時間：2024-03-01 16:18:07
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇交通管理的目的和意義，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：城市交通管理；執法對策；執法教育
石家莊市作為華北重要城市，當前正處于社會經濟建設與發展的歷史時期，同全國一些大中城市一樣，社會經濟發展與道路交通需求的矛盾仍是一個非常突出的問題，城市道路普遍存在著嚴重的交通擁擠與阻塞現象。作為交通管理執法主體來說，面對社會經濟迅速發展的交通需求，交通管理執法將是一項艱巨而長期的工作任務。
通過比較國內外交通管理的情況證實，單單靠修建道路的措施來滿足日益增長的交通需求并不是一種萬全之策。國外的交通管理經驗告訴我們，現代化工業社會的汽車化高度發展需求，將在很長的發展時期內超過有限的土地資源和城市資源的需求，因此，城市交通擁擠將是一個長期的社會問題。面對這樣的問題，國外的交通管理已把工作重點明顯地轉向于建立科學的現代化交通管理上，如先進的交通管理系統、智能交通運輸系統(ITS)，其中也包括交通管理執法系統的建設。我們應該認真學習這些經驗，把交通管理工作的重點逐漸地轉移到交通管理軟設施的建設上來。對于石家莊市的交通管理而言，除高度重視由公安部和建設部提出城市交通“暢通工程”要求的綜合交通治理方針和實施指標外，應采取措施提高城市交通管理的執法質量。
一、加強交通警察的職業培訓教育
現代城市交通的發展，對公安交警的整體素質和技術業務技能提出了更高、更強、更加專業化的要求。加緊提升交警隊伍的整體素質，成為實現交通管理現代化的重要支撐條件，而實現這一目標的途徑就是交警的職業教育與培訓。
過去在交警培訓教育中，因教學觀念、教學模式和培訓內容以及其它方面存在的種種原因，明顯地存在下述幾個方面的問題：缺乏明確的培訓目標、教學模式傳統化，無法適應在職培訓對象、教材陳舊，與實際需要脫節、教學方法與手段單一，不能激發培訓學習的積極性、考核方式呆板，不適合培訓對象的特點等。如果不予重視交警職業培訓工作方面存在的這些不良傾向，長此以往，交警職業培訓的意義和作用將會大大地削弱，或者會變為空架子，而提高交警隊伍的整體素質和執法水平也就只能是一句空話。因此，應研究規劃制定切合實際、具有實效的交警培訓教育管理措施。這些措施包括：
1 加快確定各層次的交警培訓教育目標
交警職業培訓工作是一種有目的、有計劃、有組織的教學活動，它總是要從一定目標出發，然后圍繞這一目標來展開教學培訓活動。如果教育培訓無目標，必然會導致培訓教學工作失去方向。因此，無論是什么層次的在職培訓，都必須首先確立一個明確的培養目標，然后在這一目標的指導下，根據專業學科及對象來制定培訓教學目標。就在職交警的培訓來說，就是要建設一支適應21世紀交通管理工作需要的高素質的交通警察隊伍為總目標。在此基礎上，根據各層次培訓對象的情況，本著面向實戰，講求實效，追求實用的思想，規劃制定明確具體的教學培訓目標，確保培訓工作的針對性和實用性，以培養熟練掌握專業知識和職業技能，具備綜合素質的實用型一線交通管理執法人才。
2 改變傳統的培訓教學模式
交通管理工作的社會性、廣泛性、實踐性、操作性以及在職交警培訓自身鮮明的特點，決定了“以教師為中心”的傳統的課堂教學模式是不適宜的。因此，必須用“學生為主體，教師為主導”的現代化教學思想來指導在職交警培訓工作。在教學過程中，必須要根據交警培訓的特點，結合不同的培訓對象，有針對性地利用靈活多樣的教學方式及手段，以求趣、求樂、求實際為出發點，創造性地充分發揮學員參與教學的積極性，實現培訓教育的目標。針對在職交警培訓的特點，教學中可以采用以下教學方法和手段：
(1)情景教學法。就是教師依據一定的教學內容，創造出某種認知情景和情感氣氛，通過創設和再現客觀交通管理執法業務中的有關情景，體驗到進入交通活動中的各種角色，從而促使其學習動機和學習需要在這種具體的“情”與“景”的交融中得到進一步加強。這不僅能使學員更好地感知教學內容，在相關交通執法業務的真情實景中得到實際體驗，掌握交通管理執法業務理論知識，而且還能夠使學員充分認識和感受交通管理執法工作的復雜性和艱巨性。
(2)案例教學法。就是教師針對教學內容中的一些突出問題，通過向學員提供真實的典型案例，引導學員思考，啟發學員尋找分析問題和解決問題的方法。
(3)雙向交流法。就是教師針對某一特定的問題，通過座談交流、參觀訪問、社會調查、專題講座等手段開展教學活動。這樣一方面有助于讓學員了解交通管理執法工作的最新信息、動向，解決實際工作中遇到的問題，達到學以致用；同時也能使教學活動更加豐富多彩。
除此之外，還可以根據教學培訓的需要，把知識講授、問題討論、案例分析、技能訓練、實地調查、多媒體技術應用等有機地結合起來，多形式、多角度地向學員傳遞新信息、新知識，使他們能及時準確地了解交通管理工作的新動態。
3 對培訓教材進行規劃
教材是教學思想、教學觀念、教學模式及教學方法的綜合反映，是教學思想、觀念、模式及方法改革成果的載體。一本好的教材可使教師和學員得到良好的訓練、吸取更多的知識，反之會極大地限制知識的傳授。就當前交警在職培訓中存在的各種教學問題而言，在很大程度上都出自教材。因此，必須盡快地對現有教材進行規劃建設，達到學以致用的目的。
(1)要成立專門的教材規劃機構。其成員必須要經常深入實際開展調查研究，必須進行系統的、持續的課程標準和學術專題研究，隨時掌握交通管理的新情況、新問題、新動向，及時對教材進行修訂優化，促進教材建設的協調發展。
(2)教材要注重反映正確的教學思想和觀念，注重反映現代交通管理水平的教學模式。
(3)教材建設必須從實際出發，從培養對象出發，從解決問題出發，內容要貼近實際和實用，要有助于教師采用新的教學方法和教學手段。
4 加強師資建設
教育作為培養人的活動，由教育者、受教育者以及教育措施等基本要素構成，其中教師是教育活動的主導者，教師自身的素質直接關系到培訓教育工作的成敗。因此，要搞好在職交警的培訓，同樣不能忽視任課教師的作用，任課教師既是課程的設計者，又是教學的實際操縱者，故加強師資建設，提高教師教學水平十分關鍵。一方面，要選擇理論水平高、交通管理工作經驗豐富的教師來擔任在職交警的教學工作；另一方面，還要注重對師資的培養工作，要鼓勵教師多走出去參加各種學術交流，同時還要鼓勵他們“沉”到交通管理的
實戰部門，在交通管理執法工作的第一線“充電”，以便掌握更多的新問題、新情況，積累更多的實踐經驗，為搞好培訓教學工作創造條件。
二、強化交通管理執法公開
在交通管理執法中，其執法方式不僅要符合依法的要求，而且要貫徹公開原則，這是對交通管理執法活動的基本要求。在交通管理執法活動中貫徹公開原則，實質上就是要求警務公開，要嚴格依法辦事，切實尊重和保障相對人的權利。即公安機關交通管理部門將其所擔負的交通管理執法職能與人民群眾相關的執法規范、執法程序及警務工作紀律等內容向社會全面公開，以求增強交通管理執法的透明度，接受社會和群眾的監督，以保證公安機關交通管理部門切實做到嚴格公正執法。在以往交通管理執法活動中，由于警務公開不到位，權力運作缺乏應有的透明度。其所導致的后果表現為：群眾對交通警察的執法工作持懷疑態度，不知道交通警察是否依法辦事，嚴格執法；極少數交通警察鉆執法依據、執法程序不公開的空子，憑借權力隨意執法，或者辦人情案、關系案、金錢案，嚴重影響了交通警察的執法形象，導致人民群眾對交通管理執法不滿意。
實行警務公開，即交通管理執法方式公開化，就是要把權力運行公開化，把權力及權力活動的過程置于廣大人民群眾面前，接受人民群眾的監督。交通管理執法方式越公開、越透明，就越能得到及時、有效、嚴格的監督，公正執法就越有保障，、權錢交易等不良現象就會被堵死。
交通管理執法方式的公開化主要包括：交通管理執法依據、標準、條件公開，交通管理執法程序、手續公開，如收費標準、辦案時限等；交通管理執法的結果公開，如公安機關交通管理部門對相對人作出行政處罰決定時，要把行政處罰的依據、事實與理由告知被處罰人等；在交通管理執法活動中推行聽證制度，如在處理交通事故中舉行聽證、公開調解等，讓相對人有更多的知情權、陳述權、申辯權、監督權。公安機關交通管理部門在執法過程中，要全面推行交通管理執法程序化和警務公開化。向社會公眾公開交通管理執法的依據、內容、程序與手續、時限，會極大地方便人民群眾，深受人民群眾的歡迎。如在交通事故調解處理中，舉行聽證程序，通過聽證的形式使相對人享有了解權、知情權，直接面對面地聽取當事人的陳述與申辯，使交通管理執法行為更加客觀、公正，以利于問題的妥善處理與解決。
三、提高社會監督意識
交通管理執法權力不受監督和控制，就可能會被濫用。交通管理執法是行使國家交通管理行政權力的重要表現形式，如果缺少監督和制約機制，就可能使交通管理偏離法治軌道，導致專橫，滋生腐敗，交通管理的目標就難以實現，人民群眾的合法權益就無法保護。因此，加強對交通管理執法權的監督，使其公正、合法地行使交通管理權力是十分必要的。針對石家莊市交通管理的狀況和特點，規劃建議的交通管理執法監督措施有以下幾個方面的內容：完善交通管理執法救濟的宣傳力度；加快交通管理執法監督法規建設的步伐；設立交通管理督察專員制度；交通管理執法監督主體與監督對象實施分離原則；推行交通管理執法責任制與執法過錯責任追究制；提高人民群眾對交通管理執法監督的意識；加強新聞媒體對交通管理執法的監督。
四、提高交通管理研究水平和科技裝備
城市交通的發展不僅反映了社會的進步，同時也是社會經濟活動發展的產物，但城市交通的發展也會給交通管理執法帶來一系列的問題，比如，城市交通擁擠、交通事故、環境污染、車輛管理、行人管理、交通組織等等，這些問題不但現在存在，而且還會在將來隨著交通需求增加更加迅速惡化。如果交通管理問題處理得當，則可促進城市建設的良性發展，反之，則造成城市活動的惡性循環。現代城市的交通是交通問題與城市經濟活動和市民生活的一個復合體，涉及影響面非常廣泛，構成因素十分復雜，如果僅就于交通管理問題來研究交通治理，解決城市交通問題也只能是一種短期行為。因此，把交通問題作為派生的普遍社會現象來看待，必須采用“高瞻遠矚”的態度，重視依靠科學的方法，進行分析研究治理再分析再研究再治理這樣一個長期的過程。基于這一目的，對交通管理問題的研究水平和科技裝備能力成為解決現代城市交通問題的一種有力措施。
全球定位系統（GPS）是一種以衛星及通訊發展為基礎的無線電導航系統，由GPS星座、地面監控系統和GPS信號接收機三部分組成。在全球范圍內任何位置，不管是任何天氣條件，都可以24小時不間斷地獲得GPS定位到的準確的幾何圖像。全球定位系統的衛星分布和運轉的軌道與地球相距約11000海里，通過GPS信號接收機就可以獲得傳回用戶設備的導航信息。全球定位系統有著相比于以往的雷達定位系統更加高精度、全天候、自動化和高速度的優勢，因此被廣泛應用于諸如交通、航空、測繪、勘察等多領域多學科。雖然全球定位系統最初的設計目標是作為軍用，但當它研制成功之后，人們在實際應用中發現了這個早期軍用系統的專屬產品其實在民用領域同樣能發揮巨大的作用，人們甚至可以在日常生活中使用全球定位系統進行導航。
2 空中交通管理重點介紹
民用航空的空中交通管理，顧名思義是為了對民用航空所進行的飛機飛行活動提供飛行支持和維護，同時由于民用航空的逐漸發達，空中交通管理還會對空中交通流量進行和陸地類似的交通秩序維護。總而言之，空中交通管理是為了保證民用航空有序飛行和旅客安全到達目的地的一系列管理措施。
空中交通管理主要分為三類，分別是空中交通服務管理、空中交通流量管理和空域管理。
2.1 空中交通服務管理 空中交通服務管理應該提供的服務有：空中交通管制服務、飛行信息服務和危險警告服務。空中交通管制服務的主要目標是防止航空飛機在飛行過程中和其他飛機相撞，同時要防止飛機在機場或附近空域內與其他飛機或障礙物相撞，保證空中飛行活動的安全和良好的交通秩序。
飛行信息服務可以為處于起飛、飛行、降落狀態的飛機提供實時的飛行信息，并適當地提出一些操作性高的可避開危險和加速飛機飛行的建議。
危險警告服務主要是為了解決飛機飛行中遇到問題需要救援的問題，幫助定位待救援飛機的位置和所遇到的情況，協助搜救工作。
2.2 空中交通流量管理 空中交通流量管理（ATFM）可以監控空中交通的當前情況，管理的目標是幫助飛行中的飛機之間進行高效的溝通，科學地預測和控制交通流量，在保證所有航線、空域的交通流量不超過航空運輸局規定的最大安全容量的前提下，盡可能地加大交通流量。提高空中交通管理的能力可以幫助空管部門更加有效地利用空域和地面等多種資源。
2.3 空域管理 空域的劃分應在國家安全和飛行需要的基礎上，結合空中交通管理和通信、全球定位系統、地面基礎設施及機場周邊環境等進行。我國空中交通管理發展的目標是由國家使用先進的空中交管系統進行統一的空域管理。
3 全球定位系統在空中交通管理中的應用
3.1 全球定位系統幫助維護空中交通秩序 城市的陸地有縱橫交錯的公路、高架橋等，公路有交通規則才能確保車輛行駛的安全。而空中的各種航線更為復雜，不僅有平面間隔還有垂直間隔。飛機在飛行中相比陸地車輛更容易受到自然環境諸如氣流和氣壓的影響，因此需要一套航空適用的更加嚴格縝密的交通規則。飛機的大小和性能決定了它可被允許飛行的高度。小型飛機的活動范圍在3000米以下，大中型飛機可以活動在3000米高空以上。1000到7000米之間屬于中空飛行，7000到12000米之間屬于高空飛行，更高的距離屬于平流層飛行。不同飛機，不同的高空距離時飛機之間的垂直間隔都在交通秩序規范之內，而實際飛行中具體如何確保飛機都遵守了這些交通規則，就需要全球定位系統的幫助，讓空域中所有飛機之間實時的精確間隔都在空中交通管理的監測之內。
3.2 安裝全球定位系統有效縮短航線成本 隨著我國民用航空業的迅速發展，大多數民航公司都開始安裝全球定位系統來達到有效縮短航線總體成本的目標。在空中交通管理系統中應用全球定位系統對于航程較短的航線和直達航線的成本改進效果尤為明顯。全球定位系統可以大幅地減少飛機在高空中原有的大部分多余的盤旋，用合理的小程序間隔指揮引導飛機少繞彎路到達目標。
3.3 全球定位系統與數據傳輸相結合的ADS系統 在海洋上、地面HF無線電通信和雷達都無法覆蓋的區域，飛機要想與地面空中交管系統取得聯系，離不開全球定位系統的協助。這是全球定位系統在空中交通管理中的另一應用。因為全球定位系統是在任何地方都可以獲得定位信號的，因此在這些情況下它依然能全面地控制飛機的飛行。當飛機飛過無線電和雷達無法覆蓋的區域上空時，以前的方法是增大飛行程序間隔，因此飛機必須遵循較遠的安全航線，雖然確保了飛行安全也增加了航線的成本。而全球定位系統與數據傳輸數據相結合的ADS系統，使空中交通管理中心不再依靠地面警戒雷達來控制飛機，這樣空中交通管理的指揮就不再是不確定或者未知的，ADS系統會將正在海洋上空飛行的飛機的位置準確地反映給空管中心，表現為飛機把自身定位自動匯報給地面而不再需要加大航線距離來飛過未知區域。
關鍵詞:交通管理;信息化建設;現狀
隨著我國經濟的高速發展，交通運輸管理和服務水平不高的問題日益突顯。為此，急需將信息技術融入到我國的交通建設與運輸管理的全過程中來，因此，必須加強交通管理的信息化建設，為公眾提供更多的信息服務，以全面提升整個交通行業的管理水平。
一、加強交通管理信息化建設的意義
交通是人類所有活動的紐帶，對城市及區域經濟發展和人民生活水平的提高起著極其重要的作用。近年來，隨著人口的持續增長、國民經濟的高速發展以及不斷推進的城市化進程，道路交通量急劇增長，全國范圍內的大中城市及沿海地區公路網基本都出現了嚴重的交通阻塞現象。
通常來講，解決交通擁擠的辦法是降低道路交通負荷，使道路通行能力適應交通流的要求。降低交通負荷可以通過以下途徑實現。一是交通建設，提高交通網絡容量，以達到降低交通負荷的目的。通過道路建設解決交通問題往往是人們首選的措施，但是，道路交通建設投資巨大，建設周期也很長。而且當道路網絡基本完善后，新建道路能產生的網絡運輸效益就已經非常低了;二是控制交通需求的管理，通過控制、限制、禁止某些交通方式的出行，減少出行量，以達到降低道路交通負荷的目的。三是交通系統管理，通過一系列的交通組織、交通設施控制交通流量，使交通流量在時間和空間上的分布都趨于均勻，這可有效地避開交通阻塞時刻及阻塞地段，提高網絡運輸效率。
與建設道路相比，運用現代化的管理技術、管理手段充分發揮道路網絡的潛在功能，全面提高運輸效率，緩解道路交通緊張局面，投入少、見效快，更具有現實意義。現代化管理的技術核心是信息化建設，即道路交通綜合信息的管理與應用。
二、我國交通信息化建設現狀
我國從上世紀80年代末開始公路管理信息化工作。對建立全國公路數據庫的可行性進行了調研，同時開展了相應的研究和開發。20世紀90年代中期，我國自行研發的路面管理系統、橋梁管理系統逐步推廣應用，為道路管理決策科學化和信息化工作提供了有力支持。同時，隨著我國高速公路的迅速發展，部分省份逐步開發完成了高速公路交通監控系統，并實現了聯網收費、電子不停車收費。目前，全國初步實現了公路基礎數據資源的計算機管理，部分省份還初步建立了公路數據庫，并實現了公路屬性數據與地理信息系統的交互查詢，建立了不同比例的電子地圖，基本滿足了日常道路管理與養護工作的數據需求，為可視化、現代化、科學化的道路管理工作提供了支持平臺。
信息化成為現代公路管理的重要工具。這體現在以下幾點:
首先，公路管理信息化實現了以管理公路信息資源為工具，解決所管養公路基礎數據的信息化管理問題。這樣，公路管理部門能夠準確、詳細的掌握最基本的公路的信息。同時，這些信息應能同步在電子地圖上進行顯示，從而構建可視化的電子公路，使宏觀決策、行業管理等工作更方便、快捷。
其次，公路管理信息化實現了及時向公眾提供信息的服務。通過信息化建設，向社會公眾提供人性化的出行信息，如公路基本情況、堵塞、斷交、封閉、施工等信息。這項工作是新形勢對公路管理部門的要求，更是體現全行業服務理念，樹立行業社會形象的重要措施。
第三，公路管理信息化提高了決策水平和工作效率。公路管理工作的許多決策都是以海量數據為基礎。如公路養護計劃管理、超限運輸路線安排等，應結合公路技術狀況、公路病害、交通量、公路基本情況等綜合因素。以往都是根據經驗和上報情況為主進行決策，加強公路管理信息化建設后，工作效率和決策科學化水平均有大幅提高的余地。因此，應開發與日常業務緊密相關的管理信息系統，全面提高公路管理信息的現代化水平。
三、加快推進交通管理信息化建設的措施
1、信息化管理的規劃必須立足高起點
高起點的規劃，是實施交通管理信息化高質量建設的基礎。交通息化建設必須堅持“統籌規劃、協調發展”的原則，做好統籌規劃。通過各個分系統聯網，加強數據采集、交換和更新，建立公路基礎信息庫、運輸企業庫、船舶庫、車輛庫、從業人員庫等大型基礎信息資源庫，形成信息集中再反饋的互聯互通機制。建設過程中，要充分考慮統籌、集約、便民等因素，以整合、升級為主，改造、新建為輔，并注重與國家和相關行業的規劃相銜接，為各類資源的綜合利用奠定基礎。規劃既要體現綜合性、權威性和計劃性，明確交通信息化建設的方向、目標、基本原則和建設重點，實施統一的建設標準與規范，又要明確各階段的建設目標，保證信息化建設的有序、持續發展。
2、統一規范標準，不斷完善信息應用系統
首先，要以規范運管業務為基礎推進軟硬件建設。在機構調整的基礎上整合業務需求，以優化組織機構為前提，優化業務設置，使各項工作流程適應計算機處理的要求，進一步規范數據采集、存儲、傳輸等各方面的業務操作，并不斷提高軟硬件建設的針對性，加快軟硬件更新升級，以不斷適應運管行業發展的需要。其次，要提高整個系統的標準化建設水平。以完善的代碼標準、數據標準、接口標準為基礎，以嚴格的項目管理體制為保證，按照統一組織管理的原則，統一數據采集的口徑，規范業務流程，實現數據一致、信息共享、綜合利用的目的，提高數據信息共享度和有效使用率，實現數據及軟件平臺的標準化。
3、信息化建設中要注意保障信息、數據的安全
在建設信息網絡系統時，應同步建立安全保密體系，堅持內網外網分離，利用數據備份與恢復、身份認證、實時檢測與監控、訪問控制、病毒防護等手段確保信息網絡的安全，并通過定期培訓、教育等方式強化工作人員的安全保密和安全防護意識，杜絕安全隱患，保證公路信息網絡運行安全和信息安全。
4、加強交通管理信息化建設過程的管理
交通管理信息化建設需要各級交通管理機構的積極參與，只有將部門的信息化納入目標考核體系，才能調動積極性，增強緊迫感，信息化建設才能順利進行。隨著信息網絡的普及，各級交通管理機構信息資源的采集、加工、管理、信息系統維護都需要專門人員負責，這就有必要建立信息主管制度。
5、建設一支高素質的隊伍
信息化建設人才是關鍵。在推動交通信息化建設的同時，要更加重視行業信息化人員隊伍的素質建設，要廣納賢才，加強信息化人才的引進和培養。研究制定信息化人才培養的政策和措施，努力在信息化建設中培養和鍛煉人才，逐步建立一支既熟悉交通業務、又掌握信息技術的，適應交通信息化發展的復合型人才隊伍。完善人才培養、引進、使用、交流、獎勵等機制，落實各項人才政策，創建良好的人才環境。在培養方式上，針對不同層次需求對交通行業工作人員進行信息化知識的培訓，提高其使用和運用信息化技術的能力。
結語
交通信息化建設以為社會提供“安全、便捷、舒適、高效的可持續發展”的交通環境為宗旨。因此，必須進一步解決客觀現實存在的問題，充分調動社會各方面的積極性，采取有效措施積極規范、引導和推進交通信息化發展，全面提高交通持續綜合競爭力，為公眾提供更好的服務。
參考文獻
1、林達銘《信息化是實現交通新的跨越式發展的必由之路》[J] 交通世界 2004(7);
關鍵詞： 城市道路交通， 交通需求預測， 信息庫
Abstract: along with the urban population increase, the urban road traffic facing more and more problems. This paper mainly analyzes the current situation of urban road traffic traffic demand forecasting some problems, this paper explored effective and reasonable traffic demand forecasting and improve the measures of urban road traffic environment, urban traffic to safe, quick, clear.
Keywords: urban road traffic, traffic demand forecasting and information base
中圖分類號：[TU997] 文獻標識碼：A 文章編號：
城市道路交通管理主要包括需求管理、需求預測和系統管理等三個方面，這三個方面之間互相影響和配合，相輔相成。在城市道路交通建設過程中，必須對交通需求預測有良好的控制和引導，否則就很有可能會造成許多交通問題。隨著城市建設進程的加速前進和汽車市場的逐步擴大，對需求預測依然成為了城市道路交通過程中的難點和必須點。
一、城市道路交通管理的基本概念和目的
科學合理的運用法律法規和工程技術對道路交通活動進行統一控制管理，利用安全教育等措施協調和處理道路交通中人、車、路之間的關系，從而保證道路的安全順暢，有效降低交通事故率和能源消耗就是市道路交通管理的基本概念和目的。
城市道路交通是交通管理中的主要組成部分，其直接決定了城市居民是否出行方便，所以，城市道路的交通管理及必須在有限資源的約束下，通過系統、科學、完善的交通改善方案，來有效保證城市居民出行的安全、效率和通暢。
交通，是人們生產、生活過程中的必需載體，是人們基本的生存和行為方式，而道路交通行為的本身性質和特點就決定了道路交通管理必須要實現的基本目標，既：均衡交通負荷、保障交通安全和道路順暢、有效提高交通運輸效率，維護良好的交通秩序，使人們在交通過程中能夠做到順暢流動，不堵塞，進而提升人們的生產、生活質量。
為提高對道路交通的有效管理，提高道路交通的通行效率，治理交通行為中制約交通有效流動的突出行為，保障道路高效、順暢通行，就必須要做到在道路建設過程中的交通需求預測。進而，保障和提高道路有效通行率。
二、城市道路交通需求預測分析
城市交通管理的主要工作就是解決已經建成了的交通設施的日常管理工作和需要在哪里再建設一些什么樣的交通設施等等，并且對這些問題提供決策上的支持。城市佳通管理在理論上主要是建造對交通效果預測分析和模擬模型以及分析辦法等，其理論體系主要包括交通系統管理、設施建設、交通需求等。
1、城市道路交通需求預測分析的內容
（1）開展調查研究。想要建立合理、充分人性化、科學化的城市交通需求預測模型，首先就必須做好研究調查工作。
（2）建立交通信息數據庫。在進行交通調查后，針對調查后回饋的情況，建立交通信息數據可以。其主要進行交通量、車輛停放、公交、汽車貨物等方面的調查。
二是建立地理數據庫。在將城市用正方形方格網的形式將其劃分為不同的交通小區后，將每個方格區域作為一個數據收集單元進行調查，主要包括房屋類型、單元數量、居民人口年齡節后和人數以及家庭收入情況等人口信息和該地區從事不同行業的營業面積、職員、土地面積等經濟信息兩個方面。在進行調查和數據收集后，根據交通小區進行編碼，建立地理數據庫。其主要目的是基于它對出行行為建模。
2、城市道路交通需求預測的步驟
在數據庫建成以后，按照出行產生估計、出行分布估計、模型劃分估計、出行安排等四個步驟就可以對任何給定的交通條件進行評價。
（1）出行產生估計。通過對家庭收入、人口、擁有車輛等方面以及小區的人口密度，對每個家庭的每日平均出行量進行估計，從而可以決定人們從哪一個給定的地點出發更合適。理論上，車輛出行量與小區的人口密度是呈反比例的。其原因在于人口密度較大的地區，出行基本都是步行或者乘坐公交、地鐵等大眾運輸交通工具。而在人口密度較小的地區，由于出行距離長，人們更多是選擇自己駕車。
（2）出行分布估計。一般進行出行分布的估計都是采用引力模型，例如用一個區域到另外一個區域的直線距離或者實際的道路里程數、出行時間等。這就是引力模型的原理：兩個對象間的引力與它們產生的數量成正比，而與它們之間距離的平方成反比。
（3）模型劃分估計。在模型劃分估計過程中，了解那些使用公共交通工具的人群的收入和分配情況，以及運用服務標準和成本的關系，可以幫助人們有效估計在人口中分別使用兩種出行方式的人數各自是多少。
（4）出行安排。在出行方式確定后，我們仍然可以運用數學模型預測從同一個起點到同一個目的地之間的不同路線怎樣分配才能夠達到均衡。在做完的預測后，就是要把將現有資源運用到最合理配置為起點，從而對可能產生交通系統變化的相對有點進行評估。總體上來講，就是用上述的步驟建立數學模型，使用調查中的交通流量數據計算出相應的實際交通流量。
總而言之，開展交通需求預測，是從源頭引導和改善交通，為城市道路交通管理規劃課題的研究提供科學依據，使有限的城市道路交通資源能夠得到最佳的組合與分配，進一步提高城市道路的通行能力，有效緩解交通問題，促進城市交通管理水平長足發展，對加快城市的經濟發展建設有著積極的意義。
參考文獻
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個人簡介：
劉堯（1973.4－），男，碩士，工程師，道路交通。
【關鍵詞】城市道路交通；規劃管理；問題
隨著社會經濟的蓬勃發展，現代化的城市建設進程顯著加快，對于城市發展的基礎內容道路交通也提出了更高的要求。從當前城市發展來看，道路交通還是存在著一些問題，主要表現在道路傳輸力不足、交通結構不發達、交通設施陳舊等方面，導致了道路擁擠等問題的出現。因此，要想保證城市的健康發展，必須盡快解決城市道路交通問題，進一步做好做好交通規劃管理工作。
一、問題分析
在當前的城市發展中，道路交通規劃管理主要存在以下三個方面的問題：
（一）規劃管理流于形式
關于城市道路交通規劃，是一直有著評價體系的，很多城市為了得到較高的評價分數，往往在編寫管理規劃時沒有全面的考察實際道路交通情況，文本的編訂主要是為了評比需要，缺乏實踐性。很顯然，在道路交通管理中應用這樣的規劃文本，是得不到任何成效的。而且，很多城市的相關領導沒有較為長遠的發展目光，即使得到了較高的評價分數，但是實際上是名不副實的，在道路交通管理中并沒有與高分數相符合的管理水平。長久下去，城市道路交通管理工作將會面臨更多的問題。
（二）規劃管理缺乏針對性
在很多城市的交通管理規劃工作開展中，沒有科學的考察本城市道路交通的實際情況，只是一味的照搬規劃內容，僵硬的按照程序管理，最終得不到較高的管理效率。對這些城市而言，在規劃管理工作開展中，根本沒有明確的了解規劃管理的具體工作，沒有深入的分析在道路交通發展中存在的問題和將會遇到的問題，對于具體的道路交通規劃內容沒有形成清晰的認識，導致最終的管理工作缺乏針對性，沒有實際的指導意義。
（三）混淆規劃與設計
很多城市在交通規劃管理工作陷入了一個誤區，將道路交通設計看成是交通規劃，混淆了規劃和設計的概念[1]。在規劃工作中，規劃文本的設計加入了交通標志設計等內容，雖然在道路交通管理工作中發揮了一定的效用，尤其是促進了中小城市交通管理的規范性，但是對于大城市的交通管理卻不能發揮出較大的作用。歸根結底是因為這僅僅是道路交通設計，而不是規劃。
二、規劃管理對策
（一）明確基本內容
第一，道路交通情況調研。在道路交通管理規劃工作中，首先要做的就是實地的調研考察，全面充分了解道路交通的實際情況。一般情況下，在調研中需要搜集的資料主要有：該地區的土地利用率、城市道路布局、交通流量、包括居民、機動車等在內的城市交通出行特征、道路交通區域劃分、交通管理設施等。整個調查的工作量是相當大的，需要大量的工作人員參與其中，同時也需要較大的資金投入，有關道路交通部門應該重視。但是從現在的調研工作來看，很多的相關部門都對此缺乏重視，基礎數據收集不充分，甚至很多數據都是在以往的基礎上稍作改動的，由此導致的結果是規劃方案不符合實際的道路交通情況，缺乏實踐操作性。
第二，診斷與分析。在經過了全面的道路交通調研后，接下來就要對數據資料進行診斷和分析，包括對當前城市交通現狀的診斷和交通需求的分析。在診斷工作中，主要是在全面了解基礎數據資料的前提下，結合當前的城市交通管理政策、現代化城市的建設程度等診斷當前的城市交通質量。在分析工作中，主要進行的是交通需求分析[2]。結合基礎數據建立需求模型，通過進行一系列的計算對規劃方案作出科學的評價。而且，還要建立包括客車、摩托車等多在內的多車種矩陣模型，以便能夠為后期的管理規劃提供有效性的數據參考。
第三，制定管理方案。一般說來，交通管理方案的制定是結合了如優先發展策略等在內的多方面交通管理策略的[3]。同時，還包括了如結點交通管理等在內的多種交通管理解決措施。在對交通方案的評價中，可以有效分析出城市交通流是怎樣受相應的管理措施影響的；而且，通過交通管理措施的實行，可以科學的預測當前城市發展中的交通運行指標，由此制定出每日的交通管理目標。
（二）把握基本原則
第一，長遠規劃。城市道路交通規劃工作必須要從當前的城市實際交通情況出發，根據道路網條件，做出具有實踐性的交通規劃，使其符合城市總體規劃，這樣才能滿足城市發展對交通管理的要求。
第二，可持續發展。交通規劃的制定必須要符合人文發展觀，以提高城市居住環境為基本要求，全面分析當前城市交通發展的需求，做好規劃管理，有效調整不符合發展的交通結構，使其與經濟發展相適應。
（三）分析規劃管理特點
第一，銜接性。城市交通管理規劃并不是獨立的存在，它與停車場規劃等其他專業性的規劃都有著一定的聯系[4]。因此，在進行交通規劃的過程中，應該注意的是做好與其他專業性規劃的科學銜接，有機結合當前城市建設的交通管理政策，將提高交通效率作為工作目標，以改善交通環境、加強交通安全為實施重點，全面開展管理工作。
第二，階段性。交通管理規劃并不是一蹴而就的，它要分為不同的階段才能完成，而且，在每一個階段中，規劃的內容也是有所不同的。一般來說，交通規劃主要分為“近期、中期、遠期”三個實施階段[5]。在“近期”階段中，主要的工作內容包括，詳細分析交通問題、特點，并在此基礎上，提出有針對性的、科學有效的解決措施。同時，根據階段的實際情況，制定詳細的交通管理項目建設規劃、順序、竣工時間；“中期”也是有計劃進行，并詳細列出管理項目的日程安排；最后，“遠期”必須具有方向，準確把握未來交通管理、科技發展等的方向，未雨綢繆，做好相關的工作。
結語：
城市道路交通規劃，關系到城市的當前及未來發展，關系到人們的日常出行，必須加強當前、中期及未來管理，而這取決于城市社會經濟發展的實際需求，同時，城市道路發展規劃，受到資金、資源和環境等各種因素的制約，必須遵循可持續發展的原則。對于城市交通來說，政府發展戰略與政策的作用是直接性的、決定性的，也是一個協調多方利益的過程，需采取有效的方法進行分析，制定有效的對策。
參考文獻：
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[2]田玉國. 基于道路交通事故預防的城市道路交通管理規劃研究[D].天津大學，2012.
[3]榮力鋒. 基于復雜網絡理論的城市道路交通網絡演化規律研究[D].西南交通大學，2014.
1.1城市道路分類依據不清晰
對于各類道路而言，要對其提出具體要求，包括道路的規劃、設計、建設、管理等各個環節。但是，目前只從從道路技術指標、硬件設施等方面對道路進行分類。以主干道為例，只要求“紅線寬度達到一定標準、車道數達到六車道”，而沒有道路兩側用地及交通管理是否滿足要求進行充分考慮。
1.2各類道路定義及界定不清晰目前，對各類道路的定義，我國施行的各種標準規范中各不相同。例如：在《道路工程術語標準》中，把干道定義為“城市道路網中的區域性干路”；在《城市道路設計規范》和《城市道路交通規劃設計規范》中，則把干道定義為“它起集散交通的作用，兼有服務功能”。不明確的道路定義，致使交通管理以及交通流組織混亂，道路交通系統的正常運行受到影響，路網系統既有的總體效能被削減。
1.3實現道路功能的具體措施不足在我國，各大城市雖然都對城市道路進行了分類，但是對各等級道路缺少合理的交通流組織以及交通管理。而對于如何對各類性質的道路進行交通流的組織和實現對它的管理，現有的分類方法沒有體現出的具體措施。
1.4沒有把道路功能分類與土地開發協調起來從宏觀上說，基于傳統的功能分區用地模式，對部標道路進行分類。從道路本身來說，我國在城市建設的歷史過程中，城市干路不僅要承擔各種交通功能，還要承擔綠化、景觀、沿街設店(購物)等功能。鑒于此，進行用地布局調整，對城市主要干路的功能進行凈化，已經是當務之急。只有從認識上，對城市道路與土地利用開發觀念進行徹底改變，才能有效解決城市道路交通問題。
2、我國傳統的道路分類方法
1960年10月，原國家建筑工程部城市建設局編制的《城市道路設計準則》將城市道路分為三級七類：一級為全市干道、入城干道和環城干道、高速道路；二級為區域干道、工業區道路、游覽大路；三級為住宅區道路。這一分類方法對于道路強調的是其平面性質，而沒有聯系交通流的屬性；80年代，我國城市道路劃分為主干道、次干道、支路三個等級。當時城市的交通壓力不大，這種分類基本上可以滿足城市規劃和建設的需要；1991年，實施的《城市道路設計規范》又把城市道路分為快速路、主干道、次干道、支路四大類；1995年9月，實施的《城市道路交通規劃設計規范》，進一步對各類道路的機動車設計時速、道路網密度、機動車道條數、道路寬度等技術指標進行了明確。
3、道路功能分類的優化分析
3.1分類的原則與依據
(1)分類的原則。一是道路有主次、功能有分類。對城市土地進行開發的強度，要和城市所提供的交通系統運輸能力協調起來，道路網絡容量一定情況下制約著城市土地開發強度。不同的城市規模和土地使用性質，要求城市道路功能也應是不同的。在出行方式上反映出來，主要包括：公共交通、小汽車、自行車和步行。為了使這些不同的出行目的和方式都得到滿足，城市路網作為交通得主要承載設施，必須要有分明的層次，而且也要有清晰的功能，也就是說，在各類道路上，出行的各種交通工具與主體的通行優先權是不同的；二是通過道路使用管理，使道路規劃功能得到保證。劃分道路功能和等級，不僅應對道路規劃標準予以確定，而且應該對各類道路的優先服務對象予以考慮，從而為建設標準的制定提供依據。并且通過使用管理，對于道路的規劃功能予以強化與和保證。明確各類道路的優先服務對象，依據道路的等級和車速的限制規定，對車道寬度、信號燈和出入口間距、停車、公交車站等進行確定；三是交通政策要體現區域的差別。應在充分考慮道路所處的區域、道路的主要服務對象、道路服務水準要求的差異的基礎上，劃分城市道路的等級。
（2）分類的依據。劃分城市道路等級的依據：城市用地布局、不同城市道路的幾何特性、承擔的交通流特征、改造建設城市道路的可行性等。主要包括：道路紅線的寬度及其斷面的構成、道路沿線的土地使用、交通環境、設計道路的車速、配套的交通設施、交通量，交通的構成、特性、組織的方式和交通管理的強度，在城市交通中道路的戰略意義，在城市道路網絡結構中道路所屬的層次。
3.2分類的內容
根據上述分類依據和原則，大中城市道路可以5類9等級：
（1）快速路。快速路根據其在城市道路網中的位置和具體設計形式，又可分為快速路和準快速路兩個等級。快速路主要進行通過通服務，它連接城市與周邊的紐帶，也是周邊途經城市的快速通道。未來考慮路網的需求城市內交通性主干道不能完全滿足，所以在城市內部又劃分出準快速路，準快速路的功能主要是連接城市各區，以及實現對外的通道。與交通性主干道相比，其技術等級更高，但考慮到選線時可能沿原有道路進行，快速路改造不容易，大量建筑坐落在沿路，因此，在交通管理的過程中，要把部分服務考慮進來。
（2）主干道。主干道在城市中起骨架作用，根據道路兩側的建筑功能與性質，以及交通流的屬性，又可以把主干道分為交通性主干道與服務性主干道兩個等級。一般從定義上來看，主干道為交通性道路，提供車流進出城快速通道，但是考慮到在建設城市的過程中往往存在一些弊端，在城區內的政治、文化、商業中心的主干道，應該對城市功能予以兼顧，要設置適當的服務，可以稱之為服務性主干道。
（3）次干道。次干道屬于過渡性道路，主要作用是承接主干道與支路，在城市交通中輔助主干道，可以將其定義為通過性與服務性之間的過渡性道路。出于管理交通上的需要，根據通過通與到達服務通在次干道中的比例，我們也可以進一步區分次干道為交通性次干道和到達服務性次干道。
（4）支路。支路是指一個地區內部的道路，是該地區聯系外部的主要通道。支路根據其在路網上不同的作用，又有重要支路和一般支路之分。重要支路可以對干道網的不足進行補充，其道路線路可以跨區，或者與主干道直接相接。
1951年2月26日中央人民政府政務院頒布了《勞動保險條例》，創建了我國包括工傷保險在內的社會保險法律制度。1964年4月1日，全國總工會勞動保險部了《勞動保險問題解答》，第一次規定有關職工因交通事故受到意外傷亡的，應當認定為工傷，但范圍較窄。僅限于集體乘坐本單位的車去開會、聽報告或者參加行政指派的各種勞動（包括支援農業）時，所乘坐的車出了非本人所應負責任的意外事故，而造成職工負傷、殘疾或者死亡的情形。1996年8月原勞動部實施了《企業職工工傷保險試行辦法》（勞部發〔1996〕266號）。該辦法第八條(九)項規定“在上下班的規定時間和必經路線上，發生無本人責任或者非本人主要責任的道路交通機動車事故的”應當認定為工傷。12月14日，勞動和社會保障部辦公廳《關于無證駕駛車輛發生交通事故是否認定工傷問題的復函》（勞社廳函〔〕第150號）指出：無證駕駛車輛違反了《治安管理處罰條例》、《道路交通管理條例》的有關規定，是違法行為。依據《企業職工工傷保險試行辦法》第九條關于違法或犯罪行為造成負傷、致殘、死亡不應認定為工傷的規定，對于因無證駕駛車輛發生交通事故而造成負傷、致殘、死亡的，不應認定為工傷。至此因無證駕駛車輛發生交通事故而造成負傷、致殘、死亡的不能認定為工傷。1月1日國務院頒布實施的《工傷保險條例》(國務院令第375號)第十四條（六）項規定職工“在上下班途中，受到機動車事故傷害的”應當認定為工傷。去掉了《企業職工工傷保險試行辦法》中規定職工因發生道路交通機動車事故而可以認定為工傷的前置條件——“在上下班的規定時間和必經路線上，發生無本人責任或者非本人主要責任的”，這樣的規定既符合工傷保險制度的無責任補償原則，同時也擴大了工傷認定的范圍，在《機動車交通事故責任強制保險條例》未出臺前，是我國工傷保險制度立法的一大進步。
二、當前關于職工因無證駕駛機動車等嚴重違反道路交通安全法引起交通事故造成傷亡是否認定為工傷的主要觀點
第一種觀點認為無證駕駛機動車屬于違反治安管理的行為，因此造成職工傷亡的不能認定為工傷。首先，《工傷保險條例》生效于1月1日，《道路安全法》生效于5月1日。《工傷保險條例》實施在前，《道路安全法》實施在后，《工傷保險條例》在立法中規定違反治安管理傷亡的不得認定為工傷時，《道路安全法》還未實施。《工傷保險條例》第十六條中規定的違反治安管理的行為，只能是當時唯一規范治安管理行為的《治安管理處罰條例》中規定的違反治安管理的情形。無證駕駛機動車屬于該法調整范疇，因此無證駕駛機動車行為屬于違反治安管理的行為。其次，雖然《道路安全法》將違反道路交通管理的行為從違反治安管理行為中分離出來，新頒布的《治安管理處罰法》不再將無證駕駛機動車等違反交通管理行為列入治安處罰范疇，但《工傷保險條例》將犯罪、違反治安管理行為規定為不能認定為工傷時，仍然生效的《治安管理處罰條例》包含了無證駕駛車輛等違反交通管理的行為，只是在《治安管理處罰條例》被新頒布的《治安管理處罰法》取代后，這是《工傷保險條例》未及時進行修改的問題，而無證駕駛車輛發生交通事故不能認定為工傷，國家是持肯定態度的，依據是《關于無證駕駛車輛發生交通事故是否認定工傷問題的復函》。
也有法官認為，無證駕駛機動車行為按照《道路安全法》的規定可以并處十五日行政拘留，而已經廢止的《治安管理處罰條例》中關于無證駕駛機動車行為的最高處罰也是十五日行政拘留，兩者處罰幅度的上限是基本適應的，因此認為十五日行政拘留的行政處罰上限幅度作為衡量違反道路交通管理行為不應當認定為工傷的法律責任要素，勞動行政部門據此認定不構成工傷的，人民法院應予支持。
第二種觀點認為職工因無證駕駛機動車造成傷亡的應依情況而論，部分認定為工傷，部分不能認定為工傷。有法官建議對該問題分情況進行處理。在無證駕駛機動車問題上，如用人單位明知路程較遠而強行指派，或者忘記攜帶有關證照，以及所持有的駕駛證照超過有效期等情形，可以認定為工傷，而從未取得證照且因自身主觀原因而無證駕駛機動車或駕駛無證車輛的情形則不宜認定為工傷。
第三種觀點認為無證駕駛機動車行為不屬于違反治安管理的行為，職工因無證駕駛機動車造成傷亡的應當認定為工傷。在《治安管理處罰法》出臺以后，無證駕駛機動車行為不再屬于違反治安管理的行為，受害人又屬于上下班途中發生的機動車事故，符合工傷認定的范圍，如無排除原因，依法應予認定工傷。
之所以出現以上三種觀點的爭議，主要原因是《治安管理處罰法》將違反道路交通管理的行為納入新的《道路安全法》中，而《工傷保險條例》中的排除工傷認定的條款將違反治安管理的行為排除在工傷認定范圍內，由此對職工無證駕駛機動車造成傷亡的交通違法行為的性質應當如何認定產生分歧。三種觀點對法律采取了不同的解釋，從而得出不同的結論。筆者認為三種觀點的解釋都存在一定的問題。
第一種、第二種觀點，運用目的解釋的方法，認為《工傷保險條例》實施時與之配套的法規是《治安管理處罰條例》，無證駕駛機動車違法行為屬于《治安管理處罰條例》調整范疇，《工傷保險條例》將此類行為以違反治安管理行為的違法行為而排除在工傷認定范疇內。在《道路安全法》、《治安管理處罰法》制定后，盡管該違法行為從新制定的《治安管理處罰法》中調整到《道路安全法》中予以規范，但這種調整并非是對該違法行為性質的變更，僅僅是為了法律編撰的系統性
而作的立法技術性調整，屬于立法技術方面的問題，因此，根據立法目的解釋，認為該情形不應認定為工傷。第二種觀點還運用價值平衡理論，認為應當將無證駕駛機動車分情況予以處理。第三種觀點則運用文義解釋的方法，認為既然法律已經將無證駕駛機動車違法行為歸入《道路安全法》中予以調整，那么該行為就不屬于《治安管理處罰法》調整范疇，因此該行為不屬于違反治安管理的行為，所以該情形下職工傷亡的應當認定為工傷。
三、對《工傷保險條例》第十六條第（一）項的中“治安管理”的正確解釋
對《工傷保險條例》中的排除條款的解釋應當首先進行文義解釋。只有在文義解釋有歧義的情況下才能尋求其他解釋方法予以解決。第一種觀點和第二種觀點在對“治安管理”的行為內涵無歧義的情況下，卻運用倫理解釋中的目的解釋或價值理論中的價值平衡原理對“治安管理”的行為進行解釋，從而得出無證駕駛行為雖然不是違反“治安管理”的行為，但或因其認定工傷不符合立法目的或因其認定為工傷不符合價值平衡原理，所以不應當認定為工傷或不應當全部認定為工傷的結論。顯然這種解釋超出了《工傷保險條例》中相關法律條文本身文字的含義，這種解釋由于違反了法律解釋的一般原則，其不能自圓其說，難以在邏輯上有說服力。第一種觀點還從違法行為法律后果的嚴重性角度，第二種觀點則從職工在無證駕駛中的責任角度，為其觀點尋求支撐依據。其實，從工傷這一概念的基本精神出發，以上兩種觀點想從法律責任和法律后果的角度尋求理論支持，顯然與《工傷保險條例》的基本精神相違背，其理由也是站不住的。第三種觀點直接從法律條文的文義解釋出發，認為無證駕駛機動車違法行為屬于《道路安全法》調整范疇，因此該行為不屬于違反治安管理的行為，所以認為該情形下職工傷亡的應當認定為工傷。雖然第三種觀點使用的解釋方法是正確的，但解釋的內容卻是不正確的。
首先，應從治安管理學專業理論角度理解“治安管理”的概念。按照治安管理學理論，治安管理是指國家警察機關治安管理部門為了維護社會治安秩序、保障公共安全和社會生活的正常進行而依法從事的行政管理活動。治安管理的范圍包含：公共治安秩序管理、危險物品管理、戶口管理和居民身份證管理、消防管理、道路交通管理、出入境管理、單位內部治安保衛工作等七個方面的管理行為。也有學者將治安管理的范圍界定在公共安全與社會秩序管理、特種行業管理、危險物品管理、道路交通管理、消防管理、戶政管理和邊防與出入境管理等七個方面的管理行為。顯然按照治安管理學中關于治安管理的概念，道路交通管理屬于治安管理范疇。無證駕駛行為雖然是在《道路安全法》中而不在《治安管理處罰法》中予以調整，但其行為仍然是違反治安管理的行為。其次，從法律規定方面理解“治安管理”的概念。《治安管理處罰法》第2條規定“違反治安管理行為是指違反治安管理法律、法規，擾亂公共秩序，妨害公共安全，侵犯人身權利、財產權利，妨害社會管理，具有社會危害性，依照《中華人民共和國刑法》的規定構成犯罪的，依法追究刑事責任；尚不夠刑事處罰的，由公安機關依照本法給予治安管理處罰”。《治安管理處罰法》第四條用兩款規定“在中華人民共和國領域內發生的違反治安管理行為，除法律有特別規定的外，適用本法。在中華人民共和國船舶和航空器內發生的違反治安管理行為，除法律有特別規定的外，適用本法。”從以上法律規定中可以看出，違反治安管理法律、法規，尚不夠刑事處罰的，又無其他法律有特別規定的，由公安機關依照《治安管理處罰法》給予治安管理處罰。換言之，有其他法律、法規對某類治安管理行為進行專門立法的，依照該法處理。這也從另一角度說明《治安管理處罰法》只是將部分治安管理行為納入其調整范疇，還存在沒有被納入《治安管理處罰法》調整范疇的其他治安管理行為。這一部分治安管理行為是通過其他法律特別予以規定，如《道路安全法》、《消防法》等。違反這些法律的行為仍然屬于違反治安管理的行為。至此，可以看出治安管理立法與治安管理理論在治安管理行為的范疇界定上并不矛盾。現行司法實踐中的三種觀點將“治安管理行為”僅界定在《治安管理處罰法》調整范疇的認識，顯然是不妥當的。
道路交通管理行為應當屬于治安管理范疇，違反道路交通管理行為的性質即是違反治安管理的行為。兩個概念屬于種、屬概念，理清兩個概念的關系對于我們正確處理由此引起的工傷認定爭議是有重要意義的。
四、職工因無證駕駛機動車造成傷亡的是否認定為工傷應以其是否違反治安管理為準
關鍵詞：空中交通；流量管理；問題
【分類號】：V355
一、空域的分類情況
（1）空域劃分的優化
目前我國還沒有設置非管制區域，低空飛行時我國的空管部門也未提供空管服務。建議適當增設非管制區域，如增設上限為海拔1000米下限為地表的G類區域，這區域的范圍劃分可根據實際情況進行適當調整。并建議在中低空的管制區（B類）下再增加設置E類區域，定義其下限為地表上限為B類的底部，實際范圍為從地表到海拔3000米，也就是ABCDG以外的空域范圍。
（2）民航、軍協商模式的應用
民航、軍為我國常見的空域使用者，為了解決我國民航、軍之間的飛行矛盾。目前世界各國都已經建立了比較完善的空管機制，主流的解決軍、民航之間飛行矛盾的模式有：1）一體化模式，也就是不考慮空中航空器的所有者的民航、軍性質而由單一機構對全部航空器進行管理。2）不完全一體化模式，也就是建設一個民航、軍用的職員聯合管理、共同參加的管理機構。3）程序化的協商模式，民航、軍分別獨自提供管理，并根據預設的協商程序來進行合作。這種模式較適用于密度和交通流量比較小的一些國家。
（3）學習美國先進的空域管理系統和自由飛行
目前我國的空域管理存在許多沖突，如地面控制航空器飛行的管制方式、更高效的空域利用率和飛行機動特性的增加這三者之間的沖突。歐洲發達國家的空域系統還能使管制員和飛行員能夠始終明確對方的意圖和位置，以在管制、自由飛行之間做合適的切換來改善這種沖突。
二、空域評估技術
對空域管理進行評估主要有以下兩方面：
（1）空域的安全性評估，也就是選擇合適的安全目標等級來對空域的安全性進行綜合評估。目前我國的研究主要在于航空器的碰撞危險方面，需量化航空器的遭遇碰撞危險的次數（飛行中每小時的碰撞危險的次數），并通過與可接受的一個安全目標等級對比以判斷目前空域是否安全。
（2）空域的容量評估，也就是詳細評估各個情況下的空域容量值。空域的容量評估的評價模型常用仿真模型和數學模型來表示。仿真模型一般分為離散事件、連續事件、蒙特卡洛、分析型等仿真模型，這種模型能夠對空域的沖突數量、沖突點、延誤水平及實際容量進行評估。數學模型常通過時空分析法來進行空域單元的建模，用來評估空域的最大容量，但僅在跑道、機場等較為簡單的系統評估已經有應用成熟的數學模型。
三、目前空中交通流量管理技術中存在的主要問題
（1）沒有專業性的管理部門
目前在我國還沒有專業性的空中交通流量管理部門，同時，在世界上的許多國家也是沒有專業性的空中交流管理部門的，當然，這主要是由于部分國家的飛行量不是很大，空中的交通管理可以由空中的交通管制部來實現管理的，所以部分國家考慮到資金及管理方面的原因，也就沒有設立專業性管理部門。然而我們不能忽視的是，如果沒有專業性的空中交通流量管理的話，對于日漸增加的飛行流量管理來說是非常不利的，存在著一定的安全隱患。
（2）綜合的信息系統存在不足
由于航空事業的迅速發展，國家對空設備的使用上是相對完備的，但是唯一不足的是沒有完善的綜合信息系統。空中交通管理中的各個系統都處于分散的狀態，各個部門之間是沒有聯系的，比如雷達信息、飛行動態信息以及航班信息這幾個方面之間沒有聯系，這就會造成一些信息的遺漏，對安全飛行造成了一定的隱患，所以一定要完善綜合的信息系統。
（3）相關的管理制度不全面
我國的空中交通管理制度的制定時間不是很長，在一些規則性的、要求以及職務方面都沒有全面的制度要求，在很多方面上還存在這不足和缺陷，這樣不全面的空中交通流量的管理制度是不利于航空事業的發展。
四、空中交通流量管理機構的主要作用
（1）預警和監視
空中交通流量管理機構系統能夠很好的搜集飛機飛行的數據情況，其中包括飛行的動態、計劃、探測到的數據、或者天氣氣象的情報，這些數據信息要經過整理分析，在航空飛行之前提前進行監測計算，以便保證飛行的安全。與此同時，還要實時了解空域內的飛行流量數據，避免在飽和的飛行空域飛行。
（2）預測和分析
空中交通流量管理技術能夠對空域容量和飛行流量進行很好的分析和預測，所以有必要建設專業、科學性的應對措施。通過利用專業性的管理技術，完善相關的空中交通管理流量的政策制度，對要發生的狀況做好最充足的準備，避免空中交通堵塞，在一定程度上避免航空領域出現飛行流量飽和的現象。
（3）相關應急措施
在航空領域中有民航和軍航之分，所以難免會出現一些飛行矛盾。一旦發生民航、軍航之間發生飛行問題，需要空中交通管理系統能夠及時提供必要的數據，以便在短時間內解決彼此飛行的問題。同時，飛行過程中最不可能避免的就是一些不可抗拒性的因素，例如暴風、大雨等原因，這些因素對飛行計劃是有一定影響的，所以通過空中交通管理系統要做到提前預知天氣因素，針對突發的惡劣天氣因素，要制定出相應的應急措施，或采取回避的措施，保證飛行的安全。
（4）計劃和建議
要對航空飛行領域進行全面的了解，可以借助空中交通流量管理監測功能，通過全方面的觀察和分析，對現在乃至未來空域的發展和管理都能夠提供很好的參考，有利于管理和規劃空域，便于計劃科學性的飛行方案。
五、空中交通流量管理技術的主要方法
對于空中交通流量的管理方法主要是由三個方面構成的，這三個方面是根據航空的實際飛行情況來進行實施的，具有一定的可行性和科學性。
第一方面，在空中交通流量方面，由于空中的航線和陸地上的路線有所不同，航線的安排時間是比較久的，而且每個航空領域的要求也是非常嚴格的。為了能夠有寬裕的航空領域，就需要進行一定的擴展，最基礎的就是修建必要的飛機場、擴大飛機場的領域，擁有能夠容納較大型的飛機，這樣才能很好的緩解空中交通中飛行壓力。同時，開發安全的航空領域，增加相應的飛行航線，這也能在一定程度上減少空中交通中的飛機流量。
第二方面，加強空中交通流量管理。只有加強空中交通流量管理，才能最大限度地保障空中交通安全、有序。因此，管理好空中交通流量環節就成了空中交通管理的重中之重。在流量管理的過程中，要依據制度進行科學地協調和優化，及時進行流量管理優化，對于航班的時刻、以及容量和空域流量都要做好預測等基本的準備。
最后一個方面，要能夠及時無誤的對某一空域的航空飛行流量進行準確的估計、預測，避免在飛行流量飽和的狀態下飛人。首先，要能夠準確的預測空域內達到的飽和量，按照預測的標準進行飛行，不能超過最高的限制，為更好的進行空中交通流量控制工作提供一個基本的標準。另外，要綜合空中交通流量管理制度、措施，對各個不同的飛行設備進行管理，要及時完善優化管理制度，提升空中交通流量管理的技術。
總結
總而言之，空中交通流量管理技術在航空發展領域中占有重要的位置，通過發現空中交通流量管理技術存在的問題，來全面了解它對航空來說的真正意義。加強空中交通流量管理技術，能夠提前預測和監視空中交通流量的飽和狀態，為即將發生的不可抗拒的因素采取及時的回避方案，避免發生人身和財產的危險。除此之外，要正視空中交通流量管理技術的不足，進一步優化完善，只有這樣才能真正做好航空流量管理的工作。
參考文獻
一、規范執法化與和諧警民關系兩者相互矛盾的錯誤看法
目前，部分民警對公安部提出的“三項”工程建設認識不夠，認為執法規范了，警民關系就不可能和諧，警民關系和諧了，規范執法就成了空話。有個民警還舉了個例子：路面執勤交警發現交通違法行為，要規范執法，必需按規定對當事人進行相應的罰款、記分。這樣做，當事人一定不高興，關系也不和諧了。不罰款、不記分，交通違法行為人一定高興，警民關系也和諧了，但執法又不規范了。既要求執法規范化，又要求和諧民警關系，是做不到的。一個從事多年交警崗位同志說：我在交警崗位多年了，處理了不計其數的交通違法人，沒有一個被罰款、記分后，真心的說“謝謝交警同志罰款、記分的”。筆者認為：上述觀點是片面的，沒有真正理解“執法規范化、和諧警民關系”真正內涵，兩者是相輔相承的，民警能夠正確理解兩種關系，全面、準確地把握“執法規范化、和諧警民關系”的科學內涵，對于公安交通工作和交警隊伍建設具有十分重要的意義。
二、執法規范化、和諧警民關系是辯證統一的整體
規范執法與和諧警民關系不是相互孤立的，兩者有著密切的內在聯系。執法規范是和諧警民關系的手段，和諧警民關系是對執法規范的要求。就交通管理部門而言，執法規范化是交通民警的職責，執法沒有達到規范要求，就有失職、瀆職和不作為的嫌疑。和諧警民關系是我們執法工作的立足點和出發點，如果執法工作不能為經濟社會與和諧社會服務，執法就背離的本文來源：文秘站 立法初衷。從這個意義上講，執法規范化就是為了和諧社會、和諧警民關系。而作為交通管理部門離開執法規范化，講和諧警民關系就會成為無本之木，離開和諧警民關系的單純規范執法執法也是不存在的。執法規范化與和諧警民關系是辯證的統一。公安機關交通管理部門對交通違法行為實施行政處罰時，給人感覺只有執法規范化，沒有和諧民警關系的存在。正因為如此，有些同志產生了不知如何是好的困惑，認為“執法規范化、和諧警民關系”如同魚和熊掌不可兼得。我們要用全面的而不是局部的觀點來分析，對違法行為人規范執法，維護的是公共安全和大多數人的利益，從根本上說是和諧社會，也是和諧警民關系一種手段。
三、執法規范過程中要以和諧警民關系為切入點
公安機關交通管理部門執法內容主要有交通秩序管理、車輛和駕駛員管理、交通事故調查處理、交通安全宣傳教育、處罰交通違法當事人等職責，依法維護道路交通秩序，預防和減少交通事故的發生。作為一名交通警察，在執法過程中，一是執法必須有充分的法律依據，符合法定程序；二是對于符合法律規定條件的審批事項，要以方便、快捷原則快速辦理；三是對嚴重的交通違法行為必須嚴格依法處理，對輕微的交通違法行要以教育為主的原則。民警在執法過程中要本著以和諧警民關系為工作切入點，切實滿足人民群眾對公安工作的新要求，新期待。執法過程中要從以管人者自居、特權思想嚴重的桎梏中解放出來，打牢執法為民的思想基礎，要尊重保障人權，把人民群眾的安全感、滿意度作為衡量和檢驗公安工作的根本標準，進行換位思考，始終把人民群眾的冷暖安危掛在心上，切實尊重和保障他們合法權益。民警在執法過程中要準確把握社會心理和群眾情緒，多做耐心細致的宣傳解釋工作，有效舒緩當事人的抵觸情緒，尤其是豐面臨復雜狀況時，不沖動，不感情用事，不說過頭話，不做過激一事，堅持融法、理、情于一體，做到以法為據、以理服人、以情感人。
四、構建和諧警民關系是做好執法規范的根本保證
只有建設和諧警民關系，才能實現警民和諧相處、相互理解、相互支持；只有建設和諧的警民關系，才能更好地推動公安交通管理部門依法履行職責，創造和諧、有序、暢通的交通環境，為構建和諧社會提供有力的保障。在當前人民內部矛盾凸顯，違法行為高發，同時，與新形勢、新任務的要求相比，公安交通管理工作和隊伍建設還存在著許多不適應。各級公安交通管理部門都要積極適應新形勢的挑戰，不斷提高維護，為經濟社會發展服務的能力和水平。要通過建設和諧警民關系，充分發掘社會資源，打牢群眾基礎，發動、組織、依靠群眾共同做好公安工作。因此說，建設和諧警民關系是加強公安機關自身能力建設適應新形式、新任務需要的必然要求。
五、“和諧警民關系”核心是理性、平和、文明、規范執法
對公安機關交通管理部門而言，執法規范化就是和諧警民關系最好的體現形式，通過執法規范化為經濟社會發展創造暢有和諧、有序、暢通的交通環境，體現了和諧宗旨。對執法者而言，“和諧警民關系”的核心是理性、平和、文明、規范執法，公安交通管理部門應立足本職，在執法過程中為群眾提供細致周到的服務。交通警察應自覺接受群眾監督，牢固樹立“和諧警民關系”的宗旨意識，工作中既要規范執法，又要和諧警民關系；不能因強調服務削弱執法，也不能因規范執法而淡化和諧。在管理中體現和諧，在和諧中實現管理。只有把執法目的定位在構建和諧社會，服務經濟建設，增強服務意識上，正確處理發展與穩定、管理與和諧的關系，才能得到人民群眾的充分理解，實現交通安全管理的“雙贏”局面。
六、和諧民警關系是對公安交通管理工作的基本要求
構建和諧警民關系，首先要做的工作就是融入群眾、服務群眾。融入群眾，就是要主動放下架子，注意一言一行，言語上客氣一些，多和群眾交流溝通；服務群眾，就是要從感情上多感受群眾的酸、甜、苦、辣，把自己當成他們的一員，用真心、動真情，帶著對群眾的深厚感情做工作。諸多很小的交通事故，可從老百姓的角度去看，就是大案，就是大事。要贏得老百姓對交通管理工作的認可，要提高交警在群眾中心目中的形象，必須加大力度辦理涉及民生的小 事。
[關鍵詞]：GPS 危險品運輸 車輛路徑
一、 全球定位系統GPS簡介
全球衛星定位系統是美軍70年代初在“子午儀衛星導航定位”技術上發展而起的具有全球性、全能性（陸地、海洋、航空與航天）、全天候性優勢的導航定位、定時、測速系統。GPS由三大子系統構成：空間衛星系統、地面監控系統、用戶接收系統。目前，全球定位系統已廣泛應用于軍事和民用等眾多領域中。
二、GPS在交通運輸中的應用
1、 GPS在道路工程中的應用
目前主要是用于建立各種道路工程控制網及測定航測外控點等。隨著高等級公路的迅速發展，對勘測技術提出了更高的要求，由于線路長，已知點少，因此，用常規測量手段不僅布網困難，而且難以滿足高精度的要求。目前，國內已逐步采用GPS技術建立線路首級高精度控制網，如滬寧、滬杭高速公路的上海段就是利用GPS建立了首級控制網，然后用常規方法布設導線加密。實踐證明，在幾十公里范圍內的點位誤差只有2cm左右，達到了常規方法難以實現的精度。
2、GPS在汽車導航和交通管理中的應用
三維導航是GPS的首要功能，飛機、船舶、地面車輛以及步行者都可利用GPS導航接收器進行導航。汽車導航系統是在全球定位系統GPS基礎上發展起來的一門新型技術。為提高汽車導航定位精度，通常采用差分GPS技術。當汽車行駛到地下隧道、高層樓群、高速公路等遮掩物而與捕獲不到GPS衛星信號時，系統可以重新設定。GPS導航系統與電子地圖、無線電通信網絡及計算機車輛管理信息系統相結合，可以實現車輛跟蹤和交通管理等許多功能，這些功能包括：（1）車輛跟蹤：利用GPS和電子地圖可以實時顯示出車輛的實際位置。利用該功能可對重要車輛和貨物進行跟蹤運輸。（2）提供出行路線規劃和導航：提供出行路線規劃是汽車導航系統的一項重要輔助功能，由駕駛者確定起點和目的地，由計算機軟件按要求自動設計最佳行駛路線，包括最快的路線、最簡單的路線等的計算。（3）信息查詢：為用戶提供主要物標，如加油站、醫院等數據庫，用戶能夠在電子地圖上根據需要進行查詢。（4）話務指揮：指揮中心可以監測區域內車輛運行狀況，對被監控車輛進行合理調度。（5）緊急援助：通過GPS定位和監控管理系統可以對遇有險情或發生事故的車輛進行緊急援助。監控臺的電子地圖顯示求助信息和報警目標，規劃最優援助方案，并以報警聲光提醒值班人員進行應急處理。
3、GPS在危險品運輸中的應用
（1）規化車輛路徑：我國危險品公路運輸量持續增長，危險品運輸事故也隨之增多，對危險品進行監管除了加強事故應急處理能力外，必須對危險品運輸車線路、所經過的區域要預先設定行駛路線，特定區域，如商業區、廣場等人員密集區運輸車輛不得進入，特殊路段應限時運行。因此，研究危險品運輸過程中相應的越界監測報警技術，可大大降低危險品運輸重大事故的發生。
（2）實時監控定位跟蹤：GIS與GPS的有效結合，再輔以車輛路線模型、最短路徑模型和設施定位模型等，可構建高度自動化、實時化和智能化運輸管理信息系統，使運輸變得實時并且成本最優。受控車輛所有的移動信息均被存儲在控制中心計算機中——有序存檔、方便查詢；可以通過網絡實時查詢車輛運輸途中的運行情況和所處的位置，了解危險品在途中是否安全，是否能快速有效的到達。結合GPS技術實現實時快速的定位，這對于危險品運輸的高效率管理來說是非常核心的關鍵。在主控中心的電子地圖上選定跟蹤車輛，精確定位車輛的具置、行駛方向、瞬間時速，形成直觀的運行軌跡。并任意放大、縮小、還原、換圖，可以隨目標移動，使目標始終保持在屏幕上，利用該功能可對車輛進行實時定位、跟蹤，滿足掌握車輛基本信息、對車輛進行遠程管理的需要。另外軌跡回放功能也是GIS和GPS相結合的產物，也可以作為車輛跟蹤功能的一個重要補充。 對公司的運輸線路進行優化處理，可以便利地實現以費用最小或路徑最短等目標為出發點的運輸路徑規劃。 降低空載率，提高車輛運作效率。并且可以隨時了解車輛的運行狀況、任務執行和安排情況，另外還可能通過遠程操作，斷電鎖車、超速報警對車輛行駛進行實時限速監管、偏移路線預警、疲勞駕駛預警、危險路段提示、緊急情況報警、求助信息發送等安全管理保障駕駛員、貨物、車輛及客戶財產安全。
（3）指揮調度及時預防消除事故：GPS技術在汽車導航和交通管理工程中的研究與應用目前在中國剛剛起步，美國研制了應用于城市的道路交通管理系統，該系統利用GPS和GIS建立道路數據庫，在數據庫中包含有各種現時的數據資料，如道路的準確位置、路面狀況、沿路設施等，該系統于1995年正式運行，為城市道路交通管理起到重要作用。把目前所處位置與所要到達的目標在道路網中進行優化計算，便可在道路電子地圖上顯示出到達目標的最優化路線，為公安、消防、搶修、急救等車輛服務。無線網絡傳輸給上位機進行分析，從而實現危險品運輸車輛的上位遠程平臺實時監控車輛運行異常狀態預警有著重要的意義，一旦事故發生，可在第一時間做出決策，交通和消防部門可及時到達，防止有毒氣體泄漏造成的重大傷害。通過上位平臺分析事故前歷史數據，不僅可再現任意時刻行車狀態，還可以視圖形式展現，便于事故預防。
本文根據危險品道路運輸的現狀，對危險品道路運輸路線進行了系統的安全評價研究。并提出了適合國內危險品道路運輸路線的綜合安全評價方法。建立了危險品道路運輸路線安全評價指標體系。提出了用模糊綜合評價和層次分析相結合的方法建立危險品道路運輸路線安全評價模型。并結合具體實例，運用所建立的模型進行安全評價研究，確定應用實例的環境安全影響等級，證明該評價體系和模型的研究具有較強的使用價值。
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【關鍵詞】交通運輸；交通規劃；交通管理
中圖分類號： U491.1+2 文獻標識碼： A 文章編號：
一．引言
近些年來，由于人口的不斷增加，對機動車的需求也相應的增多，再加上經濟的快速發展，加快了城市化發展進程，給道路交通在一定程度上造成了或多或少的影響，譬如交通堵塞、道路交通事故等，交通堵塞也可造成對大氣環境的污染，由于在交通堵塞的情況下，機動車并未熄火，導致其排放大量的尾氣，從而對大氣環境造成污染。同時，科學技術的快速發展，也給道路交通運輸規劃及道路交通管理與應用提出了更高、更全面的要求。
二．道路交通規劃的深遠意義
交通與人類的社會生活和社會生產息息相關，人類發展離不開交通。交通運輸在人類社會生活和生產中有著舉足輕重的地位。道路交通運輸行業的飛速發展離不開道路交通的合理化規劃，只有將合理化的交通規劃落實到現實中的交通運輸中，才能有效的實現交通安全、保證交通暢通、保護環境、減少大氣污染，從而實現國民經濟的快速發展，促進我國可持續發展戰略的實施，有利于建設社會主義和諧社會，環境友好型、資源節約型社會。
科學的進行道路交通規劃是經濟社會可持續發展的重要保障。
實施可持續發展戰略，是當今世界各國主要的戰略選擇，合理的道路交通規劃，可以將人類的發展、資源的合理配置、環境的保護進行綜合統籌，從而謀求經濟發展。交通運輸與人類生活息息相關，隨著我國國民經濟的飛速發展，城市化發展進程加快，給道路交通造成了相對大的壓力，因而合理的進行道路交通規劃是我們迫切需要的，客觀上表明了我們必須要從長遠利益和統籌全局兩個方面來共同協調，妥善的處理環境保護與經濟發展的關系，加強道路交通規劃的管理。
2.合理的進行道路交通規劃促進城鄉建設的合理化。
我國城鄉經濟發展以及道路交通發展相對緩慢，這就在一定程度上要求國家道路交通總局必須要科學地、合理地對加強城鄉交通規劃，一方面可以合理化的利用土地資源，不造成土地資源的浪費，另一方面也可以有效的控制道路交通開發的規模，以免造成規模較大，給政府造成損失，可以合理的保障重點建設、減少政府投資。因而合理化的道路交通規劃可以促進城鄉建設的有序進行。
3.合理化道路交通規劃促進資源的合理配置。
道路交通規劃是道路交通的建設的先決條件，只有將規劃做好，才能實現交通帶給人類的好處，例如，隨著我國經濟發展的深化，城市化的進程也在加快，合理的道路交通規劃在道路交通運輸中產生的社會以及經濟效益是不可比擬的，城市化的發展給我們帶來了益處，但是如果規劃的不合理，也將會造成城市化質量低的現狀，不合理的規劃譬如盲目的擴大城市規模、增加經濟總量等，這就要求我們必須從實際出發，合理性的進行道路交通規劃，不要盲目的布局、擴大城市的功能，從而造成國民經濟的浪費。
4.合理化的道路交通規劃促進我國國民經濟又快又好的發展。
合理的進行道路交通規劃可以實現土地的有效利用、促進資源合理的配置、減少資金的投入，從而促進我國經濟的發展，將道路交通規劃合理的統籌，并且完善交通法規的建設，嚴格執法，對道路交通規劃起著重要的作用。我國一直流傳著“要想富，先修路”的一句俗語，這就從根本上表現出了交通對我國經濟發展的作用，只有交通發達了，才能引進外來經濟，使國有資源世界化，促進經濟面向國際化發展，合理的統籌規劃道路交通，加強對交通道路的干預與調控，提高道路交通利用效率，使道路交通資源價值發揮到極致。力求各類交通設施規范、齊全，布置合理，具備先進的交通管理、控制和交通指揮技術手段。從而促進我國經濟又快又好的發展。
三．道路交通規劃與道路交通管理存在的問題
1.通行能力超荷。
隨著我國經濟飛速的發展和城市化進程的加快，人口數量增長也是一個時期發展的必然規律，人類為了提高自身的生活水平和生活質量，從而加大了對機動車的需求，近些年來特別是對小轎車、摩托車的需求只增不減，再加上由于市政道路建設滯后，主干道網通行能力不足，這對一個本身不太成熟的道路交通造成的壓力越來越大，尤其在節假日的時候，交通堵塞的現象表現的更是尤為突出。
體制不完善。
對于道路交通管理這方面由于管理沒有形成具體的體制，主要是因為道路交通管理被不同的政府部門管轄，而各個政府主管部門之間沒有統一性，只考慮在自身職權范圍內來規劃和管理交通道路，很少考慮到道路交通建設滯后的管理問題。
缺乏預見性和遠見性。
現代道路交通從某種意義上來講交通建設上了檔次，城市就上了檔次，不論是在道路交通規劃時期還是在道路交通建成之后所會引發的問題，都必須要在道路交通規劃時期考慮到，如在一些人流量、車流量都較多的路段，都常常會發生交通堵塞的問題，修建天橋后，又沒有相應的停車場，道路經常是堵塞的，這就需要在當初規劃的時候，就要考慮到修建一些配套設施。
四．道路交通改進措施
完善道路交通的法律體制，統籌協調、統一管理。將最終目標都協調到如何將交通規劃好、建設好的目標上來，務必要讓規劃部門和管理部門統籌協調，使道路交通更加合理。使道路交通在規劃時期就要考慮到建設之后會出現的種種問題，必須要有相應的對策去完善，道路交通建成后也要進行規范的停靠，這就需要相關部門強化監管力度，并且也要政府和國家加大對交通建設的投入，加大基礎設施建設，也可將相關部門統一協調、整合，對道路交通問題共同建設、共同監管，加大管理法規的執行力度，合理的分布道路交通運輸網，并進行功能分區，合理的利用路邊停車帶。各個職能部門也必須持有積極的態度，相互之間溝通、協調，盡最大的力量提高我國道路交通規劃與道路交通管理的科學性與前瞻性。
五．結束語
道路交通規劃和道路交通管理事關我國經濟的發展以及是否將可持續發展戰略落實到實處的重要舉措，一個地區乃至一個國家的和諧發展離不開交通，從某種程度說，一個城市的交通建設上了品位，城市就有了品位；交通管理上了檔次，城市就有了檔次，一個地區的經濟發展，首先是要考慮這個地區的交通，交通是一個城市經濟社會走勢的直接體現。俗話說的好，“要想富，先修路”，交通是一個國家的動脈系統,人們的出行離不開交通。經濟建設也離不開交通的建設,道路交通發展離不開道路交通的合理規劃。只有將一個國家的道路交通規劃好、建設好、保養好，才能促使我國經濟又快又好的發展，促進經濟發展國際化，從而將可持續發展戰略認真的貫徹實施。
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關鍵詞：城市公共交通管理機制；系統；耦合機理；改革對策
城市公共交通可謂是一項重要的關于民生的工程，城市經濟發展程度、科學技術水平和城市現代化程度可以由它來衡量，其基本任務是為社會提供經濟、快捷、安全、方便的城市客運服務。它更是一項復雜而艱巨的系統工程，成功的城市公共交通離不開良好的管理體制，管理體制是一個大的系統，而良好的體制改革需要各個子系統之間的相互作用，所以為了更好地滿足城市人民的生活需求，需要對城市公共交通管理體制改革進行研究，這對促進國民經濟的發展具有重大意義。
一、耦合機理在城市公共交通管理體制中的重要性
城市公共交通管理體制作為一個大系統，包括政府子系統、市場子系統、反饋子系統，其中反饋子系統是公共交通各類用戶系統的反饋與公共交通協會的反饋組合在一起的系統。
（一）政府系統內部的耦合分析
城市公共交通一般被視為公共物品，具有一定的公益性，且非營利，所以說有一定的福利性。政府作為公共物品的提供者，在其中起著舉足輕重的作用，肩負著重要職責。政府作為一個系統，包括中央政府和地方政府兩個因素，具體細分為中央政府與地方政府分別下設的交通行政管理機構。城市公共交通管理組織機構又以授權的方式給下級相關部門在城市公共交通管理體系中的職能，所以要充分發揮政府的作用，保證職能的有效行使，中央政府與地方政府需要相互協調、相互促進，也就意味著中央政府與地方政府與其下設的交通行政機構之間的良性互動。這正是兩者之間的耦合分析，兩者之間的這種相互協調、相互促進的關系正是耦合機理。正如，在市建設部門負責中心對道路的規劃與建設時，要結合市政公用局對公交和客運出租車的管理情況，如果為更加方便公眾出行，需要開辟幾條新的公交線路，那么市政公用局就要根據實際情況新增幾輛公交車；市交通局（委）在對公路運輸、公路和場站規劃時，必須了解市政建設部門、市政公共局的實際情況及最新動態，然后再進行相關的管理工作，保證管理工作的時效性和有效性。所以，要想做好城市交通行政管理工作，必須做到中央政府和地方政府與交通行政機構的兩兩之間的相互促進。由此可以看出耦合機理在城市公共交通管理體制中必不可少。
（二）政府系統與市場系統的耦合分析
城市公共交通的發展具有階段性，隨著市場機制的發揮，發展水平也在不斷的提高。可見市場機制在公共交通發展中起著重要作用。但是市場機制的調節作用存在盲目性、滯后性、自發性的缺陷，政府的監管尤為重要。整個市場在政府未進入之前處于壟斷狀態，新企業進入總是會受到很多的阻礙，新企業進入市場后在技術、市場方面嚴重不足，在管理模式和經營模式上，必然要先模仿原有企業，只模仿沒有再創新不可能在市場上爭得一席之地，不對稱的競爭時常會有，唯一的辦法是政府的介入，政府利用壓倒性的權威為新企業贏得優惠，公共交通具有公共性、公益性，政府應該掌控全局，對包括公交、出租車、輪渡等在內的城市公共交通客運系統進行宏觀的把控，在這種管理模式下，競爭性不很弱，為了形成有效的競爭環境，使經營自然壟斷性業務的公交企業對乘客需求做出快速反應，就需要引入競爭機制。只有政府系統與市場系統相互促進，相互協調，才能使公共交通管理更加的完善，達到更好的效果。
（三）政府系統與反饋系統的耦合分析
反饋系統是指公共交通用戶和公共交通協會的反饋。城市公共交通用戶是城市公共交通管理的最終服務對象，最終目的是滿足用戶的需求，所以用戶的反饋對提高管理的質量至關重要。在這里，“城市公共交通用戶”是指公共交通的使用群體。用戶可以對舒適性包括環境、擁擠度、服務態度等方面通過各種渠道對其進行反饋，政府對反饋的意見進行整理，并對其進行篩選，滿足多數人的需求。政府只有接受用戶的反饋，才可以了解工作質量的好壞。與此同時，政府為用戶提供便利、廉價的公共交通工具。政府離不開用戶，用戶離不開政府，兩者相互依存，相互協調才能實現社會的和諧，城市的發展。“公共交通協會在公共交通發展中具有舉足輕重的作用。協會在企業中有很高的權威，既是企業利益代表又是政府與企業之間的橋梁。公共交通協會既受公共交通企業委托，與政府協商企業盈利率和補貼標準等，同時又受政府委托，負責企業間利益的平衡和票款的清分。”公共交通協會的橋梁作用正是反饋作用的體現。
二、各子系統之間的耦合分析
為了快速發展城市經濟，必須完善城市公共交通管理體制這個大系統，管理體制改革提上日程，并且要與現代化的市場運營機制接軌。然而體制改革涉及到政府子系統、市場子系統、反饋子系統，只有正確分析子系統之間的關系，發現出現的問題，才能做正確的改革。
（一）關系耦合不合理
在中央政府與地方政府關系方面。不合理的地方體現在從中央到省再到市的城市公共交通管理主體上下不能對應，從國家層面上來說，我們國內城市公共交通的管理體系主要由建設部和公安部掌管，相關的還涉及到其他部門。從地方層面看，政府給予交通運輸部門關于城市公共交通的行政管理權力。正是由于中央和地方兩個層面上的行政管理主體不能對應，導致政策無法有效的實施。由于關系耦合不合理使得中央政府與地方政府的合作機制也存在問題，合作機制不能促進兩者更好地合作，法律的保障對于合作關系和形式極為重要，沒有這種保障，自然會出現很多問題。由此可見，政府間的關系問題已經非常明顯，只有處理好政府間的關系，才能使管理體制更好地得到發揮。
（二）職能耦合錯位
城市公共交通管理體制依舊存在企業和政府的職能錯位問題。首先，企業出現自我監管的情況，政府將監管職能下放。其次，本來應該企業承擔的經營性虧損，卻是由政府以補貼的方式承擔。職能耦合錯位，企業自我監管無法保證政府的票價補貼落到實處，很多企業借此虛報，出現真正需要補貼的企業得不到補貼的問題。另外，票價補貼機制的設置是維持企業的正常生存或者對于服務質量良好的企業給予獎勵，但是現在起不到激勵的作用，所以虧損補貼機制沒有發揮應有的作用，有待完善。
（三）滿意度耦合不高
城市公共交通管理體制最終的服務的對象是公共交通用戶，其服務質量的好壞是由用戶來衡量的。對公交服務滿意的程度進行調研，從中可以看出，公民對其服務的不滿意主要體現在公交線路少、司機服務態度差問題。目前，公民參與以及公共治理方面的制度體系并未形成，公民參與缺乏制度保障。公民想要參與無法得到法律的支撐，而且又沒有建立相應的機制，他們按照自己的意愿行事，公民的訴求是得不到滿足的。正是因為政府在這方面的缺失，造成公共交通用戶的不滿，不能及時滿足需求。通過這些問題的顯現，公共交通企業或者政府部門就要采取措施，這就有利于公共交通管理體制的完善和發展，從而更好地滿足公眾的需求。
（四）獨立性耦合受限
目前，公共交通協會最大的問題是獨立性不強、依附于政府的扶持，政府為其提供資金支持，保證其正常運轉，出現沒有政府就不能獨立生存的局面，導致其作為獨立的機構不能發揮應有的職能，只是聽命于政府。所以與企業和用戶的關系可想而知，不能為其謀福利，不能兼顧到企業與用戶的權益，當然會使整個行業運行也會受到威脅，行業運行也會出現不協調的現象，所產生的后果，對于政府來說是很不利的，也動搖了公共交通協會在公共交通行業的權威。
三、城市公共交通管理體制改革的對策
通過以上的耦合分析，城市公共交通管理體制的很多問題已經暴露，只有處理好這些問題，管理體制才能做到真正的改革。
（一）對中央和地方的權限范圍作科學的界定
科學地對中央和地方職能、職權進行整體劃分，從而實現正確的角色定位，對中央和地方權限的劃分要對總量進行分割、權責一定要對等、正確處理好集權和適當分權。中央政府與地方政府要履行好自己的職能，就要正確的、科學的認清自身在管理體制中的角色定位。中央政府可以把決策為首要，如政策引導、政策實施、全國性事務管理。對于給中央和地方任務的分派以及關系用法律法規來明確和規范，只有這樣，才能使中央政府的決策能力得到充分的發揮，地方政府的積極性得到充分的調動，中央和地方的關系更加法制化和規范化。
（二）政企分開，轉變政府職能
第一，轉變政府職能最重要的是建立高效的政府管制機制和企業經營機制。這就要求建立適用于市場經濟的管理體制。第二，政府設立獨立的監督部門對企業的行為進行監督，由其全權負責，其他部門無權干涉。第三，政府主管部門應該執行其宏觀調控、微觀監控和行政服務職能。“要減少和規范行政審批，由于行政審批權力與部門利益的密切聯系，少數政府部門在審批的過程中伴隨著亂收費亂罰款，甚至把行政審批當成了謀利的手段；有些政府部門對清理和減少行政審批項目態度不積極，采取避實就虛的辦法，千方百計保留行政審批項目，夸大審批項目的自由裁量權，保留因審批帶來的部門利益。”
（三）完善票價虧損補貼機制
目前，我們一直沿用的是根據企業申報的上年度財務決算和本年度運營計劃確定補貼額。政府就難以確定企業上年度財務決算的準確性，也無法保證補助能用在提高服務質量上面，也不能鼓勵企業的積極性，所以按運營里程和運營車輛數的綜合水平確定補貼額是比較合理的補貼方式，可以改善企業的經營狀況，提高企業的競爭力。其次，“對國有公交企業因價格因素造成的政策性虧損應給予全額補貼，對因公交企業承擔社會公益性和完成政府指令性任務所需要的資金應給予財政補貼。”另外，對于客流量大的公交專線不用給予太多補貼，對于客流量少的冷僻線路，政府可給予補貼。政府規定線路的運營指標和服務質量標準，可以通過招標的方式來決定企業對線路的經營權。
（四）改善公共交通的監管機制，完善相應的法律法規
首先，公共交通監管機制的改善需要相應的法律法規的支撐，因此完善現有的公共交通行業法律法規是必要的。在地方立法層面，“盡早出臺一部較宏觀的法律制度，對基本定義有明確界定，對公共交通市場化改革中的管理主體、經營主體的權利和義務有確切的說明，從而為國務院各部委和全國各地區制定有關部門規章和地方性法規提供上位法支撐。”其次，競爭秩序監管體制需要完善。可以通過完善行業進退機制、日常服務質量考評制度，比如制定能夠量化，并且操作性強的的服務質量考核標準，企業的服務質量的考核需要采取定期檢查、隨機抽查等措施，并公之于眾。
（五）完善相關政策，構建公眾參與機制和參與平臺
公眾要想在地方政府的公共交通治理中發揮作用，就必須制定相應的政策，采取針對措施，具體問題具體分析，建立具有地方特色的政策，保證公眾參與環節的合法化和透明化，真正做到為公眾謀福利，對其負責。聽證會是公眾參與改革的最好的途徑，所以采取聽證會的方式來搜集公眾的意見，然后就重點問題先進行解決，讓公眾看到成效。發揮電子商務的作用，是構建公眾參與平臺最佳的選擇。政府可以設立公交電子商務平臺，用于專門有關于公交的政策和實時信息，公眾在了解信息的同時可以對于公交決策進行投票，表明自己的觀點，公眾提交以后，所有的信息都會匯總到政府專門的郵箱中，有專門的工作人員進行統計，從而了解公眾的意見，決定政策的執行與否。
（六）建立公交專屬車道
由于公交在載客當中出現很多問題，所以建立公交專屬車道十分必要。通過設置和劃定公共交通專用道路、優先單向、逆向專用線路等，保證公共交通車輛對道路的專用或優先使用權。清晰、直觀的標志、標線等標識系統對于公共交通專用車道來說至關重要。公共交通專用車道需要監控其實施效果，所以要設立監控系統，實時對車道進行監控，保證車道的正常運營，對于占用專用道的社會車輛進行嚴肅的處理，為公眾提供更多的便利。另外，建立合理的出入口設施，方便乘客的上下車，從而減少上、下車的時間，避免上、下車時出入口的人流的擁擠。最重要的是“充分利用動態信息和路網上實時的車流分布資料,引導車輛變更線路,利用通行能力有富裕的道路,以繞過擁擠或阻塞路段。”這樣做可以節約時間，減少擁擠。
（七）明確公共交通協會的獨立性
首先，以法律的方式確定公共交通協會的合法地位，從而確保其獨立性，完善的公共交通行業協會法律法規保障體系必不可少。其次，理清公共交通行業協會和政府、企業間的關系，只有這樣才能設置科學的組織機構和領導體制，并建立可靠的資金保障體系。另外，公共交通協會要為政府和企業服務，首先要自律，然后充分發揮其監督職能來約束、協調他們之間的關系。它是政府和企業之間的紐帶，互相傳遞彼此的訴求，政府制定更適合企業發展的產業政策以及行政法規，企業也及時反饋政策及法規的實施效果，從而實現雙贏。
四、結語
通過對城市公共交通管理體制、耦合機理的基本概念的了解，再對影響城市公共交通管理體制的因素的分析，并對其進行進一步的耦合分析，深刻了解了城市公共交通管理體制出現的問題。在此基礎上，針對城市公共交通管理體制涉及到的各個主體出現的問題采取相應的措施，只有提出問題，才能更好地解決問題。參考文獻：
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