時間：2023-09-27 09:35:14
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇道路建設效益，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
【論文關鍵詞】林區道路;現狀;存在的問題;對策;浙江永嘉
林區道路是森林經營的重要基礎設施和開展生產經營活動的基本條件，是衡量一個地區營林水平和集約經營高低的標志。過去，林區道路主要為林區生產服務，其主要功能是竹木材的采伐運輸。隨著林業經營方向的改變，產業結構的調整，林區道路的功能已經大大拓展，除了木材、林產品、生產資料的運輸外，在森林資源管護、森林防火、有害生物防治、林區治安、森林旅游、林農出行等方面的功能與作用日益凸現。它不僅僅對林業產業的發展有直接的作用與影響，而且覆蓋了山區全體林農的生產與生活，事關山區經濟社會的可持續發展。近年來，林業在永嘉農村經濟發展中的重要性日益顯現，林業已成為農民增收、農業增效和推動農村經濟發展的支柱產業。林區道路作為林業生產的基礎設施，是實現林業現代化、林業經營集約化的基礎，也是森林可持續發展不可缺少的基本條件。
1永嘉縣林區道路基本情況
永嘉縣位于浙江省東南沿海的括蒼山南麓，甌江下游以北。全縣土地總面積2695.17km2。共轄38個鄉鎮，906個行政村。全縣林地面積2127.05km2，占79.00%，是浙江省第四大林區縣。活立木總蓄積量6007401m3，森林覆蓋率72.77%，林木綠化率73.62%。
目前，永嘉縣境內已建成公路總里程達2725km，其中高速公路20km，國道線25.4km，省道線125km，縣道線523.7km，鄉道線221.5km，通村公路1430km，機耕路379.4km。
2林區路網存在的主要問題
近幾年，永嘉縣的林區道路建設雖然取得了一定成效，方便了廣大林農的出行，促進了林區經濟社會快速發展，為林業建設提供了有力的交通支撐。但由于長期對林區取多予少，投入嚴重不足，致使林區道路仍十分落后。在近幾年開展的社會主義新農村建設中，農村的各項設施都得到迅猛發展，但林區道路建設卻未能同步跟進。林區道路狀況與現代林業的要求相比，與農村的其他基礎設施相比還有很大差距，林區道路已成為農村基礎設施中最為薄弱的一環。現有林區道路存在的問題主要表現在以下幾個方面:
2.1缺乏科學規劃
20世紀70年代以后，林區道路主要依托于用材林區、竹林區和森林旅游區等主要的林業經營區而建，普遍缺乏全面科學的統一規劃。由于沒有進行過統一規劃，沒有一定的技術標準和設計要求，沒有必要的環保措施限制，加上先期投資小，造成林區道路等級低、密度小，林區道路的布局不盡合理，未能最大限度地發揮其多種功能;一些林區道路因缺乏科學設計，施工中環境保護措施不到位，對環境造成嚴重破壞;一些建成的林區道路，也存在著技術標準不達標、安全性差等諸多隱患。而交通部門在規劃時并沒有充分考慮林業經營發展的需要，林業系統也沒有公路工程方面的專業技術人員，難以適應目前林區公路建設的新形勢。
2.2地區間林區路網發展不平衡
永嘉縣是一個林業大縣，林地面積占總面積的79.00%。西北部偏遠地區是林業重點鄉鎮，分布有大量的旅游景點。由于自然地理條件的差異和歷史原因，交通狀況仍然落后，林區路網遠低于南部地區，不僅制約了當地經濟的發展，而且嚴重影響了人民生活環境的改善和林業的發展。隨著產業結構和生產力布局的合理調整，城鄉之間、地區之間的經濟交流規模將日益擴大，逐步提高西北部偏遠地區林區路網密度，支持當地林業發展，完善提高通村道路等級，解決山區交通難問題已迫在眉睫。
2.3道路總量不足，等級差，密度低
永嘉縣境內無一級公路，基本上以四級公路為主，占90%(縣道占19.6%，鄉道占9.4%，村道占61%)。尤其是縣道和鄉道，縣道有87.9%為四級公路，而鄉道全部為四級公路，通村公路則為四級、準四級公路。現有公路總密度為11m/hm2。各經營區路網密度分別為:經濟林區路網密度14.3m/hm2;竹林區路網密度16.9m/hm2;用材林區路網密度15m/hm2;公益林區路網密度6.6m/hm2。與浙江省平均水平相當。在20世紀末，美國通車的林區路網密度為15m/hm2，英國、瑞士、挪威、新西蘭分別達到16、30、38、40m/hm2。道路密度與之相比，差距還很大。
由于林區路網密度低，道路延伸不到較偏遠的林區，給當地群眾的生產、生活帶來極大的不便。種苗、農藥、化肥等生產資料運不進來，生產出的林產品運不出去。目前，部分林區還依靠人力進行運輸，成本高，速度慢，既增加了林業生產成本，又影響了林產品效益。同時，目前的林區硬化改造工程僅僅解決了路面的通行問題，而道路的排水、綠化等建設尚未跟上。可以說，無論是林區公路的數量還是質量，與經濟社會發展的需要和廣大林農的要求相比還有相當的差距。
2.4林道建設資金缺乏
永嘉縣大部分林區地處偏僻之地，林道建設路基基礎差，有些甚至沒有路基基礎，而且有些地方地勢高、陡，以石山為主，這都加大了修建的難度，勢必要增加放炮、挖機、造橋等費用。而這些林道一般都是迫切需要建設的，建設這些林道的村經濟較弱，形成了林道建設的迫切性與建設資金投入大、籌措難的矛盾。而且一些已建好的林區道路，由于缺乏資金，長期得不到妥善修復和養護，甚至已成斷頭路。
3林區道路建設的對策
3.1統一科學規劃，合理布局，分步實施
林區道路建設應根據林區生產經營的實際，對林區道路進行科學規劃，逐步形成布局科學化、功能多樣化、效益最大化的林區道路網絡[1]。在規劃時，除了對商品林區進行道路高效能的規劃，也要對林區的生態公益林區進行護林防火道路的規劃，注重運輸能力和安全系數的提高，充分考慮林道建設對生態環境的影響，逐步達到林區道路建設與周邊自然景觀相互協調的目標。并從林業經濟發展和林農實際需要出發，綜合考慮森林資源合理開發和保護，與社會主義新農村建設相協調，突出重點，分步實施。
3.2加強技術指導與質量管理，確保工程建設質量
林區道路建設涉及技術與質量管理的方方面面，要確保項目建設的順利實施，必須建立可操作的質量保證體系。嚴格按照基本建設項目程序進行操作[2]。每條林區道路需單獨設計，原則上都應進行論證，特別是對建設規模較大的，須委托有資質的設計單位設計，以保證項目的實施符合規劃的要求，避免不合理的項目對規劃的干擾，影響林業經濟的可持續發展，從而達到以最少投入取得最大效益的目的。
3.3加強養護管理
林區道路建設條件差、標準低，使用一段時間后，路基、路面會出現不同程度的損毀，如果養護跟不上，就會影響整體使用效益。要充分認識養護管理工作的重要作用，牢固樹立“建設是發展，養護管理也是發展”的思想觀念[3]。建議根據各地的特點和不同情況，積極探索建立和健全專業養護和群眾養護、常年養護與季節性養護、流動性養護相結合制度。根據當地林區道路的技術等級、路面結構型式等特點，制定相應的養護技術標準，推廣應用公路養護的新技術、新材料、新工藝、新方法，降低養護成本，發揮養護資金效益。實現從主要抓路面養護質量到公路全面養護的轉變;實現從僅重視道路行車功能的養護要求，到重視道路排水、防護、抗災等功能養護要求的轉變。此外，要采取有效措施，穩定道路養護隊伍，明確責任與義務，從根本上改變林區道路“有建設、無管理”的尷尬局面，延長林區道路使用壽命，鞏固建設成果，提高道路使用效益。
3.4積極探索投資機制，廣辟林區道路建設資金渠道
資金問題是加快林區公路建設和提高養護水平的根本，森林經營模式的多樣性，決定了林區道路建設資金組成的多樣性。森林經營效益在規劃和建設中要全盤考慮，發改、財政、交通、林業等部門，應爭取將林區道路建設項目納入農業基礎設施建設投資范疇和專項資金預算，出臺相應的扶持政策;縣、鄉兩級政府要加大財政投入力度，制定優惠政策，廣辟籌資渠道[4]。相關部門通力合作，相關項目綜合開發，同步進行。要通過分塊立項，共同建設，確保將有限的資金捆綁投在關鍵地方的關鍵項目上，以求盡早發揮資金的最大效果，并建立有效穩定的林區公路建養資金來源體系。建立起“爭取投資、政府補助、社會捐助、群眾投勞、單位幫扶、職工捐款”多輪驅動、穩定的籌融資機制，推行“一路一策”，鼓勵農民或企業自籌資金修路，誰投資誰受益，最大限度地滿足林區道路建設的需要。
3.5建設規劃原則
一是與森林經營相適應的原則。正確處理資源保護與適度開發利用的關系，科學劃分完全保護區、限制利用區和產業發展區，并根據不同區域確定道路密度和采用建設標準，根據森林經營類型使用不同的林業機具，林區道路標準要滿足林業機具通行的要求。二是堅持突出重點的原則。林區道路建設是為森林經營服務的，對經濟林經營區、竹林經營區、用材林經營區、林業觀光園區、森林公園等重點林業產業發展區域，盡可能提高林區道路的受益范圍。三是注重生態保護和交通安全。在林區道路建設中，注重生態保護，特別是防止水土流失;要滿通安全的技術要求，保障安全運行。四是適當的林區路網密度控制。合理的林區道路網密度就是效益與費用比最大。效益包括節約成本而獲得的收益、時間收益等，費用則包括林道修建費、林道養護費、環境損失費等。總體來說，過密的林區路網要大量的投資，無疑增加成本，降低經濟效益，而且對維護生態環境不利;過稀的林道網則發揮不出它應有的效能。
4參考文獻
[1]馬健霄，王建民.我國林區道路運輸規劃建設的可持續發展分析[J].森林工程，2001，17(1):45-48.
[2]陳德清.福建省林區道路與運輸機械的探討[J].閩西職業大學學報，2003，5(2):79.
關鍵詞：道路與橋梁建設；路線設計；經濟效益
自改革開放以來，中國發展道路和橋梁的建設在很大程度上促進國民經濟建設的發展，改善人們的生活質量。國民經濟的基礎上建設項目的影響是極其重要的。在實際的道路和橋梁梁施工環境，一些設計師不能根據施工現場的情況，具體情況具體分析，不能因地制宜的設計，還是復制的路線規劃和設計，甚至一些路線設計不能滿足基本建設工作的要求，從根本上影響道路和橋梁施工的質量，橋同時也會降低性能。增加人們的旅游成本，也增加了困難，因此必須進行科學、合理的規劃，從現實需求，完善道路和橋梁建設的設計原則，為未來發展奠定基礎。
1道路與橋梁路線選擇原則分析
1.1保證整體的經濟效益
在設計階段，需要根據實際的保證其安全性和環境保護等工程建設原則的前提下，還需要考慮經濟效益。道路和橋梁建設項目更復雜，造價較高，施工周期較長，所以有非常大的人力和物質資源的消耗，尤其是隧道施工和橋梁建設、耗用成本較高。因此我們需要分析它的經濟指標，明確成本需要通過各種形式的設計，掌握其經濟成本，優化工程造價。
1.2高效性原則
道路和橋梁的建設成本很高，在隧道和最困難的建設項目涉及建筑成本會更高。所以在道路和橋梁設計需要堅持效率原則，當相關經濟指標實現認真，道路和橋梁建設項目的整體效益可以晉升為保障。試圖提升經濟效益的道路和橋梁建設，需要加強道路和橋梁的設計路線，設計時將使用最低工程造價的關鍵，項目具體經濟狀況作為參考路線的道路和橋梁在不同階段支付合理的設計，并形成一個科學有效的施工系統。
2道路與橋梁路線設計的現存問題
2.1緩和曲線過短問題
道路和橋梁的路線設計分為兩種類型：直線和曲線，通常為了能夠正確處理兩行，位置的設計將在路線選擇的設計融合的兩個線設計一個溫和的曲線，它能給司機形成一個緩沖，但需要注意的是，設計過程中容易受到外部因素的影響，如緩沖地形不符合飛機指標，有時設計者忽視這部分，從而減少中等長度的區域，影響到練習場，增加道路和橋梁施工安全事故的風險。同時需要考慮在設計的道路和橋梁美學的安全。
2.2線位調整問題
道路和橋梁建筑設計過程中，設計人員現場勘查，各種設計方案的比較選擇最合適的。如果不能完全理解，可能會出現各種各樣的錯誤的設計，后期發生構造線調整問題，不但影響道路和橋梁的建設工期，將增加的成本道路和橋梁的建設成本。
2.3變坡點的選擇問題
路線的道路和橋梁設計過程中，經常會有這種現象的控制信息不完整，或改變斜率點理性根據的重要結構和還沒有設置控制點，以便改變邊坡設計出現偏差，直接影響到后期設計工作的準確性，而且影響工程造價的消費，所以需要這部分的額外關注。
3道路與橋梁路線設計要點
3.1完善行車視距設定
為了保證車輛在道路與橋梁上行駛得到安全保障，應當設計合理的行車視距，設計時應當從以下幾點入手：①為了滿通基礎設施中關于干線道路與橋梁3分鐘的超車時間和其他標準的規定，監管部門和設計部門應當在道路與橋梁設計時嚴格按照規范進行，保證合理的行車視距；②超車視距是行車視距中非常重要的一部分。道路與橋梁行車視距設計中應當保證駕駛人員的視距廣泛，保證超車的寬度足夠安全；③設計道路與橋梁行車視距時應當考慮構造物和其他環境因素，結合實際避免出現設計偏差。
3.2改進道路與橋梁平面線形設計
平面設計的核心是直線長度設計，并控制好曲線道路與橋梁的半徑，保障駕駛人員在行駛時具有安全的視野和空間。曲線道路與橋梁設計時，要嚴格考慮到緩和曲線部分，曲線的半徑也不應當超過規范要求。同時應當考慮環境因素和地理條件，發揮最大優勢和效用。
3.3改進道路與橋梁縱斷面線形設計
道路和橋梁設計中路線縱斷面設計，其核心在于排水的設計工作。如果低高程的設計縱向道路、排水能力將削弱道路和橋梁，使排水效果的影響。每一個洪水和降水量較大，可能導致水流落后，道路和橋梁堵水不能正常通車。因此應加強研究概要設計，以確保安全的各個方面。同時考慮速度限制，控制人類的安全事故由超速引起的。
3.4改進道路與橋梁平面組合設計
道路與橋梁平面組合設計意為有效處理坡面和彎度的設計問題，確保車輛在特殊地形的行駛安全。首先，設計時應當選擇合理的豎曲線程度，做到平包豎。設計時應到考慮到凹凸曲線的極限問題，避免在道路與橋梁設計中出現非常陡峭的陡坡和暗凹線形，避免意外事故的發生。組合設計時必須綜合考慮平面設計和縱斷面設計的各個因素，保證駕駛員行駛過程中有安全額行駛視野和緩沖時間。
4結束語
需要重視建設道路和橋梁工程，在對道路和橋梁的路線選擇的原則，做好設計，從工程建設的現實，結合當地自然環境的特點，地形、地質、使用現代控制技術進行了分析，并遵循綠色環保發展的原則，確保安全的基礎上注意控制建設成本等，重點掌握困難的工程設計，保證設計的安全，以保證有秩序的進行道路設計，最終保證工程建設的質量。
參考文獻：
[1]尹俊紅,赫中營.《道路與橋梁工程美學》課程建設[J].教育教學論壇,2017,(21):106-107.
[2]李花.加強道路與橋梁施工技術保障施工質量[J].工程技術研究,2016,(8):153+156.
[3]張建強.論道路與橋梁連接處的設計與施工[J].住宅與房地產,2016,(21):168.
[4]樊菁,左路.道路與橋梁連接處的設計與施工[J].交通建設與管理,2014,(20):50-51+54.
[5]何小兵,周兵,曹曉川.道路與橋梁實驗教學示范中心柔性教學體系探索[J].實驗室研究與探索,2014,33(9):153-157.
[6]桑秀凡.關于道路橋梁設計隱患問題的幾點探究[A].《建筑科技與管理》組委會.2017年6月建筑科技與管理學術交流會論文集[C].《建筑科技與管理》組委會,2017:2.
1）注重道路質量，保證道路安全
市政道路工程的路面施工工藝最基本的要求是保證施工道路的交通安全，保證道路的質量安全，科學合理地設計道路，注重道路規劃的科學性。市政道路工程是民生工程，關乎人民的利益與安全。如果道路路面路基設計得不合理，或者是質量不過關，這些都會影響群眾的人身與財產安全，因此，加強道路路基路面的安全建設，不僅是市政道路設計規劃的基本原則，更是群眾的切身利益所在。
2）合理設計道路，緩解交通壓力
市政道路工程路基路面的施工工藝主要包括道路的橫縱設計，車流量設計和道路的配套設施建設，作為市政道路工程的決策者，不僅要注重道路的安全設計，還要注重道路的合理性與車流量的匹配性。在發達地區與欠發達地區，道路設計的要求是不同的，發達地區由于人流量大，車輛增多，它對道路的要求是比較高的，發達地區的道路應當加寬，使城市的道路交通應當順暢，減少堵車等問題，充分發揮交通的運轉效能優勢。由于我國的欠發達地區大多處在我國的中西部，尤其是山區的交通問題更加突出嚴重，因此，合理設計道路，充分發揮城市的交通建設對于城市經濟的帶動性，成為十分迫切的問題。在欠發達地區的交通設計中，要充分考慮到當地的潛在的經濟增長動力，將城市道路交通建設劃入到城市規劃中來，促進城市更好更快發展。
3）遵循市場規律，達到效益最大化
市政道路工程的路基路面施工要充分考慮到當地的市場環境，遵循市場經濟規律，合理開發，將城市道路交通建設融入到城市經濟環境中去，充分發揮城市道路交通建設的經濟動力的巨大優勢，以道路交通建設帶動城市整體經濟發展，以城市交通建設作為牽引力，大力發展公共交通，形成完善的交通網，加大城市內部的運輸與貿易，形成城市內部商業與居住共同發展，完善公共與個人交通運輸網，將城市打造成宜居、宜游、經濟與人文共同發展的優秀城市。
4）注重周圍配套環境，確保可持續發展
市政道路工程在設計建設道路時，要充分考慮到城市生態的承受能力，在符合城市的整體設計與規劃下，科學有效地利用每一寸土地，提高道路的路基路面的承受能力，滿足城市道路的交通運輸的需求。充分發揮城市道路工程的主觀能動性，充分發揮其對城市經濟的促進作用，使城市的經濟效率得到提高，提高城市的經濟運轉能力，改善交通壓力。城市道路交通在建設過程中，不僅要考慮到經濟效益，同時也要考慮到環境問題。良好的城市建設不僅僅是發達的經濟效應，同時也關乎到城市環境和文化的發展，良好的城市道路交通規劃應達到人與環境和諧共處，經濟效益與社會效益相輔相成的目的。城市的配套基礎設施要與城市道路發展相結合，并在不影響當地生態環境的基礎上，大力發展城市交通網，確保城市道路基礎設施完善，開展道路環境綠化，保護當地環境，堅持走可持續發展的道路。
2市政工程的路基路面施工工藝探究
1)加強路基路面堅固度，減少路面裂縫、塌陷問題
一些城市道路在經過噸位大的汽車碾壓后，很容易出現路面裂縫，繼而產生路面塌陷，根究其原因，這與城市道路不穩定，收縮性能不好有關，若想在道路建設完成后改善這一情況，計劃方和建設方就必須將道路裂縫產生的因素考慮進去。道路裂縫的產生大多與道路的施工材料與道路本身地基的不穩定有關。施工材料的收縮是路面出現裂縫的最主要的因素，因此在選擇施工材料時，必須要把收縮性能考慮進去。道路的地基若含水量過高，也極易產生裂縫，因此，應注重建設道路時地基的含水量，用減水的材料來使道路變得更加堅固，以減少路面裂縫與塌陷的產生。
2)注重路基路面的平整度，保障道路安全
道路不平整，這不僅會造成行車的人們的不適感，也極易造成道路安全隱患，路基路面的平整度是關乎道路行車安全的重要因素，因此，道路的耐久性和穩定性便成為了計劃方和施工方必須要重視的問題。在環境相同的道路建設中，瀝青混凝土路成為了較好地選擇，這是因為其具有良好的穩定性與耐久性，由于其穩定的力學特征，瀝青混凝土路在城市建設中得到了廣泛的應用。
3)加強科學設計，完善道路排水系統
路面路基的穩定度和平整度不僅由于自身條件的影響，同時也受到外界條件的作用，其中水的作用是巨大的，路面路基在建設過程中含水量過大，容易產生裂縫塌陷，而在建成以后，水的作用也是不可忽視的，它會減少道路的使用壽命，因此，完善道路排水系統，便成為了道路建設中不可忽視的原則。路面排水系統主要有設立排水渠、建設泄水口和下水道以及滲透式排水等多種方法，加強科學設計，因地制宜，完善道路排水系統不僅僅是對路面的保護，同時也是對行車人以及路上行人人身安全的保護。
3總結
關鍵詞：市政工程；市政道路；工程造價；控制措施
引言
市政道路工程屬公益性項目，項目建成后不產生直接經濟效益，但可以極大地改善城市發展環境和人居環境，使城市功能日益完善，帶來巨大的社會效益和間接經濟效益。市政道路項目的建設資金主要來源市政道路工程造價概述于國家和地方政府的財政收入，能否最大限度的實現項目的投資價值、充分發揮其社會效益，取決于市政道路工程建設者、設計者和管理者如何有效控制市政道路工程造價。本文結合筆者的工作經驗，淺談控制市政道路工程造價的措施。
1.市政道路工程造價概述
對市政道路工程造價控制和管理，就應該對其概念進行界定，市政道路工程造價的概念就是指建設一項市政道路工程預期開支或實際開支的全部固定資產投資費用，即該工程項目有計劃的進行固定資產在生產和形成相應的無形資產、遞延資產和鋪底流動資金的一次性費用總和。
2.市政道路工程造價控制管理的原則
對市政道路工程造價的控制管理是有章可循的，應該遵循以下幾個方面的原則，即從這幾個方面著手進行造價控制管理。
（1）動態控制原則
由于市政道路工程的建設是在不斷變化的環境中進行的，對于造價控制也就應該要體現動態的理念或者原則。主要是收集成本發生的實際值，再與目標值進行對比，如果發生偏差時，就應該找出原因，再采取措施解決。
（2）對市政道路工程造價進行全面控制原則
該全面控制包括全過程控制和全員控制。全過程控制就是在道路工程建設的整個過程中必須體現成本控制管理意識；全員控制就是整個施工項目部門的員工應該協調一致，擔負起控制成本的責任。
（3）價值工程原理原則
在市政道路工程的建設中，不是說最佳的施工方案、最佳的施工原料、最先進的施工技術等就能達到最佳經濟的效果，市政道路工程建設能夠達到基本要求就可以，在這個基礎上再選定適合的方案、施工材料、施工技術等最終目的是實現高性價比目標，產生經濟效益。
（4）節約原則
節約是一個基本的美德，在市政道路工程建設中更應該體現，控制好施工用料、人員等避免不必要的浪費。
（5）責、權、利相結合的原則
市政道路工程建設中，相應的權利和利益就應該承擔起相應的成本控制責任。比如在市政道路工程建設中，對于所采購的原材料，項目采購部有權利選擇原材料供應商但是必須保障原材料質量情況下，以較低成本的采購。
3.市政道路工程造價的控制措施
3.1 完善計價依據
工程計價具有多次性的特征。道路工程一般規模大，建設期長，技術復雜，地域性強，受建設所在地的自然條件影響大，為了滿足建設各階段的不同需要，要在不同階段多次計價，以保證工程造價確定與控制的科學性。因此，將投資估算作為國家計劃控制造價的依據，將工程總概算作為控制擬建項目工程造價的最高限額。因為各設計階段的設計深度不同，編制造價文件的要求也不同，缺乏概算定額和投資估算指標，就缺少了工程建設前期評估依據，給前期的投資控制帶來一定的困難，因此，建議區造價管理部門在做好的市政預算定額頒布實施的基礎上，收集已建市政道路工程結算資料，做好市政道路工程概算定額、估算指標的編制與出臺工作，為建設前期階段造價的確定與控制提供保障。同時，消耗量定額的編制應與時俱進，切實貫徹新工藝和質量要求的規范，結合新技術和新工藝，做好新消耗量定額的編制，保障工程計價有據可依。
3.2 提高造價從業人員素質
人是從事行為活動的主體，在項目建設過程中，造價從業人員素質的高低直接關系到造價文件的編制質量和工程計量的準確性。不少概預算人員只會簡單地套定額編制概預算文件，對工程設計的有關施工工藝流程和技術不了解，也不善于做技術經濟比較分析，在造價控制的過程中，無法給設計人員和管理人員提供重要的可采納建議。
要提高造價人員素質，應從兩方面著手：（1）提高專業理論知識水平。建議造價管理部門完善健全造價師考試制度，要求從業人員持證上崗。這一要求可以督促相當一部分造價從業人員鞏固和完善知識結構體系，提高專業理論知識水平；（2）積極實踐，并且善于總結實踐經驗。造價從業人員除了掌握本專業的知識外，還應多跟設計人員交流、參加培訓、多去施工現場，使理論與實踐相結合，成為懂設計、懂施工、懂管理、懂經濟法規法律、懂計算機應用的多層次知識人才。
3.3 嚴格按基本建設程序辦事
市政道路基本建設程序不僅是優質、高速完成工程建設任務，獲得較好的投資效益和社會效益的科學管理方法，也是合理確定造價的科學依據。項目如未按基本建設程序辦事，則項目決策缺乏依據，投資無計劃，造價失控，增加了財政負擔。長期以來，我國的建設項目雖然按程序辦事，但普遍忽視了項目建設前期階段的重要，造價控制的重點放在項目建設的后期階段上，因此常出現投資超限、資金缺口大的現象。
由此可見，建設項目的程序化是合理確定造價的基本前提。同時還應將造價控制重點轉移到項目建設的前期階段上來。
3.4 對工程造價實行動態控制
其核心內容是以市場為中心對造價進行動態控制和管理。市政道路建設項目的復雜性決定了其計價的多次性，與基本建設過程相對應的各階段造價也是動態地反映了項目的總造價，從這個意義上來講，對工程造價的控制也是動態的。特別是在工程實施階段，由于客觀條件的影響，設計階段未考慮到的因素往往暴露出來，導致設計及造價變更。這就需要造價工程師對造價計劃執行中出現的總是及時研究分析，并及時采取糾正措施，使目標得以順利實現。這一階段是造價動態控制最集中的體現。
3.5 加強施工現場管理，避免浪費
加強市政道路工程建設的現場管理主要是從兩個方面管理：一是施工現場平面布置管理，根據市政道路工程的情況，科學合理的進行安排。如果安排不妥當，會造成人力、物力的極大浪費，比如：構件、材料放置不當，造成二次搬運，導致人力浪費，增加不必要的成本支出。二是施工現場安全生產管理，保障施工人員、設備的安全，避免人員、設備發生重大的事故導致造價成本急劇上升，因此有必要對施工技術人員進行操作規程安全方面的培訓。設備方面的安全，要定期進行維修、檢修一方面盡可能消除安全方面的隱患，第二個可以提高設備的效率和使用時間，降低設備的折舊，間接的降低了工程造價成本。
【關鍵詞】公共經濟；責任主體；道路整修；高校基礎建設
一、引言
2012年6月，為貫徹實施《國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》和《國家中長期教育改革和發展規劃綱要（2010-2020年）》，切實提升中西部高校辦學能力和高校基礎設施建設，我國教育部組織實施了“中西部高校基礎能力建設工程”支持中西部100所高校的建設發展，以提升其學科實力，完善其基礎設施。河南大學是“中西部高校基礎能力建設工程”支持高校之一，河南大學大學生創業中心更是其支持的重大項目之一。2012年河南大學與投資商合作，將校園內靠近綜合教學樓的輪滑場拆除，計劃在原址上建起一座大學生創業中心。經過一段時間的施工，河南大學大學生創業中心最終落成，許多商家紛紛落戶創業中心。然而，創業中心周圍基礎設施落后，環繞創業中心一圈兩米寬的校園道路，地面極不平整，凹凸不平，嚴重影響了創業中心眾多商家的營銷。
公共經濟學是財政學的一個分支，是研究以政府為主導的公共部門，在市場經濟條件下服務社會發展的一門科學。河南大學創業中心周圍基礎設施的建設問題是一個公共經濟學問題。
二、創業中心周邊道路修建的三大難題
（一）修筑創業中心周邊道路的意義
完善創業中心周圍基礎設施有多方面意義。從教研的角度來看，高校基礎設施是高校教研的基本條件，創業中心緊鄰綜合教學樓，良好的道路環境有助于營造一個良好的教學環境；從經濟的角度看，河南大學創業中心是一個集購物、娛樂、餐飲、電信等服務于一身的大型綜合服務中心，完善其周圍的配套設施，有利于提高其經濟效益；從校容校貌的角度看，創業中心附近道路泥濘不堪，修建后可以美化校園環境，提升河南大學自身的形象。
（二）創業中心周邊道路修筑的利益群體和責任主體分析
從直觀上來看，道路狀況首先將直接影響在創業中心落戶的各商家的經營業績，因此最直接的利益群體便是落戶大學生創業中心的商家。同時，河南大學結構設置中的重要組成部分，其基礎設施的建設完善，也充分體現了河南大學的服務水平，從而河南大學也是修筑道路的利益群體之一。再次，河南大學坐落在開封，河南大學和開封在一定程度上是榮辱與共的，開封市政等部門也應該列入到利益群體上來。除此之外，河南大學是省部共建的高校，省政府和教育部也應該作為其發展過程中的一個特殊的利益群體。
高校基礎設施屬于公共資源，河南大學就業中心周圍基礎設施的完善問題是一個公共問題，既關乎河南大學的形象，也體現著開封市委、市政府對河南大學教育的扶持力度。因此，完善河南大學創業中心周圍基礎設施，需要開封市政府與河南大學兩方責任主體的共同努力。除此之外，創業中心的商家能在道路修建中獲得最直接的經濟效益，所以商家也必須納入到責任主體上來。但值得注意的是，創業中心的商家很多，并且情況復雜。比如，創業中心各商家店鋪的位置不僅有東西南北的差別、靠近道路與遠離道路的差別，而且還存在一樓與二樓的不同，一樓與二樓的情況是不一樣的，顧客進入創業中心消費，購買商品和服務，更多的是在一樓，因而一樓的商家應是該事件責任、義務的重要承擔者。總之，創業中心的責任主體可以分為三個等級。一級承擔者，應該是作為公共資源壟斷者的政府部門；二級承擔者是河南大學；三級承擔者是創業中心的商戶。
三、創業中心周邊道路如何修建的問題
高校基礎設施是一項長期的復雜的項目，需要龐大的資金和優惠的政策扶持。因此高校的政策和資金籌集工作，成為了完善高校基礎設施的關鍵。河南大學創業中心周圍道路的修筑，需要大量的資金。相關政府部門的扶持是主要方面，然而校方也應該采取科學的融資方式，比如采取BOT（build-operate-transfer）模式融資完善周邊的基礎設施。BOT，是指私營企業參與基礎設施建設，且承擔該基礎設施項目的投資、融資、建設、經營與維護，在協議規定的特許期限內，這個私人企業向設施使用者收取適當的費用，當特許期屆滿，簽約方的私人企業將該基礎設施無償或有償移交給政府部門。河南大學創業中心的修建，采用BOT投資方式，河南大學與投資方建立了合作關系，此時，河南大學校方已無義務對創業中心的道路修整問題提供協助，項目情況及配套設施的完善與校方沒有關系，責任方就只剩下兩方：一方是在創業中心落戶的商家；另一方是創業中心的投資建造方。投資方既然承建了創業中心，并將其出租給各商家，就應該做好店面周圍基礎設施建設，為各商家的經營活動提供良好的環境。BOT投資方式，可以減少校方和市政府資金消耗，并且能夠獲得企業通過轉讓權利和一些重大項目的建成并產生極大的的效益。
四、結語
公共選擇學派認為，社會經濟生活中的基礎設施類似于海洋中的“燈塔”，它的建設和維修同屬于“公共選擇”和“公共資源”，必然會遇到“搭便車”的現象，此時市場機制便不再能使資源得到合理的配置，也就是說每個人都想不勞而獲，希望享受“燈塔”或者“公路”帶來的效益，而不想為此付出成本，這是市場發揮作用的局限。從而，這需要政府充當“公共人”，充分發揮宏觀調控的職能，彌補市場的自發性、滯后性等缺陷。以河南大學大學生創業中心為例，道路狀況將是影響他們經營效益很重要的因素，然而大多數商家不愿支付完善創業中心基礎設施的費用，但是他們卻希望享受有道路的修建帶來的效益。因此，準確劃分出高校基礎設施的利益主體和責任主體，對于穩健、有效的開展高校基礎設施建設至關重要，這一做法同樣可以推廣到高校其他基礎設施建設上去。
參考文獻：
[1]洪增林.我國集體土地流轉系統研究[M].科學出版社，2008
1.1工程方案
由于良好的工程方案能夠對工程任務進行更加合理的設計，從而在減少資金投入的前提下最大化效益，因此，施工技術以及資金投入都會受到工程方案質量高低的影響。由于通過項目方案的描述能夠了解整個工程的實施過程以及成本開銷，因此，為了做好項目的成本預算控制，必須重視工程方案。
1.2工程材料成本
在市政道路工程的成本計算中，鋼筋水泥等材料所占比重較大，是成本的主要部分，必須要經過精確的成本計算，但是其他的輔材和周轉性材料也作為構成工程成本的一部分，也是不能忽略的。受地域和周期的影響，工程材料的價格在不同的地區和時間也是不同的。材料的零售價格容易被市場影響，價格較高，因此要使用比較穩定的批發價格，要開展詳細和準確的市場價格調研，以減小投資的風險，節約材料成本。
1.3工程周期
用工周期的長短直接影響項目的總成本，與總成本之間有密不可分的關系，兩者是互相促進和制約的關系。合理的用工周期能減少資源的損失，減少資金的投入，能帶來較高的經濟效益。大部分建設者會盡量縮短用工周期以減少市政道路建設給城市帶的交通壓力，減少經濟損失，降低材料器械的損耗，提高項目本身的經濟效益，還有利于提高項目的社會效益。在市政道路工程建設中，現場管理與成本也有密切關系。統一指揮，加強對市政道路工程建設中人力、物力、財力的科學管理，可以節約工程實施的成本。反之不科學的管理則會加大成本。總之，經濟、政治、內部環境以及工程現場和市場波動等因素都會對市政道路的建設成本產生一定的影響，因此，為了保證施工順利，必須具備多方面條件才能使得工程項目在符合規范標準和相關制度的同時還能夠按照道路的實際進行建設。此外，為了降低材料價格浮動而對周期產生的負面影響，除了對建設所需的原材料市場進行調研外，還要和具有誠信的供貨商建立良好的伙伴關系。在建設管理上除了做好施工前的全部工程資料管理外，還要對用工人數、用工技術以及材料和周期進行管理，避免不必要的浪費。
2建設中成本控制應遵循的原則
2.1全面控制原則對建設實行全面控制
這包含兩方面的意思即全員控制和全過程控制。全員控制就是對建設項目的成本考核，結合了經濟效益的綜合指標。其中涉及到施工單位和項目方的各個部門,與每個建設職工有切身的利益關系。正因為這樣，對于施工項目的成本控制要求全員參與，共同關心。各個部門各個崗位的每個人都有控制成本責任，并建立相關的獎懲機制。要把成本控制的目標貫徹落實到每個部門每個人，切實做到全員控制。全過程控制就是在整個施工建設的每一個環節都要進行成本控制。由于項目整個周期中每個環節都會發生成本損耗，在成本形成的整個過程中，即投標開始到工程建設直至竣工驗交，都要加強成本控制的觀念，做好成本控制措施。
2.2效益目標計劃原則
在招投標階段對施工成本進行控制的關鍵因素就是核算成本以及對效益目標進行計劃。在標書中以綜合單位顯示的具體單價具有一定的隱含性，因此，為了確保最終確定的經營預算具有可操作性，在編制預算前一定要對市場進行調查研究，同時結合企業的勞動定額對成本進行反復計算，然后確定經營預算。在建設項目正式開工之前應當根據工程設計圖紙對工程量進行認真的計算，然后根據施工預算定額編制施工預算，并將其作為指導和管理施工的依據。對于施工過程中的工程變更，必須經過經理批準后才能執行。此外，除了任何人不能任意修改施工預算外，也不能不執行施工預算。給施工隊分配的任務一定要發放并填寫施工任務單和限額領料單并做好技術交底，同時，施工隊也要根據實際情況認真做好記錄。最后，根據回收的施工任務單和限額領料單對完成的工程進行實際結算。
2.3動態成本控制原則
要在動態建設中控制成本。由于成本控制需要在不斷發展的施工環境中進行，因此必須要堅持在動態建設中進行成本控制。要將人力物力、原材料和機械設備投入到施工過程中，并且收集好成本的實際用量，將這個數據與目標值進行實時比較，如果有偏差就需要查找原因，采取相應的措施。
3優化市政道路工程的成本控制的應對有效策略
筆者根據多年工作經驗總結出以下控制成本的相關策略：
3.1做好招投標階段的成本控制
在企業招投標實踐中，成本核算、效益目標是編制和控制施工建設預算的重要因素。報價前提應當出合理、符合文件要求的報價，然后參加投標競爭。雖然中標后組建經理部是為了減少虧損、提高經濟效益，但是如果過低報價可能會導致經營效果不佳，即便組建了項目經理回天無力。因此，筆者認為在預算編制之前應當先進行查研究、精心測算，把握市場行情和企業預算定額，通過反復的成本計算最終確定報價，以此來確保成本效益。
3.2完善計價辦法
工程量清單計價是我國工程造價計價方法的重要改革，在推行過程當中，難免會存在一些缺陷，這就需要相關人員在實踐中不斷的去完善，除了要認真執行國家標準的《計價規范》有關規定外，還要促使企業項目部建立健全驗工計價管理辦法，堵塞驗工計價漏洞。這有這樣，才能更好的扎住成本開支出口，堵塞漏洞，防止開支混亂。
3.3工程施工預算控制
為了避免人才的增加，必須對施工現場加強管理。但是在實際的施工中總是由于現場布置不當而造成人財物的浪費：由于材料或者構件放置的不當，會造成多次搬運；鋼制磨具、鋼制管具等周轉設備用后不進行整修；給水排水系統不通暢，會造成機械設備的銹蝕，水泥等原材料受潮變質，嚴重的話會造成水毀等后果。同時，還要對施工現場進行安全生產的相關管理，目的是為在施工現場的工人提供人身安全的保障，同時保障設備安全，也減少了和避免了安全責任事故的發生。施工人員如果不遵守安全操作規程，很容易造成自身人身傷害，并設施設備造成故障事故，如果再對消防工作有所忽視，就很容易發生火災。如果不注意食堂衛生的管理，就可能發生食物中毒，使職工身體健康受到危害。像這樣的事情，都會增加項目成本的不利因素，造成預算超出，如果情況嚴重的會造成難以估量的損失。所以，為了控制成本必須從現場管理著手，科學施工文明施工，做好安全管理加強預防工作。
4結語
[關鍵詞]道路工程；項目管理；成本控制
中圖分類號： U41 文獻標識碼： A 文章編號：
道路工程項目管理成本控制包含的問題
道路工程項目管理成本控制工作中，由于管理模式多為粗放型，進而導致實踐工作包含一些不盡如人意的問題。具體體現在，成本管理按照項目管控基本理念，進行道路工程全體工作環節、流程的成本控制，而非依據工程項目管理基本方式，進行嚴格的預測以及成本計劃分析，并做好過程成本管理與工程完工成本的核算以及決算。進而導致完成項目并進行決算后方能知曉盈虧狀況，并無法對其進行挽救與彌補。同時道路工程項目管理成本控制工作環節，欠缺周密的預算管控，一些單位較少進行施工預算的科學編制，欠缺計劃目標，無法對施工建設階段中逐步發生成本實施綜合比較研究，進而較難快速的察覺問題并積極采取有效應對策略。同時成本控制中較少進行目標成本以及合同價格的對比研究，通常完成施工方案的建設組織后，方得知施工成本超出合同規定價格。道路工程成本控制階段中，還存在無法嚴格對一線施工消耗做好全面管控的問題。道路工程成本管理體系之中，項目經理具有較高的權利，其應擔負成本管控以及效益管理重任，各個業務機構相關管理人員應承擔一定責任，因此應創建良好的權責利分配管理機制進行有效的約束與激勵。目前，道路工程管理成本制度，卻沒能將權責利有效結合，一些項目機構簡單將成本管理任務規劃至成本控制主管領導，沒能構建完善健全的成本管控系統。這樣一來將在一定層面影響工作人員整體積極性，對于技術創新、工藝開發、成本管控極為不利。
2、道路工程項目管理成本控制內涵及原則
2、1道路工程項目管理成本控制內涵
道路工程項目管理成本主要為，其立項籌備初始階段直至竣工決算階段所用的各類生產要素經費總量。依據生產管理階段的固有特征，可將其劃分成道路建設項目成本以及養護項目成本。本文主體針對第一部分成本進行研究。依據我國核算管理體制，道路建設項目成本包括安裝、設施器具采購費用以及他類建設工程費用、預留經費等內容。其中安裝工程成本包括直接成本費用，即人工、材料以及設備應用費用；他類成本以及現場綜合成本費用等。道路工程項目建設中產生的他類費用主要由征地費、拆遷補償、建設方管理費、實驗經費、規劃勘察費、貸款利息費用等組成。預留成本費用則包括成本漲價以及預備費用等。
2、2道路工程項目管理成本控制科學原則
為優化道路工程項目管理成本控制時效，應由工程實際入手，做好研究分析，遵循科學控制原則。首先應明確領導層為成本負責人，因此應秉承領導推動的實踐原則，領導層應科學規劃制定成本管控的執行方針、實踐目標，并完善創建公路項目成本管控體系，吸引員工全面參與，建設優質的內部工作環境。同時應做到以人為本，全面動員。公路項目成本控制各項工作、具體內容均需要員工共同努力完成，因此應激勵工作人員提升創造力。應明確成本管控為一項復雜系統的任務，需要做好進度管控、質量安全管理，完善應用施工技術、做好勞務與物資管理，重視財務工作。應吸引全員參與，確保公路項目成本控制工作的高效、順暢開展。
公路項目成本管控業績將轉變為定量管理指標，該類指標的實現則需要各級崗位的全面配合、共同努力。因此需明確崗位責任，清楚工作目標，做好指標細分。令成本管控與降低比率細化至不同崗位、職能部門以及工作個人之處，進而確保層級目標的合理實現以及責任到位的有力執行。由管理層面來講，企業單位為決策以及利潤的核心，而工程項目則是其生產建設的場地以及車間，較多成本費用產生于此，為此，其也成為成本核心。公路項目實現了生產材料以及半成品位于空間以及時間層面的流水，較多要素以及資源需要在工程項目中實現價值轉換，并良好的完成增值。該管理控制深度以及范疇將高出任何生產車間負責的工作任務。為此，項目工程生產以及成本責任尤為重大。為科學實現項目管理與成本控制目標，我們應創建完善健全的管控體制，并賦予權力。應確保管理層次對應內容以及權力的良好配比，杜絕權責利關系的不協調，進而優化實踐工作效果。
公路工程成本管控針對其具體開支進行動態監管。基于公路項目工程成本要素伴隨施工進度持續變動，因此體現了成本管控工作的動態特征，為此應在實踐工作中作出持續的優化調整，控制成本支出以及項目計劃標準之間存在的差距，確保兩者的良好一致性。該項目標的實現要求做好動態成本管控，并非一次性任務，應進行全過程的實時管理。應做到及時快速，豐富成本核算管理信息，通過層級反饋形成成本管控的良好決策依據。應預防信息滯后偏差錯誤問題，樹立實事求是的工作態度，確保成本計劃、消耗計劃的制定，消耗計算、費用支出的準確無誤，進而令成本核算全面映射出工程的盈虧狀況，提升決策管理準確性。
公路工程成本來自于各個建設環節消耗應用的資源，為此，應引入過程控制實踐方式，針對各個過程產生成本費用影響的內容因素，明確工作流程、管控制度，令成本時刻處在良好的受控管理狀態。
道路工程項目管理成本控制科學策略
3、1明確費用管控范疇以及責任人
為實施優質全面的目標成本控制，應首先明確公路項目費用控制范疇以及相關責任人。道路工程項目，其成本包括采購、生產成本以及他類費用等。采購成本主要包括建設材料的采購管理以及供應。采購單位應對其資料的引進材質、總量、成本價格與資金計劃統籌負責。公路工程生產成本涵蓋施工團隊、班組、場地運輸、拌合生產、預制施工、修理建設以及輔助加工費用等。責任人則總體負責可控成本，例如鋼材的應用、水泥石材、砂子木材費用，機械應用、水電費用以及人工成本費用等。他類費用則為不進行生產，僅承擔專項管理服務，完成費用計劃標準的內容，例如質量管理、人力資源調配管理、財務工作與安全控制經費消耗等。實踐控制中應秉承誰應用、誰負責原則，講求效益以及應用效率。做好成本研究與效益評估。應于每季度進行自查自檢，明確各項費用計劃的實際節約以及超支狀況，核查真正成因，并創建良好的改進策略，為后季度的建設經費開支計劃方案制定提供科學參考依據。明確成本責任方后，應進行權責利關系的良好平衡，道路工程項目實施目標成本管控應基于工班成本為中心，并將項目部視作責任主體。應依據職能簡化、獨立責任的工作原則，進行可控成本范疇的有效分配，并賦予項目部必要的權責利，完成責任成本的有效包干管理。
3、2完善成本目標細分，科學實施成本核算
目標成本的有效細分尤為重要，該成本為當前設計方案以及道路工程施工條件下進行成本管控的具體標準。為實現目標，項目部應依據成本項目以及經濟責任的分配進行有效劃分，并布置給責任人，實現層層分解落實。目標成本的劃分應包括人工、施工材料、應用機械設備臺班等具體的數量指標。同時應依據相應固定價格進行價值標準的評估計算，進而為核算研究以及基層管控提供便利。可將目標成本劃分成標準價格以及數量、管控價格等內容。標準數量為規劃設計階段中建設道路實體的具體總量與各類物耗，標準價格為明確目標成本階段中進行綜合價格以及單獨價格的核算，實施分解操作階段中應明確控制量，標準則應參照勞動水平、工作效率以及工作環境條件制定。具體的控制價格則應基于公路工程單位的先進技術與生產水平標準進一步明確。在目標成本的具體執行階段中，應令下達目標視作責任單位日常工作的標準上限，排除方案變更以及不可抗拒因素的作用外，不應超出成本目標。各個責任方應促進工作效率的優化提升，良好的協調施工工序、各項工藝的銜接，節約消耗，進而確保成本目標的良好實現。執行階段中，倘若產生反感變更、公路項目地質狀況條件產生變化，或受到無法抗拒因素的影響，令工序目標成本產生同實際的顯著偏差，則應進行成因分析，并出具分析資料與具體的數據，進而做好偏差的優化調整處理。
借助成本核算，可明確公路項目建設耗費以及實際成本費用。可應用核算資料數據進行成本變動發展狀況的明確分析，探究導致成本波動的具體因素，進而激發節約成本的內在潛能，明晰把握成本發展變化內涵的規律性。而后可進行標準成本的有效修正調節，在執行階段中實現科學管控，進而及時快速的杜絕浪費損失，并為終極成本目標的編制設計提供科學的參考依據。
3、3優化公路項目成本過程管控，實現成本效益目標
做好成本過程管控是實現成本效益目標的必要保證。實踐工作中應制定科學的采購計劃，完善市場調查，進行質量測試合格后方可進入訂貨環節，完成運輸材料后應進行嚴格的驗收管理。進行采購成本的分析核算應確保采購同驗收、核算以及管理工作人員的有效分離，應對各環節產生成本實施綜合歸納，映射成本可控性。還應做好周轉材料的明確核算，清晰攤銷的具體數量以及比例，預防不良攤銷令成本冒增或虛降。應依據應用材料的具體方位，公路質量標準應用適宜的攤銷方式。尤其對于公路梁柱模板的重復應用與否應進行全面論證。在生產成本管控階段中，施工隊以及班組應清晰創建臺賬，進行詳細的登記，明確工作總量，施工生產狀況、具體工藝流程，實施投入產出的比例核算，并探究成本節約不同比例的具體成因，進而實現良好的成本效益目標。
4、結語
長久以來，我國道路建設行業沒有全面意識到成本以及質量之間存在的辯證統一既定關系。一些人注重質量忽視了成本管控，而一些人則一味的求利益卻對質量視而不見。無論何類做法，均有失妥當，也許會給企業帶來一時的利潤效益，然而從總體來講卻會令成本支出不良增多，并對企業整體信譽等級造成了負面影響。為此，我們只有強化成本管控，制定科學的管理方案策略，有效應對實踐工作中的矛盾問題，方能提升公路項目施工建設水平，創設顯著效益，有效節約成本，建設出真正優質精品的公路工程，并實現持續全面的發展。
[參考文獻]
[1]田華飛．掙值法在高速公路施工項目進度監控中的應用[J]．山西建筑2010，（21）：
215-216.
[2]田輝．論建筑企業目標成本管理體系的構建[J]．中國總會計師，2010，（6）：150-151.
關鍵詞：北方城市；道路綠化；模式；烏蘭察布
城市的道路就像連接整個城市的骨架，道路綠化則是城市綠化的核心所在，把城市中所有分散的綠化點及綠化面都連接起來，形成了一個系統的城市園林綠地。一個城市綠化面貌的好壞直接反映在道路綠化上，通過城市道路綠化，可以了解到這個城市道路環境是否得到改善，以及城市景觀是否得到了提升。城市道路綠化的好壞還會影響當地招商引資，優秀的道路綠化是城市對外展示的窗口。因此，城市道路綠化是一個城市對外的名片，集中體現了整個城市的綠化風貌以及城市的景觀特點。
1城市道路綠化現狀
在烏蘭察布城市道路綠化中，還存在著一些較為突出的問題，這些問題是由于在設計道路時并沒有考慮綠化問題，道路綠化都是在道路修好以后才開始進行規劃和建設，導致道路建設和綠化建設之間的脫節以及道路與綠化之間的矛盾和沖突。
1.1道路建設與綠化建設脫節
城市道路在早期的設計過程中并沒有考慮到綠化的問題，導致許多道路并沒有為綠化預留出足夠的用地，后期進行道路綠化規劃時就出現了綠化帶寬度不達標、綠化效果不明顯等情況，且整體的道路綠化無法達到統一，殘缺不全、形態不一、缺乏美觀。
1.2后期綠化建設忽視了實際需求
后期綠化忽視了道路本身的交通功效，造成了綠化與道路之間的矛盾與沖突。城市電纜、光纜等多埋藏于地下，道路綠化在規劃的過程中忽視了綠化與這些地下管網間的關系，在后期綠化建設時就會出現諸多不便。
1.3道路綠化缺少層次性與多樣性
首先，與大多數北方城市一樣，烏蘭察布的城市道路綠化在對喬木與灌木種類選擇上較為單一，單調的城市綠化樹木無法與城市經濟的飛速發展相匹配。其次，在進行道路綠化搭配時也較為單一，整體缺少立體感，過于單調扁平化，季相變化不明顯。最后，較少應用喬木、灌木、宿根花卉等常綠植物，使得道路綠化的生態效益和綠化功能都相應降低。綠化沒有從人們的實際需求出發，只片面強調美化效果，沒有從本地實際情況出發，盲目模仿其他設計和選用外來植物，不符合因地制宜的綠化原則。
1.4前期建設投入過多，后期卻不注重定期的保養與維護
道路綠化后期的維護比前期的種植建設更重要，良好的后期養護能夠確保城市道路綠化的長效穩定，養護工作需要在特定的時間段進行，如果錯過了植物養護期，則很難達到理想的養護效果，植物的生長也會受到阻礙。北方城市普遍存在重建設、輕養護的問題，主要是由于道路建設經費不足及綠化人員專業素養不高等原因導致，這些問題使得道路建設者在施工后不愿對道路綠化進行管護，且管護水平低，造成了大量維護資金的浪費。
2城市道路綠化模式遵循的原則
2.1安全性原則
北方城市道路綠化設計首先要遵循安全性原則，本著以人為本的設計理念，將人們的生命安全放在首位。在道路綠化設計中，最需要考慮的是交叉地帶的視距三角形區域以及彎道內側區域的安全問題，在十字交叉路口以及彎道內側區域的綠化都應該預留出充足的視距，在視距范圍以內，盡量選擇種植低矮灌木和花草，避免選擇高大的喬木，喬木應當用于外道外側成行種植，這樣既可以展現道路的整體走向，又能調節駕駛員視線變化，最大限度提升駕駛員的交通安全系數。分車綠化帶作為分隔道路人流與車流的重要道路綠化建設，還有效提升了城市的美感。在選擇分車綠化帶的樹木品種時，要盡量避免高大喬木，盡量選擇低矮灌木叢，搭配草坪，這樣一來可以保證司機視線不受阻礙，又能有效緩解司機的視覺疲勞，避免司機疲勞駕駛。在道路綠化中增加常綠植物，可有效避免眩光，烏蘭察布應多種植榆葉梅、丁香、金葉榆、沙地柏等植物。喬木與地被植物搭配的方式是兩側分車綠化帶的最佳選擇，不過在進行喬木種植時，要保證所種植喬木的冠下高度不會干擾行人與車輛的通行。
2.2生態性原則
城市的道路就像連接整個城市的骨架，道路綠化則是城市綠化的核心所在，把城市中所有分散的綠化點及綠化面都連接起來，形成了一個系統的城市園林綠地。一個城市綠化面貌的好壞直接反映在道路綠化上，通過城市道路綠化，可以了解到這個城市道路環境是否得到改善，以及城市景觀是否得到了提升。城市道路綠化的好壞還會影響當地招商引資，優秀的道路綠化是城市對外展示的窗口。因此，城市道路綠化是一個城市對外的名片，集中體現了整個城市的綠化風貌以及城市的景觀特點。
1城市道路綠化現狀
在烏蘭察布城市道路綠化中，還存在著一些較為突出的問題，這些問題是由于在設計道路時并沒有考慮綠化問題，道路綠化都是在道路修好以后才開始進行規劃和建設，導致道路建設和綠化建設之間的脫節以及道路與綠化之間的矛盾和沖突。
1.1道路建設與綠化建設脫節
城市道路在早期的設計過程中并沒有考慮到綠化的問題，導致許多道路并沒有為綠化預留出足夠的用地，后期進行道路綠化規劃時就出現了綠化帶寬度不達標、綠化效果不明顯等情況，且整體的道路綠化無法達到統一，殘缺不全、形態不一、缺乏美觀。
1.2后期綠化建設忽視了實際需求
后期綠化忽視了道路本身的交通功效，造成了綠化與道路之間的矛盾與沖突。城市電纜、光纜等多埋藏于地下，道路綠化在規劃的過程中忽視了綠化與這些地下管網間的關系，在后期綠化建設時就會出現諸多不便。
1.3道路綠化缺少層次性與多樣性
首先，與大多數北方城市一樣，烏蘭察布的城市道路綠化在對喬木與灌木種類選擇上較為單一，單調的城市綠化樹木無法與城市經濟的飛速發展相匹配。其次，在進行道路綠化搭配時也較為單一，整體缺少立體感，過于單調扁平化，季相變化不明顯。最后，較少應用喬木、灌木、宿根花卉等常綠植物，使得道路綠化的生態效益和綠化功能都相應降低。綠化沒有從人們的實在進行道路綠化設計時，要充分考慮烏蘭察布城市道路、地理位置以及城市風向等因素，讓綠化的生態效益最大化。在進行植物品種挑選時，應當盡量選擇園林植物，這是因為城市道路多為狹長形線條空間，自然環境較為復雜，選擇優良的園林植物不僅能夠最大限度保留和利用城市原有植被和自然景觀，有效維護這些原有資源的生態功能，還能夠在此基礎上打造豐富多樣的景觀造型，為城市道路綠化增添生機與活力。
2.3多樣性原則
傳統單一的草坪式綠化已不適應當前烏蘭察布飛速發展的城市經濟要求及生態環保要求，綠色生態效益極低，導致城市道路綠化質量始終無法得到有效提升。要改善這一現象，就必須遵循多樣性原則，打造灌木、喬木與草坪、花卉互相組合的立體化道路綠化景觀，真正體現出現代城市的道路綠化特點。在進行綠化樹種選擇時，烏蘭察布多為常綠植物搭配落葉樹種、速生樹種搭配慢生樹種、鄉土樹種搭配外來樹種，運用喬木、灌木、藤草花等自由搭配，不僅增加了綠化植物的比例，還使得整個城市的道路綠化更加富有層次感，體現了綠化物種的多樣性。
2.4因地制宜原則
在進行城市道路綠化建設時，有諸多限制因素，除規劃出了嚴格的機動車道、非機動車道和人行道外，還建設了許多公共基礎設施，比如地上有許多架空線，地下安裝了各種管道、電纜等，要在如此復雜的城市道路上進行道路綠化建設，就必須遵循因地制宜原則。在進行市政規劃時就要同時進行道路綠化規劃，結合本市的地理位置、地貌特征、市政建設等因素，選擇合理的道路綠化植物，以及科學的植物搭配組合，將綠化的效果發揮到最大。在地下管線較為集中的道路兩側，應當盡量種植灌木和地被植物，不適宜種植喬木；在相對貧瘠的道路區域，則應當選用耐貧瘠的綠化植物。
2.5以人為本的原則
城市道路綠化建設要充分遵循以人為本的設計理念，將城市美觀與人們需求結合起來，設計出有溫度、人性化的城市道路綠化方案。設計出的道路綠化既要保證人的安全，也要讓人感受到綠化的美，讓人在道路行進的過程中能夠感受到人與自然的和諧統一，確保道路綠化能夠真正給人們帶來視覺和感官的雙重享受。以人為本的設計原則還要突出當地的人文特色，在進行道路綠化設計時，應當設計一些以烏蘭察布人文元素為主題的綠化景觀，真正做到自然與人文的高度統一，為烏蘭察布的道路綠化增添更多的藝術性與人文性，打造特色的城市道路綠化。
2.6藝術性原則
在進行城市道路綠化設計時，除了要考慮綠化的功能性，還要考慮綠化的藝術性，將藝術與功能完美結合，讓整個城市的道路綠化都能變成一幅優美的畫卷，讓人們行走其中時，既能感受到自然的清新，又能感受到藝術的美感。在將藝術性與功能性相結合的過程中，烏蘭察布市采用了變化與統一、協調對比、障與透相結合等多種方式。變化與統一是指利用重復來展現植物的統一性，相同的距離種植同一品種相同樹齡的行道樹，每棵樹旁又配以高矮形態各異的植物，讓整條道路的綠化顯示出統一中的變化。協調對比是指將彩葉樹種或開花植物點綴于綠化植物周圍，起到互相映襯的效果。障與透相結合是指將高大喬木種植于那些破舊的建筑物前面，周圍的地方則種植灌木叢，形成富有層次的景觀變化，既起到了遮擋老舊建筑物的效果，又為城市市容增添了一道天然的綠色屏障，搭配低矮灌木叢，讓整體的遮擋顯得不那么密集，整體呈現出一種朦朧的美感。
3城市道路綠化樹種選擇趨勢
未來烏蘭察布在道路綠化樹種的選擇上將整體呈現出環保化趨勢和彩色化趨勢。環保化趨勢是指樹木本身不會產生污染，沒有飛絮和落果情況，同時樹木還能吸收和凈化空氣中的二氧化硫、二氧化碳等有害氣體。彩色化趨勢主要是指種植出綠色以外顏色的樹種，主要有彩葉樹種和觀花樹種，將這些樹種與綠色植物進行搭配組合，讓彩葉樹種的優勢特點得到最大限度的發揮。
關鍵詞：農村公路；建設標準；舊道路改造
中圖分類號：F540.3 文獻標識碼：A 文章編號：
一：農村公路建設標準技術分析
農村公路建設是關系到農村經濟發展的重要項目，在農村，公路建設主要指的是鄉道，縣道以及村道工程，在對這些道路進行建設中，又包括新建公路項目和改建公路項目。農村地區由于自然條件的限制，在地形地貌，地質條件等方面存在一定的局限性，這樣，在施工和具體的技術研究實施過程中就存在著一定的難度。在我國，對于鄉村道路的建設不像省道建設要求那么高，在技術標準上，考慮到一些條件的限制，適當的放寬了要求。
（一）路基工程技術標準
在我國的農村公路建設中，路基工程技術標準比較低。首先，在路基的寬度方面，要求村道的單車道路基寬度要在4.5米以上，鄉道的雙車道路基寬度要在6.5米以上，當然，由于具體地形條件的限制，如果工程施工難度太大，經過和交通局報批，路基寬度可以放寬限制到3.5米。其次，在錯車道方面，即使是在村道建設中，也要必須設置錯車道，在錯車道長度標準方面，一定要保證長度超過10米，錯車道部分的路基寬度要在6.5米以上。在錯車道位置選擇方面，需要綜合多種條件因素合理設置，這些考慮的條件中，包括了公路建設的地形因素，具體的交通因素。在交通因素的考量方面，應該注意在車輛通過密集的地區，錯車道的設置要盡可能的多一些，而車輛通過比較稀疏的地區，錯車道就可以減少設置，遵循這樣的設置原則，一方面能夠更好的保持交通的順暢，減少擁堵情況，另一方面，也能夠更加合理的利用空間資源。
此外，通視條件也是錯車道設計時需要注意的，考慮到通視條件時，需要保證在錯車道的設計中，雙方向來車能夠及時做出反應。水溝的設計，有明確的設計標準，溝底寬50厘米，溝高50厘米，溝頂高80厘米。在設計涵洞時需要注意，在排水涵洞的設計中，一方面要充分考慮到地形條件，另一方面，還要更好的考慮到路基具體的排水狀態，只有充分考慮了這兩個方面，排水涵洞的設計才更加合理。在灌溉涵洞的設計中，最重要的考慮因素是灌溉條件的滿足，能夠更好地保障農田灌溉需要為重要目標。在涵洞的設計中，需要充分考慮到各方面的條件，保證設計的齊全。由于路基的穩定性和路面的寬度問題，在防護工程的設置中，可以考慮采用擋土墻等防護措施。
（二）路面工程技術標準
在路面工程的設計中，最重要的方面就是要保證路面工程的穩定性，這是工程設計最重要要求。路面工程設計，結構分為基層和面層，這兩個方面在進行設計時，都要特別注重穩定性。在農村的村道工程設計時，設置基層的同時，還需要特別注重設置面層，這兩方面要很好地結合起來。一般我們要求，基層的設置厚度要大于15厘米。路面基層在進行設計時，二灰碎石的結構，這樣要求厚度需要保證在10厘米以上。在面層的設計中，如果采用如果使用水泥砼面，那么對于厚度的要求比較高，要求厚度在20厘米以上。瀝青面層方面，表層厚度不能超過2厘米。除此之外，農村公路設計中，還需要特別注意路面橫坡的設計，路面橫坡進行設計時，一般都采用統一標準，那就是在橫坡設計中采用2%，路肩橫坡設計需要采用4%。
二：農村公路舊道路改造問題
農村公路建設中，除了新建道路工程的建設之外，對于原有舊道路的改造，也是農村公路建設的一個重要方面，舊道路改造方面對于技術也有一定的標準要求，在進行具體的工程施工建設中也存在了一定的問題，進行農村舊道路改造建設，要首先處理好這些問題。
（一）舊路利用問題分析
農村公路的舊路改造問題，很重要的一個方面，就是要做好舊路利用。對于原有舊路，不能一味的進行更新翻建，我們的經濟發展要注重經濟和效益的結合，對于舊道路的改造，舊路充分利用是一個重要原則方面。舊路的利用要有選擇性，因路制宜的進行選擇性利用。有的舊路雖然建設時間比較長，但是在路面路基的保護方面的工作做得好，這樣的道路就屬于我們舊路的利用范圍之內，根據具體的公路路面路基條件，進行正常的道路養護和利用。在舊路的利用方面，養護是最重要的工作環節，然后我們可以運用一定的措施來改善舊路使用，例如，可以通過技術手段來進行路基，路面的改善，在一定程度上提高舊路的養護等級。當然，除了對舊路的養護之外，還需要注意，在舊路的利用中，要注意珍惜土地，不要輕易更改線路，對于必須廢除的舊線路，也需要注重對于舊線路的開發再利用，合理利用土地資源，達到物盡其用的目的。
在舊路的利用方面，需要注意，首先，提升舊道路的利用率，這是一個需要考慮的重要問題，重合利用的原則要把握好，提升利用率盡量不要減少路面的寬度，對于舊線路的利用，不能過分的廢棄，要控制在一定的限度之內。
（二）減少資源的破壞
減少對于資源的破壞，減少拆遷的范圍和拆遷量，這也是舊公路改造中的重要問題。在進行新線路的選擇時，需要注意保證城鄉二元結構的聯合發展，這也是農村舊公路改造中需要把握的一個重要問題，這也是農村公路建設改造的一個重要目標的原則。公路建設的重要目的在于加強經濟的發展和聯系，所以，在農村舊道路的改造方面一定要把經濟效益和環境效益的結合作為公路改造的重要原則。在舊道路的改造方面，要注意靠近集鎮路段，這是農村經濟發展的重要區域，另外要盡量減少對于耕地的破壞。對于一些必須廢棄的路段，可以考慮把面積大的區域用于農民打糧曬場用，充分考慮農村公路的合理利用。
結束語：
農村公路建設是推動農村經濟發展的重要工程，無論是新公路工程的建設還是舊道路的改造，都要注重以方便農村發展為重要的建設目標，同時，還需要注意，在農村公路建設中，新建工程要保證工程建設符合標準，舊公路的改造要堅持合理的原則。只有這樣，農村公路的建設和改造才是有效率的，才能更全面的發揮農村公路建設和改造的作用，才能更好的為農村經濟建設服務。
參考文獻：
關鍵詞：現代田園城市 道路 景觀 全壽命周期 經濟性評價
中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：
Economic Evaluation of Road Landscape Based on the Full Life Cycle
in Modern Farm City
Tian WeifengGu Xiaoxu Wei Wei
(1.Shaanxi Province Xixian New Area Jinghe New City Administration, Shaanxi,Xianyang, 710000; 2. Xi'an Railway Bureau, Shaanxi, Xi'an, 710054;）
Abstract: This paper studies the design life of the life-cycle costs, the design life of road landscape, each stage of landscape projrct,and main methods; establish a full life-cycle cost model based on the urban road landscape; And,we chooes a road in Xi Xian New Area as experimental verification .Accroding to a economic assessment of life cycle,it provides reliable scientific reference for the ministries.
Keywords: farm city; road; landscape;life cycle;economic evaluation;
隨著城市化進程的快速發展，我國城市道路景觀綠化項目建設取得了一定的成果，且設計效果達到較高標準。本文基于全壽命周期的理念，提出道路景觀綠化項目投資效益分析，指導城市道路景觀設計，有效減輕政府后期養護負擔。
1、全壽命周期成本的概念及成本分析主要方法
1.1、全壽命周期成本的概念
道路景觀全壽命周期費用分析是以經濟分析原理為基礎，用于評價方案的長期經濟效益情況，考慮了方案的初始設計費、建設費、監理費、后期養護管理費用等。
全壽命周期成本費用分析范圍包括決策設計階段、項目施工階段、運營養護階段及改造回收階段。
1.2、城市道路景觀的設計年限
設計年限是分析成本的一個關鍵因素，對比道路設計年限，道路景觀項目設計年限將參考《城市道路設計規范》，“道路交通量達到飽和狀態時的設計年限規定如下：快速路、主干道設計年限為20年；次干道為15年；支路為10~15年。”因為，隨著城市道路的發展，道路景觀理念也在不斷發展，當一條道路重新修建時，作為配套的景觀工程也將根據最新理念進行重建。因此，本文研究認為道路景觀綠化回收期與設計年限相同。
1.3、全壽命周期成本分析的主要方法
目前，我國用于公路的全壽命周期成本分析方法，主要是從追求最低壽命周期成本出發，因此，道路景觀綠化項目也是采用該方法的。首先是確定壽命周期成本的各階段要素，對比分析各要素；其次，評估直接服務價值和間接服務價值
，進行綜合對比；第三，再從壽命周期成本和各價值評估的關系這個角度進行研究。
根據道路景觀壽命周期成本特點，現對決策設計階段、項目施工階段、運營養護階段及改造回收階段進行研究。成本分析法通常有現值法和年值法。本文采用現值法，選取計算期和折現率，將方案壽命周期成本折算一個現值。分析如下：
（1）決策設計階段：主要包括項目建議書編制和評估費、可行性研究編制和評估費、勘測費、設計費、施工圖預算編制費、環境影響評價咨詢費、招標費、圖紙審查費等。根據各標準及各地實例，折算為比例系數。
（2）項目施工階段：建安費、建設監理費、場地準備及臨時設施費、勞動安全衛生評審費、工程保險費、水土保持費等。根據各標準及各地實例，折算為比例系數。
（3）運營養護階段：建設單位管理費用、各年投入實際苗木養護費用。根據各標準及各地實例，折算為每平米單價。
（4）改造回收階段：使用年限期末部分苗木樹形較好，仍可利用于本道路的改造和其它道路景觀綠化工程。
2 基于城市道路景觀的全壽命周期成本模型建立分析
現代田園城市道路景觀具備景觀價值、交通價值、游憩價值、服務價值、文化價值等多重價值功能，因此建成后各種價值將會產生直接或間接的效益，提升城市魅力。
2.1 直接效益經濟分析
1、城市道路景觀成本
城市道路景觀的直接投入成本，包括決策設計階段、施工階段的各種費用，如設計費、建設費、運營設施費、監理費、水土保持費等，即為。
2、運營期間的養護費用
據實地調查，運營期間綠地的養護費用為3元/平米，人工費800元/月，=（S×3+R×800×12）×N
——運營養護期間的直接成本費
S——道路景觀綠化面積
R——雇傭養護工人數量
N——年限
3、運營設施租賃費用
道路景觀綠化不以生產性為主，即便是栽植果樹類植物，也已觀賞性為主。然而，如果在城市道路景觀范圍內布設運營設施產生的，如咖啡廳、酒吧、餐飲店。
房屋租賃費：據調查，西安市路側小型餐飲吧租賃費約3500元/月。
=G×3500×N
——運營設施回收費用
G——運營設施數量
N——年限
4、苗木回收效益
綜合考慮，在20年使用期末，大喬木的價格會增加，但也會存在部分苗木死亡。另外，可用苗木移栽時也存在損失費率，所以，研究中各道路綠化期末殘值設定為初始費用的70%，即；景觀工程期末殘值設定為初始費用的20%， ；
根據以上分析，城市道路景觀的直接效益為：
=++--
2.2 間接效益經濟分析
道路景觀綠化的間接效益通常無法進入價值量化，無法計入道路回收成本中，尚屬不合理之處。本文根據各方調查數據資料，對各類間接效益進行了價值估算，促進了全壽命周期分析法的合理性、科學性
1、吸收二氧化碳估算模型
據調查，通過光合作用，每公頃樹木平均每年吸收二氧化碳48t，放出氧氣36t；通過呼吸作用下，每公頃樹木平均每年釋放二氧化碳16t，吸收氧氣24t。 每株植物一年可吸收250kg的CO。通過折減，每公頃樹木平均每年吸收二氧化碳32t，釋放氧氣12t。
另外，根據Wibe(1990)提出納碳率為碳稅的為價格影子0.15美元/kg(c)，每立方米為43英鎊,折合人民幣約為0.95元/ kg(c)。因道路景觀綠化疏密相間，不同種栽植方案與林地的效果差距較大，所以，經研究提出納碳調整系數為C1（碳），吸收二氧化碳估算模型：
=×0.95××N
——納碳估算價值；
——吸收二氧化碳的總量；
——調整系數
N——年限
2、釋放氧氣估算值
根據樹木光合作用、呼吸作用的釋放和吸收二氧化碳、氧氣的量，分析可得，樹木每年每公頃釋放氧氣為12t。根據綠地植物栽植方式及覆蓋率，提出調整系數；參考工業制氧成本，600元/t，則提出氧氣估算模型為
=×600××N
——釋氧估算價值；
——釋放氧氣的總量；
——調整系數
N——年限
3、吸收有害氣體估算模型
城市道路汽車尾氣污染，主要包括碳氫化合物、氮氧化合物、一氧化碳、二氧化硫、含鉛化合物、苯丙芘及固體顆粒物等，能引起光化學煙霧等。道路樹木還可以吸收有害氣體，凈化空氣。
根據印度加爾各答農業大學達斯教授研究一棵長了50年的大樹，按每年平均釋放1噸氧氣計，防止空氣污染的價值達62500美元。按此方法估算，折合人民幣為，1個樹木1年，防止空氣污染的價值達0.8萬元。
=×0.8××N
——吸收有害氣體的估算價值；
——釋放氧氣的總量；
——調整系數
N——年限
4、其他相關價值
根據印度加爾各答農業大學達斯教授研究一棵長了50年的大樹，按每年平均釋放1噸氧氣計。50年生產氧氣的價值約為31250美元。為牲畜遮風擋雨和提供鳥類筑巢、棲息，促進生物多樣性方面，所產生的價值約為31250美元；同時創造動物蛋白的價值約2500美元。防止水土流失水及增加土壤肥力，所產生的價值為68750美元。對比分析可知：一棵樹木一年平均在促進生物多樣性方面產生的價值等于為氧氣做創造的價值，即= ；在創造動物蛋白的價值是氧氣做創造的價值的0.08倍，即=0.08 ；在防止水土流失及增加土壤肥力方面所產生的價值為氧氣做創造的價值的2.2倍，即=2.2 。
根據以上分析，間接效益模型為：
=+++++
2.3 基于城市道路景觀的全壽命周期成本模型建立
根據上述直接效益和間接效益的分析，建立基于城市道路景觀的全壽命周期成本模型C=+
C=++--++++++
3實例分析
本文以西咸新區某路景觀設計為例，分兩種方案，從直接效益、間接效益進行詳細分析。該路紅線寬60米，道路兩側綠帶各20米，雙向八車道。
圖1某路橫斷面圖
方案一：按現代田園城市道路景觀設計理念計算。景觀綠化積范圍：兩側側分帶各5米，行人道各1.5米，以及紅線外的20米綠帶，以及景觀節點、產業化運營設施。
方案二：按常規城市道路紅線范圍內綠化計算。綠化積范圍：兩側側分帶各5米，行人道各1.5米，不設紅線外的20米綠帶，綠化面積13.65公頃。按照全壽命成本模型分析兩種方案，綜合考慮景觀效果，具體見下表1：
表1 方案對比分析表
根據以上分析，我們認為，方案一優于方案二。原因有兩方面：一、方案一可估量的價值優于方案二；二、方案一的景觀效果和人性化服務優于方案二，給人們帶來了豐富的精神生活。
4結論
根據本文經濟分析對比，綜合考慮景觀效果和人性化的現代田園城市道路景觀不僅能產生良好的經濟效益，在改善公路行車環境、增強城市道路景觀的復合功能、提高了道路安全性、服務性等方面取得了良好的社會效益。因此，基于全壽命周期的現代田園城市道路景觀工程經濟效益分析對我國道路景觀規劃設計具有良好的指導意義，值得推廣。
參考文獻：
[1] 黃慶瑞.加強綠色建筑的全壽命周期成本管理[J]. 建筑技術, 2009 年第 5 期: 464-466.
[2] 黃慶瑞.綠色建筑造價管理初探[J].建筑, 2007年21期.
[3] Gu xiaoxu,Study on Highway Landscape in Mountain Area[D],Chang'an University,2008
[4]Gu xiaoxu,Li zhulong,Deng yongyu,Wang yanhua,Improvement Research on Large Longitudinal Slope of Highway Landcape Safty in Mountain Area[J]，Transport Development and Management,pp.61-64
[5] 谷曉旭.山區高速公路景觀研究[D].長安大學.2008.07
[6] 谷曉旭，王選倉等，基于緯地軟件的公路景觀設計研究[J].微計算機信息，2010，28（26）：23-25.
作者介紹：
Abstract： Highway can produce the social and economic benefits， and it reflects the external characteristics of highway as a social public transportation infrastructure. The research on its role and influence and evaluation is important premise and basis of highway network planning and construction project decision-making. Based on an evaluation of influence of highway network in social economic development， the paper measures the direct benefit， induction efficiency， and output benefit， and analyzes the influence of highway in Shaanxi economic development.
關鍵詞： 高速公路；社會經濟效益；投入產出
Key words： highway；social and economic benefits；input and output
中圖分類號：F540 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2012）36-0149-04
1 高速公路運營期對陜西經濟影響的測算
高速公路在其運營期間產生的經濟效益，主要來自于高速公路運營過程所產生的區域內道路運輸業部門以及同道路運輸業相聯系的其它行業部門的最終產品的增加以及社會凈產值的增加[1]。按照效益產生途徑不同，具體可以分為以下幾類。
1.1 運營期直接效益 高速公路在其運營期期間，從屬于道路運輸業這一國民經濟基礎產業部門，它向區域內各生產部門提供無形的服務。假設高速公路各年的社會總產出為ΔX運，該值的貨幣表現形式可從高速公路運營公司每年的財務報表中獲得，主要包括通行費收入和其它一些業務的收入，相當于高速公路向社會各產業部門提供的服務的價值。
ΔGDP直=ΔX運×？酌運（1）
其中：？酌運=■
？酌運稱為道路運輸業的最終產出系數，它反映道路運輸業的最終產品Y運占總產品X運的比例。高速公路在運營期為居民的出行提供無形的服務，增加了居民的出行消費需求，從而間接地為GDP做出了貢獻。因此通過式（1）可以量化出高速公路運營期的直接效益。
1.2 前項乘數效益 將高速公路與以高速公路運輸為其中間投入的部門之間的關系稱為高速公路的前項聯系，高速公路因前項效益充當其他部門的中間投入而產生的經濟效益的綜合稱為前項乘數效益[2]。高速公路的建成通車，為原有生產部門擴大生產創造了條件，擴大生產必然要求初始投入（包括勞動者報酬和固定資產折舊）和其它中間投入也按比例增加，社會純收入也會相應增加，從而給中間生產部門帶來效益。令勞動者報酬、社會純收入以及固定資產折舊的增量向量為ΔN。
ΔN=
■，■，■（2）
其中：？酌運i為道路運輸業部門對i部門的直接分配系數
？酌運i=■（其中i=3，j=1，2，3，… …n）
？琢Ni為i部門效益系數：
？琢Ni=■（i=1，2，3，… …n）
？琢運i為i部門對道路運輸業部門的直接消耗系數：
？琢運i=■（j=3，i，=1，2，3… …n）
將陜西省2007年投入產出表進行改造和簡化，將各產業部門按第一產業、第二產業、交通運輸業和第三產業四部門進行分類，得到簡化投入產出表。如下表所示：
最終產出系數Ry=（0.6379，0.3810，0.4927，0.4625），如表2所示。
根據公式（1），可以得出陜西高速公路“十一五”期間運營期直接效益。情況如表3所示。
下面計算高速公路運營期間給社會經濟發展帶來的間接效益：
交通運輸業部門對i部門的直接分配系數為
？酌運i=（0.0059，0.2283，0.0551，0.2179）
各部門對運輸業部門的直接消耗系數為
A運i=（0.0035，0.0211，0.0551，0.0268）
各部門的效益系數為
ANi=（0.6211，0.2803，0.526，0.5958）
四個部門的直接分配系數矩陣 R 為：
R=■
完全分配系數矩陣（I-RT）-1為：
（I-RT）-1=■
則運營期各年區域內各部門的固定資產折舊與新創價值之和的增量 ΔN如表4所示。
匯總直接效益和間接效益，即可得到高速公路運營期內各年所產生區域經濟效益總量。如下表：
從上表可以看出，高速公路運營期間由于收費所產生的直接效益遠遠小于由于其通車而帶動區域其他產業發展產生的效益。這充分反映了高速公路開通后對區域經濟發展的巨大推動作用，收費作為其中一個環節雖然產生效益，但收費（高速公路通行費收入）絕不是高速公路創造的主要效益。
2 高速公路誘導效益的分析與測算
誘導效益主要是指高速公路建成通車后，基于交通條件的改善，道路沿線成為投資發展的熱點，導致沿線土地增值，誘發帶動沿線影響區域潛在自然及旅游資源的開發利用，而促進區域經濟超常增長所產生的經濟效益[3]。
2.1 增加就業機會 對高速公路建設項目來說，主要考慮從項目建設到運營期內，該項目及相關項目投資所帶來的新增就業崗位人數。利用投入產出模型，可以測算出高速公路的建設和運營所帶來的就業人數增量。令ei為第 i 產業部門單位產值占用勞動力的數量，即勞動力占用系數：
ei=■（3）
則高速公路建設期所帶來的新增就業人數為：
？駐L1=E（I-A）-1？駐Y（4）
高速公路運營期所帶來的新增就業人數為：
？駐L2=？駐X運×？酌運×e運+E（I-R）-1？駐N（5）
其中直接就業包括高速公路建設與運營期間直接使用勞動力數量，間接就業包括由于高速公路建設與運營而帶來的其他相關行業如建筑材料制造業、化學工業、機械工業、餐飲服務業等行業的勞動力需求。
利用投入產出分析法，進一步測算出高速公路的建設和運營所帶來的就業人數增量。結合2007年陜西省42 部門投入產出表，就可以計算出各產業部門的勞動力占用系數。
結合各產業產值，可以算出E1，將該向量代入式（4），可以計算出陜西高速公路建設期所帶來的區域內新增就業人數。具體如下表7所示。
由上可知，陜西省“十一五”期間由于高速公路的建設和運營，帶來的新增就業人數情況如下表8所示。
2.2 優化產業結構 產業結構是衡量一個地區經濟發展水平的重要指標。在工業化階段，第二產業增加值占的國民生產總值和全部勞動力的比重會不斷上升，工業一直是國民經濟發展的主導部門。在后工業時期，高技術產業和服務業日益成為國民經濟發展的主導部門，第三產業增加值比重將不斷增加。以2007年數據為例，分析陜西省省高速公路對產業結構優化的作用。三產結構分析如下所示：
從圖中可以明顯看出，高速公路在建設期，對產業結構的優化作用主要表現在對第二產業的拉動上，其比例占到了77%，高于全省比例23個百分點，而高速公路在運營階段對產業結構的優化則主要在于帶動第三產業的快速發展，其比例占到57%，高于全省比例22個百分點，說明由于高速公路的運營，為第三產業的快速發展提供了必要的條件，有效帶動了包括交通運輸業、批發零售業、住宿餐飲業和旅游業等產業的發展。
3 高速公路產出效益的分析與測算
3.1 運輸成本降低效益 運輸成本降低是由于高速公路建設項目的實施使得旅客、貨物的運輸成本降低所產生的效益。計算公式如下：
Bc=（CW-CY）×Q×W×M×L×365×10-4
式中：Bc—運輸成本降低效益
CW—無項目時客貨車的運輸成本
CY—有項目時客貨車的運輸成本
Q—高速公路客貨車交通量
W—客貨車平均座位（座、噸）
M—客貨車平均實載率
L—高速公路里程長度
3.2 運輸時間節約效益 高速公路運輸時間節約效益包括旅客節約在途時間的效益以及貨物節約在途時間的效益。
Bt=Btk+Bth
其中客運時間節約效益：
Btk=WK×QKN×（TKW-TKY）×365×10-4
式中：WK—客車時間價值（元/車小時）
QKN—高速公路客車交通量
TKW—無項目時，客車通過原公路時間
TKY—有項目時，客車通過高速公路時間
貨運時間節約效益：
Bth=WH×QHN×（THW-THY）×365×10-4
式中：WH—貨車時間價值（元/車小時）
QHN—高速公路貨車交通量
THW—無項目時，貨車通過原公路時間
THY—有項目時，貨車通過高速公路時間
3.3 事故損失減少效益 本效益指由于高速公路的建立，交通事故減少而產生的效益。事故損失減少效益以平均每次事故損失費和有無本項目的兩種情況下交通事故率差來計算[5]。
BSG=（JW-JY）×PSG×（QK+QH）×L×365×10-4
式中：BSG—事故損失減少效益
JW—無項目時事故率（次/萬車公里）
JY—有項目時事故率（次/萬車公里）
PSG—重大事故平均損失費用（萬元）
QK，QH—客貨交通量
L—高速公路里程長度
以陜西省各條高速公路工程可行性研究報告中的國民經濟評價為基礎，通過其預測交通量及預測的各項效益的關系，測算在現行交通量下產生的各項國民經濟效益[6]。具體流程如下圖：
由于目前陜西省各條高速公路實際交通量沒有直接數據，需要運用收費中心統計的各年的全省高速公路OD數據及各個收費站出入口流量數據來測算各條高速公路的交通量。以高速公路收費站順序依次編號，不能錯位或混亂，建立OD矩陣。如下表所示：
其中由第i個收費站進入、第j個收費站駛出的交通量為X（i，j）。設收費站1至收費站N方向為上行，反之為下行，則第m-1與第m個收費站之間的上行交通量為：
Qm-1，m=■■X（p，q）
下行交通量為：
Qm，m-1=■■X（p，q）
第m-1和第m個收費站之間的交通量為
Q=Qm-1，m+Qm，m-1
再計算完相鄰兩個收費站之間的交通量后，可以以線路里程作為權重，計算任意兩個收費站之間Q（i，j）交通量：
Q（i，j）=■
通過以上方法，對全省高速公路OD表進行分析，首先得出各相鄰收費站之間交通量，然后以收費站之間里程作為權重指標，測算全省各條高速公路的交通量，進而結合各條高速公路可行性研究報告中的國民經濟評價數據進行分析，便可得出陜西省2007～2010（2006收費中心數據缺失）年高速公路的產出效益。
4 總結
高速公路建設效益穩步增長，主要歸功于高速公路投資額的逐年加大；運營效益逐步顯現，由于高速公路規模擴大并形成網絡，規模效應逐漸發揮，經濟發展越來越多的依托于高速公路的發展，使得運營效益不斷提高并超過建設期帶來的效益。在今后的發展中，由于區域承載力的限制，高速公路不可能無限增加，高速公路投資也必定由快速增長期進入相對穩定期，應在重視高速公路建設的同時加強對高速公路運營管理的重視，在為陜西省經濟發展提供更有利的保障同時也為其注入更強的發展動力。
參考文獻：
[1]寇團明，李海斌.公路項目國民經濟效益分析[J].公路交通科技，2001，18（5）：9-11.
[2]孟巍.高速公路對區域經濟影響分析與評價方法研究[D].長沙理工大學碩士學位論文，2006.（6）：36-37.
[3]毛敏，等.高速公路效益后評價指標體系層次結構的分析[J]．中南公路工程，2003，28（2）：51-53.
[4]國家計劃委員會，建設部.建設項目經濟評價方法與參數：第二版[M].北京：中國計劃出版社，1997.
論文摘要：本文主要分析了我國公路建設改革開放后投融資方面的問題，探討完善公路建設投融資體制的對策和思路。
面對“十一五”規劃綱要的艱巨任務，我們不僅需要繼續推動公路建設的投融資體制改革，籌集更多的建設資金，更需要創新觀念，完善公路建設投融資體制，在公路建設中全面貫徹落實科學發展觀，實現更快更好可持續發展具有重大意義。
1我國公路建設投融資體制改革歷程
改革開放以前，我國公路建設投資主體單一，各級政府是唯一的投資主體。各級政府由于財力有限，難以保障公路的發展建設，致使公路建設長期落后于經濟發展，成為制約各地、國家經濟發展的瓶頸問題。
改革開放后，隨著我國經濟實力的不斷增強、國民經濟發展的迫切需要，各級政府把解決公路建設資金問題擺在了首位，開始了公路投融資體制的改革和探索。八十年代，國家明確了各級政府“貸款修路，收費還貸”的思路，九十年代以法律形式對政府收費還貸、國內外經濟組織投資收費公路及公路收費權轉讓作出了明確規定。這些改革措施極大的調動了各級政府公路建設的積極性，并在實踐中創新了許多有效的投融資方式，大致有如下幾種：
①以各級交通主管部門作業主，收費還貸；②各級政府集資修建收費路；③利用外國政府和銀行貸款修路；④鼓勵國內外各類經濟組織投資修建高等級公路；⑤出售現有收費公路的全部或部分經營權；⑥選擇經濟效益前景好的高等級公路成立股份有限公司，向社會發行股票，在金融市場融資。
2公路建設中存在的問題
我國公路建設取得巨大成績的同時，也存在著一些問題：主要是收費路多，收費站多。這一問題不但增加了運輸成本，而且制約了某些地方的經濟發展，造成這一現狀的原因是各級政府財力不足，無法充分保證公路建設資金。
2.1公路是基礎產業，從根本上講是公共產品，應由政府無償提供。公路建設資金需求巨大，各級政府財力無法滿足，但國民經濟發展對公路發展要求的迫切性，各地運用“貸款修路，收費還貸”政策，加快公路發展的同時，形成了較大數量的收費公路。
2.2從經濟規律看，由于存在道路級差效益，適度建設收費公路是符合公路經濟規律和公平原則的。美國、法國、意大利等發達國家也存在一定數量的收費公路。但發達國家在修建收費公路時，一般比較重視道路的級差效益，主要提供與收費公路平行的不收費公路供公路用戶選擇，使用者可選擇是以支付公路通行費為代價來換取增加運輸量、降低運輸成本、縮短運距、節約時間、減少交通擁擠等道路使用效益，還是以忍受不便為代價來換取公路上的免費通行的權利。我國在規劃、建設收費公路時，沒有充分考慮道路級差效益，常常出現多條收費公路并行現象。
2.3隨著公路建設的快速發展，改革初期，公路資源嚴重匱乏，技術等級普遍較低，形成大量的收費公路；現在高速公路縱橫交錯，高速公路作為體現道路級差效益的高等收費公路，人們從心里上能夠接受，但對普通路的收費已不能接受。目前，按國家的規定，各級政府已明確要逐漸取消二級路的收費站點，還路與民，這項工作已全面展開。
3完善投融資體制的思路
國務院對收費公路作出了明確界定：高速公路連續里程30公里以上；一級公路連續里程50公里以上；中西部地區二級公路連續里程60公里以上方可設站點收費。這一規定是符合我國國情，符合我國公路發展階段性實際的，也是符合公路發展規律的。由于目前我國公路投融資體制還存在一些缺陷，各級政府在實際操作中存在很多困難。為此，筆者認為完善投融資體制可從以下方面入手：
3.1國家財政應承擔起一般國道的投資責任。長期以來國家基本不向一般國道建設投資，主要由地方政府投資實施。這是造成一般國道收費站點多的主要原因。現隨著國民經濟快速發展，國家財力大大增強，中央財政對今后一般國道建設應承擔主要投資責任。
3.2地方各級政府要加大財政性資金對公路建設的投資。各級財政對公路建設投資嚴重不足，地方公路建設以前主要靠養路費，現在養路費取消以后，各級財政應從公共財政理念出發，加大對公路建設的支出。
3.3對高速公路、一級公路和中西部地區的二級公路，仍堅持投資主體多元化、項目業主多層化、籌資方式多元化的改革方向，加大籌資力度，加快建設步伐。
3.4由于公路所具有的巨大的外部經濟性，各級政府要繼續從土地、稅收政策等方面給予公路建設優惠。
