時間：2023-08-03 17:29:33
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇共享單車的核心技術，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
國務院日前印發《關于深化“互聯網+先進制造業”發展工業互聯網的指導意見》，提出到2025年，基本形成具備國際競爭力的基礎設施和產業體系。覆蓋各地區、各行業的工業互聯網網絡基礎設施基本建成。工業互聯網標識解析體系不斷健全并規模化推廣。形成3-5個達到國際水準的工業互聯網平臺。產業體系較為健全，掌握關鍵核心技術，供給能力顯著增強，形成一批具有國際競爭力的龍頭企業。基本建立起較為完備可靠的工業互聯網安全保障體系。新技術、新模式、新業態大規模推廣應用，推動兩化融合邁上新臺階。
券商研報指出，作為“中國制造2025”的核心內容與重要支撐，工業互聯網有望獲得國家政策層面的大力支持，成為繼集成電路領域之后的關鍵著力點，可以從網絡基礎設施、平臺應用、安全防護三個角度尋找產業鏈的相關機會。東土科技初步具備提供全維度的工業互聯網解決方案的能力；東方國信打造的可拓展云化操作系統平臺已在鋼鐵、能源、高鐵等領域取得了應用；寶信軟件在工業互聯網平臺建設方面具有優勢；啟明星辰率先布局了工控安全。
【前三季度上海航運保險保費收入31.68億元】上海保監局局長裴光27日在“2017上海航運保險國際論壇”上表示，上海航運保險市場快速發展，2017年前三季度上海航運保險保費收入31.68億元，占全國市場份額的27.28%，其中船舶險全國市場份額達到46.47%。
【10月末中國原油庫存環比下降9.50%】新華社石油價格系統27日的中國石油庫存數據顯示，10月末中國原油庫存(不含儲備庫存)環比下降9.50%，汽柴煤油庫存環比增長3.34%。其中，汽油、柴油庫存環比增長，煤油庫存環比微降。
【摩拜單車與中國信通院合作 共同推進制訂共享單車標準】27日，摩拜單車與中國信息通信研究院(簡稱“中國信通院”)在北京簽署戰略合作協議，雙方將在物聯網、大數據、人工智能等領域展開全方位合作，共同發起制訂一系列共享單車標準，指引共享單車行業的規范健康發展。
【中國人民銀行與香港金融管理局續簽雙邊本幣互換協議】近日，中國人民銀行與香港金融管理局續簽了雙邊本幣互換協議。互換規模為4000億元人民幣/4700億港幣，協議有效期三年，經雙方同意可以展期。
6月8日，東風雷諾汽車有限公司常務副總裁翁運忠在2017全球汽車論壇上表示，“對于4S店模式未來發展我也并不悲觀。我認為未來一段時間內以4S店為主導的汽車銷售和服務模式仍將是主流。因為消M者對于汽車銷售和售后的核心訴求沒有根本的改變。”
“穩健成為當下汽車營銷關鍵詞”
6月8日，東風日產乘用車公司市場銷售總部副總部長陳昊在2017全球汽車論壇上表示，“中國的車市發展態勢從爆發沖刺的百米短跑已經變成比拼耐力韌性的馬拉松跑，穩健成為整個營銷的關健詞。面對當前的市場環境，對一個企業來講，自己該怎樣穩健長遠的發展顯得更加重要。”
“中國仍然是增長引擎”
日前，大陸集團中國區總裁兼首席執行官康睿凡博士對外表示，“過去20余年來，大陸集團在中國取得了快速的發展，如今，中國仍然是我們的增長引擎。去年集團在中國的銷售額超過50億歐元，預計2017年能夠繼續保持兩位數的增長。未來我們將進一步植根本地化，與中國汽車產業共發展。”
“中國汽車要摒棄彎道超車的幻想”
6月8日，中國國際貿易促進委員會汽車行業委員會會長、中國國際商會汽車行業商會會長王俠在2017全球汽車論壇上表示，“我們要摒棄彎道超車的幻想。彎道是所有人的彎道，而且彎道失誤的概率也更高。我們要找準自己的定位，做好自己最擅長的事情，做到模式創新和核心技術同步發展，做好整合全球優勢資源這篇大文章，在與全球汽車產業的合作共贏中實現汽車強國的夢想。”
“與摩拜暫無合并可能”
6月24日，金沙江創投董事、OFO投資人朱嘯虎在2017第十七屆中國企業未來之星年會論壇上表示，“OFO投資人和摩拜的投資人在認知上還存在較大差距，從目前來看兩家共享單車企業不太可能會走向合并。”
如今，提到人工智能，相信很多人都不再像以前那樣陌生了，人工智能的產物已經慢慢融入到我們的生活之中。但是這一切在二三十年前是不敢想象的。到底是什么帶來了人工智能的高速發展呢？
是算設備能力的提升。由于過去我們的機器迭代一次需要很長時間。現在則不同了，如今的計算設備的能力有了很大的提升，過去要幾天完成的工作，現在只需幾分鐘就可以做到了。這也為人工智能進一步的發展，特別是形成產業提供了很重要的支撐。
人工智能是一個內涵非常豐富的學科，可以說，是人類對于自身世界的認知和實踐相結合的結晶。它的發展會給人類社會帶來深刻變革，可以消除貧困、饑餓，提高人類的醫療和健康水平，提高教育質量，改善氣候………
在我們構建智慧城市，構建智慧生活的時候，人工智能也起到了不可或缺的作用。
2017年6月15日，在大連舉辦的第十五屆“中國國際軟件和信息服務交易會”（以下簡稱軟交會）上，阿里云、微軟、華為等在云計算、大數據、人工智能領域的大咖們分享了很多關于人工智能，包括智慧城市、智慧醫療、智慧制造方面的經驗和感受。
智慧城市 智慧生活
隨著云計算、大數據，以及人工智能的高速發展，智慧城市這個詞被越來越多的人熟知，而更加智慧的生活也離我們越來越近了。早在2004年，韓國政府就曾提出名為U-KOREA的發展戰略，旨在建造更加智能、智慧的城市。
2016年10月在杭州舉辦的“云棲大會”上，杭州市政府公布了一個“瘋狂”的計劃：為杭州安裝一個人工智能中樞――杭州城市數據大腦。
城市大腦的內核采用阿里云ET人工智能技術，可以對整個城市進行全局實時分析，自動調配公共資源，修正城市運行中的Bug。城市大腦項目的第一步，是將交通、能源、供水等基礎設施全部數據化，連接散落在城市各個單元的數據資源，打通城市“神經網絡”。
而阿里云的“野心”不止于此，在ET城市大腦之后，阿里云還致力于研究ET醫療大腦、ET工業大腦，以及ET環境大腦等，想要為實現全行業智能化做出自己的一份貢獻。
構建智慧城市的核心推動力就是云計算、大數據，以及物聯網。就像前文提到的那樣，如果沒有云計算、大數據，以及物聯網等技術的支持，想要實現智慧城市的理念是不可能的，因為智慧城市對于技術的要求很高。這里談到的技術不僅僅包含對硬件的要求，還有對于軟件的要求，以及網絡的要求。這些綜合因素的提升才帶來了現在的“萬物智聯”。
智慧交通解決城市擁堵
現如今，在中國的馬路上，尤其是一些大城市的十字路口，除了一些特殊的時期，我們已經很難看到指揮交通的交警了，這是智慧交通帶來的結果。通過布置在各個路口的監控攝像頭，集合了物聯網、云計算等技術，通過機器設備實現智能的交通指揮，以及管控。
智慧交通是在智能交通（簡稱ITS）的基礎上，在交通領域中充分運用物聯網、云計算、互聯網、人工智能、自動控制、移動互聯網等技術，通過高新技術匯集交通信息，對交通管理、交通運輸、公眾出行等交通領域全方面，以及交通建設管理全過程進行管控支撐，使交通系統在區域、城市甚至更大的時空范圍具備感知、互聯、分析、預測、控制等能力，以充分保障交通安全，發揮交通基礎設施效能，提升交通系統運行效率和管理水平，為通暢的公眾出行和可持續的經濟發展服務。
智慧交通是在整個交通運輸領域充分利用物聯網、空間感知、云計算、移動互聯網等新一代信息技術，綜合運用交通科學、系統方法、人工智能、知識挖掘等理論與工具，以全面感知、深度融合、主動服務、科學決策為目標，通過建設實時的動態信息服務體系，深度挖掘交通運輸相關數據，形成問題分析模型，實現行業資源配置優化能力、公共決策能力、行業管理能力、公眾服務能力的提升，推動交通運輸更安全、更高效、更便捷、更經濟、更環保、更舒適的運行和發展，帶動交通運輸相關產業轉型、升級，最終有效解決城市擁堵問題。
而智慧交通的體現不僅僅是在這些宏觀的對于城市交通的管控，其實在我們身邊就隨處可見，比如摩拜、ofo等共享單車，它們也是智慧交通的產物。摩拜、ofo的成功也基于大數據、云計算等技術的發展，摩拜通過GPS定位，以及“魔方”系統，實現了對單車淤積（即在一個時間內，一個地點出現大量閑置單車）的預測，從而進行智能疏導（即通過紅包獎勵制度讓用戶幫助疏導單車），以及人工疏導。同時摩拜、ofo的成功也很好地緩解了城市交通擁堵，讓更多的人愿意使用自行車作為出行工具。
智慧醫療解決看病難題
智慧醫療是最近興起的專有醫療名詞，通過打造健康檔案區域醫療信息平臺，利用最先進的物聯網技術，實現患者與醫務人員、醫療機構、醫療設備之間的互動，逐步達到信息化。
隨著云計算、大數據，以及人工智能等核心技術的發展，智慧醫療這個詞也漸漸被更多人所熟知。而智慧醫療這個詞現在也不僅僅是只能在實驗室里應用在小白鼠身上的研究階段的技術了，越來越多的高科技的人工智能醫療設備被應用到現實治療之中。
在此次軟交會上。來自杜克大學醫學院的神經生物學教授米格爾?尼科萊利斯分享了一個來自巴西的例子。
2014年巴西舉辦足球世界杯，開幕式有這樣一個特殊的內容：是一個已經癱瘓十年的小孩穿上一套用腦部來控制的機器“外骨骼”，恢復了行走的能力，從而讓他在世界杯開幕式上走進球場并完成開球。這一機器“外骨骼”主要是集中在他的下肢，大腦成為一個主導者，實現人腦和機器對話，人腦和機器成為一個完整的整體，這樣人就可以走路，除此之外機器外骨骼與大腦之間還形成了一個良好的回應系統，項目組稱這套機器外骨骼為“機械戰甲”。現在，項目組還擁有諸多的合作者，而這些合作者來自世界各地。同時，項目組還成立了全球第一個神經科學實驗室，實驗室分布在全球多個地點，包括美國、巴西等，各地的實驗室在技術上是共享和互通的，在腦機對接研究方面是同步進行的。因為這項技術需要神經科學、計算機科學的共同合作來實現。
“病人可以穿上‘機械戰甲’，電腦的CPU就在頭甲里面，可以把腦部的信號傳遞給其他部位，腳部的感知行為可以傳遞回大腦，可以感知地面壓力等各方面信息。我們稱之為共享控制。人會有不同的想法，想走路或想轉彎，這是由大腦做的決定，下肢的一些機器設備是聽從大腦的指揮。它們具備非常復雜和微妙的功能。這是依據非常細致的計算功能來實現的。我們選了8個病人，他們有不同時間長度的癱瘓歷史。我們想讓他們動起來，同時又不想讓他們感到無感知的恐懼感。我們給他們裝上機器外骨骼，讓他們經歷了一個循序漸進的訓練過程，長達7個月。”米格爾?尼科萊利斯介紹道。
而在國內，由于國內公共醫療管理系統還不太完善，醫療成本高、渠道少、覆蓋面窄等問題困擾著患者。 “效率較低的醫療體系、質量欠佳的醫療服務、看病難且貴的就醫現狀”成了社會關注的主要焦點。大醫院人滿為患，社區醫院卻無人問津，病人就診手續繁瑣等問題都是由于醫療信息不暢、醫療資源兩極化、醫療監督機制不全等原因導致，已經影響到人們的生活。所以，我們需要建立一套智慧的醫療信息網絡平臺體系，使患者用較短的等療時間、支付基本的醫療費用，就可以享受安全、便利、優質的診療服務，從根本上解決“看病難、看病貴”等問題，真正做到“人人健康，健康人人”。“人工智能+醫療”給人口基數大、醫療資源相對不足、醫療資源分布不均衡的中國醫療事業帶來了福音。由阿里云研究開發的ET醫療大腦，在大數據、云計算，以及人工智能的基礎之上，實現了醫療診斷準確率80%以上，而在此之前，醫生的診斷準確率只有70%左右。
而聯想也早在2013年就開始了他們在醫療領域的布局，與溫州醫科大學附屬第一醫院成功合作。北京聯想智慧醫療信息技術有限公司的創業成功也標志著聯想成功在智慧醫療領域實現了重要突破。
現在，越來越多的新技術被應用到了智慧醫療之中，也有越來越多的互聯網技術、大數據公司涉足醫療行業，這也有力地推動了智慧醫療的發展。比如，前不久萬達與IBM合作，正式進軍醫療行業，致力于提高醫療和養老的服務效率與質量。
如今，智慧醫療已經不僅僅是紙上談兵，越來越多的云計算、大數據，以及人工智能等技術被應用到了醫療行業中。筆者相信，未來，我們真正可以實現足不出戶就能享受到三甲大醫院高水平醫生的服務，真正解決“看病難”的問題。
未來，智慧醫療不僅僅能解決 “看病難，看病貴”的問題，還能給我們帶來整套的健康管理系統，能讓我們隨時隨地掌控自己的健康，通過將包括遺傳基因、過往病史、歷史病例在內的多種數據整合到云平臺上，為每個人提供自己的私人隨身醫生、健康顧問，在為醫院提供及時的診療幫助的同時，還能為我們預防疾病、O督健康做出貢獻，并最終實現每個人都有一個專屬于自己的隨身私人健康管理員，這也是智慧醫療最終將實現的目標之一。
從制造到“智造”
人工智能的應用不僅僅是在醫療行業，在制造業也有很多的應用。過去，工廠的一條流水線可能需要幾十個，甚至上百個工人來進行操作。而現在，同一條流水線，制造同樣的東西，可能只需要幾個人來進行操作、監管就可以了。這一切的轉變也是因為人工智能的推動。而且相比之下，一條智能化的流水線的錯誤率也要比過去非智能化的流水線低得多。
在“智造”這個領域，也有很多國內外的大公司涉足，比如阿里云、西門子、SAP。由阿里云開發、研究的ET工業大腦，可以實現對車間工藝、濕度、空氣，甚至是流水線上各個齒輪之間溫度的準確監控，從而提升產品的良品率，進一步提高企業的效率和收益。拿一個年利潤百億元的公司來說，使用ET工業大腦以后，可以實現年利潤提升1億元。
在此次軟交會上，來自大連的本土企業――大連天翼信息科技有限公司（以下簡稱天翼）也分享了他們在智能制造領域的經驗。
天翼公司是“工業4.0”“中國制造2025”大連工業軟件領域的核心企業，始建于1998年。在2016年授權為用友首批智能制造戰略合作伙伴。天翼智能解決方案全面涵蓋了智能研發、智能計劃、智能生產、智能倉儲、智能物流等生產過程的業務協作和監管控制，致力于幫助中國制造走向精益化、敏捷化和智能化。
天翼在智能研發領域，主要實現設計制造一體化；在智能計劃領域，實現有限能力排產，基于有限資源，將企業的生產需求、資源能力、工作日歷等生產中的真實情況全盤考慮，實現資源利用率最大化，生產任務延遲最小；在智能生產領域，天翼執行MES系統，有效加強MRP計劃的執行能力，實現MRP計劃和車間作業現場控制，并通過執行系統進行連接。其中，現場控制包括機臺工位的任務分配、DNC/PLC控制、數據采集器、條形碼、各種計量和檢測儀器、機械手等。MES系統還設置了必要的接口，與生產現場的控制設施實現全方位對接。
在智能倉儲領域，天翼的倉儲條碼管理系統將條碼技術、手持智能終端、無線網絡，以及實時數據傳輸技術應用到倉庫作業各個環節管理當中，不僅實現了倉庫貨品的先進先出，還能使倉庫貨品的出庫、入庫、盤點等操作直接通過條碼掃描槍來完成，很大程度上減輕了倉庫工作人員的壓力，提高了管理水平、效率和精細化程度。
據了解，自2007年初華菱生產線一直在不分節假日三班倒的趕量生產，目前已干完去年全年的活。通過挖掘星馬股份的市場潛能，強化國內和出口兩大市場的拓展力度，上半年完成逾6000輛的銷售任務已成定局。由于華菱是行業具有成長力的品牌和企業，隨著華菱品質在用戶、市場中的口碑傳遞，營銷服務網絡、措施的加強，全年完成12000-15000輛的既定目標應該問題不大。另外，華菱董事會已決定再增資數億元，主要用于進一步擴大華菱汽車的發展規模和降低成本，提升產品競爭力。華菱目前的許多戰略性舉措已是在為明年做準備、打基礎，力爭2008年產銷雙破2萬輛。
華菱“智”造了巨變、崛起神話，其資產規模、技術實力、創新能力、產品品質、營銷策略及品牌市場美譽度等，均已不可同日而語。華菱更是靠“智”造，在市場中以小搏大、以弱克強，因為它……
謀變：技術引進、合作創新“多腿”兼行
華菱將日系三菱FUSO重卡車技術成功引進，不但沒有喪失華菱的尊嚴、話語權、發展權和自，相反使華菱汽車的技術平臺起步就領先國內；在外型設計、可靠性和燃油經濟性等方面，起步就同步世界。與三菱簽訂的10年技術引進協議，使三菱重卡的升級技術能在華菱汽車上實現同步集成和創新使用。關鍵技術的攻克，采取與國內外企業進行互利、雙贏合作，協同提升品質和改進技術性能，這一切沒有讓華菱失利太多，卻加速了華菱汽車技術和研發創新能力的飛躍，使華菱品質日漸趨近三菱，性價比遠勝于三菱。
另外，華菱在成功引進日系三菱FUSO重卡車技術的同時，全部秉承了日系三菱重卡省油、環保及運營、維修成本低與精細化加工、設計等優勢，但不全盤日化。如其承載力非常中國化，車身設計日漸歐美化。與國內外企業廣泛開展技術合作，使華菱汽車品質、技術和性能不斷改進升級，卻不陷入“附庸型”、“依賴型”發展怪圈。創新是華菱之魂，堅持對引進技術、合作技術先消化吸收，再集成創新。正因如此，華菱在技術引進和技術合作中始終處于主動，創新速度快。
技術引進、合作與創新多腿兼行，使華菱汽車逐漸多元、高端和高質化，在國內替代進口；在國際市場上已對日、韓系重卡，尤其是日系三菱品牌形成競爭壓力；2007年批量上市的歐款和歐Ⅲ動力車型，讓歐美品牌重卡的中國戰略愈來愈難以布局。
務實：有所不為，有所必為
“有所不為”，即華菱汽車的各大總成、部件均借用國內外現成的先進技術，或“拿來”集成，或“拿來”再創新，或直接放眼全球采購，實現集成創新。拓展國際市場，不是走“低端、低質和低價”的出口老路，而是與國際品牌配套商強強攜手，共享其全球配套資源和服務網絡，或與國內外企業協同提升品質，健全服務網絡，謹慎拓展國際上新的區域市場。
“有所必為”，即在駕駛室車身、大梁和總成匹配等核心技術上，必須確保擁有自主知識產權，并努力“智”造華菱特色和優勢。例如其國內一流的重卡生產線；有“重卡美女”之稱的外型設計；國內率先打造、使用的“前寬后窄”式承載大梁；與日系三菱和五十鈴、美國康明斯和卡特彼勒、東風康明斯、斯太爾濰柴、上海日野、玉柴等動力，及各種橋、變速器的優化匹配能力，以及標注分明、維修保養方便的電氣電路系統集成技術等，已經成為華菱汽車的市場競爭優勢。
華菱的“崛起”，完全依附其四大工藝生產線和獨立、自由的配套供應鏈，倚仗“有所不為，有所必為”的發展策略，甩掉了“崛起”路上的重重包袱，加快了起跑和崛起的速度。隨著華菱資產、技術實力的不斷趨強，華菱“必為”領域也在不斷擴大。在采訪中筆者了解到，華菱“橋”廠已于日前完成立項，并破土動工；高端客車領域也想大展身手，相關技術人才已在竭誠招攬。
圖強：品質改進分步“爬高”
華菱企業“盤子”雖小，但夢想很大。劉漢如董事長曾多次表示，華菱一定要在高端重卡領域有所建樹；一定要胸懷世界，并在國際市場上擁有一席之地；一定要將“華菱”打造成國際化品牌和企業。三年來，華菱一直在為其“目標”踐行著，并努力打造“高配、高端和高質”的產品特征。作為重卡后來者的華菱，其產品的“可靠性、安全性、經濟性、先進性、舒適性和性價比”要在短時間內同步世界，絕非一日之功，因此華菱采取了“分步爬高”戰略，使華菱汽車的產品性能悄悄趨近日韓、歐美。
在華菱汽車發展的初期，主要消費市場在國內，尤其集中在中國東部沿海省市，因此其“先拼安全性、可靠性，后拼先進性；先拼經濟性、性價比，后拼舒適性；先拼品質、服務，后拼營銷策略”的發展舉措非常明顯。最終，以快速改進、創新努力和“保姆”式服務贏得了口碑，征服了用戶，鞏固了市場。隨著國內外市場的迅速擴大，華菱已在“拼安全性、可靠性、經濟性和性價比的同時，努力打造產品的先進性、舒適性和營銷服務網絡”。如其駕駛室外形設計、框架材質與結構及室內配置、裝飾、布局、密閉性、減震、降噪等人性化指數，深受國內外用戶好評。
類比同期上市的日韓系、歐美系重卡，華菱重卡在整車技術、舒適性和品質上仍存有差距，但差距在縮小。而其安全性、可靠性和經濟性，尤其是性價比等口碑的美譽度，并不比其遜色。據透露，華菱車用戶至今未有交通事故死亡案例出現；物流牽引車行車40萬公里不“罷工”；自卸車的可靠性、壽命期居同類車型前列；各車型價格僅為日韓系車的1/2，歐美系車的1/3。
創新：“價格戰”中智贏群雄
在國內重卡市場“價格戰”中，華菱未隨之起舞，而是迅速調整市場策略，一手大力拓展國際市場，一手充分利用其星馬專用改裝車優勢，努力“智”造高附加值的終端產品；在技術集成和總成匹配上，努力打造華菱“高品質、高技術含量和高性價比”差異化優勢。通過這些舉措，華菱既做強了產品，市場也得到了穩步推進，并在國內外市場上逐漸樹立了高端、高質的產品形象。目前，華菱車型既有載貨、牽引、自卸和攪拌類車型，也有高技術含量和高附加值的泵車、壓縮式垃圾車、散粒物料罐裝車、右舵車及其他特種專用車等，在各細分市場的競爭力日漸凸現。
“降價”大棒使國內重卡先行者“元氣”大傷，更讓后來者瀕臨“茍延殘喘”境地，但進口品牌重卡的市場份額并未因此而“跑票”太多。市場、資產規模相對渺小，單車售價略高昂的華菱重卡，以較強的差異化優勢，在“價格戰”中贏得了主動。針對“價格戰”，劉漢如董事長常表示，“價格戰”對同質化程度較高的產品具有較強的殺傷力，而華菱汽車的市場定位是中高端用戶，走的是高端、高質發展道路，在這方面國內某些品牌與華菱不具有可比性，因此受“降價”影響不大。另外，高端重卡就像高檔豪華轎車一樣，不可能人人買得起，銷量也不可能像中低端產品那么大，贏得國內外市場不在于價格，而在于車輛的品質、在于服務。
通用的上一次“觸電”
1990年的洛杉磯車展上，通用汽車推出了一輛劃時代的車型――風阻系數僅有0.19、模樣雖有點丑但卻未來感十足的電動車，名為“沖擊”（Impact），這便是通用汽車在近代的最大規模的電動車嘗試。到1996年底第一代EV1量產的時候，其聲勢之大，幾乎讓全世界的人都以為電動車時代真的到來了。1998年前后，通用還把EV1拿到中國進行造勢。
然而，由于種種原因，2003年時任通用汽車CEO的瓦格納不得不宣布EV1項目的終結，此時已生產EV1共1117輛。停產的原因包括了石油價格的長期走低、電池技術的止步不前，以及EV1本身實用性、材料循環利用方面的局限等等。盡管EV1的起起伏伏讓通用走了一個大彎路，但經過了完整的研發和兩代電動車的量產，通用積累了大量經驗，這都為VOLT的快速上馬做好了前期鋪墊。
EV1的教訓和經驗
很顯然，在VOLT項目啟動的時候，通用吸取了EV1的教訓。比如，很多EV1的失誤在VOLT上就沒有出現：塑料車身，是EV1的一大驕傲，為的是降低車身重量。但這卻導致了回收再利用出現問題，而傳統的金屬車身則不存在這個障礙。雙座的布局，本來要減輕車重以延續行駛里程，結果卻大大影響了實用性，跟誰都不共用的底盤也增加了單車成本。還有曾用在EV1上的鉛酸和鎳氫電池，重量分別達到1175公斤和481公斤，占去了大約300升的車內空間。所以，VOLT回歸了普通轎車的三廂4座布局，能量密度更高的鋰電池只有197公斤重，所占用的空間也減少到100升。
總結起來，EV1留給通用的教訓就一句話：得務實。除了技術的局限，EV1怎么看都更像一輛概念車而不是考慮成熟的量產車。在一番鳳凰涅之后，重生的VOLT看上去就很成熟了，成本的控制也相當仔細。盡管價格仍達到了4.1萬美元，但各項性能已能接近或超越同級別傳統的汽油車輛，不再有硬傷了。
這次有什么不同？
游走在純汽油車和純電動車之間的VOLT，相對二者均有優勢。和汽油車比，它的排放干凈程度和低油耗都能令人滿意，而實用性并不輸于它們；和純電動車比，VOLT不會擔心被甩在路邊無法充電，因此隨時能遠離城市而不會有將被遺棄的焦慮。目前已經上市的純電動車聆風Leaf續航里程為175公里，想讓它在美國或中國這類地廣人稀的土地上長途跋涉是需要些膽量的。但換成VOLT，這個門檻便不存在了，最長續駛里程可以達到610公里。
雖然都有電動機，也都有汽油機和油箱，但歸類為“增程型電動車”的VOLT和“插電式混合動力車”的普銳斯Plug-in Hybrid也稍有差別。首先，VOLT定性為“電動車”，即驅動車輛的永遠是電動機，而1.4升汽油機只是起到發電機的作用，它可以始終工作在最佳排放和最高效率的轉速下。
用手機和你的車保持聯系
在生產這輛車的Hamtramck工廠提車的時候，VOLT項目總監tony Posawatz先生很得意地拿出手機，給我看上面所顯示的車輛狀態。這是一個結合了On Star遠程服務內容的手機程序，下載之后，可以實時地看到你的VOLT當前的充電狀態，并對車輛進行遙控控制，比如遠程開鎖、閉鎖，啟動車輛等。
和其他新設計的車比起來，手機的客戶端軟件是VOLT的一大看點。車主可以藉此提高效率，也可以防止他人搞惡作劇，把正在充電的插銷拔掉。更重要的是，在信息時代，車主可以和自己的愛車互動，獲得朋友般的親密感。這么酷的事兒，誰能取代呢？
互動狂們會喜歡的人機設計
當然，像我這樣只偶爾開幾天的話，沒有客戶端軟件也不影響什么。盡管這輛車有75%和傳統的汽油車是一樣的，但坐進駕駛座，我還是稍微蒙了一會兒，眼睛不停地搜索，尋找我曾經熟悉的部件和規則。環顧了一下儀表臺，發現大部分都還認識，只是中控臺和正前方的儀表板里的兩個液晶顯示屏上信息量太大了，因此乍一坐進來時沒能適應。
這大概不怪我，為了讓駕駛者不犯困又好理解，這些代表充放電能的數據使用了大量動態的符號來表示，其花哨程度對一些人恐怕已經到了影響駕駛的程度――當然，你可以換成其他畫面。但對于另一些喜歡掌控所有信息的人，這么設計很恰當。
或許設計師意識到了中控臺的繁復，因而把操作按鈕們都用了觸控的方式來設計，本以為會很麻煩，沒想到用起來很是靈敏，基本上手指一到就能觸發按鍵了。當然，靈敏也會帶來副作用，有時候你手指不小心沿著面板一劃，不知道哪個按鈕便開始工作了。
比轎車更好的加速感覺
當電池的電量沒有消耗到只剩一格的時候，VOLT是不會啟動發動機來發電的，會任由電池消耗。所以按下啟動按鈕，回答我的是寂靜無聲。踩下踏板，很微小的電流聲響掠過耳邊，車子起步像自動擋車一般平穩。繼續深踩，電流聲并未變大，控制在不煩人的程度上，自然，噪音比汽油機要小。
加速感覺完全不像其他雪佛蘭車那樣“沉穩”，如果你喜歡，徑直踩下踏板，VOLT也會回報給你意外的貼背效果。這時必須控制好方向盤，否則釋放出的368Nm大扭矩會附贈你微小的晃動。
在年久失修的底特律街道上，VOLT的舒適性就沒那么理想了。或許成本都控制在了輪胎等部件上，車速越高，胎噪會越明顯地傳進車內。獨立懸架倒也舒適，但韌性不足，遇到路面顛簸，車身姿態的反應幅度會變大。
不過我對省油以外的性能降低了要求，畢竟VOLT主要訴求是盡量少地開動汽油機發電。但如果駕駛者需要，它也不會推辭，隨時奉陪。因而空調、音響我也不會太省著用。
日常使用沒有短板
試車過程中，我試圖狠狠地找出點VOLT的硬傷來，但確實還沒有。令人不滿的地方是有的，但作為環保車的妥協，我覺得都可以接受。比如后排座橫向只能坐下兩個人，而且膝蓋空間并不寬裕；比如行李箱只有300升大；還有前排座椅能電動調節的部分幾乎沒有。
由于一塊巨大的T型電池位于車輛中心位置，高速行駛時的理論前后軸負載是均衡的，這將有助于車輛的高速穩定性，因而安全性上可以受益。花哨的儀表信息算是一個丟分項，不過這也能理解――好不容易有了比別的車多的動態信息可以炫耀，為什么不呢？若干年后每輛車都變成電動，大家審美疲勞了，這些目前很炫的信息應該也會回歸平淡吧。
買了VOLT以后，日常最重要的一件事兒就該是充電了。顯示到手機上的，是外部電源給車充電的狀況，而隨車還配有一個可接家用插銷板的便攜充電線，方便你走到哪里充到哪里。不過，你其實還有第三種選擇――那就是什么都不做。因為當需要的時候，車上的汽油機會自動啟動并給電瓶充電。
為了親身驗證這個時機，我把所有費電的事兒都在車上做了幾遍。即使拍照也開著音響、空調和大燈。終于在幾個小時后，車身微小地一震，發動機自動啟動了，以預設的恒定轉速發電并供給電池。這一刻，應該是那些純電動車跑長途時最想看到的一幕，可惜理念有不同，目前只有增程車能夠實現。
這個價錢值嗎？
作為有著非凡意義的車來說，VOLT并沒有顯出比其他環保類車型的革命性優勢，但它確實能消除人們開電動車出遠門的恐懼感。這似乎還不夠偉大，但對于普及電動或混合動力車來說，的確是一種值得書寫的進步。無論它算是混合動力車還是電動車，終究給我們帶來了不一樣的體驗。2012年，這輛車將正式來到中國，屆時我們將在家門口用更嚴苛和細致的手段來驗證它的性能。
在美國，除了聯邦政府有7500美元的補貼外，各州還有從零到最高2500美元不等的補貼。沒有政府補貼的國內市場上，49.8萬元的VOLT能否贏得喝彩很難說。但既然這個潮流已經難以逆轉，不如讓我們欣然面對吧。
兄弟車型
凱迪拉克Converj
2009年通用在北美車展亮相的凱迪拉克Converj概念車，共享了Volt的Voltec動力系統和電池組，Converj概念車可以純電動模式行駛64公里，最高車速為160km/h。
雪佛蘭VOLT MPV5概念車
Volt MPV5是2010年在北京車展上推出的概念車，它是一輛最高車速達160km/h
的插電式混合動力車，在純電模式下可行駛51公里。很明顯，這輛車有著和VOLT轎車非常一致的設計風格。
人機交互設計
通過蘋果系統或安卓系統，可以為不同的手機下載客戶端軟件，通過On Star服務系統與你的VOLT車進行通信，最實用的功能是可以在家里或辦公室里了解充電狀態
雖然看上去有點凌亂，但設計師的本意大概是希望你看一眼便掌控所有的行車信息。顯然，過多的信息量給駕駛帶來了不利影響
中控臺所顯示的各種分析數字倒是能讓駕駛者更加了解到VOLT的特性，從而在以后的駕駛中更加省油
專訪
雪佛蘭VOLT項目總監Tony Posawatz
AF：請介紹一下您和VOLT項目的情況？
Tony：我是VOLT這個項目的第一個員工，從一開始就在這個項目里。我們在Hamtramck工廠已經生產一年了，幾個品牌的增程車都在這里生產。我們現在每個月銷量都超過1000輛。
AF：銷售一年來，用戶的反饋如何？
Tony：我們一年來通過OnStar收集的數據表明，用戶使用起來比我們更省油。我們很看重的一個重要指標是純電動模式行駛里程，我們給出的是每加侖35英里，但用戶最高達到每加侖60英里，完全不用加油。
AF：沃藍達上的電池壽命如何？
Tony：電池的設計壽命是10年15萬公里。按照設計，10年后電池還有75%的容量，還可以繼續用。過去提供8年10萬英里的保修，從2012年內起，在加州將有特別的計劃，執行10年12萬英里保修的承諾。
AF：鑒于雨季在亞洲城市內澇嚴重，這輛車的電池又裝在最低位置，是否做過浸水試驗？
Tony：研發的時候，我們會做各種極端的試驗，包括從陸地上開進水里，再開出來。每塊電池出廠的時候，也會經過噴淋試驗以考驗其密封性。
AF：電磁輻射的問題如何解決？
Tony：電池的設計考慮到了電磁屏蔽的措施，外殼可起到金屬屏蔽的效果，不會影響到車內的乘員。
AF：在一輛電動車上，最核心的技術是什么？
Tony：核心技術是任何與電池相關的部分，包括電池熱能管理、電機驅動模塊、軟件和控制模塊等。
HAMTRAMCK工廠解密
位于底特律近郊的通用HAMTRAMCK組裝廠，1984年就已建成，這里曾經生產過凱迪拉克DTS和雪佛蘭Lucerne等車型，一直到2011年6月才結束。從2010年11月開始，這里改為生產雪佛蘭的VOLT和邁銳寶。
由于這里生產著全球都極為罕見的電動車型，關乎通用的未來命運，對外人防守相當嚴密。在兩位工作人員的陪同下，可以貼身攜帶的，只有紙和筆，還有防護眼鏡與安全帽。
