大力發展智能交通是交通運輸業可持續發展戰略的重要內容，是都市交通運輸實現跨越式發展、緩解資源和環境壓力的重要途徑。為此，在交通運輸發展中必須貫徹以信息化、智能化為重要技術手段來提高效率、增加增量供給、提升服務水平的思想；應大力發展和整合交通運輸信息技術和信息資源的開發利用，建設綜合運輸信息平臺和建立交通運輸信息資源共享機制，提高行業整體信息化水平，以信息化促進系統一體化和增加供給，達到以較少的資源占用和消耗滿足不斷增長的交通運輸需求以及運輸服務水平的提高。
(五)統籌交通運輸與國民經濟和社會其他部門的協調發展關系，減輕交通剛性需求強度
認真貫徹黨的十七大精神，堅持以“三個代表”和科學發展觀為統領，緊緊圍繞全面建設小康社會的總體目標，準確把握“東擴西展、南升北拓、拉開框架、擴展規模”的城市空間發展戰略部署，按照市委、市政府提出的“1355”發展戰略、建設*都市經濟圈以及“科學規劃、統籌城鄉、適度超前、體現特色、合理布局、完善功能、提升形象、協調發展”的新要求，高水平做好我市新一輪城市總體規劃修編工作。
二、基本原則
（一）堅持以人為本、生態優先的原則。以優化城市環境為重點，高度重視人居環境規劃建設，改善提高人民生活質量，創造一個適宜創業發展和宜人的生活環境，建設資源節約型和環境友好型城市。
（二）堅持合理用地、集約發展的原則。注重與土地利用總體規劃相銜接，使有限的資源得到最優化配置，提高土地開發經營的綜合效益，在合理利用土地的前提下，堅持集約和節約用地，保護耕地的原則。
（三）堅持城鄉互動、協調發展的原則。增強城市輻射功能，加強城市與周邊地區的經濟社會聯系，推進區域內基礎設施相互配套、協調銜接和共建共享，促進區域經濟一體化和城鄉協調發展，實現建設西部區域中心城市的戰略目標。要充分發揮*中心城市的帶動作用，逐步構建以*為中心，以衛星城市、周邊城市為支撐的都市圈和城市群。
（四）堅持學科融合、技術支撐的原則。加強多學科融合，使總體規劃體現經濟、社會、生態的可持續發展等重要內容。規劃編制中要充分應用數字信息技術，并建設統一共享的規劃管理信息平臺，服務政府的科學決策。
三、規劃內容
（一）規劃成果
本次總體規劃修編成果包括五個部分：
1.《*城市發展戰略規劃》
2.《*市域城鎮體系規劃（2011-2030）》
3.《*市城市總體規劃（2011-2030）》
4.《*市綜合交通規劃》
5.《專題研究報告》
（二）規劃期限
本次規劃期限為2011-2030年，同時考慮遠景規劃構想。
（三）規劃范圍
規劃分別在市行政市域、城市規劃區及中心城區三個層次按國家相關要求開展工作。城市規劃區擬定為東起榆中高崖鎮，西至吐魯溝，南起興隆山、阿干鎮，北到永登秦王川，規劃區總面積約7000平方公里。中心城區范圍擬定為東起定遠、金崖，西至河口南地區，南起皋蘭山南麓，北到青什、沙中片區，規劃面積約1000平方公里。另外將中川航空港、紅古區海石灣鎮、夏官營地區作為獨立區域納入城市規劃統一管理。規劃專題研究兼顧市域與周邊城市的協調。
（四）工作深度
城市總體規劃修編總報告、專題研究、專項規劃均按《城市規劃編制辦法》中總體規劃的內容深度要求進行編制，涉及遠景空間發展控制的內容在1：10萬—1：5萬比例的地形圖上進行落實。
（五）規劃工作技術路線
1.堅持科學發展觀，貫徹“五個統籌”要求，突出規劃重點和有限目標的技術工作原則。吸收本輪全國大中型城市總體規劃修編的經驗教訓，從全市城市發展與規劃管理所面臨的主要問題作為切入點，以提高規劃成果的實用性和適應性為目標。
2.在對城市現狀問題進行詳細調查和研究的基礎上，加強對城市發展面臨的重大問題的專題研究，協調區域與城市發展的關系，進一步論證城市發展定位與規模，調整和優化城市用地布局，理順城市建設與土地利用、城市建設與生態環境保護的關系，突出城市總體規劃的公共政策屬性，統籌安排城市建設時序，強化城市規劃的實施機制。
3.借鑒國內外城市規劃新的理論與方法，借用經濟分析、景觀生態分析、環境評估、歷史人文價值分析與行政管理學等技術手段，增強本次規劃的合理性和可操作性，提高總體規劃對下一層次規劃的指導作用。
4.為了對總體規劃基礎條件和部分重大問題進行深入研究，為總體規劃提供背景預測和前景方案，邀請國內有關研究機構進行專題研究，補充規劃工作組的技術力量，開拓規劃組的工作思路。
5.重視規劃的公眾參與，規劃成果分階段進行公眾咨詢，征求不同社會團體和市民意見，并在互聯網上開展《*市總體規劃修編和城市建設建議》市民意向調查。
（六）規劃層次及主要內容
1城市空間發展戰略規劃
1.1從宏觀發展研究背景出發，分析新形勢下我市面臨的發展機遇與挑戰，明確目前所處的發展階段和應承擔的新角色。
1.2分析*在不同區域層面的發展基礎和條件，確定*的區域定位和職能，明確未來發展目標。針對發展目標和存在的差距，提出城市空間發展戰略。
1.3深入研究城鄉協調發展、城市空間布局結構、產業結構調整與優化、綜合交通系統、生態環境保護、基礎設施建設與城市文化繼承等重大問題，進行城市空間發展的多方案比較，提出城市空間發展的具體策略和實施時序，構建未來城市空間發展框架。
2重要專題研究
2.1區域研究：國家和區域新發展格局下*的區域關系和定位研究。
2.2空間研究：城市空間北拓戰略對*空間格局的影響及北部地區空間發展模式研究。
2.3資源環境前提研究：城市資源環境綜合承載力（水、大氣、生態、土地等）研究。
2.4實施評價：城市總體規劃實施評價及國內外相關經驗對*城市發展的啟示。
2.5氣象研究：氣象對城市總體規劃布局的影響研究。
2.6產業研究：城市產業發展與城市空間發展的相關性研究。
2.7城市規模研究：城市發展規模研究。
2.8工程地質調查研究：建設工程地質調查與研究。
2.9防汛標準研究：黃河*市區段二百年一遇防洪標準研究。
3市域城鎮體系規劃
3.1結合全國及西部區域經濟發展戰略，確定*的區域地位，明確區位協調發展的規劃思路。
3.2結合全省和全市社會經濟發展現狀，分析市域內城鎮發展的條件、優勢和存在的主要問題，確定社會經濟發展目標和發展戰略。
3.3明確市域城鄉統籌的發展戰略。對市域中心城市與相鄰行政區域在空間發展布局、重大基礎設施和公共服務設施建設、生態環境保護、城鄉統籌發展等方面進行協調的建議。
3.4確定生態環境、土地和水資源、能源、自然和歷史文化遺產等方面保護與利用的綜合目標和要求，提出空間管制原則和措施。
3.5預測市域總人口及城鎮化水平，使城鎮化與工業化、現代化的進程相協調。
3.6提出市域城鎮體系的發展目標和各類城鎮的職能分工、發展規模、空間布局和建設標準，提出重點城鎮的發展定位、用地規模和建設用地控制范圍，探索特色鮮明的城鎮發展結構。
3.7確定市域交通發展策略；原則確定市域交通、通訊、能源、供水、排水、防洪、垃圾處理等重大基礎設施，重要社會服務設施，危險品生產儲存設施的布局；明確重要基礎設施的主要技術標準和城鎮間的空間協調發展規劃。
3.8根據城市建設、發展和資源管理的需要劃定城市規劃區。
3.9提出實施規劃的措施和有關建議。
4城市總體規劃
4.1分析城市發展條件和制約因素，提出城市發展目標，分析論證城市職能，確定城市性質。
4.2預測規劃期內城市人口規模。研究中心城區空間增長邊界，確定建設用地規模，劃定建設用地范圍，規劃城市建設用地的空間布局、功能分區。提出土地使用強度管制區劃和相應的控制指標（建筑密度、建筑高度、容積率、人口容量等）。
4.3劃定禁建區、限建區、適建區和已建區，并制定空間管制措施。
4.4確定交通發展戰略、城市交通結構和城市公共交通的總體布局，落實公交優先政策，確定城市對外交通系統的布局以及主要交通設施的規模、位置，安排城市主次干道的走向、斷面，確定主要廣場和停車場的位置、容量。
4.5確定市級和區級中心的位置和規模，提出主要的公共服務設施的布局。
4.6確定綠地系統的發展目標及總體布局，劃定各種功能綠地的保護范圍（綠線），確定綠線控制措施。確定城市河湖水系的治理目標和總體布局，劃定河湖水面的保護范圍（藍線）和管理措施，確定岸線使用原則。確定歷史文化保護及地方傳統特色保護的內容和要求，劃定歷史文化街區、歷史建筑保護范圍（紫線），確定各級文物保護單位的范圍。
4.7進行城市景觀風貌和城市特色研究，在總體層次上研究景觀風貌特點，確定特色風貌保護重點區域及保護措施。
4.8研究住房需求，確定住房政策、建設標準和居住用地布局；重點確定經濟適用房、普通商品住房等滿足中低收入人群住房需求的居住用地布局及標準。
4.9綜合協調并確定城市給水、排水、供電、電信、燃氣、供熱等設施的發展目標和總體布局。劃定對城市發展全局有影響的、必須控制的城市基礎設施用地的控制界線（黃線）。
4.10確定生態環境保護與建設目標，提出污染控制與管理措施，確定城市環境衛生設施發展目標及總體布局。
4.11確定綜合防災與公共安全保障體系，提出防洪、消防、人防、抗震、地質災害防護等規劃原則和建設方針。
4.12劃定舊區范圍，確定舊區更新、用地調整的原則、方法和步驟，提出改善舊城區生產、生活環境的標準和要求。
4.13綜合協調市區與近郊區村莊、集鎮的各項建設，確定村鎮發展與控制的原則和措施，確定需要發展、限制發展和不再保留的村莊，提出村鎮建設控制標準，劃定需要保留和控制的綠色空間。
4.14提出地下空間開發利用的原則和建設方針，確定地下空間利用的范圍目標及措施。
4.15確定空間發展時序，明確近期建設目標和內容，對城市遠景發展作出輪廓性的規劃構想，提出規劃實施步驟、措施和政策建議。
5綜合交通規劃
5.1交通調查和分析模型建立
5.1.1進行全市的居民出行調查、典型路段交叉口的交通流量調查、停車場系統的特征調查、公共交通客流調查、大型就業商業設施吸引人流調查等多項系統的交通調查內容的選擇和實施。
5.1.2在交通調查和數據資料分析基礎上，標定和建立與現狀土地利用及交通出行特征相吻合的交通模型。以規劃土地利用分析為依據，充分研究城市發展目標和城市交通需求特點，建立規劃特征年的定量化交通分析模型，為綜合交通規劃編制的各個層次、不同發展方案的比較等提供分析、測試及評價的數據基礎。
5.1.3依托交通需求分析模型的建立，以現狀及規劃土地利用為依據，分析現狀交通出行及分布的基本特征，預測未來不同階段城市交通需求，分析交通出行變化的趨勢特點，測試和評價不同規劃策略及方案的交通運輸效果，提供整個交通規劃編制的數據分析基礎。
5.2現狀問題診斷和發展趨勢分析
5.2.1從目前城市交通供需特征、城市土地利用和交通關系、交通系統服務水平等各個方面，對我市城市交通的現狀進行詳細的分析評價，準確把握當前城市交通的主要問題，尋找產生此問題的原因。
5.2.2從城市社會經濟的發展、城市空間布局的轉變、機動化的趨勢、可持續發展的科學發展觀等各個方面，對未來城市交通發展趨勢以及將會面臨的挑戰進行分析判斷，為各項規劃方案的提出奠定基礎。
5.3交通戰略規劃
5.3.1分析城市交通政策趨勢和供需特征趨勢，總結借鑒相關發展經驗，提出適宜我市特點的城市交通發展方向。
5.3.2確定城市交通發展模式，提出各交通系統發展的功能定位和發展目標，確定城市重要交通系統規劃組織與布局原則。
5.3.3確定區域綜合交通系統發展目標和功能定位；制定各對外交通方式與城市協調發展的原則；優化城市對外交通系統發展方案。
5.3.4提出城市骨干運輸系統構建的原則與目標；提出并分析評價骨架運輸網絡方案；確定城市骨干運輸方案的布局。
5.3.5確定城市綜合交通發展總目標和各交通系統的基本目標；提出城市綜合交通系統發展戰略及應對策略；提出城市交通發展重要政策建議和實施保障策略。
5.4區域交通系統規劃
5.4.1確定各等級對外公路系統布局方案，對外公路與城市骨干道路系統的銜接規劃，確定對外道路的出入口位置，并測算其用地規模，確定長途客運樞紐站的布局及其用地范圍。
5.4.2確定鐵路客貨運場站布局及功能定位，控制鐵路走廊及其與城市道路交叉的用地，規劃組織鐵路客貨運樞紐的集散系統。
5.4.3協調航空機場的規劃，確定機場銜接系統規劃。
5.4.4確定黃河航運等級及航運設施規劃。
5.5道路系統規劃
5.5.1確定整體道路網格局及骨干道路布局，結合城市用地進行道路網優化并提出遠景路網拓展構想。
5.5.2提出道路交通組織方案。
5.5.3提出道路紅線、標準橫斷面形式建議，提出道路網規劃控制指標，確定交叉口類型與用地規模，對城市關鍵界面和主通道進行規劃控制。確定重要橋梁、立體交叉位置。
5.6公共交通系統規劃（含軌道）
5.6.1確定公交運輸方式及系統構成，提出整體發展框架和策略，明確各系統的功能定位與規劃目標。
5.6.2研究城市軌道交通系統、快速公交系統服務系統，提出客運走廊通道的規劃及用地控制建議,確定地鐵、輕軌線路。
5.6.3確定常規公交的功能層次和運輸組織模式，提出發展目標和規劃指標，對其骨干系統進行布局并提出控制建議。
5.6.4確定公交樞紐的等級及功能，提出重要樞紐的布局及用地規模。
5.6.5確定公共客運交通、公交線路線網、站場分布。
5.6.6其他客運系統規劃（包括步行、自行車及出租汽車發展規劃）。
5.7停車系統規劃
5.7.1預測停車需求
5.7.2確定停車發展政策及分區停車供應策略。
5.7.3確定公共社會停車場布局與規模。
5.7.4提出配建停車指標調整方向與建議。
5.8城市步行和自行車系統規劃
5.8.1明確城市步行系統的功能定位，針對城市不同區域和不同用地性質提出相應步行系統的規劃標準，確定城市步行系統網絡規劃方案。
5.8.2研究城市自行車系統未來的發展趨勢，明確城市自行車系統的功能定位，提出城市自行車系統的規劃標準，確定城市自行車系網絡規劃方案。
5.9物流及貨運集散規劃
5.9.1組織區域內外多方式、一體化物流集疏運通道。
5.9.2合理配置和布局城市物流中心。
5.9.3進行主要物流園區的貨運集散道路規劃。
5.10近期建設規劃及城市交通政策和措施建議
5.10.1依據城市發展目標，確定各分期城市交通規劃建設策略。
5.10.2確定城市交通系統近期建設項目規劃。
5.10.3提出緩解中心區和重要節點交通矛盾的策略。
四、組織框架與運作機制
（一）組織框架
成立市城市總體規劃修編工作領導小組及其辦公室，全面組織協調本次城市總體規劃修編工作。
1.市城市總體規劃修編工作領導小組全面負責規劃修編的領導工作，對規劃修編過程中的重大問題進行協調和決策。領導小組第一組長由市委書記擔任，組長由市長擔任，市人大、市政府、市政協分管領導任副組長，成員單位由相關部門組成。市城市總體規劃修編工作領導小組辦公室設在市規劃局，負責規劃編制的組織、協調、報批、宣傳等日常工作，辦公室主任由市規劃局局長擔任，同時抽調部分技術人員充實修編辦公室力量。領導小組實行例會制，每3個月召開一次，必要時也可由組長臨時召集。
2.領導小組各成員單位按照修編工作領導小組的安排部署，在市城市總體規劃修編工作領導小組辦公室具體協調下，積極配合全市城市總體規劃的修編工作。
（二）運作機制
1.市政府相關部門的工作分工。在規劃修編工作中，市規劃局組織專題研究和規劃的編制、評審、審查、報批工作。市委政研室、市發改委、市經委、市國土局、市建管委、市房產局、市交通局、市園林局、市環保局、市水利局、市城市管理行政執法局、市人防辦、市地震局、*燃化集團、市城中村改造辦公室、市財政局、市商務局、市公安局、市統計局、市林業局、市南北兩山指揮部、市教育局、市科技局、市農牧局、市勞動和社會保障局、市文化局、市文物局、市衛生局、市計生委、市體育局、市旅游局、市法制辦、市氣象局等有關部門提供相關數據資料并協助開展相關專題的研究工作。
2.各專項規劃的主管部門對三版總規各項專項規劃執行情況進行全面系統的總結，并提出新版總規中專項規劃的目標和要求，報市城市總體規劃修編工作領導小組辦公室整理匯總。
（1）給水、排水、供熱、防洪、抗震工程規劃及道路橋梁實施情況總結由市建管委負責；
（2）供電工程規劃由市供電公司負責；
（3）燃氣工程規劃由*燃化集團負責；
（4）電訊工程規劃由市電信局負責；
（5）南北兩山生態規劃由市南北兩山環境綠化工程指揮部負責；
（6）園林綠化規劃由市園林局負責；
（7）環境保護規劃由市環保局負責；
（8）地下空間開發利用及人防規劃由市人防辦負責；
（9）消防規劃由市消防支隊負責；
（10）鐵路專項規劃由*鐵路局負責；
（11）公路專項及水運規劃由市交通局負責；
（12）航空專項規劃由甘肅機場建設集團負責；
（13）住房規劃由市房產局負責；
（14）環衛設施專項規劃由市執法局負責；
（15）商業網點專項規劃由市商務局負責；
（16）教育設施專項規劃由市教育局負責；
（17）體育設施專項規劃由市體育局負責；
（18）文物保護專項規劃由市文物局負責；
（19）醫療衛生專項規劃由市衛生局負責；
（20）旅游專項規劃由市旅游局負責；
（21）郵政專項規劃由市郵政局負責；
（22）廣播電視專項規劃由市廣播電視局負責；
各專項規劃的編制工作，待總規批準后，由各專業部門組織編制并按程序報批。
（三）委托規劃編制單位
根據市上關于修編總體規劃選擇國內權威編制單位的要求，考慮到我市的實際情況，經市政府同意，本次總體規劃修編工作委托中國城市規劃設計研究院負責編制，*市規劃設計研究院予以配合。
（四）專家咨詢與公眾參與機制
以市政府的名義，邀請國內著名專家擔任總體規劃修編專家顧問，實現專家領銜，確保規劃的科學性，如邀請曾在*工作過的原建設部副部長宋春華同志，原建設部規劃司助理巡視員、全國市長培訓中心副主任任致遠同志任技術顧問。對涉及城市發展的重大策略問題采用專題研究方式，由相關領域的資深專家領銜擔任專題負責人。專題研究、綱要和規劃成果的編制均采用專家評審的方式，確保政府決策的科學性。
在總體規劃報送審批前，充分利用新聞媒體、網絡等手段，采用咨詢、交流、公示等方式，廣泛征求社會組織、企業、個人等各方意見，促進公眾對總體規劃修編的參與。
五、進度安排
總體規劃編制工作共分六個階段：
（一）前期準備階段
編制工作方案，征求專家及各相關部門意見，確定研究專題和責任單位；征求省政府和國家建設部意見，完成申請報告；成立編制工作領導小組，確定編制單位，召開修編工作動員會；完成現狀調查的準備工作，并啟動上一版總體規劃評估總結和現狀調查工作。
（二）現狀調查階段（一個月）
通過現狀調研、資料收集和部門訪談，完成對土地利用現狀、專項規劃等現狀情況調查，形成《*市城市現狀調查報告》；建立總體規劃現狀調查數據庫。
（三）專題研究與發展戰略研究階段（兩個月）
1.專題研究
針對各重點、難點問題，開展九項研究，形成以下成果：
《國家和區域新發展格局下*的區域關系和定位研究報告》
《城市空間北拓戰略對*空間格局的影響及北部地區空間發展模式研究報告》
《*市城市資源環境綜合承載力（水、大氣、生態、土地等）研究報告》
《*市城市總體規劃實施評價及國內外相關經驗對*城市發展的啟示》
《*城市氣象對城市總體規劃布局的影響研究報告》
《*城市產業發展與城市空間發展的相關性研究報告》
《*城市發展規模研究報告》
《*建設工程地質調查與研究報告》
《黃河*市區段二百年一遇防洪標準研究報告》
2.城市空間發展戰略規劃
主要從宏觀發展研究背景出發，論證新形勢下*發展條件與機遇、城市發展階段性目標、城鄉協調發展策略、城市空間布局結構、產業結構調整與優化、綜合交通系統、生態環境保護、基礎設施建設與城市文化繼承等重大問題，提出*的城市發展戰略和總體目標，進一步明確城市功能性質，科學預測城市發展規模，做好以*都市圈為主體的區域發展協調工作，并針對人居環境、經濟產業、交通、生態和基礎設施等重大問題的發展布局進行科學合理的統籌安排，構建適應城市長遠發展的空間格局。在此基礎上形成《*2030：城市空間發展戰略規劃》，報市政府批準。
（四）總體規劃綱要階段（七個月）
完成《*市城市總體規劃綱要（2011-2030）》編制，完成專家評審并修改后，上報市政府、市人大、省政府、國家建設部審議、審查。
（五）總體規劃成果編制階段（三個月）
完成《*市城市總體規劃（2011-2030）》成果編制，專家評審及成果修改。
（六）總體規劃成果報審階段
上報市政府、市人大、省政府；修改完善后上報國家建設部、國務院審批；完成《*市城市總體規劃實施統一信息平臺》；宣傳。
六、領導小組成員單位工作分工
省、市各職能單位、各駐蘭單位結合自身職能，提供本部門相關現狀資料和專項規劃成果，根據資料清單，形成書面文件（或電子文件）提交市規劃局匯總并配合規劃局組織有關專題討論會，協助完成專題研究（專項規劃）工作，共同參與城市總體發展戰略、規劃綱要、規劃成果及其實施政策的制定、討論和審議，并配合城市總體規劃和各專項規劃報審協調工作。
市規劃局：負責總體規劃編制的組織、協調、審查、報批、宣傳等各項具體工作。
市委政研室、市政府發展研究中心：負責提供關于市委、市政府重大問題的研究報告及政策文件；協助開展經濟發展、產業布局、城鎮體系、村莊發展等專項研究及規劃工作。
市發改委：提供全市經濟發展主要指標，國民經濟和社會發展“十一五”規劃，產業發展戰略和產業布局規劃，高新技術產業及工業、農業及交通、能源等基礎產業的發展戰略，現代服務業、物流產業發展規劃，全市重大項目建設規劃等資料。協助開展產業發展與布局專題研究工作；協助總體規劃報審過程中與上級主管部門的協調工作。
市經委：負責提供全市經濟發展、工交行業經濟運行、非公有制經濟和中小企業等發展現狀及產業發展規劃，提供工業招商引資現狀情況及重大工業項目安排情況；協助開展產業發展與布局專題研究工作，協助總體規劃報審過程中與上級主管部門的協調工作。
市國土局：負責提供土地利用、城市用地擴展條件，現狀城市土地價格的級差分布狀況，其它國土的專項規劃等資料，并配合編制調研工作；協調土地利用總體規劃與城市總體規劃的技術問題；協助總體規劃報審過程中與上級主管部門的協調工作。
市建管委：負責提供我市歷年建設的基本情況、基礎設施建設規劃、公共交通（含軌道交通）規劃等；提供河、洪道綜合整治工程資料及“防洪、防汛、防災”工程資料；給水、排水、供熱等市政基礎設施的基礎資料和各專項發展規劃，協助開展公共交通（含軌道交通）、給水、排水、供熱、村莊發展、河湖水系、地下空間綜合開發利用、防洪、防汛、抗震等綜合防災與公共安全保障體系等專題研究（專項規劃）工作。
市房產局：負責提供各類房屋及房地產最新調查現狀數據、布局結構及每年增長情況，城市住宅及各類用房需求預測，“十一五”房地產行業發展規劃等資料，并配合編制調研工作；協助開展住房建設與社區發展相關專題研究（專項規劃）工作。
市交通局：負責提供我市各類交通設施、碼頭現狀資料及發展規劃；參與城市總體發展戰略、規劃綱要、規劃成果及其實施政策的制定；協助開展全市綜合交通發展戰略專題研究（專項規劃）工作；協助開展綜合交通專題研究工作，協助總體規劃報審過程中與上級主管部門的協調工作。
市園林局：負責提供我市城市綠化系統的基礎資料和專項發展規劃；協助開展綠地系統、河湖水系等專題研究（專項規劃）工作。
市環保局：負責提供我市環境質量報告、生態環境建設及城市環境治理發展目標、發展規劃資料，影響城市環境質量的有害因素的分布及危害情況，重大環保項目安排；協助開展生態環境與城市增長邊界、河湖水系等專題研究（專項規劃）工作；協助總體規劃報審過程中與上級主管部門的協調工作。
市水利局：負責提供我市水資源利用綜合報告、水利發展規劃、水源規劃及防洪體系規劃設想；協助開展河湖水系、綜合防災等專題研究（專項規劃）工作，協助總體規劃報審過程中與上級主管部門的協調工作。
市城市管理行政執法局：負責提供環衛事業及環衛設施、城市廣告等市容發展的現狀基礎資料和發展規劃；協助開展環衛設施布局、市容廣告專題研究（專項規劃）工作。
市人防辦：負責提供我市人防工程現狀資料及發展規劃；協助開展地下空間綜合利用、綜合防災與公共安全保障體系等專題研究（專項規劃）工作。
市地震局：負責提供我市防震減災工作情況現狀資料及防震減災事業的中長期發展規劃；協助開展綜合防災與公共安全保障體系等專題研究（專項規劃）工作。
*燃化集團：負責提供我市燃氣工程現狀資料及發展規劃；協助開展燃氣工程專項規劃工作。
市城中村改造辦公室：負責提供我市城中村現狀資料、改造情況及改造規劃；協助開展城中村改造專題研究（專項規劃）工作。
市財政局：制定促進總體規劃編制與實施的財政政策；落實規劃編制經費；協助開展城市規劃經濟分析專題研究工作。
市商務局：負責提供我市產業集群（工業園區）、工商物流園區、配送中心、批發市場、零售網點、商業特色街等商業網點發展現狀及發展規劃，提供我市對外經貿發展現狀資料及發展規劃；提供各產業行業發展現狀及發展規劃；協助開展產業發展與布局專題研究（專項規劃）工作。協助總體規劃報審及上報過程中與上級主管部門的協調工作。
市招商局：負責提供我市招商引資和利用外資情況和規劃，提供三資企業、出口加工區、海關報關統計等現狀資料，協助開展產業發展與布局等相關工作。
市公安局：負責提供市域及各縣區人口現狀情況（包括總人口、戶籍人口、暫住人口），公安部門主管重要設施，全市城市交通現狀，交通管理設施，近十年分年度車輛保有量；協助開展人口現狀及預測、綜合交通、綜合防災與公共安全保障體系等專題研究（專項規劃）工作，協助總體規劃報審過程中與上級主管部門的協調工作。
市統計局：負責提供1996年至2006年全市各縣區分類詳細統計數據；協助開展總體規劃的人口現狀及預測的研究工作。
市林業局：負責提供林業發展現狀資料及發展規劃；協助開展生態環境、城市園林綠地系統等專題研究（專項規劃）工作。
市南北兩山綠化指揮部：負責提供南北兩山綠化現狀資料及發展規劃；協助開展生態環境、城市園林綠地系統等專題研究（專項規劃）工作。
市教育局：負責提供我市教育事業及教育設施現狀資料和發展規劃；協助開展公共服務設施（教育設施）布局相關專題研究（專項規劃）工作。
市科技局：負責提供我市科技發展現狀資料及發展規劃；協助總體規劃報審過程中與上級主管部門的協調工作。
市農牧局：負責提供農業、農村發展現狀資料及發展規劃；協助開展村莊發展專題研究（專項規劃）工作。
市勞動和社會保障局：負責提供本市勞動力資源現狀資料及就業狀況資料，就業培訓計劃及發展戰略。
市文化局：負責提供我市文化事業及文化設施現狀資料和發展規劃；協助開展公共服務設施、文化設施布局相關專題研究（專項規劃）工作。
市文物局：負責提供歷史文化名城保護規劃，歷史文化保護發展目標、發展規劃，文物古跡保護規劃，現狀歷史文化資源及保護要求狀況及附圖；對本次城市總體規劃的意見，協助總體規劃報審過程中與上級主管部門的協調工作。
市衛生局：負責提供我市衛生事業及衛生設施現狀資料和發展規劃；協助開展公共服務設施（醫療衛生設施）布局相關專題研究（專項規劃）工作。
市計生委：負責提供我市人口發展規劃；協助開展總體規劃的人口現狀及預測的研究工作，協助總體規劃報審過程中與上級主管部門的協調工作。
市體育局：負責提供我市體育事業及體育設施現狀資料和發展規劃；協助開展公共服務設施（體育設施）布局相關專題研究（專項規劃）工作。
市旅游局：負責提供旅游服務設施現狀資料及發展規劃；協助開展公共服務設施（旅游服務設施）布局相關專題研究（專項規劃）工作，協助總體規劃報審過程中與上級主管部門的協調工作。
市法制辦：提出對本次編制城市總體規劃的意見和建議；協助制定保障總體規劃實施的法規政策。
市氣象局：負責提供我市相關氣象資料；協助開展生態環境、綜合防災與公共安全保障體系等專題研究（專項規劃）工作。
*軍區作戰部：協助提供發展需求及空間管制需求，協助總體規劃上報審批過程中與上級軍事管理部門的協調。
*鐵路局：負責提供鐵路交通現狀及發展規劃；協助開展綜合交通（鐵路）專題研究（專項規劃）和總體規劃上報審批過程中與上級鐵路部門的協調工作。
黃河水利委員會上游水文水資源局：負責提供黃河水系現狀資料及發展規劃；協助開展黃河有關規劃專題研究工作。
甘肅機場集團：負責提供機場現狀資料及發展規劃；協助開展綜合交通（機場）專題研究（專項規劃）工作，協助總體規劃報審過程中與上級民航部門的協調工作。
省、市電力公司：負責提供本行業的現狀資料及產業發展目標、發展規劃，重大項目安排；協助完成能源需求研究和能源供應規劃。
