時間：2023-09-01 16:56:14
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇電商的運作模式，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
[關鍵詞]儲分一體化系統；電商配送中心；運作模式
[DOI]1013939/jcnkizgsc201623012
1引言
伴隨著電子商務業務的飆升，電商物流中心的作業模式也在不斷發展。在設備上，自動化程度越來越高，逐漸以自動化的設備代替煩瑣的人工活動；在系統上，信息化程度不斷提升，而且信息化逐漸成為配送中心現代化的重要標志；在各環節作業模式上，各種新的模式層出不窮，從各個層面給揀選作業帶來便利。
然而，不論是設備還是作業模式的更新，均未能改變員工每天需繞揀選區域數圈只為揀出幾十單商品的現狀。自動化大多體現在最后的分揀環節，品規繁雜的揀選及上架環節始終是電商配送中心的瓶頸環節，將入庫及揀選環節自動化一直是電商領域的一個難題。本文所研究的基于智能機器人的電商配送中心運作模式能夠很好地解決這一棘手難題。該系統將細分化的入庫上架以及揀貨的具體動作交由人工處理，而將該過程所必需的尋找、搬運等環節交給AGV小車完成。不論從自動化的模式、運作的效率還是人性化的角度，該系統都是一項有意義的創新。
2基于智能機器人的電商配送中心運作模式簡介
基于智能機器人的電商配送中心運作模式實質是指運用于電子商務配送中心以優化配送中心作業流程的基于移動式貨架和智能倉儲機器人的新型作業系統。基于該模式不同于傳統電商配送中心運作模式的特點，本文將其命名為電商物流儲分一體化系統。
2.1電商物流儲分一體化系統的原理
傳統的物流中心需要配置大量的工作人員來處理訂單，在收到客戶訂單后工作人員需要在迷宮式的貨架中穿梭并從成千上萬種商品中挑出訂單商品，然后打包配送給顧客。其問題是人工勞動強度大，效率低，錯誤率高。這些瓶頸問題在以顧客體驗至上的電商行業被放大數倍。不同于以往的人至貨前的揀選模式，基于儲分一體化系統的電子商務配送中心的運作模式，打破了傳統倉儲揀選分區的模式，而采取自動化與人工合理結合的新型作業模式。
儲分一體化系統運作模式在入庫與揀選階段均采用移動式自動倉儲機器人輔助上架及揀選，采用“貨物運動人靜止”的模式。自動倉儲機器人按照指令自動尋找貨架、自動生成搬運路徑、在交叉處自動排序直到完成整個入庫和揀選環節任務。操作人員只需在節點處等待指定貨架到來并完成該貨架內貨物的揀選操作。而所有這些活動的調度安排依賴于強大的后臺倉儲管理系統和創新的二維碼地標識別。該模式的優點在于將大量標準化的移動、搬運等作業交給自動化的倉儲機器人，而將人力集中于末端的電商行業所特有的個性化、細分化的揀選及分播環節。
2.2電商物流儲分一體化系統的特點
從運作模式上看，儲分一體化系統打破了傳統的倉儲分揀各自分區的模式，采用倉儲分揀同區同設備進行的模式，改運作模式“人到貨”為“貨到人”。其優點是減少了功能區域的分割從而節約空間，減少了人員工作強度，提高了作業效率，更大程度上滿足了客戶體驗。
從作業形式上看，儲分一體化系統沒有采取由員工按照傳統規劃路徑巡邏配送中心一圈的形式，而是將前期的尋路、搬運等工作交給AGV小車，將后端的上架、揀選的具體動作交由人工完成，這樣便合理利用了設備與人力，同時提高了運作的自動化程度。另外，將動力源拆分的做法提高了系統的靈活性。
總體上，儲分一體化系統在運作模式、運作效率以及目前配送中心作業系統的發展趨勢上都有著較大優勢，尤其是在多品小批高頻的特殊電商領域具有良好的發展前景。
3電商物流儲分一體化系統業務模式研究
基于電子商務物流的儲分一體化系統有著特殊的行業特點以及創新的作業模式。因此，該模式下電商配送中心的業務也有了新的模式，是一種新型的半自動化電商配送中心運作模式。
3.1電商物流儲分一體化系統業務模式分析
儲分一體化模式下，操作員只需停留在兩端的入庫口或揀選口處，而智能機器人則根據指令有序地穿梭于貨架周邊的通道，取出系統要求的貨架至指定入庫口或揀選口，操作完畢后，智能機器人再將貨架運回原處。即在入庫階段，由AGV小車根據系統調度命令自動識別需入庫貨架并搬運該貨架至入庫口，待入庫人員將所需上架的貨品按指令上架完畢后，再由AGV小車將貨架搬運至指定存儲位。在揀選階段，由AGV小車按照系統指令將存有揀選貨品的貨架搬運至揀選口，并按照先后順序依次排隊，待揀選人員根據指令揀選完該貨架內指定貨物后，再由AGV小車將該貨架搬運至下一揀選口或原存儲貨位。在出庫階段，經打包分揀完成的貨物入穿梭車立體庫，待出庫時，再由穿梭車立體倉庫連續出庫的模式進行裝車配送。
與傳統的電商配送中心運作相比較，取代揀貨員來回穿梭的忙碌身影的是來去自如的一輛輛智能機器人，這一模式將使得電商配送中心運作的自動化程度更上一個臺階。
3.2電商物流儲分一體化系統物流工藝流程設計
根據上述儲分一體化系統運作模式可知，基于儲分一體化系統的電商配送中心各環節物流工藝流程也有其特有的性質，現對其各主要環節工藝流程進行設計。
3.2.1入庫流程設計
入庫環節，各收貨月臺根據收貨單收貨后由輸送機就近輸送至入庫站臺。將入庫單輸入調度系統后，由調度系統進行入庫上架任務的安排以及優先級編排，入庫操作員在操作終端以手持RF掃描貨物的方式進行入庫呼叫，調度系統根據呼叫信號就近調度AGV小車，AGV小車根據指令識別所需貨架，優先調用原有該類貨物但已出庫的貨架，如果該貨架目前容量大于或等于此次需入庫貨物，則AGV小車按照規劃路徑運行至該貨架下方，進行舉升后將該貨架按照規劃路徑搬運至入庫口指定位置，若沒有相應的貨架或者該貨架當前容量小于需入庫數量，則AGV小車根據指令就近識別一同類空貨架并搬運至入庫口，若入庫口已有正在進行入庫操作的貨架，則該AGV小車按照規定位置進行等待，待前一貨架操作完畢，接替該小車位置。此時操作員掃描貨物標簽，相應貨格的指示燈亮起，操作員將貨物放入該指定貨格，同時掃描該貨格標簽以在系統內關聯存貨信息，至此該件貨物上架完畢，操作員以同樣的方式進行下一貨物的上架操作，直至該貨架需入庫操作全部完成，由于系統內存有每批入庫貨物的相關信息，如重量、數量等，因此操作員操作完畢后，載有貨架的小車可由重力和亮燈次數雙重感應自動離開，操作員循環上述操作，直至該批貨物入庫完畢。
對于離開的小車，如下一入庫口對該貨架也有調度需求，則小車根據系統規劃路徑自動運行至下一入庫口；如暫無需求，則按照既定的規則選擇路徑將貨架運至相應存儲位。若此時小車處于或接近需充電狀態，則小車就近選擇可用充電位充電，充電完畢后自動就近選擇空車位停下，否則小車直接就近選擇空車位停下等待下次調度任務。以入庫流程為例，其流程如下圖所示。
入庫流程
3.2.2揀選流程設計
在揀選環節，首先由訂單處理系統將訂單按照時間窗進行優化，即在規定的時間間隔處理一批訂單，將該批訂單進行相似度對比、分類等操作，旨在提高同一貨架中的貨物對該揀選口的訂單覆蓋率，以減少AGV的額外往復運動，提高揀選效率。
在揀選準備區，操作人員按照每個揀選口單次揀選訂單數以及系統優化的揀選單順序分配訂單箱，并將訂單箱對應訂單號進行打碼貼標。此時，選擇訂單箱時，可根據訂單中商品特性如大小、體積等，選擇合適的訂單箱以節約箱體材料。對該貨架進行掃描，以向系統確認貼標完成，表示該貨架可被系統調度。
將揀選單輸入系統后，揀選人員在揀選終端以屏幕下方開始按鈕的方式呼叫揀選任務，系統根據呼叫信號就近調度AGV小車，小車根據指令依次搬運已貼標好的訂單貨架至揀選區適當位置，若前方已有在操作訂單貨架，則小車在等待區等待接替原小車位置。
同時，系統根據該揀選口訂單貨架信息調度距離儲位最近的小車，小車根據指令識別待揀選貨架并按照一定的規則選擇路徑行駛到該貨架下方，舉升貨架后，將貨架運至指定揀選口，若前方已有在操作貨架，則在等待區域排隊等待接替前一小車位置。當揀選員按下揀選啟動鍵，則屏幕上方顯示屏顯示需揀選貨物的信息，包括名稱、數量、位置等，并且該貨格的顯示燈亮起，同時訂單貨架的相應位置指示燈亮起，待揀選員揀選足量的該貨物放入相應訂單箱后，按下貨箱旁的確認鍵，該指示燈滅，同時下一貨箱以及對應揀選貨架貨格的指示燈亮起，直至該貨架貨物揀選任務執行完畢。若此時其他揀選口有該貨架貨物的揀選需求，則小車按照既定路徑運行至下一揀選口，等待揀選操作，否則小車按照既定規則運行至原儲位，小車等待下一調度任務，如暫無調度任務則自動回空車停放區，此時若小車處于待充電狀態，則自行在充電區排隊等待充電。當同一揀選口所有訂單貨架的揀選任務全部完成后，小車及貨架由重力和亮燈次數雙重感應自動離開，并將該訂單貨架運至打包區等待打包。
3.2.3出庫流程設計
在出庫環節，經打包好的貨物由打包人員直接放置于自動分揀線上，分揀線按輸送線路分揀貨物，每個輸送線路的貨物集中存放，由輸送機輸送至穿梭車立體倉庫的入庫站臺，經轉送裝置放置于穿梭車上進行入庫操作，為了便于進行連續出庫，將每個輸送線路貨物存放在同層貨架中，等待一定時間，配送車輛到達后，由穿梭車立體倉庫系統進行連續出庫，即每層貨物分別裝車出庫。
3.2.4電商物流儲分一體化系統對AGV工作模式及貨架設計的要求基于以上分析可知，該模式下的調度安排依賴于強大的后臺倉儲管理系統，利用慣導和二維碼地標識別。然而，這種特殊的作業模式對AGV的工作模式也提出了較高的要求。
首先，在有限的通道寬度內，小車要以原地旋轉的方式舉升貨架；其次，小車在十字路口的轉彎動作亦采取原地轉向的方式，同時，為了避免轉向時貨架之間的碰撞，小車需做到轉向時“車身轉動貨架靜止”，另外，小車需維持盡可能小的轉彎半徑方能在狹窄通道完成轉彎動作；最后，為保證作業效率，小車的載重速度不能過低，承重不能過低同時小車自重盡量維持在較低水平。
通過上述分析及該模式下貨架、通道等基本設置情況，現將小車基本參數要求設置如下表所示。
AGV小車參數要求AGV小車參數項目參數要求尺寸750×600×425mm自重 / 承重≤200kg/≥1000kg空載 / 承載速度12m/s/1ms舉升時間 / 舉升方式3～5s/車身原地旋轉舉升轉向方式原地轉向，車身轉動貨架靜止轉彎半徑小車轉向軸軸心至車身最長距離
這種潛入式物流搬運機器人通過慣導和二維碼進行室內定位，實行六輪機構，前后四輪為萬向輪，中間兩輪為驅動輪，驅動轉向方式為差速轉向，可實現多臺AGV協同作業，主要是針對電商物流配送中心的出入庫存取、揀選等作業，運行在貨架的底部，可以在狹窄空間的轉向和行走，對貨架采用舉升的方式，頂部有回轉機構，回轉機構與轉向機構相對運動，確保狹窄空間貨架隨機器人旋轉發生碰撞；物流搬運機器人四周有多個激光防碰撞傳感器。
儲分一體化系統特殊的運作模式不僅對AGV有著嚴格的要求，而且對AGV小車所承載貨架的設計也有著特殊的要求，包括貨架的尺寸、承重等。首先，貨架尺寸需與小車配套，且遵循在盡量增加存儲量的同時保持安全性的原則。本設計選擇960×960×1600的設計尺寸。其次，貨架層數以及各層容量可靈活調整，因電商產品SKU龐大且形態大小各異，因此，靈活調整各個貨格空間的做法使得貨架的利用率更高。
4結論
本文在借鑒國外先進經驗的基礎上，結合國內電商配送中心運作模式的現狀，創新性地提出電子商務物流儲分一體化系統。該系統打破了傳統倉儲揀選分區的模式，而采取自動化與人工合理結合的新型作業模式。該模式將大量標準化的移動、搬運等作業交給自動化的倉儲機器人，而將人力集中于末端的電商行業所特有的個性化、細分化的揀選及分撥環節。這樣不僅提高了整個作業效率，而且節約了勞動力資源，使得配送中心的運作模式向著更加人性化的方向發展。本文還對該模式下AGV小車的工作模式及貨架設計等方面做了研究。希望本文所做的工作，能夠對新型配送中心運作模式的研究起到拋磚引玉的作用。下一步工作將對該模式下的配送中心內部總體布局以及具體運作模式進行仿真研究。
參考文獻：
[1] 沈長鵬訂單結構與揀選系統的適配問題研究[D].濟南：山東大學，2011
[2] 聶峰自動化立體倉庫穿梭車系統控制方法與優化調度研究[D].太原：太原理工大學，2009
[3] 李敬斌卷煙密集儲分一體庫系統研究與設計[D].濟南：山東大學，2012
[4] 李哲物流中心揀選單處理及揀選路徑優化研究[D].大連：大連海事大學，2011
[關鍵詞] 港口；現代物流；運作模式
[中圖分類號] F407.47
[文獻標識碼] A
[文章編號] 1006-5024(2007)07-0112-03
[作者簡介] 趙 霞，廣東輕工職業技術學院管理工程系教師，研究方向為港口物流與經濟。(廣東 廣州 510300)
一、港口發展演變與現代物流的內涵
一般而言，港口是供船舶進出、靠泊作業和旅客與貨物集散的水域和陸域設施。港口的功能和作用是隨著經濟和社會的發展而不斷演變的。現代港口發展演變過程大致可以分為四個不同階段，即第一代港口(20世紀50年代中期以前)、第二代港口(20世紀50年代中期～80年代的工業化時期)、第三代港口(20世紀80年代～21世紀初的工業化后期)和第四代港口(進入21世紀后的后工業化時期)。
第一代港口：基本功能主要是進行貨物的裝卸和儲存并完成貨物在海上運輸與公路、鐵路、航空、管道或江河等運輸方式之間的轉換，港口作業和活動的范圍一般局限于碼頭及相關水陸域范圍內，其服務能力有限。勞動力和資本是港口發展的關鍵因素。
第二代港口：伴隨著貨物運輸方式的變化特別是集裝箱運輸的出現，港口的功能得到提升。港口業務范圍既包括貨物裝卸、儲存與船舶靠泊服務，也包括貨物加工、運輸工具轉換以及與船舶有關的工商業服務。港動已不再僅限于碼頭本身，而是擴展到了周邊地區，港口服務能力增強。資本與技術成為港口發展的關鍵因素。
第三代港口：隨著經濟全球化迅猛發展，信息技術的廣泛應用，港口逐漸發展成為國際貿易的運輸中心與物流平臺，主要業務范圍從貨物裝卸、倉儲和船舶靠泊服務，以及貨物的加工、運輸工具轉換及與船舶有關的工商業服務，擴大到貨物從碼頭到港口后方陸域的配送一體化服務。港口成為集散貨物流、信息流與資金流一體化的平臺，綜合服務能力大為增加。技術、信息和服務成為港口發展的關鍵因素。
第四代港口：伴隨著工業生產向柔性化、個性化方向發展，以及虛擬企業的出現，港口逐漸成為全球采購、生產、銷售等整個供應鏈活動中重要的節點，成為全球資源配置的樞紐，港口綜合服務能力全面提升。人力資源與環境條件成為決定港口發展的關鍵因素。
現代物流是以滿足顧客的需求為目標，把制造、運輸、銷售等企業活動統一起來考慮的一種戰略措施。在完成物品從供應地向接收地的實體流動過程中，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合。現代物流要求以現代管理思想和觀念為主導、以現代管方式理實現整個系統的運作和管理、以現代信息技術為手段、以現代科學技術和裝備作支持，體現電子商務與物流的緊密結合，實現物流、信息流、資金流和人才流的統一，實現信息化、自動化、網絡化、智能化、柔性化的結合，實現物流設施與商品包裝、運輸包裝的標準化和國際化等。
二、港口發展現代物流運作模式辨析
所謂模式，即人們可以照著做的標準樣式，而運作模式就是運作方面可以參考和仿效的標準樣式。港口的功能和作用與港口發展現代物流具有天然的聯系，不同類型的港口在不同發展時期對運作模式的選擇卻有所區別。綜觀港口發展現代物流的情況，大體有以下幾種運作模式，即單一功能模式、物流中心運作模式和電子商務運作模式。
1.單一功能運作模式。現代物流的功能主要體現在運輸、倉儲、裝卸、搬運、配送、流通加工、包裝、信息處理等方面，港口發展現代物流的單一功能模式是在結合港口的自然環境條件和實際經濟狀況，充分發揮港口基礎設施及技術等優勢，開展現代物流業務運作。包括：1)運輸中轉。運輸和中轉是港口物流的首要功能。在港口開展現代物流的活動中，運輸已不再是單一的、與其他業務分離的服務活動，而是構成供應鏈服務的重要環節。運輸功能主要體現在貨物的集疏運上，方式包括公路運輸、鐵路運輸、水路運輸，以及不同運輸方式之向的轉運，是一種能對港口內外腹地具有輻射服務的運輸網絡。2)倉儲。倉儲功能是指轉運和儲存保管的功能，具體是指各種運輸方式轉換過程中的臨時庫存，以及為原材料、半成品及產成品提供的后勤儲存和管理服務。港口利用其自身的設施和設備提供服務，滿足經港口進出口的貨物對儲存保管的需求。3)裝卸搬運。港口企業利用專業化的裝載、卸載、提升、運送、碼垛等裝卸搬運機械，可以提高裝卸搬運作業效率，并減少作業對貨物造成的損毀。4)配送。港口作為現代物流的重要節點，可建立功能較強的配送系統及相應的管理、調度系統，從事覆蓋面廣、運輸線路長、業務復雜的港口物流配送業務。5)流通加工、包裝。港口企業可以利用運輸樞紐的便利，開展粘貼標簽，銷售包裝作業等流通加工業務；從事商品包裝以及商品包裝和運輸包裝的快速轉換業務。6)信息處理。港口企業通過利用其信息資源優勢和通訊設施以及EDI網絡等，為用戶提供適時的市場信息和決策支持，完成對大量不同品類、不同客戶、不同流向的貨物進行管理、倉儲、加工和配送服務，提高港口的作業效率。
2.物流中心運作模式。物流中心是指接受并處理下游用戶的訂貨信息，對上游供應方的大批量貨物進行集中儲存、加工等作業，并向下游進行批量轉運的設施和機構。港口發展物流中心的運作模式有以下幾種情形：1)地主型物流中心模式。港務管理局統一港口地區碼頭設施、臨港工業以及其它設施的用地管理，擁有很大的經營管理自和土地使用權。港務管理局拿出一部分倉庫和堆場，開辟公共性港口物流裝卸，港務管理局只負責管理和提供配套服務，自己不參與物流中心的經營。地主型物流中心模式的港務管理局實際上相當于一級政府機構。物流中心建成后，可以有重點地選擇一些業務基礎牢固、信譽較好的物流經營商加盟，逐步吸納工商企業加入物流中心。工商企業通過將原材料采購(部分或全部)、倉儲、配送等職能交物流中心負責，建立起長期的協作關系，參與供應鏈管理。地主型港口物流中心的管理模式代表著當今世界港口發展的一大方向，目前荷蘭的鹿特丹港、美國的紐約港和巴爾的摩港、德國的漢堡港、法國的馬賽港等世界著名港口所采用的都是這種管理模式。2)共同出資型物流中心模式。該模式是以港口為依托，聯合數家水、陸運輸企業組成物流中心，甚至可以以股份制形式組成現代物流中心，成為裝卸、倉儲、運輸、配送、信息處理的統一體，開展一條龍的、門到門、架到架的綜合。其優點是一方面可以解決港口資金缺乏的困境，另一方面通過與國內外先進的物流企業進行合作，可以更快地了解和掌握國際上現代物流中心的經營、管理和運作方式，其典型代表為比利時安特衛普港。3)獨立型物流中心模式。企業利用港口的設施、人力和上下游業務關系開展物流業務。這種模式要求港口從單一的裝卸運輸及倉儲等分段服務，向原材料、產成品到消費全程的物流服務轉變，同時應加強港口貨代、船代等方面的服務功能，在組建過程中，注重建立港與港、口岸與口岸之間的溝通管道，以港口為聯結點，建立企業、城市、區域、全國性的現代物流服務網絡體系，提供一條龍的完善的物流服務。它是由碼頭經營商資金投資建設物流中心，用來支持港內的主業。漢堡港和香港港物流中心的運作就屬于這種模式。4)供應鏈型物流中心模式。利用各自在供應鏈不同部位的優勢，分工合作。這種模式的物流中心組建后，可利用航運集團的海外優勢，由航運企業負責水上和境外物流，港口物流企業則負責倉儲、分撥和腹地物流。在條件成熟時，雙方可共同投資組成緊密型物流集團。5)聯合型物流中心模式。港口與保稅區，或者與所在城市共同組建物流中心，這種模式注重發展臨港工業和與國際大型班輪公司聯盟。港口所在地政府在調整港口產業、產品結構方面提供幫助，解決港口用地、倉儲、疏港道路等方面的困難。國際班輪公司的聯盟化及其向物流業方向發展是其經營戰略調整的主要方向，而港口是國際班輪公司轉變經營戰略的保證。港口與國際班輪公司之間的聯盟是基于相互依存、共同發展的關系。班輪公司實行的是定線、定港、定班、定時的運輸方式，有利于港口形成綜合運輸網絡的重要節點，而且可以拓寬港口投資渠道。
3.電子商務運作模式。港口在物流信息網絡的基礎上搭建電子商務平臺。建立健全先進、實用的港口信息管理系統，實現生產調度指揮的可視化，裝卸搬運及倉儲作業的自動化；提供一個以互聯網為基礎的系統，使買賣雙方能夠在公開、公正、公平、誠實而有競爭性的電子商務平臺上，實現市場營銷的網絡化和國際化。完成離岸貿易和遠程物流時，雖然貨物沒有經過本港，但電子商務運作模式型港口可以通過其他口岸的物流企業完成異地物流服務。
該模式需要電子商務平臺具備的功能有：交易基本管理(包括會員管理交易商品管理、交易模式管理、交易時間、資金、合同管理)；交易、交收與結算管理(提供遠期合同交易、專場交易、竟價交易、即期交易等多種交易模式，采取協議交收、提前交收、標準交收等辦法)；根據全國情況分步進行結算，并對交易情況進行分析；最新新聞、政策公告等信息。我國香港目前正在大力發展這種較高層次的物流中心。
三、港口發展現代物流運作模式選擇
運作模式作為一種運作經驗、標準樣式具有導向和借鑒作用，同時也應該看到不同的運作模式有一定的適用范圍，即港口企業只有滿足一些特定的條件后才能應用某種運作模式，否則運作模式只能誤導港口企業的發展。2006年國務院審議并通過《全國沿海港口布局規劃》，將全國沿海港口劃分為環渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海5大港口群體，各大港口群分別由4個不同層次的港口組成：喂給港、支線港、干線港與樞紐港。各層次的眾多港口由于所面臨的經濟和社會環境、自然條件、發展歷史、成長路徑不同，其功能和作用是不一樣的，港口發展現代物流，選擇運作模式時一定要根據外部環境和自身條件予以綜合考慮。
1.喂給港。適宜實行單一功能的現代物流運作模式。一般喂給港規模較小，經濟影響的輻射面有限，近洋航線航班和外貿集裝箱量比較少，主要是進行短程內支線和內貿貨物運輸，年吞吐量較小，往往在50萬標箱以下。進港船舶主要以千噸級船舶為主，集中周邊地區的集裝箱量，以頻繁的、少量的喂給方式向鄰近的集裝箱干線港或支線港輸送箱源。喂給港發展現代物流受到物流規模和自身條件的限制，可根據本港口的區位和設施優勢，結合市場需求開展運輸、倉儲、裝卸搬運、配送、流通加工、包裝、信息處理等單一功能的現代物流的運作。
2.支線港。適宜單一功能的現代物流運作模式并向港口物流中心的運作模式轉變。支線港以沿海和近洋支線運輸為主，所吞吐的貨物，通常都是本港經濟腹地所生產和消費的，轉運量很少，年吞吐量約100萬標箱，其中主要是國內航線和近洋航線的集裝箱量，遠洋航線較少，沒有形成經營規模，多數遠洋箱需要到鄰近的集裝箱大港進行轉運。支線港的平均日裝卸量約3000標箱，批次箱量不多，同時沿海或近洋的運輸距離也不遠，所以到港的主力船舶是第二代及以下的集裝箱船。這類港口與干線港之間有定期的支線航班運輸，與其他港口一般沒有固定的航運支線。支線港發展單一功能的現代物流運作模式有一定的基礎，隨著港口設施的完善，貨運數量的不斷提高，港口規模也不斷擴大，部分支線港可積極創造開展物流中心運作模式的內在條件，根據市場對港口現代物流的需求逐步并向港口物流中心的運作模式轉變。
3.干線港。應以物流中心運作模式為主。干線港形成了初具規模的遠洋干線運輸，一般年吞吐量約200萬標箱，每月有較多的近洋和遠洋航班，可以直達東亞和歐美的主要集裝箱大港。這類港口的國際集裝箱航線、航班數多，設備先進，泊位數量多，裝卸效率高，同鄰近港口相比，有巨大的競爭優勢，對集裝箱的吸引力強，能夠吸引鄰近小港的部分集裝箱到本港進行水-水轉運。這類港口所吞吐的集裝箱貨物，有相當的比例(甚至占大部分)不是本港經濟腹地所生產和消費的，而是屬于轉運性質。這類港口通常擁有固定的航運直線船隊，直接為之服務，在到港船舶中，航行于遠洋航線上的第三代至第五代集裝箱船顯著增多。干線港通常具備物流中心運作模式所需的對供應鏈上游企業的大批量貨物進行集中儲存、加工等作業，并向供應鏈下游企業進行批量轉運的設施和網絡機構，具體選擇物流中心的類型時，需要結合國家政策和港口內外的實際情況進行決策。如要選擇地主型物流中心模式，就需要國家給予港務當局成為一級政府機構的權力，還需要港務管理局有經營管理自和土地使用權，由于當前我國港口已基本實現政企分開，當國家出臺相關政策時，部分條件較好的干線港可以在政策允許下考慮采用地主型物流中心模式；對于部分資金缺乏、經營管理水平有待進一步提高的干線港，則可考慮采用與運輸企業聯合出資的共同出資型物流中心模式；對于有些能夠滿足消費全程的物流服務，同時具備港口貨代、船代等方面的服務功能的干線港可選擇獨立型的物流中心模式；一些有能力滿足供應鏈管理要求的干線港，可以采用供應鏈型物流中心運作模式；另外，在海關或所在城市的配合下，干線港還可以與保稅區或所在城市發展聯合型的物流中心運作模式。
4.樞紐港。應突出電子商務模式的現代物流中心運作。部分港口由于其得天獨厚的自然條件、眾多的喂給港、重要的經濟腹地以及完備的設施設備、先進的信息管理系統、領先的管理水平和滿足大型船公司的使用要求等，成為進行國際貨物運輸以及為中小港口提供國際貨運轉運服務的樞紐港。這部分港口已經形成規模經營的遠洋運輸，匯集了多條干線航線，有密布的航線，覆蓋了沿海近洋的眾多港口和遠洋的主要港口，有密集的航班吸引周圍港口的集裝箱來港進行水-水轉運。到樞紐港的船舶中經營遠洋航線的第四代至第六代集裝箱船比較多，港口年吞吐量達到400萬標箱以上，平均每天在港裝卸的集裝箱就有1萬多標箱。這類港口是完善的多式聯運網絡中心，特別是支線航線的網絡中心，它不但是主干航線與支線航線交接的港口，而且是干線航線與干線航線交接的港口，同時還是一個或多個大型班輪公司或大型班輪公司聯盟的基地港。樞紐港作為地區或者國際的航運中心，可充分利用其信息、技術、網絡等資源優勢開展電子商務下的現代物流中心運作模式。
參考文獻：
[1] 孫鳳山.港口發展現代物流的模式[J].交通企業管理，2003，(6).
[2] 孫鳳山.儲存和配送港口發現現代物流的一對金翅膀[J].珠江水運，2005，(1).
[3] 阮平.對我國核心港口向現代物流中心轉變的探討[J].物流科技，2005，(7).
[4] 王亞豐.港口發展與現代港口物流中心建設[J].理論界，2005，(7).
[5] 黃勇，毛保華.港口物流中心發展戰略[J].物流技術，2006，(7).
Abstract Based on analyzing the characteristics of electronic commerce and logistics course， explores from three aspects of the project of teaching design， implementation and evaluation.
Key words logistics management； Electronic Commerce and Logistics； project teaching
1 “電子商務與物流”課程特點
電子商務和物流作為現代流通的兩大手段，二者關系“虛實相應”。電子商務由商流、信息流和資金流、物流這四流構成，而物流作為特殊的一種實體參與者，其地位不可替代，沒有物流的支持與服務保障，電子商務就不易落地，也只能是一張空頭支票。但在電子商務飛速發展的今天，物流運營成本高，客戶投訴率高，物流信息化水平低，運營效率較低，物流服務水平不高等諸多問題制約了電子商務的發展，電子商務環境下的物流運作活動、物流模式亟需探索。因此，電子商務與物流課程在各高職院校物流管理專業相繼開設。
為培養與市場需求相符的電商物流人才，高職物流管理專業電子商務與物流課程以企業電商物流相關崗位的職業素質要求為基礎，加強校企合作，重視實踐教學環節。本課程以項目作為載體、任務驅動，學生為主、教師為輔、培養學生的自主學習、團隊合作能力，實現學生專業知識與實踐能力一體化。通過本課程的學習，學生應具備以下能力：第一，在深刻電子商務與現代物流之間的關系的基礎上能夠對二者相關知識融會貫通。第二，能夠判斷電子商務公司物流模式選擇的影響因素，并能夠選擇合適的電商物流的運作模式。第三，能夠設計電子商務配送中心規劃方案。第四，能夠分析具體企業供應鏈的基本結構情況，結合相關知識對供應鏈管理提出建議。第五，能夠分析具體企業物流信息化的表現，并能夠對電商企業物流信息技術管理提供建議。
2 “電子商務與物流”課程項目化教學方案設計
本課程的設計思路是以就業為導向，在校企合作的基礎上，建立工學結合教學體系，以工作崗位（群）的崗位要求和職業能力為本位，采取“項目引導、任務驅動、教學做一體”的教學模式，確定本課程的項目內容，并在此基礎上分解成若干工作任務，具體見表1：
3 “電子商務與物流”課程項目化教學方案實施
第一步，教師設計項目任務。教師按一定的項目規則、原則，將課程項目的知識點與企業的實際結合起來進行情境環境創設，設計的項目內容要符合課程教學目標，項目任務的難度適中，且項目的最終成果在某種程度上具有一定的實際運用價值。此外，在項目的設計中，情境任務要貼近電商物流相關崗位技能素質需求的實際情況，做到項目任務與企業實際的項目基本一致，使學生體會到解決企業實際問題的重要性。
第二步，教師布置項目任務。教師圍繞課程的知識點，將相關的項目資料、項目目標下達項目任務給學生，教師布置任務之前，需將項目的標準性、規范化給學生講解清楚，使得學生在以后的項目中能夠按照相關規范進行操作。
第三步，學生自主學習，團隊合作。學生對項目知識點理解、消化之后根據任務目標，組建項目團隊，明確分工，培養學生的團隊合作能力以及解決實際問題的能力。
第四步，學生執行項目任務。各項組成員在了解各自的具體任務后，設計任務的執行進度以及提出在項目過程中可能遇到的困難和難點；各團隊小組在搜集資料、分析資料、溝通討論中完成項目方案，項目成果按要求以研究報告、倉配方案、簡報PPT、微視頻等形式呈現。
最后，共同評價項目任務。項目任務結束后，項目組內部成員自評、各項目小組互評后，教師對整個項目任務的執行過程以及項目成果進行點評。點評后，各小組根據根據要求修改項目成果并提交該項目詳細的書面材料。
4 “電子商務與物流”課程項目化教學的考核
（1）過程表現評價與結果評價相結合，并注重過程考核的評定與管理。（2）學生自評互評與教師考核相結合的方式。（3）理論與實踐一體化評價和目標評價相結合，突出對學生運用知識的能力進行考核。（4）分項目任務的模塊進行評分，課程結束時進行綜合模塊的總結性考核。
各學習項目評價可參照如下內容：
項目一：物流與電子商務概論，主要評價學生分析電子商務的各種運作模式的能力以及學生分析企業的物流管理運作模式的能力，采用總結性評價的評價方式，項目分值占總分值的10%。
項目二：電子商務環境下的物流運作模式，評價學生選擇某電子商務公司物流模式影響因素的有效性、學生分析B2B電子商務物流運作模式的選擇的能力以及評價學生分析B2C電子商務物流運作模式的選擇的能力，主要采用總結性評價與形成性評價的評價方式，項目分值占總分值的15%。
項目三：電子商務采購與庫存管理，采用總結性評價與形成性評價的評價方式，評價學生設計的電子商務下具體的庫存管理的方案的適用性以及學生提出的實現電子商務下冷庫存管理的主要方法的適用性，項目分值占總分值的20%。
項目四：電子商務環境下的倉儲管理，主要評價學生設計的某電子商務企業倉儲管理的方案的適用性以及學生制定的電子商務配送中心規劃方案的有效性，采用總結性評價與形成性評價的評價方式，項目分值占總分值的20%。
在行業內，經銷商如何跨區域發展還沒有一套成熟的模式，還處于探索階段。迪智成咨詢關注農資行業多年，總結了行業中存在4種典型模式，分析了每種模式的利弊和發展前景，希望幫助農資經銷商看清楚跨區域發展之路在何方。
1、 傳統經銷商廣域覆蓋模式
傳統經銷商廣域覆蓋模式，這種模式是屬于“老”經銷商的，這些從事農資行業時間很長的經銷商，利用前些年“求大于供”的特定歷史背景，大賺特賺，網絡范圍很廣，甚至能夠遍布全省。但是，這并不代表實現了跨區域運作，我們講的跨區域運作是指在區域市場上建立起了穩固的網絡基礎，創建了品牌，在農戶里形成了良好的口碑。這些傳統經銷商實際上只是賣貨，并不運作市場，沒有一塊有屬于自己的根據地，都處于被歷史淘汰的范圍，有一些傳統經銷商已經不再銷售復合肥，只靠資金實力去做尿素和鉀肥。這種模式不能真正實現跨區域運作，提醒各位經銷商朋友不是貨到了別的區域就實現了跨區域運作。
2、 分公司運作模式
分公司運作模式就是經銷商在一個市場運作成功后，在別的市場建立自己的分公司去運作市場。分公司隸屬于母公司，分公司擁有開拓市場、維護客戶，宣傳推廣的功能，母公司負責集中采購，資源支持和財務管控、人理資源管理等等。
這是一種穩健的跨區域運作模式，它即實現了集中采購、集中財務控制和集中人理資源管理使分工處于可控狀態，又貼近市場可以根據每個市場的特點有針對性的調整營銷策略，兼具統一性和靈活性。比如廣西百田農資已經在桂林、南寧、白色開出了三家分公司，南寧總部管理采購、財務、人理資源、提供物料支持，其他分公司獨自運作市場，市場效果明顯。
這種模式需要經銷商必須職能部門健全實現公司化運作，具有管理分公司的能力，資金實力較為雄厚。這種模式下，分公司運作市場不可能實現完全的標準化，這需要加強對分公司的管控，避免運營風險。
這種模式下，經銷商和終端店之間的聯系松散，經銷商必須要有一套維護終端，穩定客戶的策略，事實上，這種策略也還處在摸索階段。
3、 連鎖掛牌模式
連鎖掛牌模式指的是統一門頭，但是不統一經營的發展模式。這是一種最常見的跨區域發展模式，也是一種形式上的連鎖，終端店懸掛統一的門頭，經銷商提供賬期賒貨，或者規定銷售任務，或者以共同出資參股的形式控制終端。這種模式因為提供賬期，對新開的經銷商很有吸引力，但隨著終端的發展，終端與經銷商的矛盾不斷升級，擺脫經銷商的意愿越來越強。我們在走訪市場中經常會看到，終端雖然還掛著門頭，但是店里走已經沒有經銷商的貨。
這種模式需要經銷商有雄厚的資金實力，優勢是簡單、易行發展迅速，對于終端客戶具有了一定的掌控力，關鍵問題是如何在終端壯大之后還有這種掌控力。
4、 超市連鎖模式
超市連鎖模式就是創建農資行業的國美、蘇寧，通過直營、加盟形式來建立自己的終端網絡，實現所有網點的統一、標準化運作，采購、財務、人理資源管理的權利全部集中在總部，終端網點只有銷售的權利，這種模式下，經銷商實際上轉變成了終端網絡。這種模式的最大優勢就是實現了網點的高度可控，大大提高了分銷的效率，這種模式需要有強大的資金實力，具有連鎖店的管理能力，掌控一些有競爭力的品牌，這是一種先進的模式，符合國家發展方向。
2009年3月17日，財政部、商務部等八部委聯合公布了《關于完善農業生產資料流通體系的意見》，構建多元化、連鎖化的現代農資流通體系，并提出了培育若干家銷售額超100億元的大型農資流通企業等具體目標。雖然，政策是指引性的，但也明確肯定了農資連鎖的經營方向。行業中也出現了千村植保、中誠國聯、喜洋洋、紅太陽、惠萬家等等全國性連鎖，但是實際效果都不理想。
但是這也不代表這種模式完全的不可行，筆者在桂林的恭城縣拜訪了老百姓農資，看到了這種模式的希望。
關鍵詞：第三方物流；運作模式；電子商務
中圖分類號：F259.22 文獻標識碼：A 文章編號：1009-0631(2010)05-0149-01
隨著現代信息技術的發展，在發達國家現代物流已成為支柱產業。物流市場的興起使得第三方物流的作用也越來越被人所重視。目前，國內外都還沒有確切的定義，一個公認的劃分是把獨立與產、銷之外的其他物流活動的承擔者統稱為第三方物流。第三方物流已越來越成為物流市場的主體。在美國有57％的物流量是通過第三方物流業完成的。在社會化配送發展得最好的日本，第三方物流業占整個物流市場的80％。我國從20世紀80年代從日本引進物流這一概念，缺少完整的理論指導體系。實踐經驗欠缺，近幾年物流市場的規模逐步擴大。物流運作的規范性也有待進一步完善。針對目前我國的物流市場，我們把第三方物流企業的組織與運作歸納為三種形式。
一、市場現狀分析
目前在我國興起了一些從事物流的企業公司。但總體來說。第三方物流市場很不完善，沒有形成規模，總結物流市場的制約原因有以下兩個方面：首先。第三方物流需求嚴重不足。目前尋求第三方物流服務的企業主要是跨國公司或合資企業。大多數企業，尤其是國企缺乏物流理念。恪守計劃經濟時“大而全、小而全”的經營思路。自建物流體系，致使我國整體物流水平徘徊不前；其次，目前大多物流企業設施簡單、功能單一，難以提供完備的第三方物流服務，而且服務水平不高，客戶滿意度低。
我國目前出現的物流公司。大都由原有的運輸企業和倉儲企業改建而來，例如中外運、中遠集團都組建了自己的物流公司，但是這些物流公司在服務功能上非常有限，離綜合物流的要求還有距離。此外，還有一些民營的物流企業，例如廣州的“寶供”，東莞的“騰駿”、珠海的“九川”等，但其規模較小，只在一個固定的地區提供有限的物流服務。對整體的物流市場帶動作用有限。從地域上來看，成功的物流企業大都集中在經濟較發達地區，以廣東、上海和北京為中心，內地第三方物流市場還遠沒有開發。
二、物流運作的三種模式
(一)傳統外包型物流運作模式
企業外包物流業務，降低庫存，甚至達到“零庫存”，節約物流成本，同時可精簡部門，集中資金、設備于核心業務，提高企業競爭力。第三方物流企業各自以契約形式與客戶形成長期合作關系，保證了自己穩定的業務量，避免了設備閑置。這種模式以生產商或經銷商為中心，第三方物流企業幾乎不需專門添置設備和業務訓練，管理過程簡單。定單由產銷雙方完成，第三方物流只完成承包服務，不介入企業的生產和銷售計劃。
目前我國大多數物流業務就是這種模式，實際上這種方式比傳統的運輸、倉儲業并沒有走多遠。這種方式以生產商或經銷商為中心。第三方物流之間缺少協作，沒有實現資源更大范圍的優化。這種模式最大的缺陷是生產企業與銷售企業以及與第三方物流之間缺少溝通的信息平臺，會造成生產的盲目和運力的浪費或不足，以及庫存結構的不合理。據統計，目前物流市場以分包為主，總比例較少。難以形成規模效應。
(二)戰略聯盟型物流運作模式
第二種就是第三方物流包括運輸、倉儲、信息經營者等以契約形式結成戰略聯盟，內部信息共享和信息交流，相互間協作，形成第三方物流網絡系統，聯盟可包括多家同地和異地的各類運輸企業、場站、倉儲經營者，理論上聯盟規模越大。可獲得的總體效益越大。信息處理這一塊。可以共同租用某信息經營商的信息平臺，由信息經營商負責收集處理信息，也可連接聯盟內部各成員的共享數據庫實現信息共享和信息溝通。目前我國的一些電子商務網站普遍采用這種模式。
這種模式比起第一種有兩方面改善：首先系統中加入了信息平臺，實現了信息共享和信息交流，各單項實體以信息為指導制定運營計劃，在聯盟內部優化資源。同時信息平臺可作為交易系統。完成產銷雙方的定單和對第三方物流服務的預定購買；其次，聯盟內部各實體實行協作，某些票據聯盟內部通用，可減少中間手續，提高效率，使得供應鏈銜接更順暢。
(三)綜合物流運作模式
第三種模式就是組建綜合物流公司或集團。綜合物流公司集成物流的多種功能一倉儲、運輸、配送、信息處理和其他一些物流的輔助功能，例如包裝、裝卸、流通加工等，組建完成各相應功能的部門，綜合第三方物流大大擴展了物流服務范圍。對上家生產商可提品、管理服務和原材料供應，對下家經銷商可全權為其配貨送貨業務，可同時完成商流、信息流、資金流、物流的傳遞。
綜合物流項目必須進行整體網絡設計，即確定每一種設施的數量、地理位置、各自承擔的工作。其中信息中心的系統設計和功能設計以及配送中心的選址流程設計都是非常重要的問題。物流信息系統基本功能應包括信息采集、信息處理、調控和管理。物流系統的信息交換目前主要利用EDI、無線電和INTERNET。INTERNET因為其成本較低(相對于EDI技術)信息量大，已成為物流信息平臺發展趨勢。配送中心是綜合物流的體現，地位非常重要，它銜接物流運輸、倉儲等各環節，綜合物流是第三方物流發展的趨勢，組建方式有多種渠道，目前我國正處在探索階段，根據我國目前的現狀，提出以下三種方案：方案一是由某一項目發展商，投資新建或改建自己原有設備，完善綜合物流設施，組織執行綜合物流各功能的業務部門。這種方案非常適合迫切需要轉型的大型的運輸、倉儲企業。可充分利用原有資源，憑借原有專項實力，有較強的競爭力。方案二是項目發展商收購一些小的倉儲、運輸企業以及一部分生產、銷售企業原有的自備車輛和倉庫，對其進行整編改造。方案三就是原有的專項物流運營商以人股方式進行聯合，這種方式初期投入資金少，組建周期短，聯合后各單項物流運營商還是致力于自己的專項，業務熟悉利于發揮核心競爭力，參股方式可避免聯盟模式中存在的利益矛盾，更利于協作。
關鍵詞：物聯網；郵政電子商務；SWOT分析；“三網一體”
一、引言
自2005年在信息社會世界峰會上“物聯網”（The Internet of Things）概念正式誕生以來，世界各國高舉物聯網大旗：2008年歐盟智慧系統整合科技聯盟（EPOSS）在《2020的物聯網：未來藍圖》報告中大膽預測物聯網的發展；2009年美國IBM公司提出了“智慧的地球”策略，使物聯網在全球受到熱捧，當年美國將新能源和物聯網列為振興經濟的兩大重點；2009年8月總理提出建設“感知中國”以后，物聯網被正式列為國家五大新興戰略性產業之一，并寫入《2010年政府工作報告》，物聯網在中國受到了全社會極大的關注。由此我們看出，由物聯網掀起的又一次信息化產業浪潮正在撲面而來，我們即將進入繼互聯網之后的物聯網時代。
物聯網不僅是一種技術，也是云計算理念在社會各個領域的延伸和拓展，是一種動態資源管理理念[1]。在物聯網技術和理念下，電子商務的運作得到了新發展。物聯網將以信息流為主導的電子商務活動過渡到“物”的管理階段，也就是說，在電子商務體系里，人、資金、商鋪、商品等均成為“物”，這些“物”在一個電子平臺通過數據聯接起來形成一個統一的“網”，實現數據的同步和實時處理以及信息的共享化和透明化，最終提升整個電子商務行業的水平。
作為政府電子商務試點單位，從2000 年開始，中國郵政開始了在電子商務領域的探索和嘗試。回顧過去的十多年，我們在發展郵政電子商務的道路上邁出了堅實的步伐，先后建立包括183網站、185客戶服務中心、綠卡支付網關、郵政安全認證系統、遞送調度信息系統等電子郵政工程系統。但是，面對物聯網時代趨勢，原有的郵政業務運作模式顯然不能適應時展需求，需要加以創新，探索郵政電子商務的運作新模式。
二、物聯網時代郵政利用電子商務開展業務運作的SWOT分析
1.優勢（Strengths）分析
中國郵政作為服務型企業，集信息流、物流和資金流于一身，具備支撐郵政電子商務快速發展的天然優勢。首先，中國郵政的百年品牌和良好信譽是其最根本的優勢，在此優勢下客戶的了解和信賴是郵政拓展業務、贏得客戶的基礎和重要優勢；其次，中國郵政具有強大的物流配送網絡實力，郵政形成了包括平郵和EMS快遞再累的多重物流配送系統；第三，具有認證、支付、配送、清分功能于一體的在線結算能力和安全保證；第四，具有多元化的電子商務平臺，能夠綜合全面的電子交易服務，滿足客戶的多樣化需求。此外，郵政系統還擁有豐富的數據庫資源和短信平臺。這些優勢使得中國郵政具有不可替代性，在物聯網時代能夠迅速在電子商務領域站穩腳跟并開展業務運作。
2.劣勢（Weaknesses）分析
首先，郵政缺乏在電子商務方面明確的發展策略及策略開發機制，沒有形成一套戰略實施的策略和程序；其次，由于郵政與政府有著密切的聯系，并外完全的市場化，造成其服務水平不高，與消費者之間的互動交流少，人們對電子郵政的具體服務還較模糊；再次，技術裝備水平較低，現代物流技術（如條形碼技術、射頻技術、全球定位系統、地理信息系統等），在郵政業務中沒有得到普遍應用，業務運作效率低。最后，郵政上游供貨商的產業鏈還不完善，針對下家客戶的管理也尚未形成規范。
3.機會（Opportunities）分析
2007年中國郵政實施政企分開，成立中國郵政集團公司，直面市場競爭。公司在考慮發展戰略時，確立發展電子商務是郵政公司長期發展戰略之一，這是中國郵政在市場化條件下利用電子商務開展業務運作的契機。2008年的“全國郵政電子商務工作會議”確定了其“支撐、服務、運營”的發展定位，并開始制定郵政電子商務的發展戰略。另外，各地方郵政如南京、廣州等地紛紛創新郵政電子商務的運作模式，這是創新發展我國郵政電子商務業務運作的良好機遇。
4.威脅（Threats）分析
首先，郵政電子商務發展面臨著已形成一定規模的電子商務品牌的競爭，包括有實體支撐的電子商務企業（蘇寧、麥網等），采用B2B電子商務模式的企業（阿里巴巴、慧聰網等），專業化經營企業（卓越網、當當網等）以及淘寶、易趣等采用C2C電子商務模式的企業等。這些企業的電子商務發展較成熟，勢必在市場上與郵政業務展開激烈的競爭。其次，傳統郵政形象牽制電子郵政的品牌樹立和形象突破。這些都對郵政電子商務的長期發展構成了威脅。
三、物聯網時代郵政電子商務的業務運作模式創新---構建“三網一體”的業務網絡運營平臺
物聯網時代，加快發展電子商務是中國郵政做強做大的客觀需要，是中國郵政由傳統郵政向現代郵政邁進的必經之路。中國郵政電子商務的發展需要創新業務運作模式，根據郵政的傳統業務優勢和網絡化發展的機會，規避自身的弱勢和發展的威脅，提出了以郵政物流業務為核心，協調發展電子郵局和郵政金融業務的發展業務組合，構建“三網一體”的業務網絡運營平臺，并最終實現三類業務并舉的中國郵政電子商務實物流、信息流和資金流“三流融合”的發展模式。
1.郵政物流網：物流業務運作模式創新
中國郵政在物流領域上有很強的優勢，也積累了一定的經驗，在進軍電子商務領域時，需要從根據自身優勢，核心發展物流業務。目前，物流行業面臨著激烈的競爭，競爭主要集中在區域配送上，因此業務運作模式創新主要是針對物流配送市場。根據中國郵政的網絡特點，物流業務運作需借助“第三方物流”模式來加以創新。
郵政電子商務物流業務運作需按照(l)一(6)如下的順序完成： (l)客戶上網瀏覽商品，對某種商品的需求確認，并完成商品的登記和貨款的交付；(2)郵政系統確認信息后，同時下訂單到供應商與供應商所在地的物流公司；(3)(4)物流公司與供應商之間的取貨與配送過程；(5)郵政內部網絡傳遞到客戶所在地的物流公司；(6)物流公司將貨物投遞到客戶。
2.電子郵局網：電子郵局業務運作模式創新
電子郵局類業務主要是利用郵政數據庫資源和計算機綜合網平臺，實現傳統郵政業務的電子化，把傳統郵政和其他郵局類業務進行排列組合，通過郵政計算機綜合網，共享信息和資源，為用戶提供優質服務。
3.郵政金融網：金融業務運作模式創新
郵政應積極爭取國家支持，開展真正的網絡銀行業務，如網上匯兌、支付、B2B 和B2C結算、轉賬等。可以同四大商業銀行聯手把銀行―企業或銀行―個人的交費、結算、托收承付等業務通過郵政計算機綜合網平臺連接起來。通過在郵局計算機綜合網上開設的賬戶可以很方便地與同城或異地顧客進行商務交流，省去顧客和銀行打交道的繁瑣手續，發揮郵政金融網的理財潛能。
4.“三流”融合：構建“三網一體”的業務網絡運營平臺
以上郵政物流網、電子郵局網和郵政金融網分別是郵政電子商務的實物流、信息流和資金流各自需要建立的獨立網絡系統。但是他們不能孤立地發揮作用，必須在郵政系統的綜合計算機網絡下，將“三網”統一起來，才能實現“三流融合”，最終實現郵政電子商務的發展戰略目標。
【參考文獻】
[1] 李華.物聯網下電子商務發展的關鍵問題探討[J].中國商貿,2011(2):107.
實際上，供應及供應商在供應鏈協同方面起著異常重要的作用。在供應鏈核心制造企業與其上游供應商的協同過程中，供應商是主要的配合者和行動者，一方面需要供應商主動參與到與核心企業的協同，另一方面不僅從需求，也需要從供應出發進行供應鏈協同。基于此，如何系統、深入研究基于“供應驅動”的供應鏈協同運作及管理問題，是對現有供應鏈協同運作及管理技術的完善與充實，并能夠對供應鏈的實踐運作起到一定的指導作用。
一、“供應驅動”的概念與內涵
何為“供應驅動”？Bradley Z. Hull認為“供應驅動”鏈的需求預測僅用于長期決策，其日常物流活動由供應商提供的產品/服務驅動，這些產品/服務不受客戶需求或需求預測的影響。“供應驅動”鏈的運作特征不同于聚集客戶的“需求驅動”鏈，它認為客戶需求盡管重要，但從屬于供應源的決定與需要218～236。Bradley Z. Hull列舉了一些供應驅動的例子，如規模化生產(Economies of scale)、供應不確定和易腐品(Perishability or supply variability)、附產品和逆向BOM(Co-products or inverted bill of material)、委托加工品(Commitment)、領取或支付協議品(Take-or-pay contract)等。
Bradley Z. Hull所定義的“供應驅動”強調供應鏈中產品以供應為主導的特征，而本文主要從供應鏈協同運作的角度研究“供應驅動”的問題，“供應驅動”不是不考慮需求，而是為了更好地滿足需求。在此，將基于“供應驅動”的供應鏈協同模式定義為以滿足需求方的快速、準時、可靠以及低成本要求為目標，通過對供方各個環節的資源整合與優化，提高供應商與制造商之間、供應商與供應商之間的二維業務活動協調性，使供應鏈達到協同運作的一種新的管理方式。
目前的供應鏈管理思想強調供應鏈中從供應商到最終用戶的物流計劃和控制等職能的集成。例如，Evens認為供應鏈管理是通過前饋的信息流和反饋的物料流，將供應商、制造商、分銷商、零售商，直到最終用戶連成一個整體的管理模式。馬士華和林勇認為供應鏈是圍繞核心企業，通過信息流、物流、資金流的控制，從采購原材料開始，制成中間產品以及最終產品，最后由銷售網絡把產品送到消費者手中的將供應商、制造商、分銷商、零售商，直到最終用戶連成一個整體的功能網鏈結構模式40～42，如圖1。
圖1 供應鏈一維協同模式
由于買方市場的普遍存在，從提出供應鏈的概念開始，便強調供應鏈應圍繞客戶需求進行組織和運作，供應鏈中的供方一般處于被動和從屬的地位，他們不得不千方百計去滿足買方的產品需求和各種服務要求，并盡可能將買方施加的壓力(如降低成本、縮短響應時間等)轉移給更上游的供方。在供應資源充足和有足夠供應能力的情況下，這種“需求至上”的思維和運作模式導致的供需方之間的矛盾和不協調往往被掩蓋。然而，隨著資源(特別是自然資源)的日趨稀缺，以及多樣化的產品和追求低成本迫使供方不得不減少緩沖的生產能力，供應以及基于供應驅動的供應鏈協同運作越來越重要。
而且，由于買方優勢地位的存在，供應鏈成員之間的協調通常是一維的(縱向)，如圖1中實線箭頭所指。在這種模式下，買方只從自身利益出發，分別向上游的每一個供方提出需求，供方則遵照執行。買方為了保證供方能夠與其運作協同一致，會與供方進行適當的信息交流和互換，但主要是通過訂單或其他形式將自身需求信息傳遞給供方，而很少去了解供方的供應能力，更少考慮供方利益。這種模式可能不利于供應鏈的整體利益與協同。因為同一層級的多個供方提供的產品之間往往存在一定的相關性(如買方BOM中的零部件和原材料)，在當前盛行的零庫存生產(JIT)模式下，當某一供方供應短缺或供貨不及時，其他供方的準時供貨會變得毫無意義。買方為了保證在JIT模式下供應不中斷，通常對所有供方的交貨時間和交貨可靠性提出苛刻的要求，從而極大地增加了供方的營運成本，也間接增加了整個供應鏈的總成本，不利于供應鏈成員之間的協同。因此，本文認為要保證整個供應鏈有效協同運作，即要加強供應商與制造商之間(縱向)，也要加強供應商與供應商之間(橫向)的協調性，如圖2中虛線箭頭所指。
圖2 供應鏈二維協同模式
從縱向的角度，供應鏈協同運作主要涉及如下內容：
一是需求信息共享。由于供應鏈中“牛鞭效應”(即供應鏈中的需求信息從下游向上游逆向放大)的存在，要使供應鏈中每個成員的生產和物流與實際需求同步，供應鏈中上、下游成員之間需要實時共享需求信息。在實現需求信息共享的機制方面，最重要的實踐是沃爾瑪的零售連線計劃，即通過在線系統將商品的POS銷售數據傳送給供應商。供應商如何與下游合作伙伴分享需求信息成為引發快速響應(Quick response, QR)和有效客戶響應(Efficient consumer response, ECR)計劃的基石。信息分享成為供應商管理庫存(Vender managed inventory, VMI)、連續補貨計劃(Continuous replenishment programs, CRP)等供應鏈管理模式的重要機制，并通過一些公司的實踐獲得成功，其他與信息分享相關的供應鏈模式有聯合計劃、預測和補貨(Collaborative planning, forecasting and replenishment, CPFR)，集中庫存管理(Centralized inventory management, CIM)等。
二是庫存協同。降低供應鏈渠道的總庫存、加速供應鏈的庫存周轉能夠有效減少供應鏈總成本。CPFR是協同式庫存管理的典范，它在供應鏈運作的整個過程中，應用一系列的處理和技術模型，對供應鏈不同客戶、不同節點的執行效率進行信息交互式管理和監控，對商品資源、物流資源進行集中的管理和控制，通過共同管理業務過程和共享信息來改善零售商和供應商的伙伴關系，提高預測的準確度，最終達到提高供應鏈效率、減少庫存和提高消費者滿意程度的目的，它體現了供應鏈協同管理的思想，能夠實現供應鏈合作伙伴之間更廣泛深入的合作，是面向供應鏈的有效策略445～456。
三是生產協同。是指生產商將車間層與外部系統以及內部的生產制造過程、業務過程與外部的合作伙伴的業務過程有效協同，將生產的敏捷性與業務過程同步進行的能力結合起來，靈活快捷地響應客戶的需求。
四是物流協同。主要通過跨功能的組織協調和界面管理，解決供應鏈中直接供需方之間的快速和準時交付。
從橫向的角度，供應鏈協同運作主要涉及如下內容：
一是生產能力與計劃協同。在N∶1(多個供應商對一個制造商)的情況下，加強供應商與供應商之間生產能力與分配方面的信息共享，識別瓶頸供應能力并進行相應排產，以避免無效的作業優先權。在JIT生產模式下，當多個供應商向一個制造商供貨時，供應商之間很少互通生產能力和排產信息，如果某個供應商不能準時交貨，其他供應商為保證按約定時間準時交貨而對制造商訂單的優先排產和其他方面的努力(如快速物流)可能是無意義的，在供應商能力緊張的情況下，這種優先排產可能增加供應商的營運成本并影響對其他需求方的正常供貨。
二是庫存與物流協同。在JIT生產模式下，制造企業要求供應商按小批量、多頻次的方式送貨，這種方式會增加供應商的產品運輸成本和制造企業與多方協調的頻次。為了降低供應成本和簡化與供應商之間的關系，需要采取新的運作管理模式。一種方式是改傳統的供應商送貨制為買方循環取貨制，由買方安排固定的車輛、司機和運輸路線依次到供應商處取貨。另一種就是基于供應集配(supply-hub)的新的物流組織模式。在這種模式中，制造企業將其供應物流活動委托給一個第三方物流公司，該物流公司在制造企業工廠附近建設或租用倉庫，上游的供應商在倉庫中存放適量的貨物并根據庫存和需求信息補貨，而物流公司則根據制造企業的訂單和排產計劃將制造企業每班需要的物料組配后直接運送到制造企業的工位。
三是服務水平協同。在JIT供應模式下，制造企業對供方的交貨提前期有嚴格的要求，但由于生產和物流方面的不可控和偶然因素，供方的交貨提前期在一定的偏差范圍內，制造企業是可以接受的。制造企業在制定交貨提前期和可接受的偏差范圍時，應該考慮到上游所有供方的情況，協調統一供方的交貨提交期及偏差范圍。從需求驅動的角度，制造企業往往以供方中的最優表現去要求其他的供方，但從供應驅動的角度，情況可能正好相反。因為對制造企業能否準時生產取決定作用的不是表現最好的供方，而是交貨提前期最長和偏差最大的供方，這如同零件裝配時產生的誤差，如圖3。因此，從橫向的角度，制造企業應該識別執行能力最弱的供方，在該供方不能提高服務水平的情況下，無需對其他供方提出過高的服務要求，以免無謂增加供方的營運成本。而從縱向的角度，供應鏈對客戶的總的響應時間和偏差則取決于供應鏈上下游所有成員的子響應時間和子偏差，如圖4。
圖3 供應鏈橫向響應時間偏差(文獻227～254)
圖4 供應鏈縱向響應時間偏差(文獻227～254)
二、“供應驅動”與“需求驅動”的區別與聯系
“供應驅動”與“需求驅動”并沒有本質區別，其區別體現在兩者的形式和內容有所不同。“供應驅動”主要強調兩個方面：一方面是供方積極、主動了解買方需求、需求趨勢和變化，并配合買方的生產和運作；另一方面是買方在向供方提出需求時，需要考慮供方的運作特點、能力瓶頸和利益，并制定基于供應能力約束的協同運作計劃。在“需求驅動”的供應鏈協同運作模式中，信息流與物流的方向相反且是單向的，買方根據外部市場需求和自身能力制定最優化的生產計劃，并驅動供方的生產和運作計劃，以實現同步物流，如圖5。
圖5 基于需求驅動的供應鏈協同運作模式
而在“供應驅動”的供應鏈協同運作模式中，信息流是雙向的，買方在向供方提供需求信息的同時，需要了解供方的瓶頸能力、能力分配、最小生產批量和盈虧平衡等信息，并從供應鏈整體利益最優的角度安排和協調供需雙方的生產和營運計劃，如圖6。
圖6 基于供應驅動的供應鏈協同運作模式
在“需求驅動”的環境和運作模式下，通常由買方提出要求，供方則被動接收并盡力按買方的要求組織生產和運作。買方向供方提供的信息一般是短期需求信息，這種信息主要以訂單或短期作業計劃(日或周計劃)的形式傳遞給供方并驅動供方的日常生產和運作。供方通過這些有限的、局部的信息很難掌握買方的需求波動和變化趨勢。然而，在供方生產能力有限和面臨多個買方需求時，由于多個買方的需求波峰可能出現在同一時段，供方需要提前組織和安排生產以平抑需求波峰時的需求，了解買方的需求波動及變化趨勢能夠使供方合理安排生產計劃和分配生產能力。
由于供應鏈中買方市場的存在，“需求驅動”往往被等同于“需求至上”，買方完全從自身運作和利益出發，在交貨和成本方面向供方提出苛刻的要求。“供應驅動”則強調買方應從供應鏈整體利益出發，在生產計劃和物流組織方面兼顧供方的運作特點、能力瓶頸和利益。許多汽車生產企業為了降低成本，均采用零庫存的生產方式，迫使零部件供應商不得不在整車廠周邊建廠或租用倉庫，其投資(或庫存)成本和規模不經濟增加的成本可能遠大于近距離送貨節省的成本，而凈增加的成本最終會傳遞到汽車的終端價格而不利于汽車的銷售和市場競爭。目前，在汽車制造行業，由供應商直接送貨的JIT供貨模式正逐步被第三方物流公司主導的基于集配(Supply-hub)的供貨模式所取代。
然而，“供應驅動&rdqu o;并不是供應主導或脫離需求的供應，“供應驅動”的原動力仍然是需求。
三、建立基于“供應驅動”的供應鏈協同運作模式
建立基于“供應驅動”的供應鏈協同運作模式，應該從如下方面著手：
首先，協調和平衡供需方之間的利益。在需求驅動的供應鏈中，主要是供方對買方的協同，而買方很少考慮供方的利益，在這種單方受益的情形下，供需雙方很難建立長期的合作伙伴關系并避免日常運作中的摩擦。一些汽車制造企業在設計和開發新車型時，注重讓供應商早期參與并進行相關零部件的同步設計和開發，為了激勵供應商參與，汽車制造企業往往口頭承諾新車型上市量產后，相關的零部件由參與的供應商專供。而供應商在研發過程中需要投入大量的人力和物力，如果新車型的銷售不盡如人意，供應商可能損失慘重，而汽車制造企業卻很少給予供應商相應的補償，從而給雙方今后的合作造成障礙。為了實現供應鏈整體最優，買方應該充分考慮供方的利益，并倡導建立雙方利益共享、風險共擔的合作框架協議和對供方的補償機制。特別是新部件的開發、專用件的生產，以及小批量多批次的準時供貨制等，買方應該從供應鏈的角度對整體的投資風險和運作成本進行分析并決策。
其次，建立信息共享機制并構建信息共享的平臺。從供應驅動的角度，供方需要了解買方更多的信息，特別是有關市場運作和競爭策略方面的信息，而供方要向買方提供生產能力、生產成本以及其他買方的需求信息，這需要雙方建立長期合作和雙贏的伙伴關系并相互誠信，真正將獲取的信息用于協同運作而非其他方面。此外，要保證信息溝通及時和順暢，需要建立信息共享的平臺，擴大雙方人員交流和信息獲取的渠道。
最后，改進運作流程和制訂計劃的方式。在基于需求驅動的供應鏈中，買方往往基于下游需求、自身能力和利益制定生產和運作計劃，再通過訂單或短期生產計劃驅動供方制定相應的生產計劃并進行同步化物流運作，很少考慮供方的能力約束和損益，從而增加了供方履行計劃的難度和不按計劃執行的可能性。基于“供應驅動”的供應鏈要求買方在制定自身計劃時，不只考慮自身的能力約束，也要考慮供方的能力約束和其他的供應不確定性因素，從而加強計劃的可執行性。而供方也需要全面了解買方的需求信息，以便于合理平衡和分配生產能力。在運作模式方面，買方應該考慮供方協同運作的成本，并從供應鏈整體利益出發，有效運用供應集配(Supply-hub)、第三方物流、聯合計劃等先進的供應物流組織模式。
四、案例
基于“供應驅動”的供應鏈協同是一個新的問題，還未引起管理實踐者和理論研究者的足夠重視，除了基于集配的供貨模式(Supply-hub)在電子、汽車等行業有所應用并取得一定成效之外，很難找到在“供應驅動”方面表現優秀的實例。但是，為了證實基于“供應驅動”的現實意義，通過對某汽車零部件生產企業的深入調研，可以得到一些啟示。
某車橋公司主要向大型汽車整車廠提供車橋總成。公司在與大客戶合作時，通常按VMI的方式供貨，即公司按客戶要求將產品送到其指定的倉庫，在產品未被使用前的各種庫存成本由車橋公司承擔，包括銹蝕、破損等庫存損耗方面的費用。但合同規定客戶必須在某一段時間內將庫存的產品用完。如果庫存的產品被新的產品替代，庫存3個月以內的產品由客戶委托車橋公司更新，相關費用由客戶承擔。
在日常運作過程中，由于汽車整體廠的優勢地位，特別是一些大客戶，很少考慮車橋公司的利益，更多的是從需求而非供應去驅動供方配合自己的運作。一般情況下，車橋公司每周給客戶送貨2－3次，客戶在下訂單時，由于自己不直接承擔庫存費用，為了保證生產時不缺料，通常訂貨批量較大，結果造成庫存嚴重積壓。而且客戶在調整生產計劃時，很少與車橋公司溝通，使車橋公司無法及時相應調整其生產計劃，車橋公司按原計劃生產了大量的某型號的產品，而客戶下訂單時，需要的卻是另一型號的產品。
在運用VMI、寄售制等供應鏈協同運作模式時，客戶考慮更多的是自身的利益，要求車橋公司承擔庫存管理、損耗方面的費用，而客戶自己負責庫存的管理和控制，客戶只關注供應對生產的保障而不計庫存費用，從而使庫存大量積壓。雖然合同規定客戶在一定的時間內必須用完庫存的產品，卻很難嚴格按合同執行，往往存放時間太長或貶值的產品最終還是由車橋公司折價拉回工廠。除此之外，車橋公司還面臨如下問題，客戶下訂單后未付款，最后取消訂單的情況時有發生，而車橋公司得不到任何補償；客戶的個性化要求越來越多，但能夠量產的又不多，導致生產的品種多、單品的產量小，生產難以組織、產量大而沒有利潤。
針對以上問題，車橋公司也采取了一些措施，主要是：對客戶進行ABC分類，A類客戶貨款有保障，優先發貨；而C類客戶，一般用量較少，要求其先付款再發貨；預計不能按期完成，或客戶未付款而又很難轉讓給其他客戶的訂單，必要時不接單；與大客戶的其他供應商一起在大客戶的工廠周邊共同租用倉庫，自己對存貨進行控制和管理，但如何與其他的供應商共擔管理責任和費用又成為頭痛的問題。此外，車橋公司為了彌補與大客戶協作中的損失，在原材料的采購和供應方面，也采取與大客戶同樣的方式，盡可能將自身的成本和壓力轉移給更上游的供應商，從而導致上游供應商的供貨積極性不高，不僅沒有解決存在的問題，反而增加了供應的不確定性因素。
五、結束語
從朋友圈刷屏創造銷售神話，到好友避而遠之，再到被屏蔽拉黑，微商商業模式在假貨和假面膜的包圍中不得不尋找新的突破路徑。以往，微商沿用傳統模式，一級拿到貨后再招二級、三級，一級一級地向下壓貨，在實際賣貨的可能只有最后一個層級的人。當貨在最后一個層級的人手里庫存積壓得越來越多，就像近日股市大跌一樣，個體微商出貨也越來越難。在意識到這種“滾雪球”的危機后，一些品牌微商開始轉型。
自由選擇品牌
“拍拍小店和微店開始率先嘗試規范微商行業，制定新的玩法。”有知情人士向南都記者表示。微商的繁榮得益于微信的發展降低了各種營銷成本，使人人電商和社交電商成為一種可能，但近期微信運營團隊對朋友圈虛假生意的打擊力度的加強，傳統微商模式的弊病開始暴露。今年3月18日，微信官方就針對首批售假賬號作出結果公示，共計有93個冒名侵權的公眾賬號和233個售假個人賬號被封停。
“移動生態需要利用中心化和去中心化的有效結合，微商群體要做好，首先需要對貨品做控制，對人群做分層，避免信譽透支。”京東旗下拍拍小店相關負責人在接受南都記者采訪時表示，拍拍小店改名的初衷，或許代表了新型微商的突破路徑。
“首先，現在的制不需要囤貨，也不再是分級提成，商家的提成機制是透明的，也幾乎不需要付出任何成本。其次，拍拍小店細化了的關系，一方面是針對個體消費者，只要動手將商品轉發到朋友圈，有朋友購買就可以獲得傭金；另一方面是面向商家，商家可以挑選合適的商品直接上架到自己的店鋪，發貨、售后則統統由供貨商負責。”一位了解拍拍小店的業內人士透露，如果品牌商想通過微商規劃化，必須通過系統操作。
此外，目前拍拍的分銷業務的商品庫已接入京東商城商品庫。據該公司透露，對于標準化的商品或實物，他們已經執行和京東商城一樣的運營理念，即“正品低價”，對假貨零容忍。
“微商需要同時思考是以貨為基礎還是以人為基礎，如何有效地在大的社交平臺上搭建購物生態。其次，社交場景下商家生態中不同商家也有不同分層需求，但都要考慮相對有序地分享傳播，結合中心化流量使用，綜合提升品牌效應，而不是以透支人群信用為代價。”上述拍拍小店相關負責人如是說。
很顯然，京東方面此舉意在讓拍拍小店與那些品控差、信譽被過度透支的微商和微店進行切割，以期最終能幫用戶找回最佳用戶體驗。且這種用戶體驗，用拍拍小店前述負責人的話，應是“小時候攥著5毛錢一路小跑到隔壁劉奶奶家開的醬醋店中的那種信任、快樂和溫度”。
輕新模式
不僅是微商平臺在“清理門戶”，過去兩個月，部分標桿的傳統微商企業也在發生重大變化。這些傳統大牌的微商操盤手開始拋棄“層層囤貨的微商操盤模式”，代之以更利于行業健康發展、品牌長遠發展的微商模式，逐步改變了目前主流微商的運作模式。
作為品牌微商的先行者，綠瘦等企業已對原有模式做了改革，開始以品牌、產品為微商經營主線，并著手試水輕微商運作模式。
據廣州微商市場的一位專業人士介紹，目前微商運作模式主要有以下幾種。一是多層級制微商，這是將傳統線下招商模式搬上互聯網的典型做法。多層級產品流轉路線主要從大區、總代、市代、一級、二級、特約到消費者，中間設置4-6個層級，層層囤貨。這種模式主要在于快速通過渠道鋪貨，以實現短期內快速匯款，甚至圈錢。在這種模式下，品牌傳播導向以招商為主，通過投入相應量的金錢進行囤貨以獲得最優的進貨價，以更利于獲得下級的利潤差價。二是分享推薦制微商，微商可從中分享推薦賺傭金，這是一種按照最終交易效果付費的推廣方式(C PS)。但市面上有少部分商家卻打著“消費變投資，人人是老板”的幌子，強制要求認購商品才能加入，而且給的利潤空間高得嚇人，硬是把自己往“傳銷”方向靠攏。
計算機網絡的發展和全球經濟一體化的進程加快孕育出跨境電商這一有別于傳統形式的交易方式。這種具有全球性質的即時性無紙化的交易模式，推動了全球經濟的融合，同時也使貨運行業的運營環境發生了新的變化。跨境電商對航空貨運來說，是新的機遇還是嚴峻的挑戰，首先得從航空貨運的當前發展情況著手分析。根據這些年的調查數據可以看出，我國的航空貨運業在總量上呈現一個快速增長的態勢。早在2006年底，我國的航空定期航班貨郵周轉量就已經位于國際民航組織締約國排名中的第二位，此后一直維持著相當可觀的增速水平。盡管2008年之后受金融危機的影響，全球經濟的不景氣使得航空貨運一度陷入低迷，但之后又再度回暖。隨著體量的不斷擴張，整個航空貨運業的運營水平也在不斷提升，而相關的政策也呈現一個更加開放性的趨勢。總體來說，我國的航空貨運業發展形勢良好，具有相當的競爭力。但是這并不意味著我國的航空貨運業已經能夠完全滿足各方市場的需求，在運作模式、運輸網絡、運營水平等各方面，都還有很大的提升空間。由此，跨境電商對于我國的航空貨運業來說，雖然是一個新的發展契機，但仍然是機遇與挑戰并存。
二、航空貨運應對跨境電商需求的不足之處
1.運作模式簡單，航空貨運能力仍不能滿足需求
我國的航空貨運企業目前的運作模式比較不統一，各企業根據自身的情況靈活選擇，或者同時兼營貨運和客運，或者專營航空貨運。但總體來說，經營的范圍比較狹窄，服務項目比較單一，整個運作模式還處于起步階段，離航空客運的網絡模式還有很大差距。我國的航空貨運業雖然從自身的縱向比較上有了很大的發展，但實際上，從橫向上看，很多貨運都要通過分流和中轉來實現，我國的航空貨運能力還遠遠不能令人滿意。
2.運輸路線覆蓋范圍窄，貨運鏈條有待整合
我國目前的航空貨運路線基本上還處于點對點的模式，離形成一個具有整體覆蓋性的網絡還有很長的一段路要走。實際上，由于運輸路線覆蓋不足，使得我國目前的航空貨運主要集中在少數的幾個航線上，運輸能力十分地不集中，結構單一。此外，我國的航空貨運業存在著整合不足的問題，整個產業還沒有形成一個完整的產業鏈，分割嚴重，這將在長遠上制約航空貨運的發展。
3.信息化程度不足，信息資源利用效率不高
從實際情況來看，盡管計算機處理系統在整個航空貨運業涉及的機場、航空公司、貨代公司的普及程度較高，但并不代表已經滿足了航空貨運業的信息化要求。整個航空貨運行業普遍存在的問題是系統的兼容性和接駁性差，信息的共享和流通有很大的障礙。此外信息平臺建設也還需加強，否則物流信息無法實現迅速地共享和反應，這將大大降低信息資源的利用效率。
三、航空貨運的未來發展的可行方向
跨境電商的市場需求相當旺盛，但是目前來說體量受限，規模較小，這是很多方面的制約因素導致的，物流因素就是其中之一。所以跨境電商對于航空貨運業來說是一個很大的發展機會，但是由上述的種種原因，航空貨運業還需要一段時期的發展才能夠更好地把握跨境電商崛起所帶來的機遇。對航空貨運的未來發展可以從以下幾個角度切入探討。
1.物流服務的綜合化和經營一體化
綜合物流服務是一種建立在傳統的物流服務基礎上的新模式，很多發達國家已經率先進行了實踐。這種模式要求航空公司在給顧客提供高質量的貨物運輸服務的同時，針對各種不同類型客戶的不同需求，推出特色化的定制服務。與傳統的單一模式的物流服務不同，這種綜合性的服務模式，不僅僅是純粹的貨運服務，而是貨運、信息處理、配送等多種服務的有機結合，是一種現代意義上的物流轉型。經營一體化的主要目的是航空貨運產業鏈的整合，各航空公司通過積極地拓展自身已有的業務，打破之前的分割性的局面，爭取更多的主動權，提供更加實時高效的服務。
2.增加與其他運輸方式的聯合協作
跨境電商無法只依靠航空貨運實現物流運輸，因為航空貨運的運輸線路覆蓋不足，可達性差，所以航空貨運應該加強和其他運輸手段例如水運、陸運等的結合和協作。航空貨運通過這種與其他運輸方式的合作，有利于彌補自身網絡的不足，降低成本和增加服務的靈活性，能夠更好地滿足不同的運輸要求。正如貝海國際速遞公司，這是一家在美國成立的國際快遞服務公司，目前貝海國際速遞已通過海關總署和國家郵政局在內的相關監管部門的認證，能夠提供境外向國內郵寄包裹的相關服務。北海國際速遞真是由于其一體化的經營服務取得了良好的口碑和廣泛的認可。公司不僅提供專業的物流服務，還提供現代化的倉儲帶配貨服務，這能夠滿足許多不同外國電商的相關需求。另外公司的專業的信息化系統能夠使顧客及時查詢訂單狀態，并根據不同顧客的需求提供“優先速遞”和“經濟速遞”兩種運送方式，極大提升了顧客體驗。
四、結論
關鍵詞 云計算 電子商務 互聯網技術
一、引言
截至2015年6月，據中國互聯網絡信息中心（CNNIC）的《第36次中國互聯網絡發展狀況統計報告》顯示，中國互聯網用戶規模達到6.68億，互聯網普及率為48.8%。在中國互聯網用戶應用大軍中，電子商務占據了一個重要的地位，隨著電子商務行業的迅速發展，在安全性和性能上需求尤為明顯。如何去解決這一問題是本文討論的重點。
二、云計算
（一）云計算概念
云計算的概念目前來說還沒有一個很統一的定義，根據美國國家標準與技術研究院給出的定義是：云計算是一種能夠通過按使用量來進行付費的模式，這種模式可以提供可用的、快捷的、安全的網絡服務。可以通過用戶的需求來自定義各種軟硬件資源，包括了服務器、網絡、存儲、各類型軟件應用和服務等。
（二）云計算特點
云計算就是通過互聯網中分布在不同地域的計算機，而不是通過本地的計算服務器集群，各種數據、應用和服務都可以與互聯網相互連接起來，使得使用者能夠根據其自身的需求來自定義。因此，云計算就有著以下幾個主要的特點：
（1）超大規模。云計算可以將互聯網中成千上萬臺計算機或者服務器作為云的節點。例如，Google、IBM、微軟等公司提供的云計算服務都擁有幾十萬臺甚至上百萬臺服務器。谷歌（GOOGLE）提出了允許第三方在谷歌的云計算中運行大型并行應用程序；微軟公司也相繼推出了Windows Azure云計算操作系統，可以通過互聯網來構架出一種新型而又強大的云計算平臺。
（2）虛擬化。云計算可以使得用戶自定義所需的服務，用戶可以在任意位置使用任意終端就可以獲取到相應的服務。所使用的“云”并不是一個實體，而是由各個云中的節點通過互聯網所提供的一種虛擬服務。
（3）高可靠性。“云”使用了數據多副本容錯、計算節點同構可互換等措施來保障服務的高可靠性，使用云計算比使用本地計算機可靠。
（4）按需服務。“云”是一個龐大的資源池，你按需購買，云可以像自來水、電、煤氣那樣計費。
（三）當前云計算與電子商務結合現狀
電子商務作為當前人類生活中一個常見的商業模式，已經不斷受到普遍大眾和企業的青睞。著名的阿里巴巴就已經建設了強大的“阿里云”，將云計算的理念和技術運用到當前的電子商務中來。百度也不斷地增強了云計算與電子商務的發展速度，提出了電子商務將是百度近幾年來所重點關注領域。
三、基于云計算的電子商務的應用模式
基于云計算的電子商務應用，從根本上來說就是云計算參與到電子商務的運作過程當中。如在電子商務應用管理和商務領域上都可以利用云計算來完成，從而實現電子商務應用中的資源共享，達到降低成本、提高企業電子商務運作中的核心競爭力。
（一）電子商務應用中“鏈式云”的構建
在云計算的海洋中，云節點可以做到無處不在，因此可以利用分布在全世界的云節點來構建電子商務的“鏈式云”系統，利用該系統可以重點突出電子商務“鏈”的運作模式。“鏈式云”可以為電子商務提供可靠又安全的網絡存儲服務，可以極大地降低用戶在電子商務“鏈式云”中的硬件需求成本，輕松地實現在“鏈式云”用戶中的資源共享和數據的處理，還可以做到資源的合理分配，根據用戶提出的自定義需求做到及時處理。
根據電子商務運作模式，可以將電子商務“鏈式云”應用模式分為三層結構：基礎云平臺層、基礎云服務層和企業應用層。
基礎云平臺層，主要是由各云計算供應商提供的底層基礎硬件和軟件組成，提供基于云計算的底層構架建設。
基礎云服務層，主要是由云計算供應商提供的基礎云計算服務，包括大數據計算、大數據存儲和大負載網絡等基礎。
企業應用層，該層主要為企業開展電子商務提供各種服務和應用整合，主要作用就是為企業整合資源、改善企業流程，提供以云計算的“供應鏈”管理模式。
（二）基于云計算下的電子商務安全策略
在實施云計算的電子商務運作過程中，企業在信息和數據的存儲上都是利用網絡保存在云端上。因此，在對企業敏感信息和保存的傳輸上就會出現安全問題。再者云計算服務模式采用了虛擬化技術，企業也是會依靠第三方來提供各種服務，所以對第三方提供商的信任也會出現信任危機。針對以上問題，如何解決云計算下點子上安全策略也是實現云計算下的電子商務應用過程的當務之急。
（1）建立“私有云”，通過與云計算提供商建立起企業內部的“私有云”。“私有云”主要存放企業的核心業務和敏感信息，如企業員工信息、企業財務信息和企業內部保密信息等。
（2）建立安全性較高的存儲技術，對于企業的敏感信息和數據，可以采取多套鏡像備份技術，建立起多個備份副本。當云端存儲信息設備發生故障和損壞時，就可以切換到其他鏡像副本，以保證數據的完整性和安全性。
（3）企業根據自身的需求選擇合適自身發展的云計算提供商，企業可以根據其規模的大小、數據信息的容量和所需服務的復雜程度來確定選擇云計算服務提供商，其次就是就要選擇品牌和口碑較好的云計算服務提供商。
四、總結
在當前云計算發展程度和互聯網技術的發展程度，基于云計算的電子商務應用必然會得到飛速的發展。電子商務企業利用云計算不必花費大量的人力、物力和財力就可以建立起自身需要的電子商務運作模式和平臺，從而降低運作成本，實現利潤最大化的目標。
（作者單位為衡陽技師學院）
參考文獻
[1] 陳全，鄧倩妮.云計算及關鍵技術[J].計算機應用，2009（9）：2562-2567.
[2] 王倩，潘御.云計算平臺下的電子商務[J].電子商務，2009（11）.
[3] 張衛明.云計算對電子商務發展的影響[J].信息與電腦，2010（10）.
本屆見面會給每家項目方提供廣闊的展示平臺和空間，包括所有與會人員針對性的專題講座、座談咨詢會以及產品和項目的展示演示，確保與會人員對該項目的真實性、可行性及運作模式清楚，以便準確投資。
創業者（投資人）參會須知
必須具備創業資金2萬元以上，初中以上文化水平，有極高的創業熱情和敬業精神；項目接產后能夠全身心地投入，與會期間請向組委會提供創業意向書一份，以便組委會為您的投資作咨詢指導。創業者參會會務費500元/人，往返車旅費及食宿自理。需組委會代辦會期食宿及回程票的請來電咨詢，標準由參會者自己定，保證與會者有賓至如歸的感覺。參會創業者將獲得如下待遇：①《生意經》《生意通》《商界投資》2005年度全年雜志及增刊和本屆會刊，價值184元；②贈送價值180元的精美禮品；③免費提供一年的創業輔導及跟蹤咨詢服務；④參會期間到《生意經》雜志社培訓中心參觀學習，一次性培訓三個項目可免費獲得一個項目的培訓，價值580-1180元。
辦理程序：截止2005年9月30日，通過資質審核后，按匯款先后順序錄取前500名。2005年10月11日全天候有人接站，報到時請攜帶匯款憑證及個人免冠一寸彩照2張。
匯款地址：西安市小寨郵局88號信箱“中國財富派對”組委會收
郵政編碼：710061
咨詢電話：029-83781555
項目方（商家）參會須知
要求參會項目（含產品）必須真實可靠，運作模式完整，市場支持全面，保證投資者百分百接產就賺錢。要求具備詳實的可行性投資報告，并無條件接受會議專家論證委員會的實地考察，（專家論證委員會由國內資深經濟學家、科技專家、市場學家和著名經濟類期刊主編共6人組成。）必須向會議提供五家以上成功加盟店或八家以上成功經銷商的聯系方式，以便組委會考核驗證。項目方參會單位限額及要求如下：
品牌加盟招商（限5家，其中境外品牌2家）：要求總部廣告支持力度極強，具有一定的影響力和品牌效應，經營理念新，經濟技術實力雄厚，商業信譽良好，扶持加盟商到位長遠，市場運作模式完備靈活，無愧于領航旗艦。申請與會須出據省級以上電視臺廣告發票、提供10家以上成功樣板店具體聯系方式。（注：境外品牌中國總，除具備以上條件外，還需提供外企授權書、外企營業執照注冊號 、涉外稅務登記證明。）
餐飲娛樂業：（限3家）要求總部在業界知名度高，適合全國各地扎根生長，并有長遠的消費潛力，接產后續服務到位。申請與會須提交可行性分析報告和扶持操作流程，并提供10家以上接產成功名錄。
美容保健業：（限3家）運作模式新穎，產品質量過硬，市場空間大，各項手續健全，產品有一年以上市場實踐。申請與會須提交業內各種批文復印件及成功樣板市場2個以上。
時尚個性店：（限1家）要求跳出傳統概念店主題，與時尚前沿貼緊，有時代感和與眾不同的經營方式，有固定的消費群體和消費潛力，連鎖店要求可復制性強，異地操作容易。與會須提交個性議案和市場分析。
科技加工業：（限2家）要求回報率高，真實可靠，具有可操作性強，在產品達到質量協議的前提下，回收率達95%以上的企業，可以申請與會。須提供當地工商部門的批文和產品回收后的入市分析報告。
種植養殖業：（限1家）具有示范基地和種養場所，品種市場前景好，種養期內行情起伏不能高于5%，投資小，風險低的種養單位可申請與會。須向會議提供詳細的市場前景分析報告，并加蓋權威部門公章。
致富機械：（限3家）實在可行，機械性能領先于同行業，創造價值深遠，機械化程度高，要求生產廠家，能夠現場操作，成品展示，并向會議提品各項鑒定證書及發明獎項證明等等。
電子產品、工藝禮品：（限2家）新穎獨特、功能奇異，有熱銷勢頭的好產品、新產品。申請與會須提品說明及樣品。
有意參會的項目方請在2005年8月31日前向組委會提供上述資料，待考核后確定參會單位并通知辦理程序。
參會項目方將獲得如下待遇：①《生意經》《生意通》《商界投資》各刊登整版彩色廣告一期；②免費提供會場廣告宣傳展位一個。③提供兩小時項目可行性分析專場報告宣講時間④免費提供小型會議室供雙方交流咨詢及合約商談。⑤免費提供簽訂協議所需辦公設施。
主辦單位/《生意經》《生意通》《商界投資》陜西華夏教育科學研究院
會議時間:2005年10月12日-14日
會議地點/西安市
參會核準投資人員/500人
參會核準項目方/20家
關鍵詞:供應鏈 快速反應型商業運作模式 生產延遲 物流延遲
中圖分類號:F713文獻標識碼:A
文章編號:1004-4914(2010)04-062-02
21世紀的供應鏈革命,給社會經濟生活帶來了前所未有的變化。企業為了應對商業貿易中出現的挑戰,必須面對多變的市場需求作出快速的反應。今天的消費者希望有大量可供選擇的商品和服務,以滿足各自不同的需求。這就要求企業具有快速反應能力,企業運作的模式要隨之發生相應的變化。當前,在供應鏈條件下,企業較為理想的商業運作應對策略主要有快速反應型商業運作模式和延遲反應型商業運作模式。
一、快速反應型商業運作模式
快速反應型商業運作模式是通過供應鏈中各企業共同計劃及信息的快速傳遞,來降低對預測的依賴。企業要向快速反應型商業運作模式的轉變,就使得管理者們能夠快速地獲得或分享準確的銷售信息,并通過實際運作來提高對運作的控制。如果供應鏈中所有的參與者都能做到協同運作、信息共享,建立起快速反應型商業運作模式,企業就能夠做到降低整體庫存,并且消除那些重復性、高成本的運作行為。而客戶就會更加迅速地得到他們所需求的產品或服務,獲得滿足。
上圖描述了根據客戶訂單進行產品定制生產或定制裝配的快速反應型商業運作模式。快速反應型商業運作模式以應對需求反應為前提。第一步是銷售,接下來是進行物料采購,按照客戶的要求進行生產加工以及直接給客戶發貨。這種商業模式與定制生產模式很相似。兩者主要的區別體現在實施的時間以及開展客戶定制服務的程度上。在執行訂單到發貨方面,從所需時間的角度看,現代的反應型系統比傳統的定制模式更快。例如,轎車從客戶發出訂單,提出設計和配置的要求、制造和裝配,直至運送到客戶手中,只需要10天的時間。計算機在3個工作日內,就能夠把客戶定制的產品運送到客戶手中,從而進一步地縮短從訂貨到發貨的周期。零售店則按日補充消費品庫存的做法也越來越普遍的。如此短的周期在幾年前是難以做到的。
這種反應型供應鏈的特色主要體現在它獨特的小批量定制生產的能力上。互聯網的出現,企業可以與最終客戶直接取得聯系與溝通,推進了這種針對客戶要求的“量身定做”的服務方式。在反應型的供應鏈中,客戶直接地參與,這樣做有以下三個方面的利益:首先,在選擇產品或服務時,客戶可以在更大范圍內進行選擇;其次,客戶可獲得更為理想的價格,比如客戶通過競價或拍賣的方式來引導價格;最后,建立在大量信息數據基礎之上的反應型系統利于企業創新。
企業運用快速反應型商業運作模式作為供應鏈革命中的一種應對策略時,需要借助于“客戶配置選擇板”這一工具。“客戶配置選擇板”能夠讓客戶根據自己的需求,自行設計和提出配置。
企業通過配置選擇板能準確地收集有關客戶的喜好和交易行為信息,這使得企業的客戶群的忠誠度和依賴性進一步提高。因為,在每次交易中,企業對客戶的喜好都會有進一步的認識,從而可以更好地預測和滿足客戶的需求。企業可以利用這種認識,根據客戶要求實時地定制產品,對選擇板本身進行設計,從而定制出針對購買者需要的方法及促銷方案。更重要的是一旦實現這種運作模式,企業可以利用客戶提供的信息指導整個生產線的改良,從而盡快開發新的增長點。
配置選擇板模式是企業收集信息和建立良好客戶關系的主要工具。企業通過使用配置選擇板模式可以廣泛積極地獲取消費者的滿意度、購買需求、具體要求和喜好等信息。而且,企業可以通過對這些信息的消化吸收準確地預測消費者的需求和購買特點。
現代信息技術的發展,互聯網的出現,將供貨商與客戶之間的溝通發生了質的變化,使得在傳統模式中無法相互溝通的供貨商與客戶之間產生了互動效應。在所有的市場上,客戶都可以描述真正想要的產品,而供貨商則可以做到準確而毫不延誤地提供客戶所需的產品或服務,這些都可以通過實施“配置選擇板”得以實現。配置選擇板是一個互動的、在線的系統。客戶通過網絡選擇產品的特性、組件、可以接受的價格以及發貨方式等來設計自己所需的產品或服務。
二、延遲反應型商業運作模式
基于時間的企業競爭核心,在于一家企業是否具備延遲運作的能力與物流供給的準時性。這里所指的“延遲”并非是對客戶的延遲供貨,而是延遲到接到客戶提供的訂單以后,企業要作出快速的反應,加速地滿足客戶的需求。
延遲操作的運營取決于企業是否具有先進的信息技術條件。通過延遲運作,可以有效地把最后的生產環節和運輸環節推遲到客戶提供訂單以后進行,這樣可以有效地降低錯誤生產或不準確的庫存安排。在快速反應型供應鏈中,生產延遲和物流延遲是最常見的兩種延遲運作方式。
1.生產延遲運作方式。全球化競爭的大趨勢促進了新型生產技術的發展。以快速反應為基礎的生產強調靈活性。所謂生產延遲,是指企業實行一次一單的生產運作,在客戶明確提出訂貨要求之前,不做任何針對客戶的預備工作和組件的采購工作。這種定制運作的做法早已有之。所不同的是這種頗具靈活性的生產可以在不犧牲效率的同時,在保持單位成本和質量的同時,提高運作的靈活性和快速反應能力。傳統的運作方式往往將工作重心放在制定長期生產運作計劃上,以便實現規模效益。而精益生產的重心是致力于提高對客戶需求的快速反應能力,提高客戶的滿意度。通過快速滿足客戶的需求,贏得市場,擁有客戶,從而獲得經濟效益。
解決規模生產與延遲運作之間的矛盾意味著必須對量化采購、平衡生產和物流之間的成本進行取舍。我們必須深刻了解這種取舍的意義所在,它是對預測型生產帶來的高成本和高風險問題以及由于靈活性的延遲運作的引入所導致的規模效益的降低的取舍。規模生產的降低要求我們首先必須將生產線的建立和轉化、采購費用與儲存成品的庫存成本和風險進行比較,并從中進行取舍。
最理想的延遲運作形式就是先以規模生產的方式生產出足夠多的標準件或基本件,只在收到具體的客戶訂單需求之后,才開始進行最后環節的運作,如顏色的調配,輔件的安裝等等。企業首先生產大批量的標準件或者基本件,然后經過延遲運作滿足不同客戶的需要。這樣,企業通過延遲運作模式就把規模效益成功地引入了物流鏈。比如,企業可以在零售環節中針對客戶的要求,對產品進行重新著色。與以往相比,零售商店不再需要存儲大量不同顏色的產品,僅需儲存一些標準品,根據需要進行著色處理就可以了,這樣就可以大大地降低零售店所需的庫存單位,從而大大降低庫存成本。
2.物流延遲運作方式。所謂物流延遲運作方式就是在一個或多個具有戰略意義的地區建立儲存全套產品的倉庫。只有在收到客戶訂單后,才進行庫存產品的分撥配送。物流流程一經啟動,企業要全力致力于以經濟有效的手段迅速地將產品運至客戶手中。采用物流延遲運作方式,企業在保持規模生產的同時,完全可以避免由預測性運作模式引發的庫存風險,有利于企業安全運行。
物流延遲的運作還涉及到部件的供應上。企業利用中心存貯的方式存儲一些重要的、高價值的部件來確保滿足客戶的潛在需求。當需求產生后,訂單通過電子數據系統傳送到中央服務中心并通過“加急”手段,以快速可靠的方式直接將客戶所需要的部件送到各分服務點。
企業運作能力的提高以及高度準確快速訂單流轉能力的實現也進一步促進了物流延遲運作的發展。物流延遲運作的發展,取消了預測型運作模式對市場進行的庫存調度,從而快速準確地滿足客戶需求。與生產延遲運作模式不同的是,利用物流延遲不僅可以通過快速、直接的運輸方式來滿足客戶需求,而且也可以保持企業規模效應的優點。通過這種方式實現快速可靠的客戶服務,同時降低整體的庫存投入。
企業究竟該選擇哪一種延遲運作方式,還取決于運作總量、產值、競爭策略以及所要達到的客戶訂單發運的速度等很多因素。在越來越多的供應鏈運作中,這兩種延遲運作方式往往被結合起來使用,使企業的快速反應能力得到提高。
三、運用快速反應策略遇到的障礙以及未來發展
在實踐中,最好的供應鏈運作方式既不是極端的預測型商業模式也不是極端的商業運作的快速反應型模式或延遲反應型模式。許多公司在很大程度上仍保留著預測型模式。而快速反應型模式或延遲反應型模式也在迅速地發展。運用快速反應策略所面臨的最大障礙來自于對企業實現目標利潤的要求,而這種要求又必須對連續銷售和財務結果進行預測,而這種預測又經常促使企業采用促銷策略,利用營銷渠道,及時開展銷售。但是,這樣做的一個負面影響就是不能適時地大幅度降低庫存。而通過實施更快速的反應策略可以幫助企業精益設置或降低庫存,但這就意味著對于已有的供應鏈的參與者來說就要求它們具備接受一次性銷售業績下滑的能力(由于庫存儲備的減少)。
運用快速反應策略所面臨的第二個障礙來自于建立協同合作關系的需要。大多數企業管理者們并沒有接受過這方面的培訓或者擁有類似的經歷,沒有經歷過信息和風險共享的協同合作。在管理者們贊同建立長期以快速反應為基礎的戰略聯盟的同時,他們也在不斷地被不知如何實施這種協同合作管理所困擾著。
在今后較長一段時間內,會有越來越多的公司都將繼續兼容預測型和反應型供應鏈管理的策略。更多的供應商和客戶會利用反應型運作模式。這其中,驅動快速反應型供應鏈管理最重要的力量就是以互聯網為基礎的商務活動。今后企業所面臨的挑戰就是如何將傳統的發貨安排的特點與以互聯網為基礎的分銷的優勢相兼容。隨著信息技術的不斷發展,信息的連通性為以快速反應為基礎的商業運作策略的發展提供了更加廣闊的空間。
參考文獻:
1.[美]唐納德J.鮑爾索克斯,戴維J.克勞斯.林國龍,宋柏,沙梅譯.物流管理―供應鏈過程的一體化[M].北京:機械工業出版社,1999
2.王槐林,劉明菲.物流管理學[M].武漢:武漢大學出版社,2002
3.劉穎,張峰.企業供應鏈管理策略分析[J].濰坊學院學報,2004(1)
