時間：2023-08-01 17:40:47
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇交通工程學概念，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
人機工程學與設計，是個老生常談的話題。
人機工程學是以人的生理、心理特性為依據，應用系統工程的觀點，分析研究人與機械、人與環境以及機械與環境之間的相互作用，使得設計出的產品在操作使用時更加安全、高效、舒適，人-機-環境的配合達到最佳狀態的工程系統提供理論和方法的科學。從人機工程學概念產生的那天起，西方各國各學科的專家紛紛從自身專業角度出發進行更深入分析探討與研究，以求的人機工程學領域占得一席之地，因專業出發點與研究方向的差異，也有專家將這個概念稱為“人類工程學”、“人因工程學”。
近年來，隨著人們物質文化的不斷進步，人機工程學在產品設計中的人文關懷方面起到越來越重要的作用。產品設計中的人機應用核心是“安全、高效、舒適”，眾多設計師在各類產品設計中為了使產品達到使用操作更安全、更高效和更舒適做了大量的努力。
安全使用，人文關懷之根本
安全使用是設計師對顧客最基本的人文關懷，是產品設計是否合理的最根本的判斷標準。好的產品設計，可以使得產品使用者或者產品使用者的利益在規范使用的狀態下最大程度的避免一些不必要的傷害和損失。在過去，產品設計中所涉及的安全更多的是顯性安全，是指可以看得見的比較直接的傷害或者損失，比如各類電子產品要做到不漏電，交通工具要做到性能靈便等，而在科學技術飛速發展的今天，產品安全中所涉及的安全除了顯性安全外還包括隱性安全，那么我們如何理解隱性安全呢？和顯性安全相對應，隱性安全是指間接的傷害或者損失。前面我們說對于各類電子產品我們要做到不漏電，但是現在的很多電子產品除了有漏電隱患外還有其他新技術所帶來的安全隱患，比如電磁輻射，特別是電磁對于孕婦的輻射，有可能給孕婦中的胎兒造成發育不良甚至畸形，這就要求我們產品設計師在相關產品設計與研發中應注意以下幾個方面問題，一：產品防輻射附屬產品的研發；二：產品輻射研究，根據產品輻射的強弱、范圍等制定產品使用說明，可以引導和限制孕婦使用產品時間及頻率；三：可代替產品的設計。這樣，我們產品設計師就可以將相關產品對于孕婦的輻射傷害降到最低。
我們再研究汽車的安全隱患，汽車的安全隱患中最大的問題是在駕駛中如何降低和避免事故的發生，為此我們的工程設計師是通過工程結構設計使得汽車的一些功能如制動、油門、打火等控制更加靈敏，可是盡管如此，每天各類交通事故頻發，那么事故問題又是在哪，我們設計師需要做出什么樣的車輛改進方案呢？社會常識告訴我們，絕大多數的交通事故幾乎都是人為引起，如疏忽、疲勞、酒駕，所以我們設計師需要更多的考慮與研究人為事故隱患的避免，這就是近年來各類智能概念汽車出現的主要原因。目前涉及智能汽車的概念設計主要圍繞以下兩個方面進行研究，一：紅外線感應系統，通過感知車輛與周邊環境中的車輛距離來判斷是否安全并做出提示；二：gps車載導航系統與車輛自駕系統，車輛智能自駕。
隨著各類生活、學習、工作用品的日益更新以及各類新技術新材料的不斷在產品中的運用，必將出現新的安全隱患，我們設計師需要盡量避免或者消除產品設計中的安全隱患。
高效使用，人文關懷之價值
在經濟社會中，效率就是金錢、效率就是財富，提升效率是提升產品設計的價值所在。在農耕社會，一個人完成百畝以上的農田的耕作是不可想象的事，可是播種機、插秧機、澆水機、收割機等農業機械工具的出現并代替傳統手工耕作后使得這一切成為現實，一個農民可以完成曾經幾十個甚至上百人才可以完成的農活，這就是新產品所帶來的效率；文字的出現，使得我們記錄生活中的一切成為可能，而從竹簡刻字到筆墨撰寫再到電腦敲字，文字記錄方式的進步極大的推進了各類文化知識的傳播，語音識別系統的開發，將會使得我們記錄工作更加的輕松；俗話說“要想富，先修路”，可是路通了也需要交通工具給力，從坑坑洼洼的土路中行走的馬車到瀝青路駛過的轎車再到磁懸浮飛過的高速列車，交通工具的改進給人們的出行帶來極大的便利，這時候我們發現地球已經換了一個概念—— “地球村”。
在產品效率提升與改進的問題上，設計師需要和材料專家、工程結構師、科學技術人員緊密合作，靈活的將先進的技術材料等運用到產品設計中，通過設計改變生活、提升工作效率、便利文化知識傳播。
三、舒適使用，人文關懷之靈魂
舒適是指產品可以達到功能更人性、使用更輕松、操作更方便的狀態，可以降低工作難度、減少操作疲勞。舒適使用是產品設計的終極目標，是產品設
轉貼于
計師的終極追求，也是產品使用者的終極愿望。
在我們的生活中，我們經歷過太多設計不夠人性化的場所，也使用過眾多功能不合理的產品，比如公交站點處候車時的休息不方便、城市公交信息獲知不到位，比如醫院輸液時座椅功能不夠人性等，這樣的結果就是我們會感覺到自己處于身心疲憊情緒煩躁的狀態。
在公交站點我們需要什么？首先，公交信息的動態，我們應該隨時獲知當前城市交通狀況以便有選擇性的乘坐公交；其次，我們需要在候車時通過了解天氣狀況、城市各種文化信息等來打發時間；最后，我們需要有方便休息、零時充電、雨傘租借、零錢調換等服務。在達到以上幾點要求后基本可以滿足人們在候車時的各種需求，這樣才能體現出城市文明中的人文關懷。
當然，比起公交站時的無聊在醫院的輸液治療更讓患者無奈，患者在輸液時更像被禁錮的小鳥暫時失去自由，在憂郁的凝結的空氣中等待輸液的結束，在人滿為患時還得連累陪護人員無法休息。那么，輸液椅應該被改良成什么樣子呢？首先，應該具有良好的人機尺寸設計及坐感，可以調節靠背與扶手；其次，輸液椅應該有飲水裝置、垃圾收集、呼叫按鈕及多媒體設施；最后，子母椅的設計也是非常必要，以便陪護人員在特殊事件可以休息。
關鍵詞: 應用型交通工程專業人才 基本素質 教學改革
交通現象是交通需求在有限時間與空間上聚集的結果,涉及人、車、路及三者之間的相互關系。幾十年來,隨著社會的不斷進步和經濟的發展,以及交通規模的不斷擴大,交通科學越來越趨于向學科的綜合化、系統的綜合化和以人為中心的方向發展。在交通行為中,人的因素自始至終占據著絕對主要的地位。在道路、車輛設計等方面,人的因素對于保障交通安全起著基礎作用。交通系統工程學已從原來對交通的局部管理和個別問題的解決上升到對交通全局性的系統研究,將逐步形成以人為中心的人―車―路系統工程。
1.應用型交通工程專業人才應具備的基本素質
(1)能夠主動適應各個領域的需要。
據統計,交通工程專業人才就業的崗位主要有五類:①在交通運輸管理部門從事行政管理、技術服務;②在企業從事技術開發與推廣、經營與管理工作;③在高等院校、科研院所從事教學、技術推廣與管理工作;④考取研究生繼續深造,進行科研工作;⑤在其它非對口部門工作。畢業生的去向并不絕對集中于某一領域或某一行業,而出現各行業的需求均衡發展的局面,在不同行業中的發展,所需知識與素質的側重點并不相同,因此,對于應用型交通工程專業人才的培養應能主動適應各個領域的需要。
(2)具備綜合素質。
知識經濟是充滿競爭的創新經濟,它要求人們不僅有必要的知識儲備,而且能力適應、心理適應、思維適應、體力適應,只有具備綜合素質的人才可能在交通經濟與交通科技的快速發展中尋找到自己的用武之地。交通行業人才的綜合素質包括思想道德素質、專業技術素質、身心素質和人文素質等。
(3)具有創新意識。
“創新是一個民族的靈魂”。隨著科學技術的迅速發展,交通工程成為一門新興學科、邊緣學科和綜合學科,電子與計算機技術的迅速發展及廣泛應用,使交通行業進入一個不斷創新的嶄新時代。我國還是一個發展中國家,交通的管理水平、經濟效益水平和科學技術水平,與發達國家相比還存在著巨大的差距,培養擁有創造意識的人才,對于加速交通科技進步,推動交通經濟發展,逐步縮小與發達國家的差距,具有決定性作用和非常重要的意義。
(4)工程系統型。
交通學科的發展需要的是知識面較寬,如機電、計算機、經濟分析、管理等方向能力都比較全面的“工程系統型”人才,即既懂工程技術,又懂得管理與工程背景的工程系統型人才,而不應以培養一技之長為滿足,要從過于重視工程技術的專門性轉變到更加重視工程系統的完整性,使他們不僅能從事專業技術工作,而且能了解與專業活動相關的經濟與社會環境,甚至國際背景,成為系統的管理、策劃、指導和決策者。
2.交通工程專業教學中存在的問題
對于交通工程專業主干課,目前各校都非常重視,我國從引進本專業以來,教學內容很少改變,不同院校的教學方式雖經過改革,但大同小異,收效不大,還存在很多問題。
(1)教學內容涉及面廣,難以面面俱到。
交通工程學是一門綜合性很強的學科。教學內容涉及社會學、心理學、管理學、運籌學、計算機技術等很多方面的知識。交通工程學課程內容多、概念多、公式多、系數多、符號多、教學環節多,但是學時少,若要面面俱到,教師只能泛泛而談,學生只好走馬觀花,達不到培養目標的要求,而學生也難以勝任以后的工作。
(2)教師教學觀念陳舊。
教師往往習慣于過去的教育教學觀念,忽視了理論和實踐相結合的方法,而且受傳統應試教育觀念的影響,導致學生過于追求考試分數而忽視能力培養,使教學計劃與教學目標相距甚遠,忽視學生素質教育的問題,不注重學習過程、學習方法與解決問題的獨特性,缺乏空間想象能力,對學過的知識不能做到融會貫通、舉一反三,嚴重阻礙了個性與創造力的發展。
(3)理論知識和感性認識脫節。
交通工程學具有很強的實踐性,要求學生到交通現場觀摩學習,但這種方式可操作性很小,究其原因,一是教學學時有限,現場教學需要花費大量時間,時間安排上頗受限制,難以完成規定的教學內容;二是交通方式多變,典型的交通方式涉及面大,每個城市的交通方式有限,難以讓學生全面了解多方式、多層次的實際交通情況,要找到恰好適合教學內容的現場交通很難;三是學生數量多,交通現場的安全難以保證,外出調查和學習不利于學生的人身安全。
(4)教學內容難以學以致用。
交通工程學涉及面廣、理論性強,理論知識的學習使學生在學習和畢業后的實踐中往往覺得難以學以致用。另外,傳統的交通工程學教學方式是講授原理和方法,這樣的教學方式很容易使學生把注意力集中在具體的概念和原理方法上,死記硬背一些基本概念和各種方程計算上,不能舉一反三,利用系統原理來解決現階段存在的交通問題。另外,學生的理解能力存在差異,導致對交通現狀的了解和認識存在較大的差別,教師在授課時不可能做到兼顧每一個人。
3.交通工程專業教學改革探討
專業水平和教學質量,在很大程度上取決于“教”與“學”關系的結合度,“教”與“學”是一個有機的整體,如何正確處理兩者的關系,充分調動教師教與學生學的積極性,產生良好的效果,對于課堂教學尤為重要。
(1)注重教學設計。
新辦專業的教學往往以青年教師為主體,其知識體系的構建與教學經驗相對較為欠缺。為了保證良好的教學效果,在教學過程中尤其強調備課環節的質量。要求教師在精心準備內容的同時更要學會分析教材并進行教學設計。教材分析是教師進行教學設計的基礎,教師在深刻理解教材的基礎上,才能在教學設計中充分體現教材內容的目的性、邏輯性、層次性,才能靈活運用、組織,深入淺出地上好每一堂課,啟發學生“思考”、“探究”、“發現”、“記憶”,從而取得良好的教學效果。
(2)注重師生互動與交流。
充分發揮學生學習的“主體性”,變以“教師為中心”為以“學生為中心”,變“被動學習”為“主動學習”。采取講解與研討相結合,常常提出一些有啟發性的問題開展師生交流、小組交流,教師以指導者、支持者、參與者、欣賞者和合作者的身份出現,通過啟發、點撥、交流等方式,鼓勵學生發表獨特見解、提出異議,這種探究式學習方法,有利于學生發散思維,集中探索,提升認知能力,實現學生自主學習與個性化學習。另外,教師應注重“課后反思”,主要包括三個方面:反思上課是否吸引了聽眾,是否讓聽講的人有了體驗和回味;反思有什么地方需要改進。除個人反思總結外,教師之間應相互聽課,相互提意見、提建議,這樣可使教師的責任感加強,教學的目的性更為明確,教學的成效也日益明顯。
(3)注重第二課堂與知識拓寬。
為了拓展學生的知識面,應經常聘請校內外專家學者進行規劃設計、工程施工、交通管理、交通安全等方面的講座,并與部分工程局、市政工程公司等取得聯系,接納同學前去參觀學習,同時建立實習基地,進行實際生產活動,穩定的實習基地是實踐性教學活動的基本前提和保證,實習基地的設施、條件直接影響著實習教學的質量。目前各高校的實習基地普遍采取校內外相結合的形式,校內的實習基地主要由各專業學科的實驗室、基礎實驗室等組成,而校外的實習基地建設都是采用校內外結合,校企共建、共管的建設模式。充分利用學校與社會兩種資源開展實踐性教學,可加強專業知識教育,培養學生實踐能力、綜合素質、創新能力,同時也激發學生深入學習本專業知識的興趣。
交通行業發展的日新月異,注定了在教學活動中教師要根據教學要求,改革創新,開拓思路,積極開展教學研究,不斷改進教學方法,使該項教學內容日趨完善,培養學生全方位、多方法地解決在交通規劃、設計、管理與科學研究方面問題的能力,從而適應社會對畢業生能力的需求,使學生成功迎接擇業的挑戰。
參考文獻:
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關鍵詞：人機工程學
汽車人機工程學是人機工程學是人機工程學知識、理論和方法在汽車工業及相關領域中的應用。汽車人機工程學的主要研究方向和內容則是通過揭示人、車、環境之間相互關系的規律，以達到確保人――機――環境系統總體性能的最優化。汽車人機工程設計的主要工作任務，就是利用人機工程因素解決汽車（車身）設計中的“空間幾何”和“人機界面問題”。
1 定義
“空間幾何”的含義是指，汽車的車室空間設計尺寸和造型設計尺寸應該滿足駕駛員和乘員的主觀與客觀要求，能夠“容納”他們。例如，車室的空間設計（如車頂）與室內設施的布置設計（如座椅和踏步布局）應該考慮對人體尺寸的容納與適應（如伸腿空間、進出車門）；整車的總體設計和造型設計應該滿足駕乘人員對道路等環境的視野需求。
“人機界面”的設計目標是優化和減輕駕駛員的工作負荷（如對外部環境和儀表的關注所造成的視覺疲勞和因操作桿件的操作力度及伸及所造成的操作疲勞）。
2 現狀
目前，還有很多汽車制造公司還沒有一個正式的部門來處理產品開發和設計上的人機工程問題，起因則是對汽車人機工程設計的使用和價值方面有錯誤的認識。隨著人們日益增長的舒適性要求及新增需求，必將對車輛人機工程學的發展提供新的機遇和更加廣闊的前景。
3 意義
隨著機動車輛用途的日益擴大、形態的日益多樣化、功率和工作速度的不斷增加、自動化程度不斷提高、行駛道路和交通化境條件的日益復雜，駕駛員的工作越來越繁重，因而對改善駕駛員勞動條件的要求越來越迫切。這就使得應用人機工程學的原理設計機動車輛的重要性更為突出。
4 車輛工程領域的人機工程學研究
4.1 機動車輛駕駛操縱系統人機界面的優化匹配
機動車輛駕駛操縱系統是一種有駕駛員參與的反饋控制系統，其人機界面是典型的第一類人機界面。這類人機界面的優化匹配問題，在人機工程學領域最具有代表性，是人機工程學應當研究和解決的基本技術之一。
4.2 機動車輛的行車安全性及車內乘員的人體保護技術
機動車輛的撞車、翻車事故是行車安全事故的主要形態，頻繁的撞車、翻車事故嚴重地威脅著人們生命和財產的安全。行車事故是在人――車――環境系統中產生不穩定或不平衡時發生的。
4.3 機動車輛乘員的乘坐舒適性
機動車輛駕駛員和乘員的乘坐舒適性，主要取決于座椅和人體的人機界面能否為人提供舒適而穩定的坐姿、駕駛員（或乘員）――座椅――車輛系統能否有效地隔離或衰減來自路面不平度的激勵而產生的振動，以使駕駛員（或乘員）所承受的全身振動負荷低于規定的限制；駕駛員――座椅――駕駛室系統的幾何位置關系能否為駕駛員提供良好的視野和相對于各種操縱機構與顯示裝置的舒適位置。
4.4 機動車輛的噪聲控制
機動車輛噪聲控制的目的是保證車內駕駛員和乘員的耳旁噪聲滿足人的聽力保護允許標準，車外噪聲滿足動態環境噪聲允許標準。
4.5 機動車輛內小環境氣候的宜人化控制
對車內小環境氣候宜人化控制的具體要求因機動車輛的類型、使用條件和運行環境的不同而異，依據人的熱舒適性評價標準。
4.6 機動車輛駕駛員的駕駛適宜性
駕駛員是引起事故的主要因素。所謂駕駛適宜性，是指人具備圓滿、不出差錯地完成駕駛工作的素質。開展駕駛適宜性研究并制定科學的駕駛適宜性檢查方法，對于駕駛員的選拔和科學化管理具有重要的指導意義。
例如，交通管理部門或交通運輸企業可以通過駕駛適宜性檢查，對申請駕駛工作的人的身心素質有一個基本的了解，可及時采取相應的預防或針對性指導訓練措施。
4.7 機動車輛的道路交通適應性
人――車――路應作為一個系統來研究，設計車輛性能時，既要充分考慮人的因素，又要充分考慮現在及將來的道路交通特性；應當從用戶主要是駕駛員的角度出發，評價車輛對道路交通條件的適應性，用以指導車輛的設計，使其協調一致。
4.8 人――車――路系統的綜合優化
綜合運用人機工程學，吸收國內外最新研究成果，提出一種科學的、以“駕駛員――車輛――道路一體化設計概念”為指導、研究駕駛員――車輛――道路交通環境系統的綜合優化方法。
5 汽車人機工程學的未來
隨著車輛使用者群體特征的變化，車輛設計與制造技術的進步、道路交通環境的改善以及社會大環境的變化，車輛人機工程學面臨的研究課題必將不斷發生變化。
1、由于醫學科學新成就的不斷出現和社會公共衛生事業的發展，使得駕駛群體的平均年齡逐步提供，車輛乘用群體覆蓋范圍進一步擴大，必將對車輛的“用戶適用性”水平提出更新、更高、更多樣化的要求。
2、基于計算機和電子技術的各種控制系統、輔助裝置在轎車上的大量采用和不斷完善，轎車的智能化程度越來越高，因此轎車駕駛操縱的人機系統功能分配、人機系統特性調和人機界面優化匹配的內容、方法必將隨之發生新的變化。
3、隨著能源與環境問題的備受關注，車輛技術發展的趨勢可能從石油燃料車輛轉變為電動汽車，將對駕駛者帶來許多新的操縱特性，需要人機工程學更好的去平衡、協調、優化設計工作。
參考文獻
[1] 杜子學， 汽車人機工程學，2011，第1版
關鍵詞：城鎮交通 建設 發展
中圖分類號：C913 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2012）12（b）-0221-01
我國的交通問題日益嚴重，人口密集，交通工具快速普及，城市鄉村人口的大量遷移，都使得我國的交通壓力不斷增大。建立城鎮交通的最終目的是讓城鎮的暢通度變大，通過增加路網的密集度、對管制措施的改革、技術規范的嚴格要求來實現這一目標。而要做到這樣的成果，最少要以公交車、汽車、自行車等車類出行暢通，行人步行方便，停車場所設備齊全為標準。要達到這樣的目的，就要從交通問題的本質進行分析。
1 城鎮交通建設發展的正確概念
城鎮的交通發展在世界上大部分都是差不多的進程，結合先進國家城鎮交通建設發展，吸取他們建設的過程中遇到的問題和解決的辦法，雖然不一定就是適合我國城鎮交通建設，但是它確實能夠指點我們少走一些彎路。
1.1 交通工程理論的落后
世界上大多數城鎮的交通發展都不是一帆風順的，它們在建設的過程中都會遇到一些問題，其中最典型的是交通發展的進程到一定地步時候，汽車的擁有量也跟著高漲，而當汽車擁有量達到某一個數值以后，城鎮交通就會出現一個循環現象，也就是“交通堵擠—交通管理—交通治理—交通緩解—交通擁堵”，說到底，這都是因為交通工程遠遠不能滿足時代的需求。交通工程學的發展是在交通建設早期時候交通工具車流密度小于交通供應道路密度的條件之下才出現的，所以它的計算和設計都是應付早期交通狀況，它只能準確的計算車流密度較小的情況，而當車流密度大大增長之后，繼續原始交通計算就不能滿足需求。這一點從當前世界各大城鎮交通擁擠現狀都可以得到證實。當前交通工程學落后于時代，交通發展的理論就已經出現了缺陷，當然會有狀況發生。
1.2 城鎮交通規劃建設原則沒有把握好
近年來，“以人為本”的原則已經滲透到我國各個層次里面，城鎮交通建設原則也是遵循著這個方針進行規劃。“以人為本”其實具有非常廣泛的內容含義，在各個科學領域都有自己不同的解釋。在交通建設領域中，它要求城鎮的交通建設與發展必須能夠滿足可持續發展的要求、保證人民在交通出入時候確保安全、人們出行時候能夠有方便快捷的交通脈絡。這些都是現代城鎮交通建設應該達到的要求。但是現實的城鎮交通里面，“以人為本”內涵所要求的并沒有被真正的體現出來，在建設的時候也沒有以它作為指導方針。例如，當我們城鎮交通出現擁擠之后，我們首先做的就是在交通道路上面進行擴展，這樣就違背了可持續發展的戰略要求。各類的交通問題也是頻繁發生，汽車工具的噪音污染、尾氣污染都沒有有效的解決辦法，這些都是沒達到“以人為本”的原則。
2 問題存在的根源
城鎮交通建設的發展要能夠穩步前行，對于其問題的探索研究當然是必要的，但是產生問題的根源也要重視，城鎮交通建設發展動態只有立足于當下才能進行展望。
2.1 城鎮交通管制與車流特性的矛盾
當前，城鎮的交通管制主要還是靠交通信號燈的控制，在信號燈的控制下，車流人為的被定性為間斷流，改變了道路原本連續性的特性，進而使得城鎮里面的車流固定為間斷流。這個本來在一段時間很好的適應了交通建設的需要，但是隨著社會的發展還有汽車擁有量的不斷上升，城市交通量需求在日益的增大，如果繼續采用線性的間斷流管理方式來解決城鎮交通擁堵問題的做法明顯是不合理，從根本上來說也是矛盾的。
2.2 現行城鎮交通建設模式不合理
我國現在城鎮的交通一般都是以交通工程學作為設計和建造的基礎。在上面的論述我們已經知道，交通工程學只有在通行能力大于車流密度的時候才能發揮作用，而在車流的密度遠遠大于道路的最大通行能力之后，車輛便自然會出現擁擠的現象。在解決城鎮交通擁堵問題的時候，基本都是采用擴建道路面積的手段來降低城鎮交通的需求密度，平衡交通供給密度與需求密度之間的矛盾。但是由于現在交通工程學理論的不完善，就算不斷的進行道路建設也無法從根本上面解決交通擁堵的問題。這主要是因為在城鎮中心的繁華地段以及功能區交通的需求都不會因為道路面積的變化而有所降低，交通供給和需求之間的平衡措施并不能替代交通密集點兩者密度的矛盾。
2.3 各種交通方式系統的散漫
城鎮本身在建設和發展的過程里面，為了滿足行車的需求，都要對道路進行改善，結果就為以后步行的方面埋下了障礙的種子。例如單向交通的設置，這一措施不但是延長汽車行駛的距離，而且對行人的行走距離也產生了很大的影響。還有長周期的交通紅綠燈、巨大的十字路口，這些交通設施和措施都在不同程度上面浪費了行人的大量時間，而且容易發生交通事故，種種的問題都在變相的促使人們擁有自己的汽車，這就增加了城市的汽車擁有量，導致交通情況的不斷惡化，進入一個死循環。
停車場所和設施跟車輛的存在是密不可分的兩個方面，車輛一旦增多，對于停車的場所也要相應的被增加，過多的停車場所必然導致占用大量的城市用地，進一步加重城市交通的負擔。而我們現在的交通工程學在停車系統上面并沒有有效解決的理論提出，而人們為了解決車輛停放問題，自私占用車道，使得城鎮在道路改造的過程中出現嚴重的交通問題。行車、停車還有行人作為城鎮交通系統的有機組成部分，要保證他們這三者的協調性，才能有效的緩解城鎮擁堵現象。
城鎮交通建設的發展動態直接關系到我國交通建設的發展和未來，只有對現狀的問題和不足都做仔細的分析研究，才能夠促進我國城鎮交通建設的穩固發展。認識問題的根源，糾正城鎮交通發展中思想上面存在的誤區，正確看待存在的問題，針對性的做出處理措施。
參考文獻
[1] 董國良.暢通城市論[M].中國建筑工業出版社，2005.
公交車作為社會發展的標志，城市的一道流動風景線，對城市的進步和發展起著巨大的推動作用，它極大的縮短了城市和鄰近村鎮間的距離，縮短了人們之間的地理距離和心理距離，為人們的生活和出行提供了方便，節約了時間和金錢。投幣系統作為公交車系統中最重要的人機交互系統，它的設計的合理性可以幫助我們有效地解決現在公交車的諸多潛在隱患和問題。這就要求設計師遵守以人為本的設計概念，以人機工程學為理論基礎，對公交車的投幣系統進行系統設計和信息傳遞裝置的設計，從而為我們提供一個更安全、更舒適、更人性化的公交車環境。
1.人機工程學
人機工程學是研究人、機械及其工作環境之間的相互作用的學科。 在國內，人機工程學為設計中考慮“人的因素”提供人體尺度數據，“機的功能”合理性提供科學依據和“環境因素”提供設計準則，為“人―機―環境”系統設計提供整體思路，為人性化設計提供提供可行方法，最終目標是確保“人―機―環境”系統完美和諧，總體性能的最優化。
車輛人機工程學是人機工程學在地面機動車輛這一特定領域的應用分支，它以人（包括駕駛員和車內乘員）-車-環境系統為對象，以改善駕駛員的勞動條件和車內乘員的舒適性為核心，以人的安全、健康、舒適、高效為目標，使整個系統的總體性能達到最優。
2.城市公交車潛在問題分析
2.1安全隱患
公交車是以提供最大的載客量為目的，這就不可避免的造成了公交車實際意義上的“超載”。公交車“超載”現象，引發安全隱患，包括生命安全和財產安全。因為一旦發生交通事故，車廂內眾多的乘客根本沒有足夠空間逃生，反而會相互擠壓、碰撞，以致出現群死群傷的現象；同時由于車廂內人與人之間無法避免的“親密接觸”，給不法分子很多作案的機會，從而威脅到乘客的財產安全。
2.2健康隱患
公交車作為公共設施，載客量大，流動性大，污染比較嚴重，傳播速度快，但是清潔工作做的不是很到位；再加上“超載”而導致人與人之間的距離太近，使得細菌通過呼吸道和身體接觸得以傳播、感染，尤其是在炎熱的夏天和并發癥比較多的季節。
2.3秩序和文明問題
由于公交車的限載標準模糊，乘客為了節省時間和金錢而在乘車的過程中，出現“能上則上，能擠則擠”的現象，這種現象既是對自己的人生安全不負責任的行為，也是對自己所在的城市的不負責。乘客在擠車的過程中，雜亂無序，丑態百出，這無疑影響了城市的文明形象。
2.4公平和節能問題
現在大多數的公交車都是無人售票，不論坐到哪里都是同一個價錢，這雖然方便了乘客投幣，節省了人工勞動力，但是也致使不公平的現象發生。難道乘坐二十站可以和乘坐一站路的收費等同嗎？這明顯是不公平的。這種現象不光有損一部分短路程乘客的利益，也導致一些閑來無事的人占著座位不下車，浪費一定的資源和能源。享受多少的服務，就應該付出多少的金錢，公平公正的，這就是現代人的消費觀念。不讓一部分人吃虧的同時，也避免了一些人貪小便宜，浪費公交車的珍貴的空間資源和汽車承載能源。
3.投幣系統潛在問題分析
3.1功能要素
目前，城市公交車的投幣系統只有簡單的基本功能，刷卡和投幣，這是功能上的缺陷和不足。一個完整的產品的功能包括基本功能和輔助功能，基本功能是產品稱之為產品的基礎，輔助功能是使得產品在使用的過程中更加便捷、滿足人們的生理和心理需求。現在城市公交車上使用的投幣系統如下圖1所示，它們只是擁有簡單的投幣和刷卡的作用，無記錄承載信息的功能，無控制“超載”的功能，無區別真假錢幣的功能，這都是現在公交車投幣系統的功能缺陷，需站在產品功能要素的角度上，對其進行改進。
3.2結構要素
結構是產品物質功能的載體，是實現產品物質功能的手段。圖2是目前的眾多投幣箱之一，也是典型代表。在整個的結構設計中，存在諸多問題：問題一，刷卡處和顯示屏幕的位置太低，不便于人們操作和觀看；問題二，投幣處離刷卡處和顯示屏幕太遠，結構不緊湊，不符合人們的使用習慣，無法讓乘客快速的選擇投幣方式；問題三，擴音器所占用的空間太大，浪費嚴重。
3.3形態要素
投幣系統的形態要素與乘客的安全、審美需要有著很大的關系。現在我們所見的投幣箱大多數是正方體，有棱有角，作為公共設施，鮮明的棱角增大了乘客在上車投幣過程中的不安全系數，同時也影響了其美觀系數。
3.4色彩要素
色彩作為產品最顯著的特征，能夠首先引起關注。但是產品色彩搭配的不合理，就會造成視錯覺，從而影響到乘客的切身利益。圖1和圖2 投幣系統的顯示器的背景顏色都存在識別的問題，屏幕的背景色為藍色或深綠色，顯示數字為紅色，沒有形成強對比，所以導致識別的錯誤和數字混淆。
4.結語
城市公交車作為我們日常出行的最普遍的公共交通設施，在我們的生活中起著至關重要的作用。從人機工程學和產品設計的角度出發，發現了城市公交車和投幣系統存在的潛在隱患和問題，這不得不引起我們對于城市公交車再設計的關注，并以此作為指導，希望未來的公共交通設施可以更人性化、更安全舒適。
參考文獻
[1] 丁玉蘭. 人機工程學 [M]. 北京：北京理工大學出版社，2004.
[2] 周一鳴，毛恩榮. 車輛人機工程學[M]. 北京:北京理工大學出版社，1999.
關鍵詞：交通工程 配套性 科學技術 視頻監控
隨著我國經濟的發展和人們生活水平的提高，人們對于交通設施的要求也越來越強，這就要求我們加強交通工程的建設速度，把我國的交通工程建設成為高速、科學的現代化城市交通，我們要充分利用先進的科學技術手段把我國的交通工程設施建設成為交通體系與交通自動化管理的有機結合。
1 交通工程的概念及特點
1.1 交通工程的概念 交通工程就是把人、車、路、環境及能源等與交通有關的幾個方面綜合在道路交通這一統一體中進行研究，以尋求道路通行能力最大、交通事故最少、運行速度最快、運輸費用最省、環境影響最小、能源消耗最低的交通系統規劃、建設與管理方案，從而達到安全、迅速、經濟、方便、舒適、節能及低公害的目的工程建設。
1.2 交通工程的特點
1.2.1 規模合理性。交通工程是關系到社會進步和經濟發展的重要的工程設施，交通狀況的好壞直接關系到人們生活水平的質量，因此交通工程具有建設規模合理性的特征，只有具有了建設規模科學合理的設計以后，才能使建設出來的交通符合社會的發展。
1.2.2 系統性。公路工程交通設施標準體系涉及的范圍很大，交通是全人類共同使用的公共資源，交通的建設程度關系到人們的生活質量，可以說交通工程是一個關系到多個社會層次的系統工程，它具有較強的系統性，只有把社會的各個系統調動起來才能實現交通工程的最終目的。
1.2.3 配套性。配套性主要是指交通工程系統的標準，除了在本系統內相互配套以外，還須與公路沿線設施的其他標準配套，如監控、通信、收費等系統與管理機構、房建設計等標準的配套，已有系統功能的發揮。
2 我國交通工程的現狀 我國有著悠久的歷史文化，自從古代我國就發明了馬車，而且舉世聞名的“絲綢之路”是世界上第一條最長的橫貫歐亞大陸的交通干線。所以，我國古代的交通工程是聞名于世的。但是隨著種種的原因我國的交通工程落后于西方發達的國家，交通工程創立于20世紀30年代。1930年美國成立交通工程師協會，標志著交通工程學科的誕生。初期主要探討有關減少交通阻塞、保障交通安全和交通管理等問題，而交通工程傳入我國的時間較晚，1980年上海市才率先在國內成立了交通工程學會，1981年中國交通工程學會成立。 雖然我國對公路交通工程的研究經過20多年的努力，已經對交通工程的規劃、管理、設計、工程、制造、科研等方面取得了很大進步，具有了一定的實力：交通安全設施方面已探索出了一套適合我國國情的設計、制造、施工規范；在高速公路監控、通信、收費系統與實施方面，對控制方式、收費制式、設備的布置、管理的軟件及少量硬件設備的開發等已經達到了實用階段，但是我國的交通工程還存在許多的不走之處，主要表現在：
2.1 由于我國的交通工程相對起步晚，在交通工程設計及施工上沒有相對嚴格的標準。在交通工程的設計初始就未對現場地勢進行認真勘測，易出現設計脫離現場實際的現象。 在按設計圖紙施工完成后，才發現其弊端，而必須對其重新變更施工，就會相應的增加工程量而且在部分工程中發現，交通工程的設計標準完全與當地區域經濟的發展不相適應，直接影響到將來的交通工程的使用價值。
2.2 在交通工程的管理中還存在著管理不科學的弊端。交通工程是全人類共同使用的公共資源，它的使用狀況是關系到所有人的安全的，但是我國的交通工程在實際的使用過程中存在著交通工程的經營部門與管理部門不能協作統一，致使交通不能實現信息共享，資源共用。例如，高速公路經營部門目前正在建設一套主要用于收費、養護、路政工作的電子監控設備，但是由于歸屬部門不統一，不能實現信息資源共享，而設施的重復建設也會造成國家資金的浪費。
2.3 交通工程設施沒有與先進的技術手段相結合。交通設施是保證交通暢通安全的最基本的條件之一，只要具有了良好的交通設施就會保證交通的安全。隨著科學技術的進步，我們要把先進的科學技術與交通設施建設相結合，但是我國的交通設施就沒有與科學技術很好的相聯系，其主要表現在：首先，交通設施沒有充分利用視頻監控設施。如果我們充分利用視頻監控系統就會對交通情況進行時時檢測、快速控制、排障、誘導等措施來減少交通的違法行為。其次，子共享資源在交通設施中應用較少。電子信息共享功能可以避免因有霧、雪、冰、雨等惡劣天氣或發生交通堵塞排隊等情況時，不知前方多少公里發生什么情況及如何應對的弊端，為交通的參與者及時提供正確的信息來保證交通的暢通。最后，交通設施缺少與不規范。雖然我國近幾年的交通工程建設取得了較大的發展，交通的通行能力也提高了 ，種類也擴大了，但是我國的交通設施的設計及使用還有許多的不足，一是限速標志少且不規范。二是限速標志缺乏針對性，例如，在大型橋梁、陡坡、彎道等復雜路況下，缺少警告性限速或禁令性限速標志，形成安全隱患節點。
3 交通工程的改進措施 可以說近幾年隨著我國經濟的不斷發展，我國的交通工程有了較大的發展，而且交通的參與者的積極性也不斷地得到提高，就拿我國的公路建設速度來說，我國的公路建設總長度逐年地不斷增加，而且國家也不斷加大對交通設施資金、技術的投入比例，在我國的交通工程取得進步的時候，我們更應該看到我國的交通工程的弊端，從而進行有效的改正。
3.1 交通工程應該具有廣泛性、配套性、協調性的公路交通工程設施標準體系。公路交通工程設施標準體系是一具相互依存、相互銜接、相互補充、相互制約的有機整體。我們在進行交通工程建設的時候要根據廣泛性、配套性、協調性的公路交通工程設施標準體系來進行建設，我們只要把握住這種交通工程設施的標準體系，使交通工程從靜態的交通安全設施到動態的監控技術，使交通工程的建設標準與國家國際的標準相一致。我們要嚴格按照這個標準體系進行交通工程設施的施工及管理，只有這樣才能保證交通工程的使用價值。
關鍵詞：交通工程 配套性 科學技術 視頻監控
隨著我國經濟的發展和人們生活水平的提高，人們對于交通設施的要求也越來越強，這就要求我們加強交通工程的建設速度，把我國的交通工程建設成為高速、科學的現代化城市交通，我們要充分利用先進的科學技術手段把我國的交通工程設施建設成為交通體系與交通自動化管理的有機結合。
1 交通工程的概念及特點
1.1 交通工程的概念 交通工程就是把人、車、路、環境及能源等與交通有關的幾個方面綜合在道路交通這一統一體中進行研究，以尋求道路通行能力最大、交通事故最少、運行速度最快、運輸費用最省、環境影響最小、能源消耗最低的交通系統規劃、建設與管理方案，從而達到安全、迅速、經濟、方便、舒適、節能及低公害的目的工程建設。
1.2 交通工程的特點
1.2.1 規模合理性。交通工程是關系到社會進步和經濟發展的重要的工程設施，交通狀況的好壞直接關系到人們生活水平的質量，因此交通工程具有建設規模合理性的特征，只有具有了建設規模科學合理的設計以后，才能使建設出來的交通符合社會的發展。
1.2.2 系統性。公路工程交通設施標準體系涉及的范圍很大，交通是全人類共同使用的公共資源，交通的建設程度關系到人們的生活質量，可以說交通工程是一個關系到多個社會層次的系統工程，它具有較強的系統性，只有把社會的各個系統調動起來才能實現交通工程的最終目的。
1.2.3 配套性。配套性主要是指交通工程系統的標準，除了在本系統內相互配套以外，還須與公路沿線設施的其他標準配套，如監控、通信、收費等系統與管理機構、房建設計等標準的配套，已有系統功能的發揮。
2 我國交通工程的現狀 我國有著悠久的歷史文化，自從古代我國就發明了馬車，而且舉世聞名的“絲綢之路”是世界上第一條最長的橫貫歐亞大陸的交通干線。所以，我國古代的交通工程是聞名于世的。但是隨著種種的原因我國的交通工程落后于西方發達的國家，交通工程創立于20世紀30年代。1930年美國成立交通工程師協會，標志著交通工程學科的誕生。初期主要探討有關減少交通阻塞、保障交通安全和交通管理等問題，而交通工程傳入我國的時間較晚，1980年上海市才率先在國內成立了交通工程學會，1981年中國交通工程學會成立。 雖然我國對公路交通工程的研究經過20多年的努力，已經對交通工程的規劃、管理、設計、工程、制造、科研等方面取得了很大進步，具有了一定的實力：交通安全設施方面已探索出了一套適合我國國情的設計、制造、施工規范；在高速公路監控、通信、收費系統與實施方面，對控制方式、收費制式、設備的布置、管理的軟件及少量硬件設備的開發等已經達到了實用階段，但是我國的交通工程還存在許多的不走之處，主要表現在：
2.1 由于我國的交通工程相對起步晚，在交通工程設計及施工上沒有相對嚴格的標準。在交通工程的設計初始就未對現場地勢進行認真勘測，易出現設計脫離現場實際的現象。 在按設計圖紙施工完成后，才發現其弊端，而必須對其重新變更施工，就會相應的增加工程量而且在部分工程中發現，交通工程的設計標準完全與當地區域經濟的發展不相適應，直接影響到將來的交通工程的使用價值。
2.2 在交通工程的管理中還存在著管理不科學的弊端。交通工程是全人類共同使用的公共資源，它的使用狀況是關系到所有人的安全的，但是我國的交通工程在實際的使用過程中存在著交通工程的經營部門與管理部門不能協作統一，致使交通不能實現信息共享，資源共用。例如，高速公路經營部門目前正在建設一套主要用于收費、養護、路政工作的電子監控設備，但是由于歸屬部門不統一，不能實現信息資源共享，而設施的重復建設也會造成國家資金的浪費。
2.3 交通工程設施沒有與先進的技術手段相結合。交通設施是保證交通暢通安全的最基本的條件之一，只要具有了良好的交通設施就會保證交通的安全。隨著科學技術的進步，我們要把先進的科學技術與交通設施建設相結合，但是我國的交通設施就沒有與科學技術很好的相聯系，其主要表現在：首先，交通設施沒有充分利用視頻監控設施。如果我們充分利用視頻監控系統就會對交通情況進行時時檢測、快速控制、排障、誘導等措施來減少交通的違法行為。其次，子共享資源在交通設施中應用較少。電子信息共享功能可以避免因有霧、雪、冰、雨等惡劣天氣或發生
交通堵塞排隊等情況時，不知前方多少公里發生什么情況及如何應對的弊端，為交通的參與者及時提供正確的信息來保證交通的暢通。最后，交通設施缺少與不規范。雖然我國近幾年的交通工程建設取得了較大的發展，交通的通行能力也提高了 ，種類也擴大了，但是我國的交通設施的設計及使用還有許多的不足，一是限速標志少且不規范。二是限速標志缺乏針對性，例如，在大型橋梁、陡坡、彎道等復雜路況下，缺少警告性限速或禁令性限速標志，形成安全隱患節點。
3 交通工程的改進措施 可以說近幾年隨著我國經濟的不斷發展，我國的交通工程有了較大的發展，而且交通的參與者的積極性也不斷地得到提高，就拿我國的公路建設速度來說，我國的公路建設總長度逐年地不斷增加，而且國家也不斷加大對交通設施資金、技術的投入比例，在我國的交通工程取得進步的時候，我們更應該看到我國的交通工程的弊端，從而進行有效的改正。
3.1 交通工程應該具有廣泛性、配套性、協調性的公路交通工程設施標準體系。公路交通工程設施標準體系是一具相互依存、相互銜接、相互補充、相互制約的有機整體。我們在進行交通工程建設的時候要根據廣泛性、配套性、協調性的公路交通工程設施標準體系來進行建設，我們只要把握住這種交通工程設施的標準體系，使交通工程從靜態的交通安全設施到動態的監控技術，使交通工程的建設標準與國家國際的標準相一致。我們要嚴格按照這個標準體系進行交通工程設施的施工及管理，只有這樣才能保證交通工程的使用價值。
【關鍵詞】以人為本 校園 建筑 設計
德國哲學家海德格爾把作詩的本質理解為人在大地上的棲居，棲居的過程是認同于腳下的土地，歸屬于大地、并在天地中定位的過程。棲居使人成其為人，使大地成為大地，居使人的生活具有意義，這樣的棲居本身具有詩意。理想的居住環境，應該取于大自然，回歸于大自然，融入大自然。為了創造良好的生態環境，為了人類的健康，為了把居住、生活、學習環境建設得更美麗，我們需要不斷探索充實以人為本的設計新概念。
為了建設良好的校園環境，在校園規劃設計突出“文化、現代、生態”的原則，強調校園規劃的“以人為本”概念，通過良好校園景觀空間環境的營造，打造以現代徽文化為特色的整體校園環境，創造集學歷教育、實習培訓、就業服務與一體的現代化職業教育學校。合肥鐵路工程學校新校區“以人為本”的設計概念主要體現在表現以下幾個方面：
1 以人為本，設計結合自然
現代徽文化校園----體現徽州文化特色。“依山造屋，傍水結村”，在合肥鐵路工程學校的設計中，我們注重傳統徽派建筑文脈的繼承，徽派建筑體現中華古代生態倫理思想、天人合一理念，努力實現人與所處的山、水、大自然和諧相處的精構巧思和智慧。新校園建筑，體現了對人的尊重，充分考慮學校的使用者師生的需求，為師生創造舒適、安全的景觀環境，以人為本。通過校園山水空間的營造，堆山、造水，打造詩意的教學、生活環境。校園建筑依山臨水而建，庭院建筑和圍合的布局表達了空間的連續和滲透。
2 合理的功能布局，人性化的建筑尺度
本設計中充分考慮以教學區為校園的中心，其它各區塊為輔的構成體系。這樣的設計體現合理化的布局方式，功能分區明確，交通流線順暢便利，使整個校區渾然成一體。同時各功能區建筑距離適中，將新校區的建筑布局控制在步行的人性尺度內，方便師生的日產生活需要。另在設計上著重強調建筑的整體和對空間的整合，表達對人的尊重， 充分考慮師生的身心健康，建筑朝南布局，采風和通風都較好。
3 公共空間的營造，人的交往場所
新校區規劃設計中，創造了豐富多彩的交往空間，整個校園和各建筑單體以公共空間的創造為核心。強調人的交往、交流、休閑、討論，校園公共空間形成校園生活的重心，這里必將發生多彩的故事，是師生休憩、聊天、交流的好去處，為人的健康發展創造了充分條件。校園公共空間體現了徽派文化與自然和諧的觀念， 我們運用“連續”的概念創造滲透、開放、融合的校園公共空間。連續、整體、符合人的使用與感知的校園公共空間有著特殊的意義，是校園精神文明的重要組成。
4 理性與感性結合、安全舒適的校園環境
現代校園環境的創造已經打破傳統校園生硬，呆板的布局模式，而是以理性與感性相結合布局方式創造靈動的校園空間環境，創造了賦有特色的新校園環境，激發師生的學習主動性，為學生的良好發展創造了條件。教學、實訓區以理性的空間布局方式來形成，以空間軸線來控制建筑布局，通過連廊和庭院的組合，強調使用的方便和高效。生活區、體育區以感性的布局融入整個校園，布局自由、動態，與中央生態景觀帶取得空間上的聯系，表達輕松休閑的校園生活狀態。在校園的規劃設計中，以環境品質的提升為目標，以人本主義為立足，實現校園環境、功能、經濟、技術的優化，創造一個可持續發展的健康安全的校園環境。
景觀化校園可緩解師生心理疲勞，釋放工作和學習壓力。通過環境的景觀化處理使校園在滿足感官愉悅的同時，可為校內師生提供娛樂、交流、休閑的場所，達到削減壓力、疏松心理的作用，具有人文韻味的景觀還寓教于樂，這是校園的一種文化潛力，反映校園特有的“場所精神”。
5 人性化的交通系統
新校區規劃設計中緊緊圍繞“一中心和兩條軸線”。交通路網結合已建成的城市道路，將各組團通過道路系統有機的聯系起來。整個地塊統一考慮，嚴格控制機動車流線，保證步行流線的暢通，符合人性化設計的要求。同時通過公共步行系統將一期地塊內的各組團分區有機串聯起來，各校園組團相對獨立分區又自成系統。合理設計校內道路寬度，各級道路嚴格區分。整個地塊各機動車出入口靠近道路一側布置停車場，是車流進入校園的有效緩沖，最大限度減少對步行流線的影響。步行系統和廣場的設計體現校園建筑的休閑和人性化，強調人的行為輕松自在，校園步行系統更加的貼近自然。
6 人本主義的綠地系統規劃
在校園的規劃設計中，以環境品質的提升為目標，以人本主義為立足，實現校園環境、功能、經濟、技術的優化，創造一個可持續發展的校園環境。合肥鐵路工程學校的景觀設計主要以“現代校園景觀”為主題，體現”現代徽派園景”的內涵。結合淺水系景觀、山體、木頭平臺、硬地廣場、休閑小品、特色綠化打造鐵路工程學校特有的精品景觀。結合建筑圍合厚形成的庭院，營造簡潔、現代、生態庭院，體現校園建筑空間休閑的一面。在結構上，中央生態景觀綠帶如同一條玉帶貫穿建筑整個南北軸線，校園中心標志性建筑雄居其中，山體和水系共同構成了現代徽派建筑的環境意向，同時中央景觀綠帶的景觀向教學區、辦公區、體育區、生活區滲透，達到了景觀的延伸和拓展，為創造景觀校園打下了基礎。景觀化校園可緩解師生心理疲勞，釋放工作和學習壓力。通過環境的景觀化處理使校園在滿足感官愉悅的同時，可為校內師生提供娛樂、交流、休閑的場所，達到削減壓力、疏松心理的作用，具有人文韻味的景觀還寓教于樂，這是校園的一種文化潛力，反映校園特有的“場所精神”。
7 功能建筑單體設計
7.1 校園標志性綜合教學樓
位于校園的主軸線上，坐落于校園南北軸線和東西軸線的交點上。中央綠帶圍繞四周，與教學區、生活區、體育區距離適中，具有很好的方位感和中心感，很好的統一了校園整體建筑。以水平向德建筑構圖現成簡潔的形體，以庭院空間和公共灰空間來組織建筑。通過大臺階直接進入二層公共交流平臺。
7.2 圖書館
位于教學區中心位置，于標志性教學樓形成“L”型布局。整個建筑平面呈方形，一層主要為階梯教室、報告廳、展廳、密集書庫和采編用房，二層～五層為閱覽、借閱、研究用房。建筑通過庭院來組織，具有良好的采光和通風。建筑造型簡潔、現代。
7.3 行政樓
靠近校園的主入口廣場，方便對外聯系。建筑通過圍合空間來布局，一層為接待、綜合展廳、門廳和50人會議室，二層為公共辦公，三～五層為辦公。
7.4 成人培訓樓和體育館
坐落于校園北廣場的西端，相對獨立。成人培訓樓一層為綜合門庭、廚房，二層為餐廳，三～五層是標準住宿單元。體育館設室內多功能籃球場、活動看臺、乒乓球室和器材庫。建筑造型現代，于行政樓共同形成新校園沿淮海大道的整體街景。
7.5 實訓樓
由3棟五層標準實訓樓和裙房組成，位于校園的東北角。建筑之間通過連廊相互銜接。實訓樓底層架空，與庭院空間一起滿足了學生測量實訓和試驗的需要。
7.6 科研樓
二期的科研樓為校園的高層建筑，位于校區的東南角，場地相對完整。建筑造型與校園整體相互協調，標準層平面設兩部電梯和兩部疏散電梯，南向為大空間，北向為小空間，平面緊湊、合理、高效。
7.7 食堂和宿舍樓
生活區坐落在校園的西南角，由4棟11層宿舍樓、1棟三層食堂和學生會組成。形成圍合的空間布局。食堂一層為廚房、學生浴室、超市，二層為大餐廳，三層是小餐廳。學生宿舍由標準住宿單元組成，設公共衛生間。自行車停車位于建筑半地下層。
8 結語
校園建設作為現代城市建設的重要組成部分，不僅要為學生和老師提供學習的空間與場所，更要創造良好的生活環境來滿足學生和老師的社會與心理需求。隨著社會的發展，人類的學習生活環境既要滿足人的生理生活所需的物質功能，也要滿足人的心理意向、人格行為所需的精神功能，學習生活環境的設計與建設不僅要創造完善的物質生活設施，更應創造豐富多彩的滿足生活者各層次心理需求的精神生活空間。
參考文獻：
關鍵詞關鍵詞：工程專業認證；軟件工程；教學方法；課程建設
DOIDOI：10.11907/rjdk.162018
中圖分類號：G434
文獻標識碼：A文章編號文章編號：16727800（2016）009018302
基金項目基金項目：國家自然科學基金項目（61163009）；蘭州交通大學本科教學改革項目（2015[52]號）
作者簡介作者簡介：陳永（1979-），男，甘肅武威人，博士，蘭州交通大學電子與信息工程學院副教授、碩士生導師，研究方向為軟件工程、形式化技術；胡曉輝（1963-），男，甘肅慶陽人，博士，蘭州交通大學電子與信息工程學院教授、碩士生導師，研究方向為分布式計算。
0引言
工程教育專業認證在我國的快速發展，是社會對高等教育質量高度關注的必然結果，也是我國大力推進工業化進程，培養大量高素質、創新型科技人才的必然選擇。開展工程教育的目標是：構建中國工程教育質量監控體系，進一步提高工程教育質量。因此，我國推進高等工程教育改革，構建與國際接軌的高等工程教育新模式是高等教育發展的必由之路[12]。
《軟件工程》是計算機科學與技術專業的核心專業課程。軟件工程方法學是軟件行業從業人員要求掌握的基本專業技能。軟件工程是一門借鑒傳統工程開發的原則、方法來提高軟件開發效率，降低成本和改進軟件開發中的各種工具和技術的學科。《軟件工程》涉及管理科學、計算機科學、數學、工程學等多個學科。由于《軟件工程》課程具有理論部分綜合性強、對抽象分析要求高、實踐性強等特點，所以《軟件工程》課程的教學質量建設對于軟件人才培養具有重要意義。
1《軟件工程》課程開設情況
蘭州交通大學計算機科學與技術專業成立于1985年，2002年獲得碩士學位授予權，2002年和2006年分別入選甘肅省重點學科，2010年甘肅省教育廳組織專家驗收，學科建設評價為優秀，2013年被評為甘肅省省級特色專業。經過近30年的建設發展，逐步建成了“國家級軟件技術基礎教學團隊”、十二五“國家級信息與控制工程綜合創新實驗中心”、“國家級計算機科學與技術實驗教學示范中心”、“交通信息類創新人才培養模式實驗區”、“國家級軌道交通信息與控制虛擬仿真實驗教學中心”，建設了“計算機科學與技術”一級學科碩士點和“計算機技術”工程碩士點。自計算機科學與技術專業成立以來，《軟件工程》課程一直伴隨著專業的發展不斷變化。目前《軟件工程》課程開設在第4學期，此外配套開設《軟件工程專題實踐》課程，其中《軟件工程》理論課程學時48學時，配套專題實踐課程課時為2周。
2016年，中國工程教育專業認證協會受理了蘭州交通大學計算機科學與技術工程教育認證申請。本文正是在相關背景下，探索了基于工程教育專業認證的《軟件課程》教學內容改革等問題，以更好地提高課程建設質量，滿足工程教育專業認證的要求。
2基于工程教育專業認證的《軟件工程》課程建設
2.1課程大綱突顯畢業要求，明確課程目標
人才培養質量是高等教育質量的根本和基石，工程教育專業認證的核心理念是“以學生為中心”，目標圍繞學生培養而展開。專業培養目標和畢業要求可對日常的課程教學活動起到導向作用[3]。蘭州交通大學計算機科學與技術專業旨在培養能適應新時代信息技術發展需要，具備基本的科學人文素養、良好的職業道德與社會責任感，系統地掌握計算機科學理論、計算機軟硬件系統及應用知識、鐵路信息化技術基礎知識，在信息獲取、傳遞、處理及應用等方面具有合理的知識結構和較強的工程實踐能力的應用型高級專業人才。畢業生應具備計算機應用系統設計、實現、測試、維護和管理能力，具有自學、創新和團隊協作意識，能在企業、事業、技術、行政管理等部門勝任計算機及相關專業領域的研究、應用、開發、管理和教學等工作。
圍繞這一專業人才培養目標，《軟件工程》課程在教學大綱修訂過程中，明確了課程教學目標，即：①了解計算機軟件工程的形成與發展過程，理解軟件工程基本原理，軟件的生命周期方法學、形式化方法學等；②掌握軟件生命周期各階段的任務和過程；③掌握軟件開發過程中軟件分析、設計和實現的方法與工具；④掌握軟件項目管理的基本思想。上述課程教學目標的明確，有利于科學地管理與規劃教學內容。
2.2課程教學能力培養目標
圍繞專業培養目標和畢業要求，《軟件工程》課程對應的能力培養目標有：①能正確表達一個復雜系統的解決方案；②能運用基本原理，綜合分析影響系統的多種因素，證實和評價解決方案的合理性；③熟悉計算機應用系統實現的基本方法，能夠遵循系統開發和工程化的基本要求進行相關操作。
在授課過程中，教學內容應緊密圍繞能力培養目標而展開。通過對蘭州交通大學計算機科學與技術專業2013級134人、計算機2014級143人進行跟班試驗，著力培養學生的工程化開發能力和職業素質，以期形成一個將理論基礎、實踐教學、工程實踐融為一體的整體化培養機制。
課堂教學中，在傳統的軟件工程基本理論講解的基礎上，圍繞能力培養目標設計教學內容與教學形式。例如，對于“能正確表達一個復雜系統的解決方案”的能力培養目標，通過典型案例，如“數學城市”、“食品安全追溯系統”、“互聯網+下三農經濟平臺設計與實現”等案例的講解，對多種方案的可行性進行研究，包括方案的技術可行性、操作可行性、經濟可行性、社會可行性等因素，讓學生學會思考復雜系統的解決方案。
為了正確表達復雜系統的解決方案，在教學活動中引入形式化系統建模設計和分析方法，以避免簡單自然語言描述復雜系統的不足。在教學活動中，引入B方法、Petri網、Z語言、自動機、EventB等形式化方法，從數學建模、建模仿真、建模分析等環節進行訓練，并采用案例式和數學思維相結合的教學方法，讓學生學會主動觀察、分析和解決復雜系統中存在的問題，逐步形成定量分析與定性分析相結合的抽象設計、分析能力。與傳統《軟件工程》課程的概念灌輸式教學相比，以能力培養為目標的教學活動可以顯著培養學生分析、解決問題的能力以及創新意識。
在蘭州交通大學的計算機科學與技術實踐課程設置中，既包括“軍訓與軍事理論”、“思想政治理論課社會實踐”等培養學生愛國情懷及人文素養的實踐課程，也包括“大型數據庫系統應用專題”、“Android開發技術”等培養學生動手能力和創新意識的工程類實踐課程，同時還有社會實踐、社團活動、科技競賽等各種類型的活動。通過《軟件工程》課程中的項目實踐環節，讓學生學會使用主流分析工具、測試技術和方法對系統實驗進行測試，并能合理分析和解釋實驗結果。如通過“網上書店”或“教務管理系統”等實踐項目，在編程實現過程中逐步應用軟件工程的設計方法，通過可行性研究、需求分析、總體設計、詳細設計、編碼測試等各個環節，對軟件工程理論產生更深刻的認識。
2.3課程考核內容覆蓋畢業要求能力指標點
按照工程教育專業認證的理念，為了實現畢業要求能力指標點，對學生的整個學習過程進行跟蹤評價。《軟件工程》理論課程考核形式主要為閉卷考試，考核內容從之前的簡單概念考核，轉變為對課程對應的畢業要求能力指標點的考核。考核內容圍繞“復雜系統的解決方案表示、綜合分析影響系統的多種因素和計算機應用系統實現的基本方法”而設計。題目形式主要為設計分析題，在命題過程中結合最新的科研技術，對學生的抽象、分析、設計能力進行考核。例如：美國約翰?霍普金斯大學科學家開發出一種“虛擬心臟系統”，能對心臟作出高精度的個性化模擬，可利用該技術建立的模型，對心臟病患者的病情進行評估，提前發現問題，幫助其遠離心律失常風險。該“虛擬心臟系統”首先對患者進行核磁共振成像，然后根據成像數據對其心電活動和心臟的幾何形狀作建模分析，并根據分析結果進行評估判斷處理。如果分析結果為正常數據，則打印出相應的評估報告；如果分析結果為失常數據，則提出心率失常診治計劃。試給出該“虛擬心臟系統”的軟件結構圖。通過上述創新性的題目，可避免對概念簡單的死記硬背，達到更加靈活地培養學生分析設計能力的目的。
2.4課程持續改進
工程教育專業認證有一個非常重要的理念是持續改進。一輪教學活動結束后，應對課程對于畢業要求的達成度進行評價分析，反思教學活動和內容，將評價結果系統地運用到課程教學的持續改進中[45]。持續改進，“持續”是連續的時間概念，說明改進不僅是在認證之后，而是在認證前就應實現教育教學以及管理理念的轉變，以促進學生能力的持續提升發展。持續改進的實現有助于建立有效的教學質量監控與反饋機制。
以蘭州交通大學計算機科學與技術專業《軟件工程》課程為例，采用試卷分析法對計算機科學與技術2013級134人、2014級143人的《軟件工程》試卷進行統計分析，達成度統計分析結果如表1所示。
從表1的分析中不難發現，通過2013級的《軟件工程》課程評價，發現學生對于工程化的設計方法掌握不足，于是在后續教學活動中，逐步引入情景式教學、案例教學、啟發式教學和MOOC等教學資源，以豐富教學手段。從2014級的課程評價中可以看出，對應的工程化設計方法掌握能力達成度從之前的0.24提升到0.31，達到了課程持續改進優化的目標。
3結語
工程教育認證制度是國際通行的工程教育質量保證制度，也是實現工程教育和工程師資格國際互認的重要基礎。本文以蘭州交通大學計算機科學與技術專業為例，針對《軟件工程》在工程教育專業認證中的教學質量建設等相關問題進行了分析與研究。工程教育專業認證對于高等學校人才培養具有重要意義。本文研究對于促進信息類人才培養質量的提高，以及其它相關專業的工程教育認證工作可起到一定參考作用。
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1交通工程的概念及特點
1.1交通工程的概念 交通工程就是把人、車、路、環境及能源等與交通有關的幾個方面綜合在道路交通這一統一體中進行研究,以尋求道路通行能力最大、交通事故最少、運行速度最快、運輸費用最省、環境影響最小、能源消耗最低的交通系統規劃、建設與管理方案,從而達到安全、迅速、經濟、方便、舒適、節能及低公害的目的工程建設。
1.2交通工程的特點
1.2.1規模合理性。交通工程是關系到社會進步和經濟發展的重要的工程設施,交通狀況的好壞直接關系到人們生活水平的質量,因此交通工程具有建設規模合理性的特征,只有具有了建設規模科學合理的設計以后,才能使建設出來的交通符合社會的發展。
1.2.2 系統性。公路工程交通設施標準體系涉及的范圍很大,交通是全人類共同使用的公共資源,交通的建設程度關系到人們的生活質量,可以說交通工程是一個關系到多個社會層次的系統工程,它具有較強的系統性,只有把社會的各個系統調動起來才能實現交通工程的最終目的。
1.2.3 配套性。配套性主要是指交通工程系統的標準,除了在本系統內相互配套以外,還須與公路沿線設施的其他標準配套,如監控、通信、收費等系統與管理機構、房建設計等標準的配套,已有系統功能的發揮。
2我國交通工程的現狀
2.1 交通流理論研究
交通流理論是用物理與數學的定理、方法,定量地描述交通流特性,是交通工程學的基礎理論之一,對道路交通系統的規劃、設計、管理具有指導作用。國內對交通流理論的研究,沒有從純數學、物理學 角度入手,而是結合具體交通 問題開展工作,取得 了一些成果。
東南大學用穿插理論研究環形交叉路口的通行能力。同濟大學用沖突點法研究十字路一口的通行能力。交通部公路研究所結合路口信號控制,建立了交通平滑離散模型。北京工業大學在研究燈管路口通行能力的過程中,研究了路口直行車隊的車輛跟馳模型、路口自行車行駛狀態的流體力學模型與通行能力計算公式。近年來,研究了高速公路交通流特性,開發了高速公路交通仿真程序。
2.2交通規劃理論與方法的研究
交通規劃是研究在一定土地使用條件下的交通需求與交通供應的平衡關系。我國過去編制交通規劃,實際上是擬定道路網規劃,且以定性分析為主。自引進 了交通工程學以后,編制交通規劃,名符其實的是擬定包括場站在 內的各種交通方式的綜合交通規劃,且以大量占有數據的定量分析 為主。自80年代初開始,應用美國50年代提出的UTPS,先后對天津、徐州、上海、北京等30多個城市進行了大規模居民出行調查,編制交通規劃方案。在這個過程中,各地根據實際情況,對模型做某些修改、
標定參數、編寫計算程序。值得一提的是東南大學對非平衡交通分配模型做了有益的改進,并提出了動態多通路交通分配模型。北京工業大學對交通預測提出多角度預測理論與方法,提高了中、長期預測的可信度。
與此同時,北京工業大學開辟了交通樞紐規劃新領域,提出了客運樞紐規劃原理與選址方法 貨運樞紐規劃原理與選址方法。西安公路學院提出了用總量控制法編制公路網規劃。
2.3道路交通系統安全理論研究
交通安全是涉及人身生命和國民經濟損失的重要問題,一直受到各部門的重視。北京工業大學交通工程專業,自1979年成立以來,把道路交通安全做為自己恒定的研究方向。多年來,他們以人的因素為主體,綜合分析影響交通安全的道路條件,用路者的條件,車輛條件和交通環境等諸多因素,揭示了一些產生交通事故的機理和規律。所見到的成果有 交通安全灰色評價方法道路交通安全模糊綜合評價方法 道路交通事故成因分析城市道路交通事故的特性研究危險路段的判定與改善交通工程心理學多角度預測交通事故的方法等。
2.4交通系統分析與交通管理技術
在交通管理的實踐中,逐步形成了使交通渠化、交通 管理需雙向控制的思想,并明確提出交通綜合治理的口號。渠化是變無序交通為有序交通的一種技術雙向控制是指在最大限度地發揮現有交通設施的功能的同時,兼控交通需求,否則交通管理無法奏效交通綜合治理是指運用系統工程、交通工程的理論科學地治理交通。在這種思想的指導下,做了如下工作。
2.4.1 自1979年起,在全國公路上建立 了11 262個間隙式交通調查點和183個連續式交通調查站。系統地觀測公路交通量、車速、交通組成等數據。在上海、北京、哈爾濱、福州幾個城市盯街道上建立交通觀測站,監測城市道路的交通變化規律。
2.4.2 制定了道路交通標志標線規范修訂了道路交通管理條例。
2.4.3 在大中城市和高速公路上,廣泛應用標志、標線等交通管理技術。北京、深圳等城市采用了交通 區域控制。
2.4.4 北京、深圳等城市采用了交通區域控制。
2.4.5 在交通管理部門,推廣了計算機交通事故管理系統。
2.5 交通設施設計理論與方法
道路是最主要的交通設施,如何使道路符合行車規律,如何使道路 滿足用路者的旅行需求,如何使道路勘測設計自動化,一向是廣大道路交通工程人員追求的目標。
“ 七五 ” 期間,國家做為重點攻關課題研究了公路設計CAD,取得了一批成果。目前,交通部公路勘察設計院和 部分省市交通設計院,以及有關院校都有公路設CAD軟件,可用計算機從事道路設計。
在設計理論方面,北京工業大學提出了道路線形設計新理論。舊理論以滿足汽車行駛要求為出發點,靜止地分析 問題,孤立地設計新理論是以滿足用路者的出行需求為出發點,動態的分析問題,強調協調設計。
3交通工程的管理措施
3.1 利用科技手段促進公路養護管理現代化
首先,通過功能強大的軟件,使數據管理便捷高效,為公路養護和運營提供大量、及時、準確的數據信息,為公路交通的發展提供了有效依據。其次,通過高科技手段,實現人工檢測向自動化檢測發展,使公路質量的檢測、評估分析更加快捷、準確。另外,學習使用國外高等級公路養護適用新技術,延長公路使用壽命,實現公路交通可持續發展的目標。
3.2建設專業化的養護隊伍,加強監管力度
為了社會主義市場經濟要求,公路養護管理養護工程要建立競爭機制,要求養護人員要有競爭意識,具備全方位養護能力,建立一支訓練有素???機械配套、安全措施完備的專業化養護隊伍。加強政府對公路行業的監管力度。政府要快組織制定相應的運營高等級公路的養護技術標準、操作規程和規范,養護作業實行社會監理、政府監督。
3.3建立完善的交通工程監督制度
不斷的更新交通工程管理的理念。要使新的管理方式更加有效,可以很好的適應市場經濟的發展,使其工作方式和辦事程序改變,增強各個環節的連接。充分利用現有的管理經驗及信息技術的互動,將交通工程市場監督好,提高其管理水平。
關鍵詞：地鐵；環境污染；交通事故；把手
以設計融入生活的初心，面對地鐵和公交上枯燥及生硬的把手，我們致力于設計一個有趣、簡約、舒適的把手。對于設計類用品的研究，國外相比于國內更具有優勢。順應發展潮流，設計符合大眾需求，精致且簡約的物件是大勢所趨。
1研究背景
當前，我國私家車數量越來越多，給我國城市交通帶來了很大壓力，由此也引發了一系列問題，比如交通堵塞、交通事故、環境污染、能源消耗量大等。在此情況下，國家大力提倡地鐵公交出行，以此緩解上述情況。公交車雖然具有平民價格，但在舒適度上卻遠不及私家車，提升公交地鐵舒適度，也是提升其市場競爭力，實現節能減排和綠色出行的重要手段。基于上述情況，也給設計師提出了更高要求，公交車拉手設計便是其中一個關鍵性的問題，需結合人體生理學以及解剖學等知識，從而實現人體、環境、車輛的協調一致，不斷提升乘車舒適度，并為城市人們出行安全提供保障。
2地鐵公交把手設計存在的問題
從目前實際發展現狀看，我國的公交、地鐵把手設計存下以下問題：①拉手長度較為固定，因此，對于很多身材矮小的乘客而言十分不便；②拉手一般是由吊環織帶連接拉環和限位卡，懸掛在公交車橫桿之上，在車輛在行走的過程中難免會出現搖擺、顛簸等現象，進而使乘客兩側的耳石器在外力的作用下出現不平衡的情況，導致乘客出現眩暈。基于上述情況，很多設計師均進行了大量試驗和研究，并在原有產品的基礎上進行了改進和優化，但仍存在以下問題：①雖然減緩了車輛行駛和顛簸造成的危害，并考慮到身材矮小乘客的困擾，但卻始終未能制訂出完善可行的方案；②把手截面通常會被設計成三角形或方形，部分設計師異想天開還想到了手指形，但在實際情況中，乘客長時間抓握上述形狀的手柄，極易出現手部不適的問題，進而直接影響乘客的乘車舒適度；③部分設計師沒能考慮到把手放置廣告的問題，因此，經濟效益性較低，方案缺乏可行性。
3設計內容分析
了解現在一般的交通用品公交地鐵扶手的常規設計，并在其簡單實用的基礎上完善設計，使其更加貼近大眾需求；在其基礎上添加了相應現代的元素，使人們獲取更好的出行體驗。在初步的計劃下，針對明顯存在的問題，我們制訂了簡單的問卷調查，利用來自五湖四海的同學，邀請他們來一起參與調查，涵蓋了岳陽、南通、南京、宿遷、大同、泰州、常州、揚州等地，并通過數據分析，利用所占比例較大的信息制作設計草圖。在此過程中，我們詳細地記錄了每一次會議的內容，利用周末及課后時間查找相關資料，在每一次迸發的創新點中，積極與指導教師交流，并在與其他創新設計的項目中取其精華，去其糟粕。在對具體尺寸進行設計時，親自到現場去測量、匯總。
4設計成果展示
4.1把手概念設計簡介
通過簡單的問卷調查，我們針對需求提出了設想，在與指導教師進行交流，我們不斷修改、深入，最后確立了以方向盤為原型，將兩個方向的地鐵把手相融合成一個，也是此次的創新點。地鐵把手設計圖如圖1所示。外圓以1～2cm粗細，手握位置左右把手垂直高度10cm，水平長度5cm，總高度15cm，總長度10cm，符合人機工程學原理，合理地以最大限度的手為“握”的標準設計。給予贊助商一定的位置，宣傳的同時增大影響力。廣告設計區域采取特殊形狀，給視覺傳達設計很大的創意空間。在顏色的選取上，暫時選擇耐臟的灰色，在允許的情況下，會結合現代主題的地鐵車廂調整其他的顏色。新把手的設計減少了地鐵把手的個數，增加了多方面的手握方向。簡約、時尚、便利的設計在地鐵和公交上使用的可能性也大大提升，也很好地體現出了設計與生活的融合。在出于對抓握舒適度、操作方便性和安全性的考慮下，兩邊的把手比常規的把手更加便利，選用塑料的材料制作安全、牢固，賦予其人生掌握在自己手中的美好寓意。
4.2延伸作品簡介
延伸作品設計圖如圖2所示。該設計為與指導教師在交流中的延伸作品。以圓為基礎直徑為17.5cm，粗細為1.5cm。杠桿的高低交錯位置為垂直于地面1.2m和1.7m處，這解決了因依靠在重要通道的杠桿上而導致其他人無法抓握的問題，且解決了身高不同的人多方位、多角度的需求。同時，產品也蘊含著歡迎從四面八方來到的美好寓意，讓每個到來的人都能感受到更人性化的設計。
5建議
據相關調查顯示，有60%以上的乘客會認為固定式扶手更加具有舒適感和安全感，比如上述提到的延伸作品。從節能環保的角度考慮，一般可適當降低橫桿的高度，并增加橫桿的數量。通過該方式，可滿足不同身高乘客的多樣化需求。此外，還可將橫桿設置成螺旋式，既可提升舒適度，同時，還具有美觀性。除此之外，還可在地鐵公交座位上設計把手，很多乘客在乘坐公交時都會選擇座椅來維持自身平衡性。但從現實角度出發，座椅可供乘客抓握的空間相對較小，基本只能滿足單個乘客的實際需求。基于上述情況，可在公交座椅上設計旋轉式和抽取式扶手，變相增加座椅扶手數量和可利用空間，以此彌補傳統設計方式中的不足和缺陷，更好地滿足乘客需求。
6結束語
該設計在一定程度上緩解了高峰期人流大時的地鐵、公交擁擠現象，很好地應用了設計學專業的知識，豐富了人們的生活，使地鐵公交的把手更加有趣起來。在設計過程中，每一位成員很棒地完成了任務，面對阻礙不拋棄、不放棄。每一項的研究成果更是對各自的考驗。作為項目負責人，由衷感謝參與到科研項目中的每一個人，是大家的努力才有今天的成果。此外，還要對我們的指導教師表達誠摯的謝意，對于教師的建議我們積極采納并實施，把手的設計兼具實用性與設計性，且具有可靠性。相信在不久的將來，會有把手實物的出現。
參考文獻：
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關鍵詞：云計算；Cloud Computing；智能交通；ITS
1 RFID的工作頻率
2 RFID工作原理
2.1 基本原理
應答器存放數據信息，當應答器靠近閱讀器（需要供電才能工作），閱讀器可以識別到應答器后，閱讀器開始為應答器提供能量和時序，使應答器進行工作，從而實現應答器和閱讀器之間的數據交換。同時閱讀器提供通信接口接入輸入輸出設備，使用戶能夠通過輸入輸出設備對應答器的數據信息進行處理。
2.2 電感耦合方式RFID
L1、C1、L2、C2均工作在射頻源V的諧振頻率。閱讀器L2的磁場變化產生電壓整流后供閱讀器使用。應答器向閱讀器的數據傳輸采用內部的二進制數據編碼信號控制開關S，使得負載電阻R2被接通或者斷開，通過耦合使L1產生變化的電壓，經調制、解碼即可進行傳輸。應答器向閱讀器的數據傳輸是通過數字調制的方式實現的，多采用ASK（幅頻監控）的方式。
2.3 反向散射耦合方式RFID
聲表面波（Surface Acoustic Wave，SAW）器件是以壓電效應和表面彈性相關的低速傳播的聲波為依據的。
換能器的作用是將電信號轉換為聲波，它利用壓電襯底在電場作用下的膨脹和收縮效應。指狀電極上的電位差形成電場，射頻信號引起壓電襯底的振動，從而沿其表面產生聲波，經反射返回換能器再轉換成射頻脈沖的序列的電信號，經偶極子天線回傳至閱讀器。聲表面波RFID系統的作用距離主要取決于閱讀器所能允許的發射功率，在2.45GHz下，作用距離可達1-2m。
聲表面波應答器以壓電效應和避免彈性相關的低速傳播的聲波為依據，加以體積小、重量輕、工作頻率高、相對帶寬較高，并且可采用與集成電路芯片工藝相同的平面加工工藝，制造簡單，工藝的一致性好，靈活性高。
[參考文獻]
