時間：2022-08-18 20:51:30
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇生態(tài)公路設計，希望這些內容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
1.1設計內容的不同
傳統(tǒng)公路設計中將行車安全作為設計重點，更加注重公路的構造物和公路的幾何線性設計。而生態(tài)公路在設計過程中，將公路沿線的環(huán)境也考慮在設計范圍內，分析了每一個設計細節(jié)有可能對環(huán)境造成的影響，是一種以生態(tài)保護和生態(tài)恢復為基礎的設計。
1.2設計目標不同
傳統(tǒng)公路在設計中，更加注重公路設計的經濟性、便利性和安全性，沒有考慮環(huán)境和公路之間的協(xié)調性。而生態(tài)公路設計是在考慮上功能的基礎上，要求環(huán)境和公路的統(tǒng)一性。降低公路施工對環(huán)境造成的影響，維護沿線生物的多樣性，實現社會效益、經濟效益和環(huán)境效益的和諧統(tǒng)一。
1.3設計方法不同
傳統(tǒng)公路設計時，主要使用模擬圖解的方式來測繪大比例地形圖，然后利用數字化設備對地形數據進行收集。而生態(tài)設計多使用CAD技術、3S技術等現代化技術，可以有效提高公路設計的效率，為建立和諧公路、環(huán)境關系提供了一個良好的技術平臺。
2生態(tài)公路設計理念
2.1環(huán)境破壞最小化
按照我國當前的經濟條件、施工水平，公路施工必然會對生態(tài)環(huán)境造成破壞。即便是將來技術水平、經濟水平提高，想要在零破壞生態(tài)環(huán)境的基礎上完成公路建設也是非常困難的。因此，對于生態(tài)公路來說，其根本目的是盡可能降低對環(huán)境造成的破壞，并對破壞的環(huán)境進行最大限度的恢復。
2.2節(jié)約資源
在生態(tài)公路建設中，更加重視對物資和能源的利用，不隨意增加環(huán)境壓力，盡可能對資源進行循環(huán)利用，根據環(huán)境情況，充分發(fā)掘可以使用的資源。盡量少占用農田、耕地、林地等價值比較高的土地資源，將公路工程的經濟效益、社會效益和環(huán)境效益充分發(fā)揮出來。
2.3可持續(xù)發(fā)展理念
生態(tài)公路的建設要認真貫徹可持續(xù)發(fā)展的基本理念，要尊重自然，按照自然規(guī)律開展建設。不能以犧牲其他動植物的生存環(huán)境為代價。站在自然環(huán)境、道路、經濟、社會整體性的角度進行全局考慮，從而實現環(huán)境、經濟和社會效益的最大化。
2.4重視公路景觀設計
一直以來，公路設計中都偏重于設計的安全性，沒有將公路景觀的設計理念考慮進來，不重視公路景觀設計。在生態(tài)公路設計、建設過程中，除了要將環(huán)境保護理念體現出來還要營造一個良好的公路景觀環(huán)境。在保證環(huán)境功能和交通功能協(xié)調的基礎上，進一步美化公路景觀，為廣大出行者提供一個愉悅、舒適的行車環(huán)境。
3生態(tài)公路的實現
某公路建設項目屬于丘陵地區(qū)，植被比較發(fā)育，地勢平坦。公路沿線經河流、坡地、山嶺等地帶，風景宜人。本生態(tài)公路設計的重點是將自然景觀和公路景觀有機的統(tǒng)一起來，降低公路施工對環(huán)境造成的負面影響。
3.1公路邊坡生態(tài)設計理念
傳統(tǒng)公路在設計建設過程中，為了節(jié)約土地使用量，一般將邊坡設計為陡邊坡，然后使用強防護措施來避免邊坡對人造成危害。由于邊坡防護多使用漿砌片石或混凝土護坡，對生態(tài)環(huán)境造成了一定程度的破壞，導致公路沿線的種群數量降低，物種嚴重退化。本生態(tài)公路設計過程中，根據生態(tài)公路的基本理念以及當地的實際環(huán)境，對坡率進行了合理的設計，并對生態(tài)邊坡進行了防護。
3.1.1設計邊坡坡率
本工程沿線主要呈圓型、半圓形和長月型，如果按照傳統(tǒng)的方法進行設計，公路景觀過于單調，達不到和自然景觀和諧統(tǒng)一的效果。綜合分析后，本工程在設計時，按照沿線山體的填挖高度、山體坡度，靈活的對邊坡坡率進行確定。由于公路沿線的山體坡度多數都在15°以下，為了防止自然坡面和開挖坡面的坡度變化過于明顯，決定將挖方邊坡設計為緩坡。并且設計緩邊坡可以有效提升坡面植物的存活率，為沿線邊坡公路景觀的設計以及邊坡的防護提供更充足的空間。設計時，將路塹邊坡的路堤坡角和邊坡坡角的折角取消。使用弧線形設計來對邊坡進行橫向布置。使用圓弧過渡的方式和原地面線進行銜接。隨著自然坡度的變化將圓弧半徑設計為2～8m。在處理縱向邊坡時，將邊坡率逐漸從最大坡率過渡到自然山體坡率。從而使坡面可以更加接近地形的變化。通過使用緩坡比、漸變型的設計措施，使邊坡和山坡更加接近。自然坡面和開挖面之間的連接也更加的平順、圓滑，整個設計顯得更加的自然、和諧。
3.1.2邊坡防護設計
和傳統(tǒng)的設計方法不同，本公路工程在邊坡防護設計時，主要利用本地的植被來對人工施工的痕跡進行掩蓋，拋開了以往強防護的設計措施。主要設計方案如下:①對于有穩(wěn)定石質的邊坡不予防護，可以在其頂部和底部用土覆蓋后種植攀藤、草皮等植被;②對于土質相對穩(wěn)定的邊坡使用“植被+緩坡度防護措施，并在坡面8m的高度上設置了三維網。在使用以上防護措施后，使本公路邊坡和自然環(huán)境更好地融合在一起，增加了公路的景觀效果。
3.2排水系統(tǒng)的設計
本公路工程在設計排水系統(tǒng)時，主要按照綠、隱、淺、寬的基本原則來進行設計，使用了比較多的地下排水設施。
1)綠色截水溝和排水溝的設計。本公路項目沿線有很多地方都是水田，為了在達到生態(tài)設計的要求基礎上，節(jié)約耕地，對于無排罐要求的路段設計草溝作為排水溝，草溝的頂部寬度設計及為1.2m，兩側的坡度控制在1∶0.5～1∶1之間。對于有排灌需求的路段，修建漿砌矩形溝，并在排水溝的兩側種植灌木。
2)使用生態(tài)淺碟形邊溝。對于淺挖、低填路段，設計使用碟形邊溝，使用黏土將邊溝夯實后，為了避免雨水沖刷溝壁，使用椰纖維網種植草皮。通過使用碟形邊溝，使邊溝路側的安全凈寬在8m以上，安全性佳。并且平緩、寬闊、帶弧形的綠色水溝也增加了自然的美感，可以緩解駕駛員的疲勞，使公路和自然景觀更加和諧。
3.3公路兩側的綠化設計
1)為了對公路綠化設計中景觀單一的情況進行解決，在進行綠化設計時，主要按照“散叢結合、草灌結合”的基本原則，借鑒自然界植物群落的分布特征，在坡面上構建出錯落有致、高低不平的景觀效果。
2)以往很多公路工程在綠化時，為了達到預期的綠化效果，會購買一些進口的花草進行種植，這類植物雖然有著比較快的生長速度，但是適應能力差，存活率低。并且不能很好地和周圍的景觀相協(xié)調。所以，在對本公路綠化設計時，多選用當地常見的植物，不僅保留了原有的生態(tài)景觀，而且也節(jié)約了綠化成本。
4結論
邊坡生態(tài)防護與綠化、環(huán)保有著緊密的聯(lián)系，他們相互影響，相互制約。邊坡防護工程施工過程中，因開挖使地表植被遭到破壞，原有表土與植被之間的平衡關系失調，表土抗蝕能力減弱，在雨水和風蝕作用下，水土極易流失，嚴重時造成滑坡、泥石流、山洪等危害；同時邊坡防護工程常常改變邊坡周圍環(huán)境的小氣候。在邊坡防護同時，合理采用邊坡防護的幾何形態(tài)設計，必然會給自然景觀帶來和諧性，實現人們的視覺平衡；適當大量的綠化防護，不僅對生態(tài)環(huán)境起著決定性的作用，而且也是自然景觀最美麗的皮膚，大大提高行車的舒適性和安全性，也增強了公路的通行能力，大大促進了公路整體水平的提高，可見綠化和環(huán)保是和諧統(tǒng)一的，應重視保護環(huán)境和創(chuàng)造環(huán)境；三者如能恰當綜合應用到邊坡防護，則會使高速公路具有安全、舒適、美觀、環(huán)境協(xié)調與環(huán)保等特點，必將會產生可觀的經濟效應、社會效應和生態(tài)效應等綜合效應。
1 概述
廣東某高速公路A段全長45km，為設計行車速度100 km／h的雙向6車道高速公路標準，路線位于東江沖積平原與山嶺重丘過度地帶，地形變化較大，山勢陡峻，相對高差最大達150 m，高填深挖，氣候潮濕、雨量充沛，地表水豐富。本段內出露地層均為花崗巖，巖體在不同的段落風化程度有較大的差異，全～強風化層厚度3～20 m不等，開挖邊坡多位于風化層中，由于花崗巖自身特點，相同層位中巖體風化不均勻，不少邊坡中含風化程度較淺的孤石，風化層中含砂量大，易被沖刷。本段內未見區(qū)域大斷裂，開挖邊坡中地下水發(fā)育程度一般，全強風化層中未見明顯的地下水集中滲出，但基巖裂隙水較發(fā)育，有集中出水分布。
該高速公路路基多為高填深挖，破壞原始地貌，所以建設期間使得沿線植被難以恢復，水土流失等對環(huán)境的影響比較嚴重，邊坡幾何形態(tài)的設計不合理，不能提高行車時的視覺舒適性，運營時期交通量的急劇增加，廢氣排放，噪音等對環(huán)境污染與日俱增。
由于該高速公路初步設計較早，邊坡防護的地質資料不足，施工過程中經常出現開挖斷面形式與邊坡防護布置圖不符，路塹挖方段實際地形斷面與邊坡防護布置圖不一致，工程地質條件變化也較大，開挖后產生剝落、滑塌或坡體開裂現象，邊坡幾何形態(tài)沒有與自然邊坡相融合，視覺較差。
在初步設計中邊坡防護設計較籠統(tǒng)、針對性不強，邊坡比較陡、防護措施簡單，安全性差；大部分采用漿砌片時滿鋪防護、噴漿巖面等落后的邊坡防護措施。
由于采用大量漿砌片石滿鋪防護、噴漿巖面、拱型截水骨架等防護方式，因此完全破壞了植物生長的環(huán)境，使得由于高速公路開挖或填方邊坡而破壞的自然或人工植被難以恢復，沒有對邊坡整個植被的逐步恢復進行充分考慮。缺乏植物覆蓋的邊坡一方面不利于水土保持，大量的水土直接流失，還加大了對高速公路周邊的沖刷，給附近農田和房屋帶來不利影響；另一方面也不利于吸收陽光、降低噪音和吸收汽車排放物。邊坡幾何形態(tài)沒有與自然邊坡相融合，不利改善高速公路的行車效果，與高速公路快捷的特點不相協(xié)調，在一定程度上也給高速公路的行車帶來不安全因素。
鑒于以上問題，為了路基邊坡的穩(wěn)定、美觀、經濟和環(huán)保，我們吸取和借鑒其他相關類似高速公路項目邊坡防護成功經驗，結合各邊坡的地質條件和形態(tài)特征，降雨強度、地下水、材料來源等綜合考慮，合理布局，因地制宜地選擇實用、合理、經濟、美觀的工程措施，確保高速公路的穩(wěn)定和高速行車安全，同時達到與周圍環(huán)境的協(xié)調，保持生態(tài)環(huán)境的相對平衡，美化高速公路效果。進一步優(yōu)化該高速公路邊坡綜合防護設計，確保邊坡穩(wěn)定的基礎上，采用技術先進、經濟合理的綜合防護設計方案，體現生態(tài)防護，并使之達到邊坡防護幾何形態(tài)與綠化、環(huán)保綜合技術的效應。
2 優(yōu)化設計的原則與思路
1)建立邊坡綜合治理概念，即綜合考慮路基邊坡的防護和綠化的相互關系聯(lián)，采取工程和植被相結合的措施。
2)貫徹動態(tài)設計的原則(主要是針對挖方地段)。由于用于路基設計的地質資料不夠精細，深路塹斷面地質情況又具有多變性，開挖后的實際情況常常與設計不同。因此，邊坡處理的措施必須隨著開挖后出現的地質情況而不斷調整。在保證路基邊坡穩(wěn)定的前提下，在力所能及的范圍內盡可能地采用能夠進行邊坡綠化的方案，盡量做到每個邊坡都出現綠色，從而提高行車舒適度和保護生態(tài)。
3)邊坡防護形式的選取結合各路段實際情況，盡可能在同一路段中采取相同或相近的防護形式，力求運用國內具有先進水平的三維植被植草、噴混植生、客土噴播等防護和綠化技術，在保證邊坡穩(wěn)定的前提下提高行車舒適性。
3 優(yōu)化設計的具體措施
3．1 邊坡幾何形態(tài)的優(yōu)化設計(見圖1)
1)邊坡坡面順滑自然，與自然邊坡相融合；連續(xù)邊坡坡面連續(xù)、視覺通暢不突變。
①挖方邊坡的坡頂與邊坡端部均開挖成圓滑形態(tài)，實際開挖時，每一邊坡的具體形態(tài)都會有差異，應視實際條件具體對待。
②挖方坡頂段邊坡形態(tài)較易控制，漸變段形態(tài)較為復雜，要求一級邊坡端部都有5～10 m的漸變段，漸變段內碎落臺寬度漸變3 m。邊坡端部向山體過度的側面與邊坡端部的漸變段圓滑地連成一體。側面邊坡圓滑至截水溝或用地界。
2)混凝土框格植草、漿砌片石網格植草的框格由正格改斜格，增加美觀性。
3．2 邊坡綠化(見表1)
表1綠化的主要防護形式
編號 防護形式 適用范圍 備注
坡率 級數 用途
1 噴播植草 1:1
1:1.25 一、二 低矮填土邊坡、穩(wěn)定土質上邊坡，護坡道、碎落臺，挖方邊坡平臺等
2 三維網植草 1:1
1:1.25 一、二 下邊坡、穩(wěn)定的全風化土質、強風化巖上邊坡
3 噴混植生 1:1
1:0.75 一、二 穩(wěn)定的全風化土質、強風化巖上邊坡，草木難以適應生長的邊坡
4 漿砌片石人字拱植草 1:1 二、三 低矮、可植草上邊坡
5 漿砌片石網格植草 1:1
1:1.25 二、三 穩(wěn)定土質可植草上邊坡
6 窗孔式護面墻植草 1:1
1:0.75 三級以上 高挖上邊坡第一、二級，土質、弱~微風化巖石邊坡 巖質或土石混合邊坡，采用客土或噴混植生
7 錨桿混凝土框格植草 1:1
1:0.75 三級以上 高挖上邊坡第一、二、三級，土質弱~微風化巖邊坡 巖質或土石混合邊坡，采用客土或噴混植生
8 錨索地梁混凝土框格植草 1:1
1:0.75 三級以上 高挖上邊坡第一、二、三級，土質弱~微風化巖邊坡 巖質或土石混合邊坡，采用客土或噴混植生
該高速公路所經地區(qū)氣溫高，濕度大，雨量充沛。這些自然氣候條件為該路段的綠創(chuàng)造了良好條件。并對該高速公路邊坡自然條件進行充分調查，在掌握地理地質、邊坡形狀、土壤特性的基礎上確定了邊坡綠化防護方案，再根據生態(tài)學的原理及環(huán)境工程學、園林綠化設計等要求，綠化按地形變化分段進行，做到分類對待，重點突出，多層次綠色空間，作到“點、線、面”有機結合，綠化與邊坡的防護必須做到一勞永逸，避免重復建設，做到經濟合理，充分發(fā)揮綠化防護的綜合效應。
1)防護在邊坡穩(wěn)定的條件下，結合地質條件選擇防護方案：首選植草綠化，盡量選用與當地氣候環(huán)境相適應的物種，因其適應性遠遠優(yōu)于引進物種，以暖季為主，冷暖季型草種相結合，并適當配以灌木的原則，從而使其能夠自身自養(yǎng)，以適應生態(tài)學理論為依據，尊重自然，兼顧生態(tài)效益、經濟效益和社會效益，以達到四季常綠，三季有花的效果。養(yǎng)護完成后形成與自然生態(tài)融為一體的生態(tài)景觀。力求運用國內具有先進水平綠化形式：噴播植草、三維網植草、噴混植生。
填方邊坡：因本段路面排水采用漫流方式，路基填料多為砂性土，邊坡高度不大于4．0 m，不論采用砂性土或粘性土填料，均采用三維網植草。
挖方邊坡：穩(wěn)定的低矮(坡高小于25 m)全風化土質采用噴播植草或三維網植草防護，強風化巖邊坡采用噴混植生或三維網植草防護。
2)當地質不適宜植物生長及難以保證邊坡穩(wěn)定，考慮經濟性、施工及效果，采用部分圬工防護時，要求圬工體積小、植物與圬工防護相結合，排水通暢形式。力求運用國內具有先進水平綠化形式：窗孔式護面墻植草、錨桿混凝土框格植草、錨索地梁混凝土框格植草。
填方邊坡：邊坡高度大于4．0 m時，在邊坡中設置拱圈排除路面水，邊坡自身采用植草防護，當高度小于8．0 m時噴播植草，則采用三維網植草防護。當邊坡高度大于12．0 m時，在邊坡高度等于8．0 m處加設一道拱圈，圈內采用三維網植草防護。
挖方邊坡：穩(wěn)定的低矮(坡高小于25 m)強風化巖邊坡可采用漿砌片石人字拱植草、漿砌片石網格植草；弱一微風化巖邊坡可采用窗孔式護面墻植草、錨桿混凝土框格植草、錨索地梁混凝土框格植草，框格內培土植草綠化防護能有效地分散坡面雨水徑流、減緩水流速度，防止坡面沖刷，保護草皮生長，是應用較早、較為成功的一種邊坡綠化形式，利用骨架可以很好地實現邊坡綠化的防護。
3)填方邊坡護坡道采用噴播植草，挖方邊坡碎落臺、平臺采用滿鋪草皮或噴播植草,然后種植一些觀賞價值較高的植物(石質邊坡須換填50 cm耕植土)，如勒杜鵑。石質挖方部分如邊坡太堅硬的，可采用光面爆破施工的方法，從而使整個坡面平順，美觀。坡面植草困難時則可以考慮采用漿砌護面墻防護，在邊坡碎落臺、平臺砌筑培土槽種植爬藤植物(如爬山虎、蟛蜞菊)，實現邊坡綠化防護和生態(tài)環(huán)保要求。
該高速公路A段邊坡防護經過一年多風風雨雨考驗，事實表明：播種當年坡面植被覆蓋率達89.5％ 以上，可分別減少徑流、泥砂36.5％ 和82.7％ 以上，次年坡面植被覆蓋率達95％ 以上，基本上無水土流失且對土壤的改良作用明顯。
【關鍵詞】高速公路 生態(tài) 綠化 景觀 多樣性 防護
高速公路的建設推動了我國 經濟 的高速 發(fā)展 的同時，也不可避免的帶來了一系列的環(huán)境問
題，尤其是高速公路建設過程中對生態(tài)環(huán)境、 自然 景觀的破壞比較嚴重。近年來一些專家學者針對高速公路建設中如何做好生態(tài)保護，植被恢復做了大量的研究，推動了高速公路建設的生態(tài)化的進程，人們在一定程度上重視高速公路建設對環(huán)境破環(huán)的問題。本文通過調查高速公路綠地現狀，對多年的高速公路建設工作經驗進行 總結 ，從生態(tài)學角度提出一些看法。
一、高速公路綠地設計現狀
高速公路綠地景觀所包括的內容是極其豐富的，綠地植物是必不可少的組成要素，不僅發(fā)揮著巨大的生態(tài)調節(jié)功能，也是體現文化氣息的重要載體。
以寧杭高速公路江蘇段為例，寧杭路為全省乃至全國第一條景觀生態(tài)路，其景觀元素豐富包含了植物、水體、地形、建筑小品、假山石、濕地等等。植物品種豐富，據不完全統(tǒng)計植物品種達兩百多種。包含了常綠與落葉、針葉與闊葉、草坪與花卉、多年生和一年生、水生植物等。
如在丘陵地區(qū)路段,采用生物技術恢復和營造“濕地”,為野生動植物提供新的棲息地。將互通立交橋下的綠島修整成小島等形狀,并栽植不同的植被,同時將水源引進小島,使整個綠化更加貼近自然,更加人性化。
又如為了減少山體爆破對沿線的自然環(huán)境和生態(tài)平衡造成巨大的破壞，他們變傳統(tǒng)的邊坡工程防護為生態(tài)防護，采用客土噴播、輪胎固土等新型巖石邊坡固土綠化方法，讓原來被爆破的“傷痕累累”的山頭重新披上了綠衣。
服務區(qū)也盡顯古典生態(tài)風情，在服務區(qū)與路之間種植了特大型銀杏、梧桐、紫薇、香樟等樹齡不一、高矮參差的樹木，服務區(qū)的建筑則掩映其間，其中設計了景觀小品，景色十分怡人。
寧杭高速公路（江蘇段）是一條“生態(tài)、環(huán)保、 旅游 、景觀”高速公路，沿線田園山水風景宜人，為廣大道路使用者提供安全舒適、暢通快捷、賞心悅目的行車環(huán)境。然而還有大部分高速公路景觀綠化的生態(tài)性上存在著一些不足，表現在：一是綠化方式上，整體上水平不高，設計多采用城市道路綠化方式，綠化樹種單調，季相色彩變化少；綠化大同小異，景觀雷同，失去了自己的景觀特色。
其次，綠化存在重視覺，輕綜合生態(tài)功能的傾向，有些綠地基本上以種草為主，這種“稀樹草原”雖然視覺效果較好，但綠地總體生物量不足（草皮的生態(tài)效應只有喬木的1／10），不能最大限度的利用空間和時間，發(fā)揮綠色植物的自然生長生產能力。
第三，高速公路綠地存在后期綠化養(yǎng)護難度大、養(yǎng)護投入高，致使綠化效果因養(yǎng)護、投入等因素影響有倒退的趨勢，綠地可持續(xù)發(fā)展的綜合生態(tài)效益不高。
二、從生態(tài)學角度分析高速公路綠化
高速公路綠地是高速公路空間環(huán)境組成的部分，也是城市開放空間體系和生態(tài)系統(tǒng)的一部分，既有自然屬性，也有其文化屬性，是復雜的人工化生態(tài)系統(tǒng)。因此筆者認為在高速公路景觀綠化設計中應強調以生態(tài)學原理為指導，建設結構優(yōu)化、功能高效、布局合理的公路綠地系統(tǒng)，保持生物與生物之間，生物與環(huán)境之間相互信賴，相互依存，在整個公路綠化系統(tǒng)中，喬木、灌木、草本及藤本植物要因地制宜地配置在一個群落中，種群間相互協(xié)調、有復合的層次和相宜的季相色彩，具有不同生態(tài)特性的植物能各得其所，充分利用陽光、空氣、地上空間、養(yǎng)分和水分等，構成一個和諧有序、穩(wěn)定的群落，發(fā)揮出持續(xù)永久的綜合生態(tài)功能。
1.遵從生態(tài)學原則，搞好植物配置，提高單位綠地面積的綠量
綠化植物的選配，實際上取決于生態(tài)位的配置，它直接關系到綠地系統(tǒng)景觀價值的高低和生態(tài)與環(huán)保功能的發(fā)揮。在同面積的綠地中，灌叢的單位面積綠量或葉面積指數和生態(tài)效益比草坪高，喬、灌地被植物結合的又比灌叢的高。在高速公路綠化建設中，應充分考慮植物的生態(tài)位特征，從空間、時間和營養(yǎng)生態(tài)位上的分異來合理選配植物種類，既不重疊，也盡量不空白，以避免種間直接競爭，提高葉面積綠量，從而形成一個結構合理、功能健全、種群穩(wěn)定的復層群落結構，以利種間互相補充，既充分利用植物資源，又能形成優(yōu)美的景觀。在具體操作中，應以鄉(xiāng)土植物品種為基調，適當引進適于本地生長條件的野生植物和外地植物，并研究其中各類植物的生態(tài)位，設計和建設一個各類植物按其生態(tài)位各得其所， 科學 和美學高度和諧的綠地系統(tǒng)。
2.保持“物種多樣性”，再現自然群落結構
在綠化中應盡量采用多種植物，以增強其抗干擾能力，降低養(yǎng)護方面的要求。有關資料表明：嬌貴的草坪每公頃每年需10萬元左右的“呵護費”，而樹的管理費則少得多，更重要的是草坪的壽命相對較短，一般五、六年就要更新，護理較好的草坪壽命也不超過10年左右，而喬木具有自我調節(jié)的功能，不需太多的人工護理就能產生最大的生態(tài)效益。因此，建立喬木、灌木和地被三位一體的模擬自然群落的綠化模式，既豐富了沿線景觀，又便于養(yǎng)護管理，是提高綠化水平的重要手段。
三、“生態(tài)型”高速公路綠化措施的探討
1.邊坡防護
現在建設的大部分高速公路邊坡防護,主要是從安全角度考慮，仍以工程防護為主。工程防護使邊坡看上去僵硬、單調、機械，與周圍環(huán)境極不協(xié)調。防護設計中在滿足邊坡防護安全的前提下，可以從景觀生態(tài)學角度出發(fā)，運用生態(tài)綠化防護，以水土保持為主,兼具生態(tài)景觀效果。要考慮整個植被逐步恢復過程,以灌草植物為主進行生態(tài)模式配置,除了有利于固土護坡,防止水土流失,改善高速公路邊坡景觀和行車效果外,也有利行車安全。
邊坡防護還應堅持生物多樣性,多科屬結合。邊坡人工植草綠化,為減少人工草被退化,可考慮禾本科、豆科相結合和以暖季為主,冷暖季型草種相結合,并適當配以灌木的原則,從而使其能夠自生自養(yǎng),達到邊坡四季常綠,三季有花的效果。目前工程防護手段常用現有噴播綠化、掛網噴播、厚層基材、中空錨桿框格綠化、六角空心磚綠化、改良型厚層基材、植生袋防護和椰纖維網噴播防護（cf技術）等。養(yǎng)護完成后形成與 自然 生態(tài)融為一體的生態(tài)景觀。
2.互通區(qū)
互通區(qū)是高速公路的出入口及景觀節(jié)點，其空間由匝道立體交叉圍合而成，是高速公路綠化的重點區(qū)域之一，對景觀要求較高。出于美化考慮，目前現有綠化施工選擇的草種和樹種的品種比較單一，物種少，穩(wěn)定性差，受干擾后恢復能力差，該生態(tài)群落非常脆弱，給植物病蟲害的爆發(fā)與蔓延提供便利，一旦感染了病蟲害或其他災害，植被就會受到嚴重危害。因此，建議互通區(qū)綠化在選擇植物品種時，種類應盡可能多一些，即使同一類也應該選用不同的品系混配，同一品系分布不宜過分集中，以有效增強群落的抗逆性和抗多種病蟲害的能力。綠化結合地形設計必須滿足行車功能的需要和視覺要求，根據人們的審美情趣和地方文化特色，創(chuàng)造優(yōu)美的生態(tài)景觀點。互通區(qū)取消內側的工程防護，取消工程排水溝，進行景觀地形設計，使原有的平坦的互通區(qū)地形自然起伏變化，利用自然地形排水。這樣不僅有利于其內部的能量流、信息流、物質流的轉換，而且有利于植物的生長發(fā)育，能達到更好的生態(tài)景觀效果。
3.中央分隔帶
中央分隔帶運用綠化種植，除了遮光防眩、誘導視線外，還可以改善道路景觀。防眩樹種應選擇抗逆性強、枝葉濃密、常綠、耐修剪的樹種，按防眩效果和景觀要求，一般選擇蜀檜，龍柏，其高度1.6米為宜，單行株距2.0米，他們有 規(guī)律 的種植，形成了一定的韻律感。中央分隔帶的地表綠化，種植草坪和地被植物，使地表得以有效覆蓋，防止土層污染路面，達到保濕效果，同時通過花灌木的不同花期、花色以及葉色變化，減少蜀檜的單調感，豐富隔離帶的景觀。四、結語
以尊重生態(tài)為原則、運用生態(tài)方法設計的高速公路，主要特點是不破壞自然生態(tài)系統(tǒng)的連續(xù)性和周圍環(huán)境的生物多樣性，將高速公路融入良性自然生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)之中，以有特色的生態(tài)環(huán)境作為高速公路的主要景觀，又使高速公路成為自然環(huán)境中的一道景觀。
總之，無論從景觀效益、 經濟 效益還是生態(tài)效益來看，調整綠化結構，建設布局合理、配置合理、結構完整、視覺與功能相統(tǒng)一的多層次、多功能的生態(tài)型公路綠化，是保證高速公路綠化持續(xù)穩(wěn)定 發(fā)展 的必然趨勢。
參考 文獻 ：
[1]高速公路叢書編委會.高速公路規(guī)劃與設計北京人民 交通 出版社，1997.
[2]鄔建國等.景觀生態(tài)學.高等 教育 出版社.
關鍵詞：景觀劃分研究
中圖分類號：U412.36+6文獻標識碼： A
一、景觀特色帶劃分一般原則
高速公路景觀呈序列性，在車輛行駛過程中司乘人員一般很難感受到周圍景觀的細部特征，僅能體驗到行駛過程中景觀序列的轉變。因此，在進行公路景觀設計時，可將這些景觀序列進行劃分，體現沿途景觀的變化之美。
景觀特色帶是指公路沿線具有同類景觀、視覺資源的區(qū)域，對在途公眾氣到視覺興奮和審美娛樂的功能。
在進行景觀特色帶劃分時，首先應確定高速公路沿線景觀設計的主要節(jié)點和序列行駛，根據主要節(jié)點劃分出主要景觀單元、次級景觀單元和景觀分水嶺等特征點；然后在景觀設計中結合各個層級景觀單元特點，考慮相鄰景觀單元之間類別（自然類、人文類等）差異的大小，對其進行組合、歸并，劃分出風格各異、協(xié)調統(tǒng)一的景觀特色帶。
其次，如有需要，可將其他小城鎮(zhèn)、立交橋、收費站等作為次要節(jié)點進行劃分，將各路段劃分成更細小的景觀單元，如景觀過渡帶和景觀特色點。同時，考慮景觀單元之間的差異性，從風格形式、質感色彩。比例尺度、協(xié)調統(tǒng)一等方面綜合考慮，進行詳細設計。
劃分出景觀特色帶后，各景觀帶沿線公路設計應與周圍環(huán)境相融合，必要時應設置休息區(qū)、觀景臺等輔助設施，為在途公眾提供休息、觀景的場所。
二、南京繞越高速東南段生態(tài)景觀廊道特色帶劃分
繞越高速東南段是規(guī)劃中的國家主干線的組成部分，同時是江蘇省高速公路網，南京市第二繞城公路的重要組成，圍繞城市由西南貫穿至東北，是南京城市的窗口區(qū)域。是江南地區(qū)出入交通、過境交通和城市間交通的重要樞紐，既是南京市的一條快速通道，又是國家規(guī)劃中滬蓉國道主干線的組成部分。
1根據前述的景觀特色帶劃分原則，對繞越高速公路東南段沿線多次考察和大量資料收集、分析基礎上，本文系統(tǒng)、深入分析了沿線景觀設計各節(jié)點和序列順序，繞將整條公路景觀設計分類如下
從路基形式上可分為：填方，挖方，橋梁段；從地域類型分為：牛首祖堂風景區(qū)；經濟開發(fā)區(qū)；科技園區(qū)；城鄉(xiāng)過渡區(qū)。
2景觀功能定位及設計理念:
2.1景觀建設的意義及必要性
1）提升道路自身品質：本項目作為國家主干線滬蓉國道的組成部分，同時是江蘇省高速公路網的組成部分，是南京城東南重要的展示窗口。全線經過了眾多風景名勝區(qū)、江寧經濟開發(fā)區(qū)、大學城、重要的城鎮(zhèn)等，是一條經濟命脈、一條優(yōu)美、人文的大道。因此，必須引入高層次的景觀設計才能與其重要性相匹配，對提升道路的通達性、美觀性、生態(tài)性、以及駕乘舒適度等都有巨大幫助，對于提升道路的整體地位，提成城市形象也有巨大的推動力。
2）改善沿線居民生活環(huán)境：通過對沿線100米及以外的居民生活的調研，發(fā)現道路的建設以及通車后都對他們的生活帶來了負面的影響。通過對沿線細致調研的基礎上，運用各種景觀處理的手法及以人為本原則的指引下，將環(huán)境與居民生活的影響降至最低，此外，景觀設計更加注重沿線居民生活質量及工作環(huán)境的提高，宛如回歸美麗的大自然中一番。
3）改善城市生態(tài)環(huán)境：城市作為一個巨大的生態(tài)群落，人的行為對其影響越發(fā)明顯。本項目的景觀設計展現了遵循城市生態(tài)規(guī)律，提升城市生態(tài)環(huán)境的設計思路，為更多的建設做出樣板工程，將沿線生態(tài)環(huán)境，乃至城市生態(tài)群落提升到新的高度。
2.2景觀功能定位
本項目景觀功能多樣化，富有針對性，抓住以人為本的思路，服務更多的人群。
一類服務人群：道路上的司乘人員
繞越作為南京的外二環(huán)線，與多條高速相連，通達性強，是城市窗口區(qū)域，景觀設計定位為集環(huán)境恢復、綠化觀賞、文化休閑為一體的綜合型環(huán)城景觀帶。為司乘人員展示一條美觀、生態(tài)的景觀大道。
二類服務人群：沿線居民
充分利用沿線100米范圍內的景觀用地，改善沿線居民的生活品質，以生態(tài)綠廊設計為主軸，增設街頭游園、生態(tài)濕地園等景觀節(jié)點，進一步平衡城區(qū)綠地結構，增加城、郊居民的生態(tài)休閑場所，展示南京城市形象，營造綠色、繁榮、和諧的景觀。
三類服務人群：城市所有居民
改善環(huán)境品質，提高整個城市的生態(tài)效應，更帶來土地升值和投資環(huán)境的提升，加快了城市化、現代化的進程，提升了城市整體經濟、社會效益。
2.3設計理念
本次設計增加了景觀用地，使得微觀的道路景觀被提升為宏觀的景觀廊道，同時綠量的增加和豐富使得該廊道生態(tài)環(huán)保，所以我們將設計理念提升為：“生態(tài)景觀廊道”，既能強化和延伸原道路景觀設計，又響應了南京市“綠色南京”的環(huán)境建設目標。
2.4景觀處理手法
本次采用的景觀處理手法概括為“保、還、借、造、障”。
1）保：保護現有景觀資源，維持穩(wěn)定的生態(tài)結構，合理規(guī)劃、因地制宜；
2）還：對于開挖和破壞的山體迎坡面和沿線原有植被采用生態(tài)恢復設計手法；
3）借：對于沿線景觀優(yōu)美的丘陵、水體等路段采用開敞式布局方式，借景；
4）造：對于沿線景觀元素單一或景觀需要提升的路段，采用造景設計手法；
5）障：對于臨近住宅、廠房或景觀效果較差的區(qū)域，采用遮擋式障景設計。
3景觀方案設計
3.1景觀綠軸設計：
3.1．1道路紅線內景觀設計分析
道路紅線內景觀設計是根據原道路周邊環(huán)境進行的處理，特別是一些周邊景觀較差區(qū)域采用了遮擋的處理方式，邊坡、邊溝內外兩到三排種植喬灌木，現周邊建設了100米的景觀廊道，景觀處理上須紅線內、外協(xié)調、統(tǒng)一。
3．1.2景觀綠軸設計
1)、普通段：
①形式一
適用于低填淺挖方段
由于低填方路段行人視點較低，前排可采取用小喬木及低矮灌木整齊劃一種植或自然配置的形式，向后依次種植逐漸增高的喬木，形成整齊劃一的綠化背景，植物采取行列式栽植，常綠與落葉間植，形成層次鮮明、統(tǒng)一中有變化的植物群落景觀。
②形式二：
適用于高填方及主線橋梁段
基于路基高度和行人視線局限，高填方區(qū)路段沿線綠化形式以高大喬木種于前排，向后依次種植以喬木、灌木品種，以保證駕乘人員近遠視線效果。
2)、水域段：用于沿線大面積魚塘、水體、取土坑區(qū)域，設計通過將水體整合，岸線曲化，沿水種植垂柳等親水植物，通透式布置植栽，將優(yōu)美的景色引入到駕乘人員的視線中，后側布置微地形及背景林，形成遠山近水的景觀效果。
3)、民居段：景觀設計主要為沿線居民提供良好的生活環(huán)境，采取隔音降噪的障景處理方式，在民居與主線間種植雪松、竹子等進行景觀遮擋；民居間的空地點植大規(guī)格的如銀杏、廣玉蘭、桂花等觀賞樹木，為居民營造新觀景點。
4)、工廠區(qū)段：對于大片密集的廠房處理手法同民居段，在植物配置上以大片抗污、隔塵喬木規(guī)則種植為主。
5)、陵園段：路線經過了多處陵園段落，景觀處理上以遮擋為主，配合區(qū)域的環(huán)境，采用較為規(guī)則的組團式種植，或呈矩形，或傾斜，或呈弧線狀，打破后側陵園成排種植的呆板，植物選擇松、柏類品種，以體現莊嚴肅穆的氛圍。
6)、沿鐵路段：道路中的部分段落與鐵路并行，對司乘人員和周圍居民干擾較大，設計主要采用遮擋手法。適當營造微地形，鐵路兩側中間采用林帶組團種植，兩側點綴花灌木，豐富司乘人員視線，減少公路、鐵路對居民的干擾。
7)、林地段：沿線有多處意楊、桃樹等林地，景觀設計可以結合林地的品種進行優(yōu)化設計，如可在意楊林前增植常綠的喬木和色葉花灌木等，營造豐富的季相景觀。
3.2、景觀核心區(qū)設計：
景觀核心區(qū)的設計主要分為對原互通內側景觀提升，對新增互通外側用地進行加強設計兩部分內容。
1）互通內景觀設計：
a、在原背景林中點植幾棵大樹，增強氣勢。
b、原片植喬木區(qū)域大小規(guī)格搭配種植。
c、沿路基部分區(qū)域增加觀賞型小喬木。
d、水岸邊增加耐水濕灌木。
e、互通大區(qū)域的中心位置增加了成片常綠喬木，保證冬季效果。
2）互通外景觀設計：
結合原設計理念，采用自然及規(guī)則的布局相結合。在靠近村莊，廠區(qū)的一側用地到建筑邊緣，種植雪松和竹子對其進行遮擋。遇到附近有魚塘等水面的適當進行擴大，景觀處理上強化水系，營造蜿蜒曲折的水系，種植各種水生植物，形成主體景觀，同時結合地方區(qū)域原有的桃園和梨園，種植桃和梨形成自然的果園景觀。
4建筑立面改造設計：
4.1、建筑立面改造的必要性：
建筑立面改造的優(yōu)勢主要可以歸納為：1）事半功倍，經濟節(jié)約；2）有助實現景觀理念；3）提升城市形象。
建筑立面改造可以在不改變建筑本身結構的基礎上，短時間內提升建筑的整體立面效果，是達到建筑風格統(tǒng)一，體現設計理念，提升城市形象，提高居民居住環(huán)境的便捷手段。如杭州、海口、哈爾濱等城市對一些街道的建筑立面進行統(tǒng)一改造，形成統(tǒng)一的風格，快速的提升了城市整體形象。
4.2、改造措施：
本項目路線主要分為牛首祖堂風景區(qū)、經濟開發(fā)區(qū)、科技園區(qū)、城鄉(xiāng)過渡區(qū)，針對這四種類型的區(qū)域提出想切合的改造建議。
本次設計基本以淺灰、黑、白色為主色調，配以點綴的朱紅和原木色，結合區(qū)域的不同，全線建筑風格統(tǒng)一中有細節(jié)變化。
牛首祖堂風景區(qū)以古色古香、風韻十足的古園林建筑形式為主題。民居外立面以粉墻黛瓦為主，窗子表面配以朱漆，在面向主線的墻體上鑲嵌類似于游廊的立柱，立柱配以朱漆，形成游廊的效果。
廠房的處理以簡潔明快的風格為主題。外立面同樣以白色為主調色，房頂以灰黑色勾邊形成輪廓，中間加以金屬防木框架，在面向主線一側做一面金屬材質的帶有中國元素的景墻使得立面更加豐富。
5結語
本文對公路沿線景觀帶的劃分及設計進行了研究，提出必須以分析沿線自然、人文景觀特色為基礎，同時結合全線各個主要節(jié)點的實際情況，在實施中針對現場實際用地情況及周邊情況對設計進行了優(yōu)化和完善，以期營造出合理的公路景觀特色帶，帶給在途人員“人在畫中游”的感官感受，切實突出高速公路“生態(tài)路”、“旅游路”、“示范路”的特點，做到“一路一品牌”，“一路一特點”。
引言
公路的路形設計是公路總體設計的關鍵，因為公路路線尤其是高等級公路的路線是公路的骨架，路線設計合理與否，將直接影響到公路的橋隧、人工構造物、路基、路面等的設計。如果路線設計恰當，其余各項設計再好也是沒有多大用處的，都將隨著路線設計的變動而作廢。同時在公路建成后，如果再要改變路線，一般也是非常困難的，尤其是高等級公路的路線，一經建成將長期制約著公路的經濟和社會效益的發(fā)揮。所以，有的國家提出公路路線是公路的生命，它對汽車行駛的舒適、安全、經濟和公路的通行能力，都起著決定性的作用和影響。在過去的公路路線設計概念中，認為公路路線即是公路的幾何線條設計。如平面線形設計，就是如何正確地運用平面技術標準，定出公路的平面幾何尺寸。公路縱面線形設計，就是合理采用縱坡技術標準，定出縱面的幾何尺寸。這兩個方面的技術標準運用好了，幾何尺寸定出來了，就算路線設計好了。由于汽車工業(yè)和公路交通運輸的迅速發(fā)展，公路行車速度的不斷提高，交通量劇增，導致交通事故頻繁。對公路路線設計，就不能只停留在幾何尺寸的設計上，涉及路線設計和人機工程學的各個方面。公路的路線設計，不但需要滿足汽車行駛力學方面的要求，而且還要滿足汽車駕駛員心理和生理條件的需要，還要考慮乘客的舒適、地形地物的適應，自然條件的平衡、環(huán)境的保護、營運的經濟性等因素。所以，高等級公路的路線設計是很重要的。公路線形是車輛運行的直接載體，一旦確定，無論優(yōu)劣，都很難改變，而制約線形指標選擇的因素錯綜復雜，設計時需根據不同項目的特點靈活運用指標。本文僅圍繞山區(qū)公路路線設計作以下的討論…
一、注意避開復雜巖層結構
山區(qū)復雜的地質結構對于公路建設來說無疑是一個巨大的挑戰(zhàn),目前的公路建設技術,尤其是我國的公路建造技術和建造質量都不可能完全克服復雜的巖層結構給公路建設帶來的阻礙。因此,在山區(qū)公路路線設計過程中應盡量避開復雜的巖層結構。
山區(qū)形成的原因不同,因此其巖層結構及地質構造特點也不相同,在公路的路線設計過程中應盡量減少在復雜巖層結構上建設公路,即使必須建設也應該盡量避免直接在巖層上建設公路。復雜的巖層結構首先是路面不平整,難以保證公路的安全性;其次由于復雜巖層在爆破等技術問題上存在問題,因此不易修建或者難以修改符合要求的公路。減少和避免在復雜巖層結構上建設公路就要求公路路線設計時應減少在復雜巖層結構之上的路程數,增加在土質或半土質巖層上的路線里程,以減少公路施工難度,增加其安全性。
巖層結構由于其在施工過程中的難度較大,加之建設完畢后地質災害發(fā)生可能性較大,因此盡量避免在復雜巖層結構下設計公路路線,保證建設過程中以及建設完成后的安全。
二、山區(qū)公路路線設計應保證生態(tài)安全
山區(qū)公路途經地多為密林結構,在其中有大量的野生動植物生存和繁衍,而且由于地處深山,其自然生態(tài)環(huán)境較為脆弱,容易受到破壞。在公路建設過程中保證這些地區(qū)生態(tài)環(huán)境的平衡和原有狀態(tài),保持生態(tài)平衡不僅對于公路的建設和運營過程能起到保護作用,而且對于整個山區(qū)生態(tài)環(huán)境的平衡發(fā)展也具有特殊的作用。
山區(qū)公路作為人類人為建設的建筑物,其相對于山區(qū)原有的生態(tài)環(huán)境來說是陌生的和外來者。山區(qū)公路的通車建成對于動物的繁衍生息以及遷徙等都影響較大,設置必要的生態(tài)通道,盡量減少對于山區(qū)自然生態(tài)環(huán)境的改變,是山區(qū)公路路線設計需要重點關注的關鍵點之一。因此,在進行山區(qū)公路路線設計時,應在進行山區(qū)生態(tài)全面調查和研究的基礎上進行必要的生態(tài)設計。在生物遷徙路線上保留生態(tài)通道,在生態(tài)脆弱地區(qū)建立必要的架高設置等對于山區(qū)生態(tài)保護的作用明顯。
另外,設置必要的公路沿線設施及綠化,使公路與周圍環(huán)境達到統(tǒng)一協(xié)調,有利于保持生物原有的生活習性及生物鏈的延續(xù)。山區(qū)生態(tài)環(huán)境由于長期處于封閉狀態(tài),在建設山區(qū)公路的過程中這種封閉狀態(tài)將會被打破,這對于整個生態(tài)環(huán)境的平衡以及對于生物鏈來說都是一個沉重的打擊。建立公路沿線綠化及生態(tài)設施將有利于保持這種狀態(tài),有利于整個環(huán)境的保護,也有利于公路的穩(wěn)定與運行。
三、在河谷地帶應注意保持公路與山體及河流的距離
河谷附近公路路線設計應注意保持公路路線與山體及河流的距離。由于山區(qū)山體結構復雜,再加上長期的風化,使得整個山體結構處于一種不穩(wěn)定的狀態(tài)。在風化過程中形成的土石混雜在雨季容易形成泥石流等自然災害,對于公路的安全運行是一個比較大的威脅。此外,山區(qū)河流的發(fā)源形式不同,其河流的水流量也變化較大,雨季與旱季的差別較大,公路線路在此類地區(qū)的雨季容易被淹沒,而在旱季由于其水量較小,又容易產生干裂現象,導致公路的不安全因素增加。
根據實地探測,合理設計山區(qū)公路在山谷地區(qū)的線路,保證山區(qū)公路行車及建設安全。首先,公路路線應與山體保持安全距離,在懸石及峭壁地區(qū)應注意設置相應的防護措施,設置隔離網以及建設隔離墻等,防止山石滑落。其次,認真調查所在地區(qū)河流的季節(jié)性變化,注意水流量情況變化,總結分析相關經驗,保持公路路線在水平面之上。第三,在公路路線設計時應保證公路的坡度,因河谷地帶的空氣潮濕,坡度過大對于行車安全威脅較大,保持公路路線在一個合理的坡度上,對于公路的建設及后期運行都有重要的意義。要注意建立相應的措施,預防山體滑坡、泥石流等自然災害對于公路安全的威脅,保證公路建設安全。
四、結束語
總之，山區(qū)公路路線設計是整個公路建設的先行措施,線路設計的科學性和安全性直接關系到公路建設及運營的安全。利用科學的手段以及詳盡的實地測量數據作為支撐,認真研究和分析各種影響因素,保證公路路線設計的實用性和合理科學性,是對于整個山區(qū)公路建設的重要支撐,同時也是對整個山區(qū)經濟發(fā)展和生態(tài)保護的重要支持。
參考文獻：
[1]羅磊.經驗談關于山區(qū)公路路線設計.電力建設,2010.
摘 要：如何協(xié)調好道路發(fā)展與環(huán)境保護的關系，實現社會的可持續(xù)發(fā)展，是保護自然環(huán)境、協(xié)調公路建設與社會經濟發(fā)展的一個重要任務。本文結合公路行業(yè)中普遍存在的環(huán)保現狀，就公路設計、施工和環(huán)境保護對公路建設的要求等進行分析與探討。
關鍵詞：公路建設 環(huán)境保護 生態(tài)公路技術
公路建設工程對于自然環(huán)境的影響，突出表現在生態(tài)破壞、水土流失等方面。公路工程的路堤、路塹邊坡及其它開挖面等，將受到水土流失的威脅。隨著人們環(huán)境意識的增強，高等級公路不斷增加，公路不僅要綠化美化，還要承擔防止水土流失，滿足視線引導、緩沖、強調目標、標志等作用，它需要一整套技術，這是一種以植被恢復為代表的生態(tài)工程技術。
一、生態(tài)公路設計、建設的意義
近年來，公路大規(guī)模發(fā)展導致生態(tài)負效應，如氣候熱島、環(huán)境污染、能量耗散、景觀割裂、生物多樣性減少、廊道效應等，對生態(tài)環(huán)境產生了巨大的破壞作用。主要因為公路建設中，大量的挖填，破壞了原有的地質環(huán)境；施工的影響導致了環(huán)境污染；失控的取棄土，造成了人為的地質病害；對地形的過多切割和阻礙，改變了水文的平衡狀態(tài)；最嚴重的是，由于植被和地表土的損失，自然植被的恢復十分困難。因此，公路建設在一定程度上加劇了資源、環(huán)境和人口之間的矛盾，使生態(tài)環(huán)境問題突出。如何協(xié)調好交通發(fā)展與環(huán)境保護的關系，實現社會的可持續(xù)發(fā)展，既是保護自然環(huán)境、協(xié)調公路建設與社會經濟發(fā)展的一個重要任務。筆者認為，生態(tài)公路的建設是一條可取之路。
二、環(huán)境保護對公路建設的要求
公路的外在形式是公路的網絡結構、線形等技術指標，而其內涵是公路環(huán)境總體對人類運輸活動的服務和支持，把環(huán)境與公路割裂開來考慮是不全面的。盡量減少土地占用和拆遷道路在規(guī)劃和確定方案過程中，應注意環(huán)境保護，盡量減少耕地占用和電力電訊、村鎮(zhèn)居民點、廠礦企業(yè)等設施的拆遷，從而減少對現有社會環(huán)境的影響。防止水土流失和植被破壞工程應根據有關規(guī)范要求，并針對建設項目所在地區(qū)氣候、地形、地質情況，采用合理的排水與防護方式，可以有效地防止道路在施工期和運營期的水土流失，保護植被。注重道路美化、綠化在道路兩側種植花草樹木，營造防噪性衛(wèi)生防護林，搞綠化美化工程，既能美化路容、防止水土流失，又可減噪、吸收汽車尾氣及粉塵，凈化空氣，減輕汽車尾氣和噪聲對沿線環(huán)境的污染，特別是營造喬、灌、草多層次復合結構林帶，防噪減污效果更佳。科學設計，精心施工公路規(guī)劃中環(huán)境保護措施的制定應以費用最小、社會代價最小為目的，采取“最佳可能性方案、中級可能性方案，初級可能性方案” 多層次的設計，力求在宏觀目標上與經濟總體發(fā)展趨勢相符合，在環(huán)境標準上與居民生活要求相一致，在財政的保證上與國民經濟的發(fā)展水平相適應，在實施的序列上與公路建設所取得的成果相聯(lián)系。科學的路、橋設計，精良的施工，快捷、通暢的路網，可以緩解交通壓力，降低污染程度。
三、公路生態(tài)工程技術
在工程可行性研究階段，結合主體工程，綜合考慮生態(tài)工程的交通安全、工程防護、景觀、視線誘導、線性預告、防眩、緩沖、遮蔽和標志等目的，使主體工程與綠化美化恢復生態(tài)環(huán)境有機地結合起來。由于受景觀、生態(tài)、交通安全及施工管理等因素限制，公路生態(tài)工程設計既不同于傳統(tǒng)園林的景觀設計又不同于都市中互通立交橋的景觀設計，它首先應將防止水土流失，確保交通安全等放在首位，在植被恢復的設計方面應以景觀優(yōu)美、生態(tài)系統(tǒng)長期穩(wěn)定和養(yǎng)護管理粗放為宗旨，這是一種取代傳統(tǒng)設計的新途徑，其目的就是要創(chuàng)造更自然的景觀，提倡用種群多樣、結構復雜和競爭自由的植被類型，發(fā)揮其交通安全和環(huán)境保護的雙重功能。生態(tài)工程設計應因地制宜。一般公路路線較長，地形、地貌等環(huán)境條件變化較大，設計前應明確各環(huán)境單元的設計目的和要求，做到目的性、整體性、穩(wěn)定性、藝術性兼顧，體現地方風格，創(chuàng)造公路景觀個性。公路生態(tài)工程技術是把公路征地范圍的生物和非生物看作一個整體，是整個公路工程的一個有機組成部分，以提高安全和舒適性以及美化、減噪、凈化空氣、生態(tài)恢復和優(yōu)化等為目的，最大范圍地采用生物材料，減少公路對周圍環(huán)境的影響所實施的植被恢復工程技術。它與以往的單純綠化不同，作為公路的一個組成部分與主體工程同時設計，同時施工，同時交工驗收，并針對修筑的公路特點，因地制宜，采用多種材料，實施植被恢復計劃。公路生態(tài)工程的范圍，包括公路征地范圍內的用地，有中央分隔帶、土路肩、上下邊坡、排水溝、隔離柵、橋梁等構造物，以及立交區(qū)、服務區(qū)、管理所等，還有取、棄土場地等需要恢復植被的土地。
四、道路的生態(tài)建設
道路建設與運輸會給周圍地區(qū)造成多方面的生態(tài)學影響和生態(tài)環(huán)境問題，因此，在道路規(guī)劃、建設和管理過程中，要尊重生態(tài)學原理，建設“生態(tài)道路”，做到經濟效益、生態(tài)效益和社會效益的統(tǒng)一。在道路規(guī)劃過程中，要充分考慮地質地貌條件、水文條件、氣候以及社會經濟條件的要求。道路選址時要盡量避開滑坡、泥石流、懸崖、多年凍土、巖溶等不利的地質地段，必要時應采取相應的工程措施。道路寬度、曲度、密度及空間結構要根據實際需要進行合理規(guī)劃，要因地制宜，不應造成大的生態(tài)破壞。道路干線應避免直接穿過城市，應規(guī)劃建設外環(huán)公路或近郊公路。并應與醫(yī)院、學校、風景旅游地等保持一定距離，以減少干擾。道路建設要與周圍環(huán)境相和諧，要進行山、水、田、林、路綜合治理。加強道路兩旁的行道樹、防護林、綠地建設，使道路成為“綠色走廊”。道路行道樹、防護林宜選擇一些抗性強和吸收凈化能力強的常綠樹種，以便終年發(fā)揮作用。適當配置一些敏感指示植物，還可為環(huán)境監(jiān)測服務。樹木的高度和密度要根據實際情況而定，過高和過密也會造成不良影響。路旁溝渠建設也十分重要，以保持必要的水流暢通。另外，加強道路的配套設施建設，如交通標志、通訊線路、垃圾桶等的建設，完善道路功能。加強道路的生態(tài)管理和環(huán)境保護，要使修路、用路、養(yǎng)路相結合。將生態(tài)環(huán)境保護工作納入到公路工程項目中來，使人類賴以生存和發(fā)展的自然環(huán)境變得更加美好。
關鍵詞：高速公路；環(huán)保；景觀；生態(tài)重建
中圖分類號：U412.36+6文獻標識碼： A
隨著經濟的迅猛發(fā)展，我國高速公路建設事業(yè)也有了迅猛的發(fā)展，截至2011年底，我國高速公路總里程已經達到8.5萬公里，十二五末，總里程將達到10.8萬公里，覆蓋90%以上的20萬以上的城鎮(zhèn)人口城市[1]。隨著我國公路建設的發(fā)展，環(huán)保與景觀生態(tài)重建問題越來越引起人們的注意。因此，今后應加強高速公路環(huán)保與景觀生態(tài)重建的具體的研究和實踐。
1.高速公路環(huán)保與景觀生態(tài)重建的原則
1.1就地重建原則
自然界的生態(tài)系統(tǒng)在各自的氣候、地理和歷史條件下，經過千百年的演變，達到頂級群落，此時系統(tǒng)的投入和產出平衡，具有一定的抗逆能力，在相當長的時段內穩(wěn)定。因此，就地重建能夠實現在最小的維護工作下達到維持生態(tài)平衡的效果。異地重建很可能會對重建地的生態(tài)環(huán)境產生影響，對重建地的生態(tài)平衡造成不良影響。
1.2因地制宜原則
在景觀生態(tài)重建的規(guī)劃設計和施工階段，應根據項目所在地的實際情況，結合土質的物理性質、化學性質和生物氣候條件，在景觀生態(tài)設計理論的指導下，根據植物生態(tài)學理論，利用生物技術、園林綠化技術對環(huán)境破壞地進行重建。還可以根據實際情況采取公路交通野生動植物保護措施和水土保持措施[2]。
1.3可持續(xù)原則
景觀生態(tài)重建應注重人與環(huán)境、生物與環(huán)境、生物與生物、社會經濟發(fā)展與資源環(huán)境、景觀利用的人為結構與自然結構以及生態(tài)系統(tǒng)與生態(tài)系統(tǒng)之間的協(xié)調。以可持續(xù)發(fā)展為基礎，立足于景觀資源的可持續(xù)利用和生態(tài)環(huán)境的改善，保證社會經濟的可持續(xù)發(fā)展。
1.4與公路施工工序相協(xié)調的原則
景觀生態(tài)重建一般是在公路工程進入面層施工階段開始施工，由于景觀生態(tài)重建的施工單位和公路工程施工單位往往不是同一家，因此，作為建設單位應該努力做好協(xié)調工作。生態(tài)重建運土車輛應該做好覆蓋工作，嚴禁拋灑，確保公路主體的施工質量。公路的施工廢料、余料嚴禁傾倒到景觀生態(tài)重建的用地范圍。
2.高速公路環(huán)保與景觀生態(tài)重建中存在的問題
2.1理念落后
一種錯誤理念是只注重路界內的景觀生態(tài)重建，強調短期效果，忽視長期效果。這種傾向直接導致“一年綠，兩年黃，三年枯，四年死”的現象發(fā)生，對我國高速公路景觀生態(tài)建設極為不利；另一種錯誤理念就是過分強調園林美觀、觀賞和綠化效果，忽略植物的生態(tài)保護功能和公路養(yǎng)護的特殊要求，單純追求園林美化效果的目的不適于公路植被恢復。
2.2缺乏具體的設計標準和規(guī)范
在部頒《公路工程技術標準》、《公路環(huán)保設計規(guī)范標準》等規(guī)范和標準中，均對公路綠化提出了相應的要求，但是這些標準或規(guī)范只是對大的原則、驗收標準作了一些規(guī)定，并沒有專門對公路景觀生態(tài)重建的具體規(guī)范和標準作具體說明。同時，與工程設計相比，公路景觀生態(tài)設計的理念相對落后，還停留在“為綠化而綠化”的理念上，往往照搬園林綠化的模式，一味強調覆蓋度或者綠期等指標，忽視生態(tài)系統(tǒng)和植物的自然規(guī)律，導致了許多失敗和教訓。
2.3施工不規(guī)范
主要是與工序銜接的問題。在具體施工中，往往會遇到和前序工程的銜接問題，比如現場有沒有清理干凈、坡面是否削到位等。土建單位和綠化施工單位扯皮的現象時有發(fā)生，嚴重影響了工程進度。另外很多工程在生產過程中往往產生新的污染和生態(tài)破壞。
2.4種植技術不合理
在植被的種植上，存在著品種單一，忽視植物的異質性、地域性、適應性和多種植物的共生性的問題。同時，由于人工種植草種生長較弱，品種單一，隨著時間的增長，在養(yǎng)分、水分供應較差的邊坡上都會呈現不同程度的草坡退化現象，不僅造成重復建設、資金浪費，而且起不到邊坡綠化防護的效果，最終可能會引起水土流失、坡面坍塌等許多不良后果[3]。
3.高速公路環(huán)保與景觀生態(tài)重建的應用
3.1路基邊坡與排水工程的設計與施工
高速公路凡挖方邊坡均采用漿砌塊石護面，并在地質不良地段增設擋土墻和抗滑樁；在軟基地段采用了強夯碎石樁；在高填方邊坡增設反壓護道；在滑坡、塌方嚴重的膨脹土和過濕土地段采取抗滑樁、擋墻、支撐滲溝和刷坡減載植草等方法綜合處治。為了達到外觀整齊，對全線護面墻的高度，砌筑和勾縫等工藝應做統(tǒng)一要求。增加對不規(guī)整上邊坡坡面進行劃線刷坡、整容的工序。
高速公路全線所有橋梁、涵洞和通道、天橋、渡槽外觀線條流暢，筑砌標準統(tǒng)一。對漿砌片石邊溝統(tǒng)一勾縫，漿砌卵石要求卵石外露面的排列和大小一致；中央分隔帶內要埋帶孔排水管；在選擇取、棄土場地時盡量占用荒坡、荒地，避免使用耕地、草場和林地。嚴格控制廢棄沙、石、土等建筑垃圾的傾倒地點，禁止向河道傾倒建渣。棄土和防護同步，各棄土場均采用干砌或漿砌擋墻圍護棄土基部，在擋墻之后設一定寬度的帶土工布的砂礫石盲溝。取、棄土場使用完畢后盡可能通過回填種植土后還耕，不能復耕的則采取人工植草、種樹進行綠化美化[4]。
3.2綠化設計和施工
高速公路綠化設計應該依據《高速公路安全設施及施工技術規(guī)范》(JTJ074一94)、《公路工程技術標準》(JTJ01一88)。設計的總體思想為適時、適地的利用自然地貌結合人工輔助造景營建綠色走廊，實現公路建設、使用和養(yǎng)護的可持續(xù)發(fā)展。綠化設計力求做到反映連接城市的人文景觀，并完全符合高速公路的行為規(guī)律、視覺特性和生態(tài)功能。突破“一條路兩行樹”的簡單模式，綜合考慮景觀和功能，在樹型、樹種、色彩和季相上追求多樣化、經濟化。
設計規(guī)范要求分隔帶樹具有遮光防眩、吸附塵埃、引導視線、改善景觀的功能；公路全線的綠化施工中以邊坡、平臺、立交區(qū)植草的工程量最大，它直接關系到公路沿線的景觀質量。公路上邊坡多為開挖形成，坡面表土為心土層土壤，十分貧瘠。草種應以耐瘠薄、抗干早、根系發(fā)達、生長速度快、抗病蟲害為主；下邊坡為填方形成的路基邊坡，表層土壤多為外來客土，主要應考慮穩(wěn)固邊坡、防止水土流失；公路兩側的平臺一般土壤條件較好，又能保水，且在行車的視線范圍以內，因此平臺植草主要是滿足景觀的需要，要求草坪的質量較好。
通式立交綠化在整個高速公路中的位置十分重要，互通立交橋是公路本身與其連接城市的交通樞紐，面積巨大的交通區(qū)通過恰當的綠化設計又可以成為高速公路的壯麗景觀。立交區(qū)坪床條件較好，但由于路面多高于它，因此在建植草坪以前應充分考慮排水暢通，一般可在區(qū)內中央挖一條深50厘米，寬30厘米的地下盲溝，然后在盲溝兩側根據立交區(qū)面積大小和汲水情況挖支溝，呈魚骨狀排列。各立交區(qū)應該采用自然式設計為主，遵守立交區(qū)設計規(guī)范，有效利用修路遺留的棄土進行造型，不但可以增加各立交區(qū)的景觀差異性，同時可以極大程度地降低土方搬運的工程造價[5]。
3.3高速公路景觀生態(tài)重建的后期養(yǎng)護管理
從已建成使用的高速公路來看，普遍存在對綠化重建輕管理，且有一勞永逸的思想，并且綠化養(yǎng)護管理經費嚴重不足，無專業(yè)人員管理，最終使沿線許多很好的綠地和景點嚴重退化。事實上只要合理的利用沿線修路遺留的棄土場進行苗圃建設，走“以建促養(yǎng)”的道路是能實現“以綠養(yǎng)綠”的目的。
4.結束語
高速公路沿線的景觀生態(tài)的恢復與重建要注重社會效益、生態(tài)效益和經濟效益三結合。由于高速公路綠化是集園林學、草坪學、生態(tài)學和水土保持學為一體的應用學科，在我國尚處于興起階段。目前在我國缺少成功的經驗和定型的模式、專門的設計單位和建設中的綠化監(jiān)理工程師參與，并且相關施工規(guī)范和驗收標準也未完全成型。因此，需要加強理論和實踐的進一步研究。
參考文獻
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【關鍵詞】公路設計；環(huán)境保護；景觀設計
公路設計在考慮安全、耐久、便利性的同時，還要引進環(huán)保、美化和人文等景觀設計理念，需要著重考慮道路景觀設計改善行車環(huán)境，創(chuàng)造景觀空間的特點，促使可持續(xù)發(fā)展理念深入到公路設計中。隨著經濟的發(fā)展，人們對道路基本功能的需求，已經轉移到對環(huán)境保護和景觀審美的需求。
1 環(huán)境保護設計原則
1.1 自然保護
施工環(huán)境保護，首先要結合實際情況保留路基范圍外的樹木，不能隨意砍伐毀壞道路兩邊的灌木、樹種、植被，盡可能的保護原有生態(tài)植被，路基范圍內的樹木可以移植到道路兩邊。在山區(qū)建設的公路，還要考慮山體滑坡等自然災害，盡可能的保留原有植被，減少水土流失和表土侵蝕。
1.2 水文保護
道橋建設時，要嚴格監(jiān)管，對機械設施定期維修，防治機械油料漏泄對水流造成污染，建筑廢棄用材不能隨意扔到水里，沖洗建筑材料的廢水，要沉淀后再排入水中。施工中的化學用品，要妥善安排，在建筑工地設置臨時排水設備，防止暴雨等自然災害，對其沖刷流入河流，危害當地自然生態(tài)[1]。還有石灰攪拌場地、瀝青庫生產的廢水。廢水只有在檢測PH為中性時才可以排放，而固體垃圾可以焚燒填埋處理的則要及時處理。在道路運營時期，如遇多雨季節(jié)，道路管理部門要定期做維修管理工作，在河流流經路段，加強巡查和做暴雨風險應急措施。
1.3 聲環(huán)境保護
道路工程在施工過程中會產生嚴重的噪音，在施工階段會干擾到沿線居民休息和日常生活。所以施工單位要盡量使用噪音低的機械，把噪音大的機械施工時間段集中在白天，嚴禁夜間休息時間進行打樁作業(yè)[2]。施工夜間運輸，要減速慢行，爭取不用想到當地居民的正常生活。
1.4 大氣保護
道路施工基地建設，需要混凝土攪拌，混凝土攪拌是道路施工期的固體污染源，如果沒有防塵防治措施，周圍的環(huán)境空氣質量將受到影響，下風向150米的范圍內，粉塵濃度在2.0mg/m2。因此，在進行混凝土攪拌時，需要加裝除塵裝置，以減少空氣粉塵污染。
2 景觀設計原則
2.1 功能性
道路景觀設計的首位條件是道路的功能性，以保障車輛安全、暢通無阻為前提。保障道路的功能性，是其設計的前提。但是，為了適應經濟發(fā)展需求，可能不得不違背生態(tài)法則，改變道路周邊的環(huán)境。一定情況下，想要保持道路的原本面貌是不切實際的，只有在保障道路基本功能的前提下，對生態(tài)進行補償重塑，或者是對其進行景觀設計，把工程建設為景觀，營造出人與自然和諧發(fā)展的環(huán)境。
2.2 自然優(yōu)先性
在建設公路時，要遵從自然的特有規(guī)律，不能在破壞生態(tài)的前提下?lián)Q取經濟發(fā)展，否則將引發(fā)嚴峻的生態(tài)災害。景觀設計理應尊重自然環(huán)境的自在行，不能大肆破壞道路沿邊的自然植被，或者將施工廢棄物丟棄在施工場所。當前自然環(huán)境生態(tài)惡化，人與自然的和諧發(fā)展成為時代主題。因而，道路設計要考慮自然發(fā)展規(guī)律，促使公路建設走向可持續(xù)發(fā)展的道路軌跡。道路建設對自然生態(tài)存在一定的干擾性，景觀設計要將干擾程度控制在適當的范圍內，設計構思以尊重自然為前提。
2.3 可持續(xù)性
可持續(xù)發(fā)展是當前經濟、社會、資源的綜合性協(xié)調，道路景觀的可持續(xù)性在于時間的延續(xù)。公路景觀的組成系統(tǒng)范圍較廣，在進行設計時，需要進行多角度多層次的分析，立足道路發(fā)展現狀，在結構與布局上，設計出具備生態(tài)、經濟、社會效益的協(xié)調統(tǒng)一系統(tǒng)[3]。景觀設計還體現在以人為本設計理念上，道路景觀是人對空間的審美情感體驗，只有以“人為主體”的設計觀念出發(fā)，景觀設計才處于實體創(chuàng)造中。
2.4 地域性
公路沿線不僅僅有生態(tài)環(huán)境資源，還有豐富的人文景觀資源。公路設計可以考慮地域文化，并且充分利用地方特色，營造具備地域文化的道路景觀，為使用道路人員提供具備本土特色的視覺享受，同時還宣揚了地方文化。公路是人類創(chuàng)造的人文景觀，表現出別具一格的場所特征和社會精神面貌。在做景觀設計時，可以發(fā)揚地域文化的差異性，增加公路景觀的文化認同感。比如具備地域特色的鄉(xiāng)土植物，在景觀設計時可以良好的利用，既尊重了地域環(huán)境，又展現了地域風貌，是繼承與發(fā)展理念的有效結合，促使公寓與自然環(huán)境相互融合。
3 公路設計的敏感點
3.1 隧道、橋涵
公路建設在設置橋涵時，要考慮路網、農田灌溉、夏季暴雨排水等系統(tǒng)，要在科學合理的基礎上，進行設計，盡可能的保持生態(tài)的原始秩序，不隨意改動原始排水渠和流經水系。還有在挖掘隧道時，要在統(tǒng)籌視野上對安全、環(huán)保、土地占有等因素綜合考慮，根據地質地形設計合理的方案，對洞門形式、潔污分析、沉沙沉淀做因地制宜的整合措施。
3.2 路面交叉
路面交叉，要考慮的主要問題是路道邊是否存在障礙物，是否影響居民的安全出行。正常情況下，一般采用間距設置平交，保障沿線居民出行快捷，營造道路與自然相融的和諧氛圍，同時兼顧道路屏障設計，把道路兩旁障礙物移除。
3.3 綜合因素
道路建設在設計前，需要做實地考察和收集資料工作，勘察生態(tài)環(huán)境的敏感區(qū)。比如勘察路基范圍內是否存在水井，對噪音要求較高的休養(yǎng)院和學校，或者又大氣環(huán)境敏感場所。還有公路建設對生態(tài)系統(tǒng)有一定的影響，盡可能的減少道路占用農田的現象發(fā)生。
4 結束語
從公路發(fā)展角度來看，可以通過景觀設計，改善公路建設工程對地區(qū)景觀和生態(tài)環(huán)境的破壞，促使公路與自然環(huán)境巧妙融合，為使用者營造人文和諧的行駛環(huán)境。環(huán)境保護和道路景觀設計是當前公路建設的重要課題，本文研究具有一定的現實實踐意義，希望能為公路設計提供借鑒作用。
【參考文獻】
[1]文瑜，謝瑋.淺談公路設計中的環(huán)境保護與景觀設計[J].價值工程，2012，31（30）：92-93.
關鍵詞：生態(tài)化考量；公路景觀；綠化技術
中圖分類號：X734文獻標識碼： A
一、生態(tài)化高速公路景觀
（一）生態(tài)化高速公路景觀概述
高速公路的建設勢必會污染周邊的環(huán)境，同時也會破壞生態(tài)規(guī)律，同時也會直接影響公路景觀的視覺感受。對于一些發(fā)達地區(qū)，在公路和環(huán)境景觀設計方面已經采取相應的措施，所以進行高速公路設計的時候，都會有景觀配套設計及施工方案，這樣做主要的目的是能夠充分的利用其功能，同時能夠有一個好的行駛的環(huán)境，從而大大降低對環(huán)境的影響。就目前的情況，我國的設計人員進行設計的時候已充分的意識到高速公路建設會影響到周圍的生態(tài)環(huán)境、自然資源以及視覺的效果。所以，進行高速公路建設和規(guī)劃的過程中，需要專門的對景觀環(huán)境進行保護，為其樹立規(guī)范的評價體系,這也是公路建設者和設計者的共同目標。
（二）高速公路景觀原則
1.可持續(xù)原則。在高速公路建設中,從沿線景觀與自然資源出發(fā),在時間上和空間上綜合考慮,設計規(guī)劃中注重長遠發(fā)展,維持景觀的穩(wěn)定性,在發(fā)展中求創(chuàng)新,在創(chuàng)新中求穩(wěn)定。這樣使人的生活和生存空間有了很大的保障,只有這樣才能保護公路建設,既有利于當代人又造福于后代人。
2.動態(tài)原則。高速公路景觀環(huán)境既有保護與繼承,又有不斷的更新和演繹。這就要求我們在公路景觀環(huán)境的設計和保護過程中,用發(fā)展的眼光看問題,不斷創(chuàng)造出高速公路景觀新的內容和新的意義。
3.地區(qū)原則。認真做好前期調查準備土作，研究沿線的自然、人文環(huán)境特征。根據該地區(qū)的環(huán)境條件適地適熟，盡可能地采用當地物種植被，既減少成本又可大大減輕當地生態(tài)物種的更替錯亂。按照自然界喬灌草伴生的規(guī)律，設計相應的景觀綠化帶，從而發(fā)揮其最大的生態(tài)效益，達到庇蔭、濾塵、減噪效果。從當地生態(tài)與文化的角度出發(fā)，注重各景觀元素的尺度與比例相協(xié)調，并著重對待與周遭環(huán)境的融合和統(tǒng)一。
4.整體原則。高速公路自身建設應結合周邊環(huán)境和自身發(fā)展來考慮。由于高速公路本身是線性空間,其本身道路的寬度及平曲線要素、道路的選線走向、構造物、沿線道路交通設施與地形、地貌及其他自然因素有著多種變化,在規(guī)劃設計中應將這些因素作為一個有機的整體來統(tǒng)一規(guī)劃設計,使這一人工系統(tǒng)與周邊生態(tài)系統(tǒng)想協(xié)調,并創(chuàng)造出更完善的景觀特色。
5.經濟原則。經濟問題一直是在建設中老生常談的問題,在高速公路景觀設計中亦如此,除考慮必要的因素之外,大可不必花費大量人力物力在塑造景觀上,造成鋪張浪費現象。而要把大量精力放在恢復和保護在建設中帶來的生態(tài)環(huán)境問題。從經濟、實用的角度出發(fā),滿通運輸需求的同時,保護沿線生態(tài)環(huán)境。
二、公路重要區(qū)域的景觀綠化生態(tài)化設計技術
（一）公路邊坡的生態(tài)恢復技術
公路邊坡沿公路分布的范圍廣，對自然環(huán)境的破壞范圍大，如果在防護的同時，能夠注意保護環(huán)境和創(chuàng)造環(huán)境，采用適當的綠化防護方法來進行，則會使公路具有安全、舒適、美觀、與環(huán)境相協(xié)調等特點，也將會產生可觀的經濟效益、社會效益和生態(tài)效益。對于沿線挖方邊坡，在滿足邊坡工程結構穩(wěn)定、不影響行車安全的前提下，根據邊坡的坡質、坡度、坡高及其周邊地形特點等，本著保證安全、創(chuàng)造舒適視覺效果及與周圍環(huán)境是否協(xié)調的目的靈活確定設計方案。
1.設計原則
（1）邊坡穩(wěn)定優(yōu)先。先原則保護路基邊坡表面免受雨水沖刷，減緩溫差與溫度變化的影響，防止和延緩軟巖土表面的風化、破碎、剝蝕演變過程，從而保護路基的整體穩(wěn)定性。
（2）環(huán)境保護協(xié)調。使工程對環(huán)境的擾亂程度減少到最小，并謀求人工構造物與自然環(huán)境相協(xié)調。
（3）綜合效應發(fā)揮。綜合防光，防眩，防煙，誘導司機視線，改善景觀等目的進行邊坡綠化防護，充分發(fā)揮防護工程的綜合效益。
2.技術對策
對土質邊坡采用生態(tài)綠化方式，坡面由低到高層次種植喬灌草花，提高景觀效果。石質邊坡及護面墻護坡，利用坡腳和坡頂空間種植，遮擋不良景觀，提高景觀質量。
高邊坡?lián)鯄G化，可采用花灌木、藤本綠化遮擋，降低視覺沖擊，提高交通安全。碎落臺需合理配置喬花灌木、藤本綠化，根據碎落臺寬度選擇合適規(guī)格的植物，較窄的進行成列栽植;較寬的進行喬灌木成組團式栽植。
（二）互通立交生態(tài)綠化技術
互通立交區(qū)作為高速公路景觀框架體系的重要節(jié)點，具有很強的標志性及關聯(lián)性，同時由于其所占有的土地面積相對集中，與線性的路段景觀相比，對于景觀方案的布置、實施有著先天的優(yōu)越性，是綠化設計考慮的重點。
1.設計原則
設計時主要以綠化苗木栽植為主，從生態(tài)性、功能性、景觀季相性三個方面來進行植物配置。對于場地內長勢較好地原有植物進行保留保護，植物樹種選擇以鄉(xiāng)土植物為主，以恢復當地的自然生態(tài)環(huán)境為目的;互通區(qū)內栽植形式采用大面積片植和點綴叢植相結合、喬灌草相結合、常綠植物與色葉植物相結合，營造豐富的季相景觀與植物群落;植物選擇時注意考慮后期的養(yǎng)護管理費用。
2.技術對策
（1）部分互通立交區(qū)域土壤貧瘠或缺少綠化種植土的情況，設計單位須結合現場情況施用有機肥料以改良土壤，并在施工圖設計中明確相關工程量。
（2）注重交通功能綠化，在互通分流端應栽植具有引導作用的喬木讓車輛安全分流。
（3）在匯流端應采取低矮的灌木進行綠化，以保障匯流車輛有通透的視線，以免發(fā)生危險。
（4）沿線各互通立交應本著因地制宜、因形造勢的原則，結合具體的地形地貌、土壤情況和周邊情況，在設計中做到突出重點，主次分明。
（5）互通立交區(qū)域的設計須突出主題和特色，進而指導植物品種和規(guī)格的選用。可結合植物的花期進行規(guī)劃，突出并呼應規(guī)劃主題，從色彩、高差和花期等角度出發(fā)，對主景樹種和配景樹種進行合理搭配和科學組合。
（6）彎道外側的植物要起到視覺誘導作用;分流端可以用高大樹木進行標志性栽植、合流端的以不影響行車視線的低矮灌木為主。
（7）立交內部的匝道圈和三角區(qū)內可將喬木、灌木、地被進行搭配，選取背景樹種、景觀樹種、搭配灌木及地被。各個互通有一不同特色的中心景觀，作為互通區(qū)的主要景觀的特征標志。
（三）公路中央分隔帶的生態(tài)化設計
高速公路中央分隔帶位于高速公路中央，起著分隔交通、誘導視線、保障高速行車安全、減輕車燈眩光干擾、美化道路景觀的作用，以利于車輛的安全通行。橫斷面不同，中央分隔帶的景觀效果也不同。依據與兩條行車道的關系的不同，可分為整體式和分離式。在美國，中央分隔帶采用的最小標準是15m，他們認為只有中央帶寬度大于 12m 時，才能真正將兩個方向的車流分開，既減輕交通氣流和噪音，又加強防塵的效果。在我國由于受用地所限，中央分用帶都較窄，寬度一般在2 ～3m。當條件受限制時，其寬度不得小于 2m。中央分隔帶還應在一定距離設開口，解決高速公路維修時的交通，一般情況下以每 2km設一處開口。
1.綠化設計方法
(1)中央分隔帶景觀綠化結合公路的斷面形式，充分利用中央分隔帶的寬度范圍，從環(huán)境保護和視覺方面出發(fā)，以植物綠化為主，綠化帶高度以高出路面1． 5m 左右為佳，在半徑較小的凹形曲線部分為了防眩光，引導視線，應種植 1． 5m 以上的中型灌木。中央分隔帶的綠化形式要與高速公路邊界的綠化相協(xié)調，尋求道路景觀上的統(tǒng)一感。
(2)植物應選擇適應性強、耐修剪、耐尾氣污染、管理方便、植株低矮、具有防眩功能和較高觀賞價值的常綠以為主，采用規(guī)則形式布置，其間可以搭配花灌木，下部則栽植地被植物。為了能種灌木，土壤厚度更求達到60cm 以上。植物枝條不應超過中央分隔帶的防護欄，以免阻擋司機視線。植物色彩不宜過分繽紛，植物配置以簡單明了為主，確保司機視線開闊，以免干擾司機安全行車。
2.設計形式
高速公路中央分隔帶的景觀設計一般宜保持較為整齊并有規(guī)律的變化，這樣一來可以減弱路面硬質景觀的單調感，增強道路的節(jié)奏感，在設計中應結合道路與周圍環(huán)境，綜合運用多種形式進行組合變化，滿足功能與景觀的要求，創(chuàng)造豐富多變并能調節(jié)視線的良好景觀。
結束語
高速公路景觀綠化生態(tài)化設計是高速公路建設的一個重要組成部分。隨著社會經濟的發(fā)展和人民物質與文化生活水平的提高、環(huán)保意識的增強，高速公路的生態(tài)景觀越來越受到廣泛的重視。如何更好地綠化美化高速公路、為人民提供良好的交通環(huán)境，是一個持久的課題，需要廣大公路建設參與者不斷對地區(qū)進行研究探討。
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生態(tài)興，文明興。統(tǒng)籌人與自然和諧發(fā)展，建設資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會，是科學發(fā)展觀的題中應有之義。黨的十七大報告指出，“建設生態(tài)文明，基本形成節(jié)約能源資源和保護生態(tài)環(huán)境的產業(yè)結構、增長方式、消費模式。”這對推進資源開發(fā)和生態(tài)環(huán)境建設提出了新的更高要求。
近年來，我市公路交通基礎建設日新月異，為國民經濟和社會發(fā)展、人民生活水平的提高做出巨大貢獻的同時，也帶來了生態(tài)環(huán)境影響問題。如何正確處理好公路交通發(fā)展與生態(tài)環(huán)境保護的關系，已經成為推進交通事業(yè)又好又快發(fā)展的關鍵。近年來國家交通部在全行業(yè)中大力提升生態(tài)環(huán)境保護理念，通過科學的決策和實施有效的管理，在積極探索生態(tài)公路、綠色運輸、科技創(chuàng)新、精細化設計等可持續(xù)發(fā)展的過程中，總結出不少建設環(huán)境友好型交通行業(yè)的寶貴經驗。通過加強環(huán)保理念教育，創(chuàng)新理念、拓寬思路，建養(yǎng)并重，加大科研，加強環(huán)保執(zhí)法力度等有效手段，使公路交通實現資源節(jié)約和環(huán)境友好，實現交通惠民的目的。要結合生態(tài)保護戰(zhàn)略的實施。在公路規(guī)劃設計、建設與養(yǎng)護工作中突出環(huán)保和生態(tài)文明。
二、公路交通生態(tài)文明建設的重要性
（一）公路交通建設對生態(tài)文明的影響
公路交通往往沒有把公路建設當作大自然這個大系統(tǒng)整體中的一個有機部分加以處理，而在公路的規(guī)劃、設計、施工及養(yǎng)護管理過程中，往往只注重公路本身的功能作用，而沒有考慮公路與周圍自然環(huán)境及景觀的協(xié)調性。公路建設施工、運營對周圍生態(tài)環(huán)境與植被破壞嚴重，公路修建除對沿線生物個體造成嚴重破壞外，還可能會造成區(qū)域生態(tài)環(huán)境不可估量的后果，比如一些公路的建設可能導致區(qū)域生態(tài)環(huán)境的破壞，進而影響生物多樣性。
（二）交通生態(tài)文明是建設和諧型社會的需要
貫徹落實科學發(fā)展觀，就要求我們加大環(huán)境保護力度，把保護環(huán)境作為一項重大任務抓緊抓好，降低工程污染物排放總量，進一步提高環(huán)境監(jiān)管能力，堅持保護優(yōu)先，有效保護公路所經過區(qū)域的生物多樣性，切實保護好自然生態(tài)，有效解決公路建設中的環(huán)境保護問題，把公路建設與環(huán)境保護有效地結合起來，只有這樣，才能實現打造和諧公路交通的目標。
（三）交通生態(tài)文明是實行可持續(xù)發(fā)展的需要
當今世界，可持續(xù)發(fā)展已經成為許多國家的戰(zhàn)略目標。當前隨著大烏蘭浩特規(guī)劃的形成，城市框架在逐步拉大，城鎮(zhèn)化推進速度的加快，我市公路交通正處在快速發(fā)展的歷史時期，面對劇增的交通運輸需求和資源、能源和環(huán)境等因素的制約。公路建設需要占用大量沿線土地，會對所經過區(qū)域的生態(tài)造成一定的不良影響。節(jié)約資源，降低能耗，保護環(huán)境，建立節(jié)約型交通，倡導生態(tài)文明，建設綠色交通，已成為公路交通行業(yè)必須解決的重大課題，因此，我們在公路建設過程中，必須注重環(huán)保，實現交通與經濟社會的可持續(xù)發(fā)展。我們不僅要建發(fā)展路、致富路，更應建環(huán)保路，這是惠及子孫的一件大事。公路交通建設是生產力，生態(tài)文明也是生產力；公路交通建設是發(fā)展，生態(tài)文明也是發(fā)展，而且是可持續(xù)發(fā)展。
（四）交通生態(tài)文明與公路交通建設同等重要
公路交通建設，一方面要不斷滿足地方經濟、社會、人民群眾生活的需要，另一方面要充分考慮資源和環(huán)境的制約因素，正確處理公路交通發(fā)展與人口、資源、環(huán)境的關系，切實保護、合理開發(fā)和節(jié)約使用各種自然資源。加快公路交通基礎設施建設，加快公路交通發(fā)展步伐，固然重要，但重視交通生態(tài)文明工作同樣也很重要。如果環(huán)境遭到破壞，恢復要花費的資金將更多，時間也將更長。不注重環(huán)保，會對人類的生存和發(fā)展帶來負面影響。交通建設決不能走先破壞，后治理的老路，決不能以犧牲環(huán)境為代價去換取一時的發(fā)展。保護好公路沿線生態(tài)環(huán)境，實現環(huán)境保護與公路建設并舉，公路發(fā)展與自然環(huán)境相和諧。
三、加強公路交通建設管理，有效控制生態(tài)影響
（一）生態(tài)文明是交通事業(yè)科學發(fā)展的重要保障
公路是國民經濟和社會發(fā)展重要的基礎設施之一，公路基礎設施發(fā)展滯后目前仍是制約經濟社會發(fā)展的重要因素之一，加快公路建設步伐勢在必行，進行公路建設就必然要占用土地資源、使用原材料，影響公路沿線生態(tài)環(huán)境。如何在繼續(xù)加快公路建設步伐的過程中最小限度地占用資源，最大限度地保護環(huán)境，實現公路建設與自然環(huán)境相和諧，是需要研究的重要課題。公路交通事業(yè)要實現科學發(fā)展，就必須認真處理好建設與環(huán)保的關系，用最小的環(huán)境代價實現公路建設目標，這一理念必須貫穿公路設計、施工、監(jiān)理、管理養(yǎng)護等各個環(huán)節(jié)。
（二）加強前期工作中的環(huán)保工作
公路交通建設項目的勘察設計應充分考慮項目所處區(qū)域的環(huán)境狀況，在可行性研究及初步設計中，都應當按照交通行業(yè)環(huán)境保護設計規(guī)范及其他有關技術規(guī)范的要求，編制環(huán)境保護篇章，提出環(huán)境污染防治和生態(tài)保護措施，真正做到環(huán)境保護措施與建設項目同時設計。要貫徹主動治理的環(huán)保工作思路，充分考慮沿線災害和項目范圍內的生態(tài)治理需要，與建設項目同步設計，納入預算，一并報批。
（三）創(chuàng)新設計理念，提高公路建設生態(tài)水平
設計工作要統(tǒng)籌考慮建設、運營、養(yǎng)護的全過程，系統(tǒng)解決工程結構的耐久性、安全性、維護的可行性、防火減災的有效性以及環(huán)境景觀的協(xié)凋性等問題。要合理選用線位資源和技術標準，將土地占用情況作為設計方案比選的重要指標，確定合理的公路路線走廊帶、主要控制點和工程技術指標，盡量避讓基本農田，減少占用耕地，充分利用荒山廢地，避免設計簡單化、格式化和唯標準化。要盡力優(yōu)化設計方案，減少高填深挖，注意填挖平衡，鼓勵采取降低路堤填土高度、選擇合理的防護工程。公路建設中要充分利用舊路資源，盡量在有路基上加寬改造，安全利用原有橋隧，避免大改大調或大填大挖，防止植被破壞、水土流失。完善施工臨時性用地的復墾制度，合理設置取、棄土場，把施工取土、棄土與改地、造地、復墾等綜合措施結合起來，進行土地恢復和改造。要防止地質災害發(fā)生，減少對環(huán)境影響。
（四）加強工程過程管理，實行文明環(huán)保施工
有了環(huán)評報告、環(huán)保措施和環(huán)保制度，關鍵在抓落實。我們要將文明環(huán)保施工落實到每一層面、每一細節(jié)和過程。盡管重視環(huán)保工作會加大工程建設成本，但我們每一位建設者都要正確處理社會效益與經濟效益的關系，正確認識環(huán)保工作的深遠意義。
（五）將環(huán)境監(jiān)理工作落到實處
工程環(huán)境監(jiān)理工作作為建設項目環(huán)境保護工作的重要組成部分，是建設項目全過程環(huán)境保護管理不可缺少的重要環(huán)節(jié)。其目的就是將國家有關的環(huán)境保護法律法規(guī)、建設項目環(huán)境影響評價報告書等要求貫徹落實到工程的施工管理工作中。工程環(huán)境監(jiān)理工作應作為工程監(jiān)理的一個重要的組成部分，納入工程監(jiān)理體系。開展交通工程環(huán)境監(jiān)理工作，加強交通建設項目施工期的環(huán)境保護管理和監(jiān)控，提高環(huán)境保護工作力度。
（六）注重公路綠化工作
公路綠化要合理規(guī)劃，科學實施。充分利用良好的自然生態(tài)環(huán)境，重視景觀和諧，精心維沿線生態(tài)林帶。其次，堅持人工景觀和自然景觀的結合，優(yōu)先選擇適應當地自然環(huán)境的鄉(xiāng)土樹種，形成各具特色的公路綠化景觀，同時降低公路綠化帶生態(tài)廊道建設和管護
成本，充分發(fā)揮其生態(tài)功能。
【關鍵詞】公路設計；環(huán)保保護；公路工程
前言
隨著全球科學技術的發(fā)展和經濟水平的提高，公路工程作為國家交通建設的重點項目，建設資金投入越來越多，規(guī)模也越來越大，這在滿足了國民經濟效益提高的同時，也給自然生態(tài)帶來了一系列的環(huán)境影響問題，更有甚者，許多公路工程人員盲目地追求經濟利益，對設計和建設階段的環(huán)境保護工作完全置之不理，導致生態(tài)環(huán)境的平衡遭到破壞，給國家和人民帶來了許多負面影響，也給我國的公路建設帶來了一定的阻滯作用。
同其它建設工程相比較，公路工程對環(huán)境的影響地域廣，牽涉人口多，對社會、自然的影響都遠遠超過其他工程。在實施可持續(xù)發(fā)展策略的今天，環(huán)境問題越來越被人們所重視，如果在工程實施和環(huán)境中做選擇，人們情愿放棄一項重大的公路工程，也不愿失去一片人類賴以生存的生態(tài)環(huán)境，環(huán)境問題對公路工程建設的制約性可見一斑。因此，在公路工程的設計和建設階段，我們必須逐一對整個公路工程沿線的環(huán)境可能遭受的影響進行探究，在每個環(huán)節(jié)上都不能疏忽大意。
一、合理規(guī)劃，重視選線
在公路設計時，線路走向可能經過居民集中區(qū)，也有可能經過農田、生態(tài)保護區(qū)等。因此，我們首先應該考慮的是工程規(guī)模是否符合地理流域水資源的規(guī)劃狀況，而在一定程度上，工程的規(guī)模大小與工程影響環(huán)境程度成正比。所以說，在對整個流域的水土資源進行規(guī)劃之后，每個原環(huán)境區(qū)域的開發(fā)目標自然而然地就確定了。在這種人為的規(guī)劃模式下，不可避免地會對生態(tài)環(huán)境構成影響，雖然在當時表現得并不明顯，但是隨著公路工程步入實施階段，其對環(huán)境的影響會越來越大，管理人員務必謹慎對待。比如說山區(qū)公路應盡可能與原有地形、地貌相配合，注意平縱面設計，盡可能填挖平衡，避免水土流失。
工程施工之后，由于工程的開挖、棄渣堆放和料場開采等一系列的施工活動，勢必占用大量土地，使植被遭受一定的破壞，擾動地貌，加劇水土流失量，使得土壤中有機物等數量成批減少，植被難以恢復，造成水力侵蝕、一些巖壁土坡在外，給今后各種風沙的侵蝕創(chuàng)造了條件，對地貌景觀構成不利影響，甚至導致當地土質嚴重惡化，使生態(tài)系統(tǒng)喪失原有功能。因此，在公路設計中運用美學，要多方面收集資料，結合當地實際情況，綜合全面考慮，提出切合實際的方案，確保公路設計和施工階段到營運期，分段采取相應的措施，做到防治結合，改善工程對環(huán)境的不良影響，工程的建設在環(huán)境方面引起的負面影響是可以降低到最低限度的，乃至完全消除。提高公路現行設計質量，改善公路及其周圍環(huán)境，增進交通安全和為司機、乘客提供舒適的旅行環(huán)境，點綴和豐富道路兩側的自然景觀是十分重要的，地形情況不同，公路線形組合應該隨之變化。
二、原生態(tài)式的設計創(chuàng)新
在公路工程的設計階段，設計部門除了依照相關的環(huán)保要求，對有關資料進行認真收集外，還要著重注意以下幾方面內容：首先要設計好邊坡的防護措施，并在保證邊坡穩(wěn)定的條件下，采用植被草皮對邊坡進行植護；其次要盡可能地保留水資源體系的原始面貌，為本地生物創(chuàng)造合適的生活環(huán)境，在設計時遇到河流，務必遵循原河道自然形成的原則，保證河道自然蜿蜒，形成正常的河流地貌；最后還要注意工程的平衡填挖，科學、規(guī)范地取土、棄土，對農用耕地實施保護，盡量避免大填大挖等問題，棄土場地不能強占田地，布置要有利于土壤的集中堆放，在施工后期還應采取必要的綠化手段，附近荒地可以作為取土場地，并對取土坑盡可能地實施再次利用。
隨著人類社會發(fā)展，公路工程在給人類帶來重大經濟效益的同時，也不可避免地對生態(tài)環(huán)境造成了不利的影響。這一系列環(huán)保問題直接影響著人類的居住環(huán)境與戰(zhàn)略發(fā)展的可持續(xù)性。因此，運用生態(tài)學原理對公路工程進行設計也就勢在必行了，這種手段不但可以對水土植被進行生態(tài)治理，還能通過再利用荒地實施一系列的生態(tài)恢復，將生態(tài)環(huán)保同公路工程的設計緊密地聯(lián)系在一起。比如，通過運用“因循自然、生態(tài)優(yōu)先”的設計理念，對水域進行生態(tài)恢復時，可以很好地將原本污濁不堪的水域變成生機盎然、充滿自然氣息的地方。在這種原場地遭受污染的情形下，設計工作者的首要任務就是恢復這個區(qū)域的生態(tài)環(huán)境。因此，這就需要他們采取生態(tài)治理與恢復的創(chuàng)新方法，開展公路工程的設計工作。比如，青藏線路設計時，如何針對高原實施生態(tài)治理與恢復，無疑是設計內容是重要部分，這其中包括恢復植被等以及處理不必要的物質等措施，最終結合地方水域生態(tài)特點，將公路工程設計成為既滿足人們需求和充分發(fā)揮其交通功能，又能對環(huán)境的影響降至最低。
三、綠化種植，注重公路與自然的協(xié)調
公路對自然景觀的影響主要表現在公路構造物與自然景觀相互協(xié)調，尤其是公路穿越旅游區(qū)或旅游景點時，如何與周圍景觀協(xié)調一致就更為重要。打一個比方，綠化種植好比是給模特穿上新裝，公路設計中綠化種植的細部處理同樣是這個道理，通過一些花草山水，對于公路設計無疑是錦上添花之作。伴隨著我國經濟發(fā)展水平的提高和現代科學技術的發(fā)展進步，對于自然生態(tài)環(huán)境提出了越來越高的要求，建設發(fā)展標準生態(tài)化線路已成為一種國際潮流和必然趨勢。對于平原微丘區(qū)，地勢比較平緩，路基的填、挖不大，平、縱曲線半徑都很大。因此，視線不易受到限制，透視可以很遠，不過容易形成視覺上的單調，這時應當通過道路兩側的綠化和美化處理來進行協(xié)調。
公路工程完成以后，要開始后期的養(yǎng)護管理工作，這其中對于公路風沙問題，綠化種植作業(yè)極其重要。植物生長離不開水，但對水的需求量以及季節(jié)關系，不同植物表現出來的賴水性不同，要根據具體情況做好養(yǎng)護工作。由于公路沿線綠化植物，而植物的生長和成型時期通常大于公路建設的工期，因此，公路綠化工程的質量通常要在竣工后相當一段時間之后才能定型。綠化種植的細部處理主要包括處理植物及給公路與自然的協(xié)調、過渡和銜接關系，合理選擇植物的形態(tài)、色彩和質感，加上層次的變化，往往可以給公路沿線的景觀帶來很好的視覺效果。
四、其他環(huán)境影響防治措施
由于公路施工的再生產活動，排放一些施工廢水與污水在所難免，這其中懸浮物的含量極高，若未經處理就直接排放，勢必會污染到當地的生活用水、大氣質量。另外，由于公路工程投資大、規(guī)模大等特點，導致土方工程量十分巨大，在開挖中會產生大量的粉塵，這些粉塵擴散到空氣中，會對環(huán)境產生不利效果，還有就是施工車輛排放的尾氣與燃煤廢氣對周圍的空氣也會造成污染。大中型公路工程施工難度大，施工過程中對工藝、機械設備的依賴性極強，這也導致在使用大型機械設備或運用尖端施工工藝時產生大量的噪音污染。比如在開挖山體時爆破施工產生的噪音，鉆機、樁機等大型機械和運輸機動車的噪聲級振動，對附近居民、動物的視聽環(huán)境構成很大威脅，使他們難以正常作息，這種噪音污染對生態(tài)環(huán)境的影響無疑是巨大的。
最后，因為公路工程大多數是在野外開展，生活條件與衛(wèi)生條件遠遠達不到正常的生活水平，這種環(huán)境下，很容易讓一些傳染病、流行病得到傳播，由此對工程項目構成了隱藏的危險，也必然會影響到沿線居民的生活、身體狀況。此外，在新建或遷建城鎮(zhèn)，遷建和復建附屬設施時，也會給環(huán)境帶來一定影響，這其中移民動遷階段，也容易導致一些疾病流行等，這些方面施工人員都應該給予足夠重視。
[關鍵詞]青海公路綠化與環(huán)保 公路建設
近年來,隨著青海公路建設市場的快速發(fā)展,公路建設中所涉及到的環(huán)保問題也日益受到重視。為了使公路綠化與環(huán)保問題在青藏高原真正得以解決,必須要從公路設計、建設、管理、養(yǎng)護全方面得到各部門的大力配合。
同時,隨著青海高等級公路的快速發(fā)展,許多經過綠化與環(huán)保的高速公路已成為青海獨特的公路景觀。所以這就要求在公路設計、建設中,既需要設計者根據青海公路各沿線特殊的地貌情況,全面考慮綠化與環(huán)保問題,又要嚴格控制建設者在建設中的環(huán)保施工。在管理與養(yǎng)護中加強公路沿線的綠化,使青海的公路景觀成為高原獨特的風景。
一、青海公路綠化與環(huán)保現狀
青海大部分地區(qū)可利用土地資源質量差、水資源貧乏、氣候惡劣、自然植被覆蓋度偏低,生態(tài)環(huán)境脆弱。其中平原、盆地面積不到l0%,約有48%的土地是沙漠、戈壁、石山和海拔3000m以上的高寒地區(qū),且年平均溫度偏低,大部分地區(qū)在10℃以下,并有近一半地區(qū)年降雨量在200mm以下。因此,青海地區(qū)公路生態(tài)環(huán)境建設具有特殊性和艱巨性。
尤其是進入二十一世紀后,高等級公路建設已成為青海基礎設施的投資熱點和重點,不可否認,高等級公路的快速發(fā)展,使路域經濟提高了當地居民的收入;但在一定程度上也加劇了這一地區(qū)資源、環(huán)境和人口之間的矛盾,生態(tài)環(huán)境問題凸現。
二、現階段公路建設中存在的環(huán)保問題
1.公路建設普遍存在邊坡以及借棄土石方地點處理不及時,甚至不進行事后恢復的問題。由于青海地區(qū)山地具有眾多誘發(fā)災害地貌作用的環(huán)境因素,塊體運動、泥石流等災害地貌過程普遍而頻繁,并且表現出群發(fā),突發(fā)和長發(fā)的特點特殊的地理條件,土壤會為降水匯流提供了特定邊界條件和動力來源,同時,也使邊坡土壤中含水量降低,土質松散,更易風化。隨后與之相伴的就是坡面土壤侵蝕,水土流失、坍塌體滑坡阻塞河流、溝谷,淹沒道路,中斷交通,以公路沿線問題最突出。
2.由于征遷工作遺留問題及設計不太重視環(huán)保工程,沿線田地,民居臨近路基,會給青海地區(qū)帶來潛在的公路廊帶的健康隱患。青海地區(qū)高等級公路建設過程中,由于受傳統(tǒng)的經濟學影響,總是認為資源是一種自然存在,因沒有附加人的勞動而不具備價值。因此,為自然資源的存量從未被納入傳統(tǒng)的公路效益體系中,在研究公路經濟效益增長指標時,既不反映經濟效益增長所導致的生態(tài)破壞、環(huán)境惡化和資源浪費代價,也不反映自然資源存量下降及其缺乏的程度。
3.設計單位環(huán)境意識差,再加上設計任務重和一味追求經濟造價等原因,單一注重公路本身的功能作用。設計中高填方路堤和深挖方路塹方法被廣泛采用、施工地區(qū)的地質勘探不細致.排水系統(tǒng)設計不夠完善,造成潛在水土流失和由此引起的養(yǎng)護階段巨大經濟負擔。公路設計中教條理解技術規(guī)范,原則性強但靈活性不足,缺乏人性化考慮,造成了青海地區(qū)公路建設過程中高填深挖路段多,高路堤和高邊坡大量增加,并且還正在增加,同時也增加了水土流失和生態(tài)破壞的機率。青海地區(qū)的行車效果,大量的巖石和混凝土視覺效果非常差,也不利于吸收高原強烈的陽光和汽車尾氣,與高速公路快捷舒適的特點不相協(xié)調,還會影響高速公路的行車安全。
實際公路環(huán)保工作中存在兩種傾向:一是不夠重視,投入嚴重不足。其次是公路建成后,路域綠化有不切實際、栽種名貴外來樹種的現象,忽視了公路的特點和當地的生態(tài)特點。其實,在西北干旱半干旱地區(qū),最好的公路植被就是當地的一些速生耐寒耐旱耐鹽堿的樹草種,如沙棘、白楊、紅柳、芨芨草等。樹種是沒有生態(tài)上的貴賤的,只有由于對生態(tài)要求的異同而形成的不同成活率。目前在整個西北地區(qū),不論是噴播技術還是人工播種技術,在植物選擇上多采用壽命較短、固土能力有限的外來草坪草中,這樣一來,公路的生物防護就表現出了短期行為。而這些樹木草木在幾年后將出現退化、荒蕪,防護效果將明顯降低,給公路養(yǎng)護工作帶來困難。
三、在公路綠化與環(huán)保中采取的積極措施
