時間：2022-10-21 05:58:16
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇物流成本核算論文，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
1.1運用傳統(tǒng)成本核算法計算物流成本的缺陷
傳統(tǒng)成本制度存在以下弊端，如：無法提供相關物流成本的準確信息，傳統(tǒng)成本核算主要以計算產(chǎn)品成本為目的把物流成分進行分解，導致不容易看到其真實面目，因此不能為現(xiàn)代企業(yè)物流管理提供真實可靠的依據(jù)。具體情況如下：
①物流核算范圍不夠全面?，F(xiàn)階段，企業(yè)日常物流核算主要涉及采購、銷售環(huán)節(jié)，忽略其他物流環(huán)節(jié)的核算。從現(xiàn)代物流的角度來說，物流主要涉及供應、生產(chǎn)、銷售、退貨等環(huán)節(jié)，其相應的物流費用也是種類繁雜。從核算的內(nèi)容來說，部分企業(yè)把支付給外部的、比較明顯的外部運輸、倉儲企業(yè)的費用歸納到專項成本中。而企業(yè)內(nèi)部的物流費用經(jīng)常與企業(yè)所用的生產(chǎn)費用等各項混在一起，極易遭到忽視，多數(shù)企業(yè)并未把其列入成本核算內(nèi)。從而導致物流成本出現(xiàn)低估或模糊的情況，嚴重影響會計信息的準確性和真實性，不利于有關利益者或企業(yè)內(nèi)部管理者進行決策。
②物流信息與其它成本相互混雜。根據(jù)物流信息的披露情況來說，因物流活動貫穿于企業(yè)經(jīng)營活動的始終，把有關物流費用核算整理歸納至產(chǎn)品成本核算中，和其他成本費用相互混雜。這種把物流信息與其他信息混雜起來，導致物流信息需要從有關會計信息中進行歸納，計算過程比較復雜其信息時效性太差，嚴重影響物流管理和效績評價效果。
1.2借助作業(yè)成本法進行物流核算的優(yōu)勢
作業(yè)成本法不只是企業(yè)成本分配和計算的方法，也是根據(jù)因果關系對資源流動情況進行分配，便于合理控制成本。使用作業(yè)成本法先以市場的信息決定選擇那些產(chǎn)品，判斷生產(chǎn)所需產(chǎn)品必須輔助哪些作業(yè)及數(shù)量，隨之對進行這些作業(yè)所需的哪些資源展開分析。物流活動及其它很多費用并不單單出現(xiàn)在一個部門，過去企業(yè)進行成本計算的方法是把各種物流活動與其它費用混合在一起，歸集成租金或工資等形式出現(xiàn)，這種成本核算方法無法明確劃分運作責任，嚴重影響生產(chǎn)經(jīng)營評價效果。作業(yè)成本法可以有效彌補上述不足之處，作業(yè)成本法的分配標準更符合客觀情況，能有效提升物流成本信息的準確性。同時，能有效對不同物流作業(yè)成本展開匯總，不用在大量的會計賬目內(nèi)找尋物流活動形成的費用，可以快速計算出物流成本。作業(yè)成本預測法是把作業(yè)成本庫為依據(jù)，以成本動因為預測變量，在一定程度上縮小成本預測的范圍，加大預測變量的相關性，確保預測更加明晰、客觀，提升預測的準確性。
2時間驅(qū)動作業(yè)成本核算的步驟
作業(yè)成本法（ABC）就是以作業(yè)成本核算的方法為基礎，根據(jù)作業(yè)動因理論，隨之對作業(yè)展開動態(tài)追蹤、認證和計量來評價作業(yè)業(yè)績和資源利用情況。因時間驅(qū)動作業(yè)成本法是具有一致性，但是TBABC具有程序簡單，節(jié)省ABC中分配資源費用到作業(yè)的某些步驟，依照測定單位作業(yè)所需的時間把資源動因與作業(yè)動因進行合理融合，從而把資源成本合理分配給成本對象。把ABC內(nèi)資源動因和作業(yè)動因合理融合起來，以時間為統(tǒng)一的度量工具，合理分攤成本，從而保障物流成本計算更加簡單，更容易進行推廣，具體步驟如下：
①大膽估計總作業(yè)時間。某些部門的具體產(chǎn)能是員工或設備實際工作的時間，管理人員根據(jù)長時間的工作經(jīng)驗展開估算，通常認為資源能力的提供量占據(jù)理論提供量的80%～85%左右，以實際提供量為理論提供量的80%進行計算，如此能快速估算出有效作業(yè)所需的時間。隨之對單位時間成本進行計算，必須注意，單位時間成本是為總成本除去有效總作業(yè)時間。
②明確資源動因。資源動因是指資源被各作業(yè)消耗的方式和原因。資源消耗是完成某項作業(yè)需要消耗資源的總量，作業(yè)影響著資源消耗量，資源動因與資源和作業(yè)相互聯(lián)系，明確資源動因的專屬和共同消耗，若某項資源消耗只屬于某項作業(yè)，可以直接計入某項作業(yè)成本庫內(nèi)。若某項資源消耗是因多項作業(yè)引發(fā)的，這是要選擇最佳的量化依據(jù)把資源分解至各類作業(yè)中，這里的量化依據(jù)就是需求的資源動因。
③估算單位作業(yè)耗費時間。單位時間需要的時間是通過經(jīng)驗豐富的作業(yè)經(jīng)理進行認真的觀察和推測獲取。得到單位作業(yè)耗費的時間，計算出單位作業(yè)的成本。單位作業(yè)成本就是單位時間成本和單位作業(yè)花費時間這兩項指標的乘積，作業(yè)成本動因率的經(jīng)濟含義則是某項作業(yè)的單位作業(yè)成本。求得作業(yè)成本動因率之后，就能把作業(yè)成本計算至產(chǎn)品或服務之上，最后匯總出產(chǎn)品或服務成本。
3結(jié)束語
物流成本管理成為企業(yè)物流管理的一個核心內(nèi)容，有專家指出，“物流既是主要成本的產(chǎn)生點，又是降低成本的關注點”，物流是“經(jīng)濟的黑暗大陸”。加強物流成本的研究管理對提高物流活動經(jīng)濟效益勢在必行。
關鍵詞：
物流成本；發(fā)展理論；核算方法
一、國際物流成本核算的主要理論
隨著世界經(jīng)濟的一體化，在國際市場的競爭變得越來越激烈的情況下，隱藏著很大可降低成本空間的物流領域也越來越受到人們的重視。不論在國內(nèi)還是國外，越來越多的專家學者開始專門研究物流領域的物流成本。為了從根本上認識物流成本，對物流成本的理論研究就成為人們研究的主要方面。
1.物流成本冰山學說
日本早稻田大學的教授西澤修提出物流成本冰山說。冰山說是指人們不完全掌握物流成本的全部內(nèi)容，一說起物流成本大家能夠想起的就像露出海面的冰山一角，卻看不見大部分深藏在海水里面的冰山，然而真正主要的物流成本就是深藏在海水里面的冰山。在通常情況下，企業(yè)設立的會計科目之中，只包含花在外部的運輸以及租用倉庫的成本費用，這些在全部物流成本費用中只占冰山一角的費用列入成本。企業(yè)使用自身的交通工具進行運輸?shù)馁M用、使用自身的倉庫存儲貨物的費用、以及利用自身的員工進行貨物的裝載、卸載以及包裝等方面的費用都沒有歸入物流成本費用之中。而實際情況是，企業(yè)花在內(nèi)部之中的物流費用比企業(yè)花在外部的物流費用要多很多，內(nèi)部的物流成本費用才是總物流成本費用的大部分。
2.第三利潤源學說
第三個利潤源學說也是由日本早稻田大學的教授西澤修提出來的。從經(jīng)濟社會的發(fā)展來看，出現(xiàn)過三個利潤源：第一利潤源是指在產(chǎn)品供不應求的階段，無論生產(chǎn)多少產(chǎn)品都能夠銷售出去，一次生產(chǎn)銷售的過程所創(chuàng)造出來的剩余價值；第二利潤源指的是在產(chǎn)品供過于求的階段，第一利潤源已經(jīng)無法再創(chuàng)造出更大的利潤，這時候就需要依靠科學技術的進步來創(chuàng)造出更大的利潤價值；第三利潤源則是在第一、第二利潤源都已經(jīng)達到極限，無法創(chuàng)造出更大利潤之時，新興崛起的物流領域。隨著經(jīng)濟的迅速發(fā)展，企業(yè)之間的市場競爭也越來越激烈，各個企業(yè)的市場占有率也是有限的。當市場占有率到達一定的上限時，就不能夠通過擴展市場來提高利潤。同時，物流成本費用在企業(yè)總成本費用中占了很大的比例，這時如果能夠降低物流成本費用，企業(yè)就找到了新的利潤增長方法，就很大程度地提高企業(yè)的利潤。
3.“黑大陸”學說
黑大陸學說是由美國著名的管理學專家彼得F.德魯克在1962提出來的。黑大陸主要指出了在當前的經(jīng)濟情況下，許多企業(yè)沒有真正地重視物流管理，而物流成本費用的管理則是發(fā)現(xiàn)企業(yè)潛在的提高利潤能力的重要手段。在我們一般的財務會計體系中，把生產(chǎn)成本以及管理、營業(yè)和財務費用歸為生產(chǎn)經(jīng)營的費用，然后再按照不同的支付形態(tài)將營業(yè)費用分門別類。所以，在最后的利潤表中我們能夠看到的物流成本費用在全部的銷售額之中所占比例十分小。這也就意味著，沒有意識到物流成本管理的重要性，這也就是物流領域為什么被稱作“黑大陸”的原因。
4.效益悖反論
根據(jù)悖反內(nèi)容不同，分為兩種情況：
（1）物流成本與服務水平的效益悖反物流成本與服務水平之間的效益悖反，是指物流成本與服務水平之間存在著一個非線性的關系。而物流管理的目的就是為了降低物流成本，但是在現(xiàn)在的科學技術和經(jīng)濟水平條件下，高質(zhì)量的服務水平必然和高物流成本相對應。如果降低物流成本，那么相應的服務水平也會下降，這就是二者之間的悖反關系。
（2）物流功能之間的效益悖反物流功能之間的效益悖反，指的是在物流領域中，若干要素之間存在的損益的矛盾，也就是說如果優(yōu)化其中一個或幾個功能要素，要素利益發(fā)生同時，另外一個或者幾個功能要素的利益就會發(fā)生損失。反之亦然。比如，產(chǎn)品的廣告宣傳問題，在產(chǎn)品的銷量和售價不變的前提下，假設其他的因素也不變，那么在廣告宣傳上少花一分錢，這個少花的錢就肯定會轉(zhuǎn)到收益上面來，廣告宣傳費越省，利潤就會越高。然而，當產(chǎn)品開始銷售后，因為產(chǎn)品的宣傳力度不夠，購買產(chǎn)品的人群就會減少，就會造成產(chǎn)品的滯銷，帶來利益的損失。很明顯，廣告宣傳費的節(jié)省是以損失其他因素為代價的。
二、國內(nèi)物流成本核算研究的主要理論
1.成本控制論
物流系統(tǒng)成本提出了具有效益悖反功能的物流的不同方面的成本為基礎的物流系統(tǒng)和系統(tǒng)成本效益，是解決物流效益悖反的關鍵。這就需要與物流業(yè)務的企業(yè)管理系統(tǒng)物流一體化。系統(tǒng)化的物流有兩層含義：一是物流運輸、倉儲、包裝、送貨以及加工和流通的信息等的聯(lián)系，相互影響，相互制約，互相結(jié)合，協(xié)調(diào)運作和合作產(chǎn)生新的總功能的功能；二是由相互關聯(lián)的整體相互制約形成的內(nèi)部供應鏈的物流企業(yè)。物流是一個系統(tǒng)性的物流，它強調(diào)以提高整體效率來降低物流的總成本，重點是對物流的系統(tǒng)研究，從系統(tǒng)的角度來找出企業(yè)的盈利能力，減少物流成本費用。因此，物流的各個部分作為一個不可分割的整體，是以降低物流成本總費用為目標的，以尋求整體的各個方面的總成本最低?？偟奈锪鞒杀举M用是物流成本控制的核心目標，而不是功能性的費用。
2.財務模式論
我國現(xiàn)行的財務會計制度中，還沒有對物流成本進行獨立的核算，而是根據(jù)不同的界定將物流成本費用分攤到產(chǎn)品銷售費用、管理費用、材料采購、制造費用等不同的賬戶中去。尚未對物流成本費用以及其形成機制和構成有一個統(tǒng)一的界定。所以，在這方面的研究，通常都借鑒國外的各種觀點及經(jīng)驗。
三、物流成本的核算
隨著社會市場經(jīng)濟的不斷發(fā)展，競爭越來越激烈，只有不斷地降低生產(chǎn)成本，提高利潤率，才能增強企業(yè)的競爭力。由于物流成本占企業(yè)總成本的很大一部分，這就要求企業(yè)對自身的物流成本進行精確而合理的核算。
1.企業(yè)物流成本核算釋放的正能量
進行企業(yè)物流成本核算有其積極作用，至少能從以下幾方面釋放正能量：
（1）有助于反映物流成本的準確數(shù)據(jù)。物流成本核算能從整體上把握企業(yè)的物流成本，有助于計算出物流成本的準確數(shù)據(jù)，從而加強企業(yè)對物流成本的控制
（2）有助于找出物流活動中存在的問題。通過對具體物流成本的計算，可以找出物流活動中存在的問題，從而為以后更好地進行營運活動提供可靠的信息。
（3）有助于各部門物流成本的對比。對不同的部門進行物流成本核算，可以準確地計算出不同部門之間的物流成本，從而評估各個部門的績效成果。
（4）有助于了解相關設備或工具的損耗情況。對某一設備或工具進行物流成本的核算，可以準確地把握該設備或工具的具體損耗情況，以便提高物品的使用效率，達到降低成本的目的。
（5）有助于制定不同客戶物流服務計劃。對具體的服務客戶進行物流成本的核算分析，有助于企業(yè)針對不同物流服務層次的客戶制定出相應的計劃。
（6）有助于不同時期物流成本的比較。對具體的成本項目進行物流成本核算，通過比較不同期間的成本增減情況，可以找到相應的原因。
（7）有助于檢查物流預算管理的執(zhí)行情況。對實際的物流成本進行核算，可以檢測出物流管理預算的具體實施情況。
2.我國企業(yè)物流成本核算存在的問題
（1）沒有設置一個獨立的會計科目。隨著我國經(jīng)濟技術的發(fā)展，物流行業(yè)也得到迅速地發(fā)展。但是，在我國物流行業(yè)仍然算是一個剛剛興起的行業(yè)。所以，在我國現(xiàn)行的財務會計制度下，還沒有為物流成本核算開設一個專門的會計賬戶和科目，而是把物流成本按照不同的付出方式分攤到制造費用、財務費用、材料采購等會計科目中去，在分攤核算的過程中經(jīng)常會出現(xiàn)不準確的情況，這就為真實的物流成本的正確核算帶來了很大的不方便。
（2）構成部分還具有很大的不確定性。在我國現(xiàn)階段，到底哪一些費用應該歸集到物流成本費用里面來，哪一些費用又不能算作物流成本費用，還尚無定論。這就造成了物流成本核算的不精確性和多樣性。不同的企業(yè)可能采取的歸集的標準不一樣。一個企業(yè)認為某種費用應當是物流成本費用，而另一個企業(yè)則可能沒有將其歸集到物流成本費用里面來。這種不確定性就導致了會計資料和會計處理在某種程度上的不一致性，也會影響到對物流成本核算的正確處理，也會影響到企業(yè)最終的利潤結(jié)構。
（3）核算的計算標準不統(tǒng)一。我國物流成本核算的計算標準不統(tǒng)一引起的結(jié)果，與物流成本的構成部分不統(tǒng)一導致的結(jié)果是類似的，這會讓不同的企業(yè)之間的物流成本核算計算結(jié)果缺乏可比性，最終會影響到企業(yè)正確的利潤結(jié)果，無法給會計信息使用者正確可靠的信息。
（4）制度還不夠完善。我國關于物流成本核算的制度還不夠成熟，缺乏一個完整系統(tǒng)的制度指導，操作起來難度也大。從而導致物流成本的核算顯得十分的復雜，并且最終得出的結(jié)果也是不完備的，起不到會計信息應有的作用。
（5）信息不夠準確。由于我國現(xiàn)階段的財務會計制度無法對物流成本信息進行準確、統(tǒng)一、完整的歸集和分配，導致了物流成本信息的不準確性，直接影響到會計信息的真實性。
（6）缺乏專業(yè)的財務會計人員。雖然我國財務人員的業(yè)務和專業(yè)水平得到了飛速的發(fā)展和提升，但是由于知識體系之中沒有關于物流成本核算的相應內(nèi)容，導致現(xiàn)在缺乏專業(yè)的財務會計人員來處理物流成本核算的相關問題。
作者：陳文菱 單位：中南財經(jīng)政法大學會計學院
參考文獻：
[1]鮑新中.崔巍.物流成本管理與控制[M].北京：電子工業(yè)出版社，2012.
論文摘要：我國物流成本遠遠高于發(fā)達國家,原因是多方面的,但與目前物流成本核算中的不合理密接相關。所以,要降低物流成本,必須從根本上改變物流成本核算的方法和體系。為此,本文對物流成本的計算體系進行了探討。
隨著生產(chǎn)技術的發(fā)展，產(chǎn)品制造成本的降低空間越來越小，越來越多的制造企業(yè)開始關注降低物流成本以增加盈利，物流成為了企業(yè)的“第三利潤源”。要降低物流成本，就需要對物流成本進行核算，了解物流成本占企業(yè)生產(chǎn)總成本的份額，發(fā)現(xiàn)物流活動存在的問題，進而調(diào)整物流活動。然而我國目前的會計制度并未對物流成本進行單獨核算。本文主要討論制造企業(yè)物流成本計算體系的相關問題。
一、制造企業(yè)物流成本會計核算存在的問題
物流成本會計核算的范圍不全面。從物流成本會計核算的范圍來看，目前企業(yè)日常物流會計核算范圍著重于采購物流、銷售物流環(huán)節(jié)，部分企業(yè)只把支付給外部運輸、倉儲企業(yè)的費用列入物流成本，忽視了其他物流環(huán)節(jié)的核算。按照現(xiàn)代物流的內(nèi)涵，物流活動包括：物資包裝、裝卸、運輸、儲存、配送、物流信息等，這些活動涵蓋了整個企業(yè)供應鏈運作流程。與此相應的物流費用包括：供應物流費、生產(chǎn)物流費、銷售物流費等。由于物流成本核算只涉及部分物流費用，影響了會計信息的真實性，不利于相關利益者做出正確的決策。
部分物流費用分配方法不合理。屬于間接費用的物流費用，部分企業(yè)沿用傳統(tǒng)成本核算方法中直接人工工時或機器工時的分配方法。這種方法不僅歪曲了物流成本，而且高級管理人員基于這些數(shù)據(jù)所做的決策也是不正確的。
物流成本會計信息的披露與其他成本費用的披露混雜，致使企業(yè)所需的物流成本信息只能從相關會計信息中歸納，不僅影響物流成本信息的完整性，而且過程復雜，數(shù)據(jù)的時效性差，不利于物流管理和績效的評價。由于我國會計制度沒有要求在會計報表中單獨反映物流成本，因此，企業(yè)的物流成本只能綜合反映在報表中。如果企業(yè)要對物流成本進行分析、評價，必須從報表數(shù)據(jù)中重新進行“剝離”計算，這樣勢必會影響物流成本信息的完整性和及時性。
沒有專門負責物流成本核算與管理的機構和人員。由于沒有專門的機構和人員作保證，加上當前很多企業(yè)的物流管理采用的是分散管理物流的體制，即物流系統(tǒng)的規(guī)劃設計、能力建設、合理化改進、物流運作、信息系統(tǒng)建設與維護分別由若干部門完成，不僅導致物流成本的基礎數(shù)據(jù)難以完整計算，而且各部門對物流費用的管理也是各自為政，這樣就無法保證企業(yè)物流總成本的降低，影響企業(yè)物流整體效益的實現(xiàn)。
物流成本的計算缺乏參照標準，行業(yè)物流成本比較沒有標桿數(shù)據(jù)。近幾年，無論是制造企業(yè)還是物流企業(yè)的物流活動，在數(shù)量、規(guī)模、服務創(chuàng)新、業(yè)績表現(xiàn)等都邁出了一個新臺階。但我國至今仍未制定物流成本的計算標準，因而，每個企業(yè)只能根據(jù)自己的認識和理解來把握，不僅企業(yè)之間計算出的物流成本無法進行比較，也無法得出行業(yè)平均物流成本，使行業(yè)物流成本的比較缺乏標桿數(shù)據(jù)。
二、物流成本計算的基本內(nèi)容
隨著人們對物流成本認識程度的提高,越來越多的制造企業(yè)已經(jīng)不再只考慮外付物流成本,而更多的開始關注一些被認為是冰山下的企業(yè)內(nèi)耗物流成本。成本是一個普遍的經(jīng)濟范疇,凡是有經(jīng)濟活動的地方都必然有成本的存在。以制造企業(yè)為例，其物流活動的成本計算，主要應包括以下內(nèi)容：
1.物流費用及分類
進行物流成本計算，是企業(yè)內(nèi)部加強物流管理的客觀需要。成本計算過程，實際上就是費用的歸集和分配過程。制造企業(yè)的物流費用，按經(jīng)濟內(nèi)容和經(jīng)濟用途進行分類為：
物流費用按經(jīng)濟內(nèi)容分類，可分的費用要素有：①材料費；②人工費；③公益費；④維護費；⑤一般經(jīng)費；⑥特別經(jīng)費；⑦委托物流費。其中，一般經(jīng)費是指從事物流活動所發(fā)生的旅差費、交通費等，若與其他經(jīng)營活動混合發(fā)生的，可按人均攤計算。
物流費用按經(jīng)濟用途分類分，可分的成本項目有：
（1）銷售物流費。銷售過程中發(fā)生的物流成本。
(2)運輸費。主要核算公路運輸、其他運輸方式和貨主方面的費用。
(3)庫存費。主要核算內(nèi)容是除核算倉儲費、折舊費、人力費、保險費及稅費之外，還包括庫存占用資金的利息。
(4)裝卸費。核算企業(yè)向外支付的裝卸費，屬于委托物流費。
(5)包裝費。主要包括產(chǎn)品的出廠包裝，生產(chǎn)過程中制成品、半成品的包裝以及在物流過程中換裝、分裝、再包裝中發(fā)生的費用。
(6)物流信息費。核算企業(yè)為物流管理所發(fā)生的財務、管理信息系統(tǒng)費。
(7)物流管理費。核算企業(yè)為物流管理所發(fā)生的差旅費、交通費、會議費、交際費、教育費和其他雜費。
(8)配送成本。按用戶要求，在物流據(jù)點進行分貨、配貨工作，并將配好的貨物送交收貨人所發(fā)生的費用。
2.成本計算對象的確定
傳統(tǒng)的成本計算一般以產(chǎn)品或以某一步驟(分步法)或某一訂單(分批法)為成本計算對象。但在彈性制造系統(tǒng)、適時制生產(chǎn)方式下，傳統(tǒng)的成本計算方法已經(jīng)很難滿足多層次的成本計算要求。現(xiàn)代企業(yè)管理強調(diào)成本控制觀念，并注重成本控制手段創(chuàng)新，加之生產(chǎn)組織中作業(yè)的可分辨性日益增強，以作業(yè)計算成本得以實現(xiàn)。
作業(yè)成本法（activity-based costing，簡稱abc法）的理論基礎是成本因素理論，其基本原理是產(chǎn)品消耗作業(yè)，作業(yè)消耗資源并導致成本的發(fā)生?？刂坪涂己烁髯鳂I(yè)層次的資源耗費，對節(jié)約費用很重要，物流活動按作業(yè)計算成本也十分必要。根據(jù)作業(yè)成本法的要求，物流成本計算對象可確定為資源、作業(yè)、作業(yè)中心和制造中心。
各作業(yè)所消耗的人力、材料、設備、房屋建筑物、動力等資源，以及直接發(fā)生的貨幣資金支出，應依據(jù)作業(yè)消耗的資源數(shù)量將其費用分配到作業(yè)上——人工費按人工工時分配，材料費按材料消耗量分配，機器設備折舊費按機器工時分配，房屋建筑物折舊費按使用面積分配，動力費按耗用數(shù)量分配，貨幣資金支出按實際發(fā)生額直接計入各作業(yè)。
3.制造企業(yè)物流費用的歸集和分配
在不打破現(xiàn)有的財務會計的框架下，將現(xiàn)有成本計算中計入“其他費用”項目的物流費用抽出來,單獨進行物流成本計算。為此，增設“物流成本”科目,核算企業(yè)發(fā)生的全部物流費用,并按物流費用發(fā)生的部門設置二級科目,在二級科目下按物流功能設置運輸費、保管費、裝卸費、包裝費、維護費、折舊費等三級科目。另設“委托物流費”科目及相應賬戶。這兩個科目屬于成本（費用）類科目，分別用以核算、記錄企業(yè)自身從事物流業(yè)務所發(fā)生的費用，以及企業(yè)委托第三方從事物流業(yè)務所發(fā)生的費用。具體的費用歸集如下：
（1）銷售成本，在“銷售費用”的二級科目中歸集；
（2）運輸部門發(fā)生的費用，在“運輸費”二級科目中歸集，并再按“運輸費”、 “人工費”、“其他費”等設專欄分類歸集；
（3）包裝成本，在“包裝成本”二級科目中歸集，并按“包裝材料費”、“包裝機械費”、“包裝技術費”、“包裝人工費”等設專欄分類歸集。
（4）庫存保管費（包括存貨資金占用貸款利息），在“庫存保管費”二級科目中歸集，并再按“倉儲費”、“折舊費”、“人力費”、等項目進行歸集；
（5）物流管理費，在“物流管理費”二級科目歸集，并再按“差旅費”、“交通費”、“會議費”、“招待費”、“教育費”、“其他費用”等項目進行歸集核算；
（6）配送成本，在 “配送成本”二級科目中歸集，并再按 “配送運輸費”“分揀費”“配裝費”等項目歸集核算。
(7) 物流信息費。 在“物流信息費”二級科目中歸集，并再按“信息處理費”“信息設備費”“通信費”歸集核算。
（8）裝卸費。在“裝卸費”二級科目下設“人工費”“營運費”“裝卸合理損耗費”“其他費用”中進行歸集核算。
生產(chǎn)經(jīng)營活動中因物資流動而產(chǎn)生的費用先在“物流成本”借方歸集，期末按一定的分配標準,計算并結(jié)轉(zhuǎn)應由本期損益負擔的物流成本時,從其貸方轉(zhuǎn)出到“本年利潤”賬戶。在利潤表中,增設物流費用項目,作為利潤總額的扣減項。
參考文獻：
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關鍵詞：物流；成本管理；核算方法。
一、物流成本管理的涵義。
物流成本管理（LogisticsCostManagement）是指企業(yè)物流活動中所發(fā)生的管理費用方面工作的總稱，具體來說，是指從物流設計到物流運行再到物流結(jié)算的整個過程中，對物流成本進行的計劃、組織、指揮、監(jiān)督、控制以及對物流活動結(jié)果的評價。物流成本管理的內(nèi)容具體包括：物流成本預測、物流成本決策、物流成本計劃、物流成本控制、物流成本核算、物流成本分析和物流成本檢查六個方面。
物流成本管理是物流管理的核心，其實質(zhì)是依據(jù)現(xiàn)代企業(yè)經(jīng)營管理的目標和客戶的需求，以成本為手段管理企業(yè)物流，最終目標和最基本的研究課題在于利用成本指標控制物流活動，實現(xiàn)物流活動系統(tǒng)合理化，進而降低物流成本，改善服務質(zhì)量，以最具經(jīng)濟效益的物流活動達到預定的服務水平。物流成本管理能夠有效地把握企業(yè)物流成本的內(nèi)涵和構成，合理利用物流的效益背反規(guī)律，科學、高效地組織物流活動，有效控制物流活動中發(fā)生的費用支出，從而降低物流總成本，提高企業(yè)乃至整個社會的經(jīng)濟效益。
二、我國物流成本管理現(xiàn)狀分析。
我國對物流管理的研究起步較晚，物流概念最初出現(xiàn)在20世紀70年代末。由于物流成本的復雜性以及其極強的關聯(lián)性，我國尚未能根據(jù)本國的實際情況建立出一套適合國情的物流成本管理理論體系，而對物流成本管理理論的研究大多在于介紹國外物流成本管理的研究成果，尚未能認識到物流成本管理理論的戰(zhàn)略重要性，也未能從企業(yè)競爭需求戰(zhàn)略層面的角度出發(fā)深入研究物流成本管理。隨著現(xiàn)代物流及其相關技術的不斷發(fā)展，作為企業(yè)“第三利潤源”的物流成本已變得越來越重要。中國物流與采購聯(lián)合會會長陸江在答記者問時指出，2008年，我國社會物流總額高達89.89萬億元，社會物流總費用占GDP的比重為18.1%，而發(fā)達國家社會物流費用與GDP的比率一般在9%～10%左右，我國高出發(fā)達國家將近一倍。這種狀況表明，我國企業(yè)有很大的降低物流成本的空間，因此，加強物流成本管理，降低物流成本勢在必行。
三、我國物流成本管理存在的缺陷。
目前，我國企業(yè)在對物流成本管理中存在著許多亟待解決的問題，具體來說，可以表述為以下幾個方面：
（一）物流成本賬務單獨核算難度大。
長期以來，我國尚沒有成型的物流成本計算標準，物流成本核算處于雜亂無章的狀態(tài)。對物流成本的計算和控制，每個企業(yè)都是分散進行的，他們都是根據(jù)自己的認識和理解來把握物流成本。2006年9月國家標準化管理委員會批準了國家標準《企業(yè)物流成本構成與計算》，該標準明確了物流成本的構成和核算方法。
但是，由于物流成本構成的復雜性以及其核算的實際操作難度大，目前我國真正全面貫徹落實2006年新頒布的物流國家標準對物流成本單獨分類核算記賬的企業(yè)為數(shù)不多，大多數(shù)制造企業(yè)仍沒有在財務會計報表中單獨設立物流成本項目，而是將企業(yè)的物流成本列在制造成本和其他費用一欄中，因此，企業(yè)仍無法掌握物流成本的構成，也較難對企業(yè)物流活動發(fā)生的全部費用做出確切、全算與分析，造成物流成本信息的失真，形成“經(jīng)濟黑大陸”和“物流冰山”增加了物流成本管理的難度。
同時，在我國現(xiàn)行的《企業(yè)會計準則》等其他會計制度中沒有專門的物流費用項日，或是有的幾個項日不能全面概括物流費用。一方面，物流活動在企業(yè)會計制度中沒有單獨的項目，一般所有成本都列在費用一欄中，費用被歸集為諸如工資、租金、公共設施和折舊等。這種歸集方法存在的問題是無法確認和分配運作的責任。如果將一個企業(yè)的報表細分為發(fā)生在管理責任領域的費用和發(fā)生于組織領域的費用兩部分，以獲得組織與各個單位相關的財務信息，這也只能是有助于而仍不能滿足總成本分析的需要。而企業(yè)的損益表，更是沿著組織預算的思路，對費用進行分類和歸集。它無法克服許多與物流績效相結(jié)合，而通常又跨組織單位發(fā)生的費用間的矛盾。另一方面，在通常的企業(yè)財務決算表中，物流費核算的是企業(yè)向外部運輸業(yè)者所支付的運輸費及向倉庫支付的商品保管費等傳統(tǒng)的物流費用。對于企業(yè)內(nèi)與物流中心相關的人員費、設備折舊費、固定資產(chǎn)稅等各種費用則與企業(yè)其他經(jīng)營費用統(tǒng)一計算。據(jù)有關資料，先進國家企業(yè)的實踐表明：實際發(fā)生的物流成本往往要超過外部支付額的5倍以上。
由此可見，僅靠常用的會計方法，難以取得所需的足夠數(shù)據(jù)來核算物流成本。從現(xiàn)代物流管理的角度來看，企業(yè)難以正確把握實際的企業(yè)物流成本。
（二）物流成本核算方法不合理。
正是因為我國企業(yè)會計制度中沒有對物流成本設立單獨的會計科目來進行核算，而是將與物流活動相關的各種支出列示于企業(yè)的各項費用內(nèi)，或者僅僅將部分的物流成本隨材料、制造費用等計入產(chǎn)品的制造成本中。另外，人們往往比較重視運輸費、搬運費等顯性成本，對于物流環(huán)節(jié)所消耗的資金利息、設備折舊、人員培訓等隱性成本特別是物流活動組織不當所導致的風險和由于效率低下而增加的時間成本，還缺乏足夠的認識。日常采用的標準會計成本法一般沒有將與庫存有關的成本，諸如保險和稅收、租金、存貨占用的資金及建設倉庫所需的資本費用等計算在庫存成本內(nèi)，導致其被低估或模糊。而先進國家的實踐證明，對于自營物流的成本支出而言，實際發(fā)生的物流成本遠遠高于外部支付額數(shù)倍以上。所以，從現(xiàn)代物流管理的角度來看，企業(yè)還沒有真正把握實際的物流成本，決策者也很難從現(xiàn)行的會計系統(tǒng)中獲得物流成本數(shù)據(jù)。
一方面，我國企業(yè)對物流的核算，從范圍來看，著重于核算采購環(huán)節(jié)的物流成本，而忽視其他物流環(huán)節(jié)；從核算內(nèi)容看，大部分企業(yè)只列物流費用，即支付給企業(yè)外部的運輸或倉儲的物流費用，而忽視企業(yè)內(nèi)部物流費用，并將企業(yè)內(nèi)部發(fā)生的物流費用與企業(yè)的生產(chǎn)費用、銷售費用等混在一起，這使得企業(yè)不能從外部準確地把握其實際發(fā)生的物流成本。另一方面，我國制造企業(yè)之間一般是分散計算和控制物流成本，各個據(jù)本企業(yè)不同的理解和認識來把握、核算物流成本。由于企業(yè)之間的物流核算沒有按照統(tǒng)一的標準進行，就無法比較分析企業(yè)間物流成本，無法真正體現(xiàn)企業(yè)之間的相對物流績效，進而不能對企業(yè)之間物流進行統(tǒng)一的管理。
（三）物流成本管理不夠系統(tǒng)。
中國由于縱向行政體制的影響，物流研究和信息數(shù)據(jù)分析處于一個個“孤島狀態(tài)”。在物流統(tǒng)計方面，分別有物資統(tǒng)計、商業(yè)統(tǒng)計、市場統(tǒng)計、交通運輸統(tǒng)計、儲運統(tǒng)計等，行業(yè)劃分過細、核算口徑不一，與現(xiàn)代物流成本的概念差距較大，無法綜合反映宏觀物流活動。就宏觀物流成本而言，到目前為止，中國只有基本的貨物運輸量和貨物周轉(zhuǎn)量的統(tǒng)計，其他相關指標均沒有公開的統(tǒng)計資料，或零散、分散在眾多的機構組織當中。同時各研究機構和職能部門之間各自為政，缺乏科學合理的宏觀物流成本分析框架，各研究機構的低水平重復，統(tǒng)計口徑相互矛盾，這就使得國內(nèi)大多數(shù)企業(yè)對物流成本的概念和核算方法了解不多，少數(shù)先進的企業(yè)雖然知道物流成本的重要性，但卻沒有掌握正確的核算方法，即使勉強算出來，也不能有效地為企業(yè)所用。
企業(yè)的物流活動是由供應物流、生產(chǎn)物流、銷售物流、回收物流、廢流等子系統(tǒng)共同組成的一個相互聯(lián)系的系統(tǒng)，各個物流子系統(tǒng)間以及系統(tǒng)個要素間往往存在著相互聯(lián)系、此消彼長的“效益背反”關系。目前，我企業(yè)的物流活動存在著沒能從物流整體這一系統(tǒng)性的角度出發(fā)，只是片面某一單個物流職能部門的成本或某一職能部門的某一項物流費用，違背了物流整體系統(tǒng)和“效益背反”規(guī)律，從而引起物流總成本的增加或降低物流服務水平，導致降低企業(yè)的利潤和整體競爭力。
（四）物流成本管理的重視程度不夠。
企業(yè)一直將注意力集中在生產(chǎn)成本的控制上，制定了許多管理措施與方法并收到了很好的成效。但對于物流過程中的費用卻研究較少，缺乏物流成本意識，看不到物流成本的作用，因而物流成本管理基礎工作薄弱，很少研究降低企業(yè)內(nèi)部物流費用的途徑，特別是對物流活動的全過程缺乏有效和全面的控制，造成此低彼高，物流系統(tǒng)整體效益不佳。目前，我國大多數(shù)制造企業(yè)仍然對企業(yè)物流活動中存在的“第三利潤源”視而不見，粗放地進行物流成本管理，既沒有設置和配備正規(guī)的負責物流管理的機構和人員，也沒有制訂培養(yǎng)物流管理工作人員的計劃和機制，有的企業(yè)甚至想把降低物流成本的工作完全寄希望與他人。這導致了整個社會物流成本的專業(yè)管理人員相對比較缺乏，物流管理水平較為低下。
企業(yè)計算物流成本只是單純地想了解物流費用，沒有達到怎樣利用已知的物流成本信息進行有效的物流管理，也就是說要利用物流成本核算會計這種內(nèi)部管理會計的思想和方法為企業(yè)的決策服務。企業(yè)的物流成本核算管理不只是企業(yè)物流管理部門的事情，應該貫穿于企業(yè)每位員工的思想中，涉及到企業(yè)的每個生產(chǎn)環(huán)節(jié)、生產(chǎn)階段、生產(chǎn)工序等角落。
關鍵詞：中小物流企業(yè)；信息化；成本控制
中圖分類號：F253.7 文獻標識碼：A
Abstract： Starting from the definition of small and medium-sized logistics enterprises cost structure and control methods， the significance of the establishment of functional information system for small and medium-sized logistics enterprises to strengthen cost accounting and control issues is analyzed， and the goal of the implementation of information technology to control costs and strategy to reduce logistics costs in the optimization model are discussed.
Key words： small and medium-sized logistics enterprises； informatization； cost control
我國物流產(chǎn)業(yè)處在發(fā)展的初期，中小物流企業(yè)是該產(chǎn)業(yè)的主力軍，他們以富于靈活多變的經(jīng)營方式，服務于各類物流需求企業(yè)。他們彼此競爭，優(yōu)勝劣汰，不斷推動物流產(chǎn)業(yè)向前發(fā)展。然而由于物流服務業(yè)正處于快速成長期，物流行業(yè)和企業(yè)自身的規(guī)范管理存在很多問題，其中物流企業(yè)的成本核算與控制問題顯得尤其突出。我國的中小型物流企業(yè)大多采用的還是傳統(tǒng)的成本管理手段，中小物流企業(yè)比較注重成本核算分析的事后處理，忽視了成本管理的事前預測和生產(chǎn)過程相關環(huán)節(jié)的控制，因而使得物流成本高居不下。
1 中小物流企業(yè)的成本構成與控制概述
物流企業(yè)的成本是指物流企業(yè)在包裝、裝卸、運輸、倉儲、流通加工、增值服務以及物流信息等過程中耗費的活勞動和物化勞動貨幣表現(xiàn)的總和。物流企業(yè)成本大致是由包裝成本、裝卸成本、運輸成本、倉儲成本、流通加工成本、配送成本、增值服務成本及物流信息成本等構成。其中增值服務成本是指物流企業(yè)在達到傳統(tǒng)物流基本功能的基礎上，根據(jù)顧客需求額外提供的延伸業(yè)務所發(fā)生的成本。在物流企業(yè)總的成本中，運輸成本及配送成本占的比例較大。
當前，物流成本控制主要分為部分成本控制和全面成本控制。部分成本控制主要是指對形成物流成本的各個部分施以控制，例如，運輸成本控制、裝卸成本控制、包裝成本控制，等等。全面成本控制是指對物流活動事前預算控制，事中行為控制和事后信息反饋及偏差糾錯控制。
2 信息化程度較低、信息化系統(tǒng)功能不完善對中小物流企業(yè)成本管理的制約
現(xiàn)代信息系統(tǒng)的使用是物流業(yè)務開展和物流成本控制的關鍵。通過信息技術，中小物流企業(yè)可以將影響到物流成本的各塊作業(yè)活動信息很好地共享，從而對物流作業(yè)的整個過程有一個全局的把握，對物流作業(yè)成本進行分析與控制。并且，現(xiàn)代信息系統(tǒng)網(wǎng)絡除了提高中小企業(yè)內(nèi)部效率外，還使供應鏈上的所有企業(yè)形成一種效率鏈接，能有效地將搜集到的物料的價格、數(shù)量等在網(wǎng)上傳輸、共享，從而避免交叉、重復的物流現(xiàn)象發(fā)生。通過構建物流企業(yè)與其他相關方企業(yè)之間的物流供應鏈信息化系統(tǒng)，形成一個巨大網(wǎng)絡，中小物流企業(yè)能夠從整體上控制物流成本。
目前我國中小物流企業(yè)信息化程度較低。平時的通訊與聯(lián)系主要是電話（包括移動電話）與傳真機，這不僅準確率低、及時性差，而且出錯率高。很多中小物流企業(yè)的物流成本控制采用的是手工操作，很難實現(xiàn)各個環(huán)節(jié)的最優(yōu)化控制。中國倉儲協(xié)會調(diào)查顯示，絕大多數(shù)中小物流企業(yè)尚不具備運用現(xiàn)代信息技術處理物流信息的能力。在擁有信息系統(tǒng)的中小物流企業(yè)中，其信息系統(tǒng)的業(yè)務功能和系統(tǒng)功能還不完善，缺乏必要的訂單管理、貨物跟蹤、倉庫管理系統(tǒng)和運輸管理系統(tǒng)等物流服務系統(tǒng)，物流信息資源的整合能力尚未形成。因此，信息化程度較低、信息化系統(tǒng)功能不完善制約著我國中小物流企業(yè)成本管理水平的提高。
3 中小物流企業(yè)信息化中成本控制的策略
3.1 中小物流企業(yè)實施信息化控制成本的目標
目前，很多中小型物流企業(yè)迫切需要信息化手段來解決一些發(fā)展瓶頸，但卻不知道自己的真正需求在哪里，因此對他們而言一個小而全的信息化方案是必要的。中小物流企業(yè)建立的信息管理系統(tǒng)應包括倉庫管理系統(tǒng)、客戶關系管理系統(tǒng)、運輸管理系統(tǒng)、財務管理系統(tǒng)，其中成本分析子系統(tǒng)是財務管理系統(tǒng)中的重要部分。通過建立這些系統(tǒng)解決中小物流企業(yè)信息資源的采集問題。這不僅要收集包括訂貨單、存貨單、應付賬、交易條款、用戶情況等大量內(nèi)部數(shù)據(jù)資料和信息，還要收集外部的供應鏈上各參與方的信息。此外，還要求在包括定貨、采購、維修、服務、交易、存儲、運輸?shù)雀鱾€環(huán)節(jié)，采用最新的信息技術，縮短運作的時間，減小運作成本。信息化管理需依靠軟件開發(fā)人才與會計人才合作，一同開發(fā)適應目前我國中小物流企業(yè)的成本核算與控制的應用軟件，此軟件的功能應做到方便實用，最基本的要求是可對中小物流企業(yè)接到的每個任務的全部成本、費用進行核算，所有數(shù)據(jù)只需輸入原始數(shù)額以及所設定的參數(shù)，結(jié)果能自動生成。
3.2 間接成本分攤時采用作業(yè)成本核算法
很多中小物流公司一直采用傳統(tǒng)的物流成本核算方法。由于間接成本分攤不合理，無法對客戶進行有效的成本和利潤分析。我國研究物流成本的控制文獻中，對合理控制物流成本主要采用定額法和作業(yè)成本法。而作業(yè)成本法是以作業(yè)管理為中心，包裝、倉儲、運輸、裝卸等作業(yè)環(huán)節(jié)分工明確，對各個作業(yè)進行管理，能有效地控制成本，所以中小物流企業(yè)有必要以作業(yè)成本法等新的核算理論作為指導，對成本核算的方法進行改進。根據(jù)客戶的物流作業(yè)活動，準確地計算出物流成本，不僅可以為物流服務的報價提供依據(jù)，對客戶進行選擇，而且可以對具體的物流作業(yè)過程進行更準確的成本控制，進而使企業(yè)獲得成本上的優(yōu)勢。在中小物流企業(yè)實施信息化的前提下，以信息為基礎的作業(yè)成本法開始變得具有可行性，通過信息的共享與有效傳遞，中小物流有可能充分利用作業(yè)成本法來計算分析成本，從而更有效地進行成本管理與控制。
3.3 以派車單號（訂單號）為對象歸集各種運輸費用的方法
中小物流企業(yè)的運輸業(yè)務和信息反饋常采用如表1所示的表格，以便匯總各項費用。該表格雖然便于物流公司按照車輛匯總費用，但是不利于公司計算每次運輸作業(yè)的費用，進而計算每個客戶運輸業(yè)務的盈虧，企業(yè)無法為客戶提供具有競爭力的報價，導致客戶的流動性較大，客戶的維護費用較高，公司的效益停滯不前。
由于中小物流企業(yè)的人力資源、財力、信息系統(tǒng)及實施成本等的制約，使得嚴格意義上的作業(yè)成本法在中小物流企業(yè)難以得到應用。筆者認為，針對在運輸中發(fā)生各種費用，例如燃油費、停車費、修理費、裝修費等，物流企業(yè)在建立成本管理模型時可以以派車單號（或者訂單號）作為對象進行運輸費用的匯總，然后與客戶運價相比，計算某一客戶的收益貢獻。這種在作業(yè)成本法指導下的簡易模型的建立使得成本核算按派車單號來劃分，從整體上來控制成本，而不是分解來控制成本，從而使物流成本降到最低。此外，根據(jù)這種模型可以及時統(tǒng)計各種數(shù)據(jù)，將客戶進行分類，也便于將客戶等級和服務費等掛鉤，為財務進行物流成本分析提供真實資料。
3.4 在成本管理信息系統(tǒng)中合理設置和運用關鍵指標以控制成本
中小物流企業(yè)為了對物流成本客觀、科學地進行控制，有必要在成本管理信息系統(tǒng)中設置和運用關鍵指標控制成本，并提供財務提醒功能。下面列舉幾組代表性和可操作性強的指標：
（1）燃料消耗指標
評價燃料消耗的指標主要有單位實際消耗、燃料消耗定額比，它反映了運輸活動中燃料消耗的情況，可以促進企業(yè)加強對燃料消耗的管理。其計算公式為：
單位實際油耗（升/百噸千米）=報告期實際油耗/報告期運輸百噸千米數(shù)
燃料消耗定額比=百千米燃料實耗量/百千米燃料定額量
（2）配送成本指標
配送是第三方物流企業(yè)的主營業(yè)務，也是第三方物流企業(yè)降低物流成本、增強核心競爭力的重要方面。配送通常通過集中、配貨等環(huán)節(jié)，將不同供應商和眾多品種的貨物進行統(tǒng)一運送，利用規(guī)模優(yōu)勢以較低的單位運作成本來開發(fā)利潤空間。配送成本指標主要用于考核分析配送過程中發(fā)生的成本費用。
①每噸重配送成本=配送成本/配送總重量
②每容積貨物配送成本=配送成本/配送貨物總?cè)莘e
③每車次配送成本=配送成本/配送總車次
④每公里配送成本=配送成本/配送總距離
（3）車輛空車率指標
車輛空車率指標可以用于衡量車輛的利用率。若該比率過高，表示物流企業(yè)未能充分做到回程順載的原則，或者未能合理安排好配送路線，以致造成實車去、空車回的現(xiàn)象。
空車率=空車走行距離/配送總距離×100%
4 總 結(jié)
現(xiàn)代信息技術使物流企業(yè)成本管理的控制與管理更為方便有效，而實施全面信息化方案成本較高，開發(fā)出合適的物流軟件并非易事，需要很大的投資。希望本文提出的策略能幫助中小物流企業(yè)克服信息化實施過程中的障礙，使其物流成本降低到較低的水平。
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論文摘 要 近年來，我國制造業(yè)發(fā)展迅速，其中基于價值鏈的物流成本已成為企業(yè)支出費用的重要部分，因此控制物流成本也是加強制造企業(yè)管理中不容忽視的任務，只有有效降低物流成本，才能切實提高制造業(yè)的利潤，促進企業(yè)長遠發(fā)展。
一、基于價值鏈的制造業(yè)物流概述
1．價值鏈的理論分析
制造企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營活動實際上是逐漸提高產(chǎn)品價值的過程，企業(yè)中的業(yè)務流程就是一個不斷增加價值的鏈條。價值鏈理論重點強調(diào)每一個處于價值鏈上的流程都是企業(yè)管理對象，以增加價值為最終管理目標，并將科技信息手段作為先進的理論基礎，并在制造產(chǎn)品過程中不斷深化與拓展，甚至應用于企業(yè)的整體管理實踐中。價值鏈的管理模式是一種集成性的管理思路與方法，注重的是價值鏈上的不同人、財、物及市場的價值提升，既是戰(zhàn)術性的管理手段，又具有戰(zhàn)略意義。這就要求企業(yè)不僅關心自身的發(fā)展，更要看重處于價值鏈中的集成利益與發(fā)展能力。
2．企業(yè)物流價值鏈的分析
企業(yè)的物流價值鏈可分為與服務及物資轉(zhuǎn)移直接有關的基本價值活動，及其他相關部門的輔助提升價值活動。企業(yè)通過價值鏈上的物流運作，將供應商、經(jīng)銷商與客戶聯(lián)系在一起，并將各自的價值鏈相貫通，以形成一條價值鏈體系。當企業(yè)開展電子商務的時候，通過電子平臺融匯了物流的信息流、資金流與商流，以此構建虛擬的價值鏈體系。另外，將企業(yè)的價值鏈和虛擬企業(yè)相結(jié)合，通過物流基礎設施的開發(fā)與完善，能夠形成以客戶價值鏈為主導的價值網(wǎng)。
二、優(yōu)化制造企業(yè)物流成本的有效措施
1．加快企業(yè)物流活動一體化進程
實現(xiàn)企業(yè)物流活動一體化，主要是改變原本封閉、分散的物流管理模式，而實施集中開放的管理，從根本上解決難以協(xié)調(diào)物流活動的問題。通過對企業(yè)物流環(huán)節(jié)的控制，將與物流相關的倉儲、運輸、采購及配送等部門加強整合，實現(xiàn)統(tǒng)一的物流全過程管理。在這個統(tǒng)一管理的過程中，物流活動是一個單獨體系部門，與其他部門的戰(zhàn)略地位不相上下。
企業(yè)物流活動一體化主要體現(xiàn)在以下幾個方面：首先，處于制造企業(yè)自身價值鏈的整合，也就是在企業(yè)自身價值鏈的基礎上，消除倉儲、運輸、采購、配送等部門之間的流通障礙，進而降低制造企業(yè)物流成本；其次，企業(yè)應將自身和上游供應商、下游商品購買者置于一個完整的價值鏈系統(tǒng)中，以減少上下游企業(yè)及企業(yè)自身物流活動之間的摩擦，經(jīng)過這種優(yōu)化整合的物流模式，有效控制制造企業(yè)和上下游企業(yè)之間的多余環(huán)節(jié)，以實現(xiàn)制造企業(yè)的成本優(yōu)勢。在這個整合過程中，不僅有效降低了企業(yè)的物流成本，而且對保護制造企業(yè)和上下游企業(yè)之間的戰(zhàn)略合作關系起到至關重要的作用；再次，通過對競爭對手采取物流模式的分析，結(jié)合自身企業(yè)的實際，確立本企業(yè)的物流成本目標，以爭取最大化的成本優(yōu)勢。企業(yè)還可通過與競爭對手的對比分析，總結(jié)先進經(jīng)驗、整改自身不足，進一步優(yōu)化企業(yè)的各環(huán)節(jié)運作，這對實現(xiàn)降低物流成本具有重要意義。
2．構建物流核算體系
基于價值鏈上的物流成本控制，制造企業(yè)應積極構建立體開放式的物流成本核算體系，并以三個維度來加強物流成本核算。
第一個維度就是對物流成本對價支付形態(tài)，其中分為人力成本、物力成本及財力成本；人力成本是物流活動中的勞動者成本，既包括一般的物流作業(yè)人員，也包括企業(yè)管理人員，人力成本還可分為固定成本與變動成本，固定成本是員工的工資和福利待遇等不隨著勞動量發(fā)生變化而改變；變動成本則根據(jù)勞動量的變化而有所增加或減少，如差旅費、獎金等；物力成本是在制造企業(yè)的物流活動中所涉及到的場地費、物料費、設備費等，其中包括開展物流活動所需要的場地、設備費用及后期維持工作正常開展所需的水電費、燃料費等；財力成本則是在開展物流活動過程中，以直接貨幣支付形式產(chǎn)生的費用，包括保險費、外包運輸費、加工費、倉儲費、包裝費等。第二個維度主要根據(jù)物流的基本功能分類，包括運輸費、包裝費、裝卸費、倉儲費、流通費用等，這與傳統(tǒng)形式的物流成本分類相似。
第三個維度則是根據(jù)物流環(huán)節(jié)產(chǎn)生的范圍而分類，如果將整個物流活動的過程都在制造企業(yè)的內(nèi)部產(chǎn)生，那么就屬于企業(yè)管理的內(nèi)部環(huán)節(jié)，反之則屬于外部環(huán)節(jié)。通過對內(nèi)部環(huán)節(jié)的耗費及外部環(huán)節(jié)耗費的分析，利于企業(yè)明確物流成本的消耗形式，利于進一步加強價值鏈體系中的物流成本優(yōu)化。如若企業(yè)的外部環(huán)節(jié)耗費較高，那么企業(yè)就應該從外部的上下游企業(yè)物流成本著手，整合價值鏈的優(yōu)化，以控制物流成本問題。
3．注重物流人才的引進
制造企業(yè)具有其行業(yè)的特殊性，因此需要大量具有綜合素質(zhì)的人才，而人才對降低物流成本也起到關鍵性作用。如果先進的信息系統(tǒng)沒有專業(yè)人才的操作，根本無法發(fā)揮其重要作用，最終結(jié)果就是企業(yè)付出了資金代價卻沒有收到預期效果。當前我國制造企業(yè)最缺乏的就是既懂業(yè)務又了解it技術的高素質(zhì)人才，有些it人員對制造業(yè)了解不足，因此管理人員提出的業(yè)務流程相關問題it人員無法給予答復，而對制造業(yè)熟悉的管理人員卻對it沒有深入了解，就造成管理人員無法通過計算機的先進信息系統(tǒng)跟進工作，不能提高制造企業(yè)的核心競爭力。
另外，我國制造企業(yè)的物流配送中心工作效率不高，這也與配送中心整體設計有關，對于車流的合理規(guī)劃，包括進口布置及規(guī)劃道路寬度、車輛行駛路線等都需要一個優(yōu)秀的總體設計師來完成，但是我國多數(shù)建筑設計師并沒有制造企業(yè)物流配送的相關經(jīng)驗，不了解配送中心的最重要功能是商品的吞吐而并非存儲。因此，我國制造企業(yè)應進一步加強物流人才的引進，以提高工作效率、降低物流成本。
參考文獻：
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物流貫穿于煤炭企業(yè)生產(chǎn)和經(jīng)營的全過程，物流環(huán)節(jié)的任何改善都會對企業(yè)管理水平的提高起促進作用。物流作為“第三利潤源泉”，在降低成本、提高效益、增強企業(yè)市場競爭力方面起著極其重要的作用，是當前企業(yè)“最重要的競爭領域”。煤炭企業(yè)要加強物流管理，不斷提高市場競爭力。
一、煤炭企業(yè)物流管理存在的問題
1．內(nèi)部物流管理體制沒有理順
雖然有些煤炭企業(yè)特別是一些大型煤業(yè)集團，建立了一整套科學有效的管理辦法，建立了“集中采購、統(tǒng)一結(jié)算、直達配送”的物流運作模式，但是，受傳統(tǒng)計劃經(jīng)濟體制的影響，我國相當多煤炭企業(yè)仍然保留著“大而全”、“小而全”的經(jīng)營組織方式．從原材料采購到產(chǎn)品銷售過程中的一系列物流活動主要依靠企業(yè)內(nèi)部組織的自我服務完成，物流活動還沒有成為企業(yè)管理者關注的重點，企業(yè)缺乏提高物流效率、降低物流成本的內(nèi)在動力和手段。
2．物流管理缺乏科學性
由于新老體制的更替，很多煤炭企業(yè)供應計劃與生產(chǎn)計劃、銷售計劃脫節(jié)．可靠性降低：物資采購手段、方法落后，缺乏規(guī)范化；庫存管理方面仍采用傳統(tǒng)的儲備資金管理辦法，無法及時、準確地反映實際庫存動態(tài)等。從煤炭企業(yè)內(nèi)部信息傳遞和處理技術來看．相對于物流系統(tǒng)合理化的要求有較大差距，制約了物流管理水平的提高。此外，采購行為不規(guī)范、層層設庫，使材料積壓現(xiàn)象大量存在：由多種原因造成的材料及產(chǎn)品多次中轉(zhuǎn)運輸，使許多煤炭企業(yè)額外支出了大量的運費。
3．物流系統(tǒng)整體效益不佳
絕大多數(shù)煤炭企業(yè)在品質(zhì)要素方面有較好的基礎，如在物資保管保養(yǎng)、回收復用方面已取得了許多成功的經(jīng)驗和效果，但在倉庫布局、物資存放、裝卸搬運環(huán)節(jié)等方面存在許多不合理、不配套的現(xiàn)象。同時，傳統(tǒng)倉儲管理的落后方式短時間內(nèi)不易撼動，為現(xiàn)代物流管理手段的引進設置了障礙。企業(yè)內(nèi)部的采購、倉儲和配送職能未能進行充分整合．無法實行一體化的內(nèi)部供應鏈管理．最終導致煤炭企業(yè)內(nèi)部物流系統(tǒng)整體效益不佳。
4．物流信息化程度偏低
雖然極少數(shù)大型煤業(yè)集團通過ERP系統(tǒng)的上線，實現(xiàn)了集團內(nèi)部計劃上報、審批、采購、供應的計算機管理．并實現(xiàn)了內(nèi)部信息、庫存資源共享。但是．大多數(shù)煤炭企業(yè)物流缺乏相應的信息交換平臺，信息技術管理水平和手段還比較落后。一方面．一些企業(yè)主要考慮到對原有的管理模式的轉(zhuǎn)換．對設備、人員培訓的再投入較高．產(chǎn)生被動應用計算機管理物資的狀況；另一方面，在解決庫存管理問題的過程中，許多煤炭企業(yè)盡管已開發(fā)了不少先進的物流管理系統(tǒng)，而由于對內(nèi)部物流管理結(jié)構掌握不準確，業(yè)務流程不夠優(yōu)化，項目成功的不多。
5．物流成本核算缺乏財務標準，物流管理效益難以體現(xiàn)
“物流冰山說”指明企業(yè)財務統(tǒng)計數(shù)據(jù)中。只能看到支付給企業(yè)外部運輸?shù)奈形锪髻M用，而實際上這些委托物流費用在整個物流費用中猶如冰山一角，真正的大頭是潛藏在海水中的冰山主體，即企業(yè)內(nèi)部發(fā)生的物流費用。比如物流基礎設施的折舊費、企業(yè)利用自己的車輛運輸與配送、利用自己的庫房保管貨物、由自己的T人進行裝卸等費用都計人了原材料、生產(chǎn)成本、管理費用和銷售費用等科目。目前，工業(yè)企業(yè)成本核算體系中，沒有把物流成本明確地列出來，也沒有正規(guī)的專門負責物流成本核算的會計人員和機構，計算方法不標準，因而物流管理效益難以體現(xiàn)。
6．物流人才缺乏
企業(yè)物流人才缺乏，愿意到煤炭企業(yè)來工作的物流人才更是鳳毛麟角。目前培養(yǎng)的物流人才不僅數(shù)量不夠，而且結(jié)構單一，主要面向社會物流煤炭企業(yè)物流領域需要熟悉煤炭行業(yè)．又通曉企業(yè)管理、物流管理、信息技術和電子商務的復合型人才。
二、煤炭企業(yè)物流管理的對策
1．強化供應鏈管理．提高物流管理的組織化程度在物流活動優(yōu)化重組中，煤炭企業(yè)應成立專門的物流管理機構，在高度集成的信息系統(tǒng)的支撐下，將采購供應環(huán)節(jié)、生產(chǎn)環(huán)節(jié)、銷售環(huán)節(jié)的物流職能集成，對企業(yè)內(nèi)部供應鏈物流一體化，實施具體的規(guī)劃設計、組織、控制和管理，從根本上改變計劃經(jīng)濟時期形成的傳統(tǒng)物流運作模式，縮短整體供應鏈中的物流沉淀，加速物流周轉(zhuǎn)．減少不必要的存貨風險。在企業(yè)外部，按照市場細化的要求，采取強強聯(lián)合、、優(yōu)勢互補等多種方式，加快區(qū)域化物流配送基地、物流中心、配送中心的建設，形成供應鏈聯(lián)盟，提高物流管理的組織化程度。
2．按照現(xiàn)代企業(yè)制度組建獨立的物流經(jīng)營公司
鑒于我國物流市場還很不成熟、很不規(guī)范的現(xiàn)狀，煤炭企業(yè)特別是大型煤業(yè)集團可以采取介于自營和外包之間的辦法。將企業(yè)現(xiàn)有物流服務資產(chǎn)和人員分離出去，成立獨立核算的“物流中心”或“物流事業(yè)部”，或按照現(xiàn)代企業(yè)制度組建獨立的物流經(jīng)營公司。新公司為企業(yè)自己的物流業(yè)務提供服務的同時也在市場上攬業(yè)務，以進一步提高服務能力利用率。
3．將弱勢業(yè)務外包出去，集中精力做好自己的核心業(yè)務
據(jù)統(tǒng)計，煤炭企業(yè)有80％以上的原材料和成品的物流服務是由企業(yè)自我服務系統(tǒng)和供應商承擔的。
隨著社會生產(chǎn)分工細化，許多企業(yè)開始注重物流資源外取，從長遠的觀點來看．煤炭企業(yè)應改變原來“企業(yè)辦社會”的經(jīng)營模式，將所有與運輸有關的業(yè)務剝離出來，外包給第三方物流企業(yè)．而把精力集中到自己的核心業(yè)務上。
4．加快物流信息系統(tǒng)網(wǎng)絡化建設，實現(xiàn)物流信息化
物流的管理效率體現(xiàn)在對信息的采集、傳遞、處理加工過程中。煤炭企業(yè)要依托企業(yè)資源管理系統(tǒng)平臺，建立與現(xiàn)代物流發(fā)展相配套的物流信息系統(tǒng)與網(wǎng)上交易系統(tǒng)，并與遍布全國乃至全球的采購網(wǎng)和客戶服務網(wǎng)對接，建立功能齊全、資源共享、服務便捷的物流服務網(wǎng)絡，以客戶定單信息流帶動配送物流的實現(xiàn)。借助于準確的信息傳遞．將傳統(tǒng)的、粗放式的物流送貨形式，上升為“門到門”、“庫到庫”甚至“線到線”的精細物流方式．實現(xiàn)物流信息化。
5．建立和完善物流成本指標考核體系，科學合理地降低物流成本
物流成本是進行物流管理、使物流合理化的基礎在生產(chǎn)設備自動化程度越來越高時，壓縮煤炭生產(chǎn)過程中成本的空間越來越小，而降低材料成本、采購成本以及運輸、倉儲、裝卸、庫房管理費用等物流成本的潛力巨大。因此，煤炭企業(yè)應建立相應的物流費用會計核算機構，選擇正確的核算方法，了解煤炭企業(yè)物流成本結(jié)構，制定物流活動計劃進行調(diào)控，正確計算反映物流成本，并評估物流部門對煤炭企業(yè)效益的貢獻程度，注重物流成本效益，科學合理地降低物流成本。
6．進行科學的采購分析，加強庫存控制
采購分析需要考慮的基本信息包括所采購物料的成本分析、交貨時問和地點、交易的付款期限等等。在采購分析時．首先根據(jù)企業(yè)生產(chǎn)需要．通過參考過去“一定時間內(nèi)”物料使用量的平均值和變化幅度，確定未來的需求計劃。其次需要考查供應商的歷史供貨情況，即“一定時問內(nèi)”供貨數(shù)量的平均值和變化幅度，制定合理的儲備量。物流部門要結(jié)合以上兩個方面，計算出比較合理的交貨周期和經(jīng)濟訂購批量。
7．加快物流配送網(wǎng)絡建設
加快區(qū)域化物流中心、配送中心的建設，建立與形成快速、準確、高效的物流配送機制．充分利用和盤活已有的運力和倉儲資源，選點設立配送、分撥中心，搞好煤炭集團內(nèi)部物資的直達配送。
關鍵詞：物流，成本管理，企業(yè)，費用控制
1.物流成本的含義
物流成本是指伴隨著企業(yè)的物流活動而發(fā)生的各種費用，是物流活動中所消耗的物化勞動和活勞動的貨幣表現(xiàn)。物流成本由3部分構成：(1)伴隨著物資的物理性活動發(fā)生的費用以及從事這些活動所必需的設備、設施的費用；(2)物流信息的傳送和處理活動發(fā)生的費用以及從事這些活動所必需的設備和設施的費用；(3)對上述活動進行綜合管理的費用。物流成本是用金額評價物流活動的實際情況。
2.我國企業(yè)物流成本管理存在的問題
2.1物流在企業(yè)財務制度中無單獨項目
我國現(xiàn)行的會計制度下，物流成本不是在物流活動的基礎上計算各項費用，不實行單獨核算，而是混合在“材料采購”、“管理費用”、“銷售費用”及“財務費用”等項目之中。其弊端是企業(yè)管理人員不能確認和分配每一項物流活動的費用，無法獲取企業(yè)物流成本的真實數(shù)據(jù)，無法準確評價物流績效，自然也無法對物流成本進行有效控制。結(jié)果，物流成本成了阻礙成本降低和增加利潤的“黑大陸”。
2.2物流庫存、運輸成本高
這主要是由于我國物流企業(yè)基礎設施落后造成的。我國物流基礎設施大大低于世界平均水平，交通運輸矛盾日益突出，我國物流產(chǎn)業(yè)一直缺乏現(xiàn)代運輸及物流配送的網(wǎng)絡技術系統(tǒng)，與發(fā)達國家相比，貨運的空載率高達6O%，倉儲量則是美國的5倍。目前，我國多數(shù)物流企業(yè)的購貨、運輸、制單主要由人工完成，貨物流轉(zhuǎn)周期長、庫存量大、存貨成本高。
2.3信息技術落后
我國傳統(tǒng)物流經(jīng)營模式是以倉儲、運輸、裝卸、養(yǎng)護為重點，對商品配送、流通加工、企業(yè)內(nèi)部的信息化改造、物流信息的搜集、處理及、物流技術的引進等環(huán)節(jié)并不重視。目前，我國大部分物流企業(yè)電子化水平低，信息加工和處理手段落后，我國物流企業(yè)的信息處理水平只相當于世界平均水平的2.1%。物流環(huán)節(jié)上成本居高不下，進一步加劇了物流的高成本壓力，降低了企業(yè)市場競爭力。
2.4缺乏物流成本的綜合控制
物流部門向高層管理人員報告的物流成本，只不過是“冰山一角”，而沒有向他們的生產(chǎn)、銷售部門提供有關物流成本的確切的有價值的資料。降低物流成本只是靠物流部門去解決，而沒有與生產(chǎn)和銷售部門共同研究解決。
3.對我國企業(yè)物流成本進行有效控制的措施
3.1熟悉環(huán)境變動以減少對物流成本控制的影響
在物流外包上，物流管理人員有必要經(jīng)常關注第三方物流市場價格的變動，并積累系統(tǒng)的、詳細的市場信息。。最好與專業(yè)物流公司建立長期的、雙贏的戰(zhàn)略合作關系，將非核心業(yè)務的物流活動以合同的方式分項委托于專業(yè)的物流公司，在低成本高效益地完成非核心業(yè)務的同時，進一步集中精力發(fā)展其核心競爭力，從而保證企業(yè)的市場競爭優(yōu)勢，獲取最低成本化的高質(zhì)量物流服務。在企業(yè)內(nèi)部物流環(huán)境下，企業(yè)應根據(jù)自身的特點引進物流技術與物流管理復合性人才，實施物流規(guī)劃：通過設計產(chǎn)品物流流程圖，合理選擇物流方案，建立物流信息平臺追蹤管理，運用先進技術如線性規(guī)劃、非線性規(guī)劃、系統(tǒng)分析技術、儲存理論等實現(xiàn)運輸優(yōu)化、配送優(yōu)化和儲存優(yōu)化。
3.2建立適宜的物流成本財務核算制度
首先，針對現(xiàn)行會計制度在物流項目設立方面存有的缺陷，企業(yè)應根據(jù)自身所涉及的物流活動分類編制物流成本的科目，而不是直接將物流成本的各個項目分散到企業(yè)成本核算的不同會計賬戶中。可以設置這樣一個表格對各個項目進行統(tǒng)計，并采用當前比較流行的作業(yè)成本法進行物流成本核算。
3.3完善企業(yè)內(nèi)部組織結(jié)構與機制
從當前企業(yè)經(jīng)營管理的現(xiàn)狀和需求看，應注意和重視綜合性職能機構的建立。企業(yè)應積極建立脊椎組織機構模型，該模型能調(diào)整好企業(yè)的組織結(jié)構，理順各部門之間、各部門內(nèi)部的關系，明晰權責，以便為下一步的物流流程設計、績效考核激勵體系打下基礎。良好的組織結(jié)構不僅僅是保證企業(yè)高效運作的根本，也能夠最大限度地減少員工在事務性工作上所消耗的精力。企業(yè)必須組建一個多功能的物流管理團隊，該團隊幫助構建和執(zhí)行企業(yè)的物流策略，引導企業(yè)整合參與物流運作的內(nèi)部物流組織，使產(chǎn)品能快速到達客戶手中。該團隊人員來源于庫存管理、物流(內(nèi)部、外部)、客戶服務、銷售和市場(敏感行業(yè))以及信息系統(tǒng)。同時，企業(yè)應當建立物流成本費用業(yè)務的崗位責任制，明確內(nèi)部相關部門和崗位的職責、權限，確保辦理物流成本費用業(yè)務的不相容崗位相互分離、制約和監(jiān)督。。
3.4著力于物流成本費用控制
3.4.1材料費用的控制
材料在價格方面的超支，主要是由于：發(fā)生遠距運輸增加費用；沒有經(jīng)濟合理地組織材料運輸，發(fā)生多次中轉(zhuǎn)費用等造成的物流成本的增加，可采取價格控制的措施，例如實行買價控制，不僅采購員把原料的價格控制在預算價格之內(nèi)，物流技術人員也要對材料的規(guī)格和性能指標進行技術分析，以降低成本；還可以考慮資金時間價值，爭取材料直撥，減少中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，計算好經(jīng)濟庫存，合理確定進貨批量和匹次，并加快貨物的周轉(zhuǎn)，減少流動資金的占用，盡可能降低材料儲備。在材料管理方面，應檢查材料采購計劃是否由物流技術或預算人員編制，材料耗用是否按計劃實行；材料是否因倉儲不當而造成損耗量大、材料入庫、出庫手續(xù)是否齊全，是否存在材料領用手續(xù)不全，造成庫存材料賬面不實；是否存有賒欠材料不及時掛賬的情況，將賒欠材料不入庫而直接進入現(xiàn)場使用，造成材料成本失真等情況。
3.4.2人工費用的控制
物流人工費用的超支，主要是由于實際用工數(shù)超過預算，所以我們要從用工數(shù)量上加以嚴格控制，有針對性地減少或縮短某些工序的工日消耗量，從而達到控制物流成本的目的。例如：采用派工單的形式對那些無法零星用工的費用進行計價，具體做法是，由預算人員或派工人員根據(jù)定額或以往經(jīng)驗，定出派工天數(shù)，完工后還要由派工人員簽字確認，最后由物流經(jīng)理簽字。這樣就避免了派工無驗收、無領導簽字、不嚴謹?shù)臓顟B(tài)所造成大量的人工費的流失，大大降低了零星用工天數(shù)，也充分調(diào)動了物流工人的積極性，可以以最快的速度完成派工單上的工作。。同時要以勞動生產(chǎn)率為中心制定人事政策，與物流從業(yè)人員簽定定額承包合同，采用供應自動化管理，以此來形成用工規(guī)范并降低用工數(shù)量。
3.4.3委托物流費用的控制
有效控制委托物流費的方法，可以包括以下幾種：其一，是指定一個物流外包最低價，將貨源信息分發(fā)給不同的第三方物流公司，以類似于“競標”的方法選擇要價最低，服務水平能達到自己所需的物流機構；其二，是熟悉物流市場行情的變動，分派一個物流專員執(zhí)行物流市場資料的統(tǒng)計，以積累一定的行業(yè)環(huán)境知識；其三，是因物流合作關系具有短期的變動性，企業(yè)最好是針對物流環(huán)節(jié)選擇所需的多家機構，而不是忠于一家物流企業(yè)的服務；其四，是企業(yè)應該抓合同環(huán)節(jié)，確定有利于節(jié)約委托費的合同價格，將需求重點盯在產(chǎn)品的安全性上，必要時實施外包環(huán)節(jié)的追蹤管理。同時還必須加強外包業(yè)務計劃的管理，盡量減少物流環(huán)節(jié)，合理安排，盡快退場。
綜上所述，物流成本控制是一個全面、系統(tǒng)的工程，要建立全新的控制思想，從全局著眼，才能獲得較好的經(jīng)濟效益，物流“第三利潤源”作用才能真正發(fā)揮。
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論文摘要：現(xiàn)代企業(yè)激烈競爭的結(jié)果使生產(chǎn)企業(yè)和商業(yè)企業(yè)都進入一個微利時代，產(chǎn)品的成本和利潤也變得非常透明。各個企業(yè)之間的競爭已經(jīng)體現(xiàn)在生產(chǎn)經(jīng)營、市場運作的各個方面，不僅是在技術、人才上展開，同時也在物流和供應鏈方面展開。我國中小企業(yè)所處的社會經(jīng)濟環(huán)境發(fā)生了深刻變化，日益要求中小企業(yè)從戰(zhàn)略發(fā)展的高度出發(fā)發(fā)展物流。中小企業(yè)一向是市場的靈活的反應者，幾乎在大企業(yè)實施物流戰(zhàn)略的同時，也對物流的戰(zhàn)略積極的反應，也同樣采用物流戰(zhàn)略來提高自身的競爭力。
企業(yè)發(fā)展對物流成本受控的要求十分急迫。物流成本受控的基本要求是明確成本現(xiàn)狀。而有效把握物流成本現(xiàn)狀的基礎保障是構建系統(tǒng)的組織。因此，企業(yè)物流系統(tǒng)組織流程再造、機構整合，變分散管理物流為集中系統(tǒng)的管理物流，使企業(yè)物流真正的系統(tǒng)化。
隨著物流管理意識的增強和現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，人們對物流成本日益關注。企業(yè)在物流管理的實踐中，也把優(yōu)化物流成本管理作為首要任務。但是，我們對物流成本管理的認識存在不足。鑒于此，本文擬圍繞物流成本管理進行初步探討，希望能夠?qū)χ行∑髽I(yè)物流成本管理起到促進作用
第1章 緒論
21世紀的競爭不是企業(yè)和企業(yè)之間的競爭，而是供應鏈之間的競爭，這已經(jīng)成為一個共識。同時，每一條供應鏈都有一個核心企業(yè)，如何打造一條優(yōu)秀的供應鏈，是每一個供應鏈核心企業(yè)應該關注的問題
在企業(yè)經(jīng)營活動中物流是滲透到各項經(jīng)營活動之中的活動 ，是企業(yè)的第三利潤源泉 ，已成為企業(yè)應對市場競爭和維護客戶關系的重要戰(zhàn)略決策資源 ?，F(xiàn)代物流管理理念雖然引入我國20余年但發(fā)展存在很多不足 ，隨著物流管理意識的增強和現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展 ，中小企業(yè)對物流成本管理越來越重視。 中小企業(yè)加強物流成本管理，有利于降低物流總成本和增強企業(yè)競爭優(yōu)勢
物流是業(yè)界公認的“第三利潤源”，隨著“物質(zhì)資源”和“人力資源”潛力開發(fā)的殆盡，在世界范圍內(nèi)得到重視，各個企業(yè)試圖挖掘經(jīng)營活動各環(huán)節(jié)中所隱藏的物流成本。隨著經(jīng)濟的全球化和科學技術的飛速發(fā)展，現(xiàn)代物流管理已經(jīng)成為企業(yè)降低成本、創(chuàng)造利潤、提高經(jīng)濟效益的新途徑。我國如果降低1%的物流成本，就等于增長了100億美元的經(jīng)濟效益， 降低物流成本是提高效益的重要措施。物流成本管理就是通過成本去管理物流，管理的對象是物流而不是成本，物流成本管理可以說是以成本為手段的物流管理方法。
物流成本管理是制造企業(yè)物流管理的核心。制造企業(yè)物流成本是指為配合企業(yè)生產(chǎn)而完成的物流活動占用、耗費的各種活勞動和物化勞動的貨幣表現(xiàn)，包括從原材料供應開始直到商品送達消費者的運輸成本、庫存成本(指商品占壓流動資金所花的利息)、儲存(含入庫、在庫保管、出庫作業(yè))成本、裝卸成本、商品加工成本、物流信息處理成本、商品殘損成本、顧客退貨的處理成本，以及物資回收、廢棄物處理等方面的全部物流費用。
企業(yè)在物流管理的實踐中，應該把優(yōu)化物流成本管理作為首要任務。但是，我們對物流成本管理的認識存在不足。鑒于此，本文擬圍繞中小企業(yè)在經(jīng)營活動中存在的物流不合理現(xiàn)象加以認識和分析，并且借鑒發(fā)達國家的物流經(jīng)驗，總結(jié)出對物流改革的初步思想，希望能夠?qū)χ行∑髽I(yè)物流成本管理起到促進作用。
第2章中小企業(yè)物流現(xiàn)狀
2.1 我國中小企業(yè)的基本情況
20世紀90年代以來，物流在國外已經(jīng)成為一個重要的經(jīng)濟增長點，而在中國才剛剛起步。現(xiàn)代企業(yè)激烈競爭的結(jié)果使生產(chǎn)企業(yè)和商業(yè)企業(yè)都進入一個微利時代，產(chǎn)品的成本和利潤也變得非常透明。各個企業(yè)之間的競爭已經(jīng)體現(xiàn)在生產(chǎn)經(jīng)營、市場運作的各個方面，不僅是在技術、人才上展開，同時也在物流和供應鏈方面展開，而企業(yè)物流服務之間的競爭將會更加激烈！物流戰(zhàn)略已經(jīng)成為很多大企業(yè)提高競爭力的重要手段，我國多數(shù)中小企業(yè)還沒有意識到物流戰(zhàn)略的重要性以及物流成本控制的重要性。
2.1.1 中小企業(yè)在我國的地位
中小企業(yè)在國民經(jīng)濟中占有十分重要的地位。目前，全國工商注冊登記的中小企業(yè)占全部注冊企業(yè)總數(shù)的99％。中小企業(yè)工業(yè)總產(chǎn)值、銷售收入、實現(xiàn)利稅分別占總量的60％、57％和40％；流通領域中小企業(yè)占全國零售網(wǎng)點的90％以上。中小企業(yè)大約提供了75％的城鎮(zhèn)就業(yè)機會。近年來的出口總額中，有60％以上是中小企業(yè)提供的。
中小企業(yè)已成為拉動經(jīng)濟的新增長點，在90年代以來的經(jīng)濟快速增長中，工業(yè)新增產(chǎn)值的76.7％來自中小企業(yè)。1998年全國工業(yè)企業(yè)中，小型企業(yè)銷售額增長率和工商稅收增長率分別為10.27％和11.64％，均高于大中型企業(yè)。同年，私營中小企業(yè)戶數(shù)同比上升25.10％，注冊資本同比增長40.04％；總產(chǎn)值同比增長49.22％；營業(yè)收入同比增長71.29％；消費品零售額同比增長64.95％。
2.1.2中小企業(yè)在我國經(jīng)濟發(fā)展中的作用
我國中小企業(yè)數(shù)量眾多，在國民經(jīng)濟中發(fā)揮著重要作用。與大型企業(yè)相比，中小企業(yè)具有結(jié)構簡單、決策迅速、反應敏捷等優(yōu)點。但生產(chǎn)規(guī)模偏小，難以形成規(guī)模效益；在生產(chǎn)效益、技術進步、資金籌措等諸多方面無法與大型企業(yè)相提并論。以至于長期以來，我國中小企業(yè)的高速發(fā)展都是以資源的大量消耗為代價，在財務上表現(xiàn)為成本高、贏利少。而且中小企業(yè)技術基礎相對薄弱，高級人員配備不足，加上資金因素，很難實施全面的技術更新。因此，中小企業(yè)應強化成本意識，注重成本管理。
2.1.3我國中小企業(yè)所面臨的挑戰(zhàn)
隨著世界經(jīng)濟一體化的發(fā)展，跨國企業(yè)對宏觀經(jīng)濟的影響慢慢顯現(xiàn)出來，世界經(jīng)濟論壇主席施瓦布教授說過，政府的作用在未來很長時間內(nèi)對經(jīng)濟的發(fā)展還是很大的影響力。在加入WTO前，中小企業(yè)的發(fā)展面對的問題顯性被體現(xiàn)為由于政策傾斜所引起，加入WTO之后，由于中小企業(yè)在國際上的作用被體現(xiàn)以及開放以來中小企業(yè)提供的就業(yè)機會和對GDP的支撐作用及國內(nèi)行業(yè)對外資的開放程度，政府政策影響最多只會體現(xiàn)在對宏觀經(jīng)濟及產(chǎn)業(yè)結(jié)構的調(diào)控上，所以在加入WTO之后，中小企業(yè)所面臨的問題應該更多的被體現(xiàn)為自身素質(zhì)問題以及從全球角度來看生存、發(fā)展的參予競爭的問題。
2.2 中小企業(yè)物流配送情況
我國物流理論研究的兩大領域———物資流通和交通系統(tǒng)，不論是物流戰(zhàn)略規(guī)劃還是物流經(jīng)營管理理論的研究，都從研究者固有的立場和視角出發(fā)，片面地強調(diào)某個局部的功能要素，缺乏綜合性，導致了人們對物流認識的偏差。直到2001年4月，我國物流的第一個基礎性國家標準《物流術語》才正式。對于適合我國國情的物流理論尚缺乏深入研究，同時部分理論研究與實踐嚴重脫節(jié)，理論成果的可操作性不強20世紀六七十年代，發(fā)達國家的企業(yè)大都把競爭焦點放在生產(chǎn)領域，千方百計地降低物質(zhì)資源消耗，獲取企業(yè)的“第一利潤源泉”，千方百計提高勞動生產(chǎn)率獲取企業(yè)的“第二利潤源泉”。進入20世紀70年代以后，生產(chǎn)企業(yè)把提高經(jīng)濟效益、增強競爭力的焦點從生產(chǎn)領域開始轉(zhuǎn)向非生產(chǎn)領域，包括采購、運輸、儲存、包裝、裝卸、流通加工、分銷、售后服務等物資流通活動以及有關的信息活動。但中國企業(yè)缺乏現(xiàn)代物流是“第三利潤源”的理念，沒有將物流看成為優(yōu)化生產(chǎn)過程、強化市場經(jīng)營的關鍵，而將物流活動置于附屬地位，大多數(shù)企業(yè)將倉儲、運輸、裝卸搬運、采購、包裝、配送等物流活動分散在不同部門，沒有納入一個部門對物流活動進行系統(tǒng)規(guī)劃和統(tǒng)一運作與管理。
2.3中小企業(yè)物流存在的弊端
2.3.1 物流成本計算方法存在的問題主要表現(xiàn)在：
（1）沒有切實掌握物流成本，尤其是沒有切實掌握公司內(nèi)部的物流費用
（2）在企業(yè)內(nèi)部對于物流成本不甚了解，對于物流成本是什 么也十分模糊 ，弄不清物流成本與制造成本 ，物流成本與促銷費用 的關 系。
（3）企業(yè)內(nèi)部計算物流成本的標準時常改變，每一年度都變動的企業(yè)較 多。
（4）物流成本中，混有物流部門根本無法控制的成本。
（5）企業(yè)不同物流成本的計算標準也不同。
2.3.2計算物流成本的目的也存在以下問題，主要表現(xiàn)在：
（1）計算物流成本的目的不明確。
（2）計算物流成本的目的，只是單純地想了解物流費用還沒有達到利用物流成本的階段 。
（3）物流負責部門花費很大精力計算物流成本 ，但也只是計算一下物流成本多少而 已 。
（4）物流成本管理，還沒有超出財務會計的范圍。
2.3.3降低物流成本方面存在的問題
(1)計算物流成本的 目的 ，只是為減低成本 ，高層領導的注意力基本在這里 .
(2)物流部門向高層管理人 員報告的物流成本 ，只不過是”冰山一 角”，而沒有向他們以及生產(chǎn) 、銷售部 門提供有關物流成本 的確切 的有價值 的資料 。
(3)各個企業(yè)計算物流成本的范圍本不相同 ，可是有的企業(yè)卻偏偏要對比 ，并且時喜時憂。
(4)把降低 物流成本 的工作完全委之 他人 (物流專業(yè)人員或銷售、生產(chǎn)部門)。
(5)降低物流成本 的問題只是靠物流 部門去解決 而沒有與生產(chǎn)和銷售部門共 同研 究解決 。
(6)沒有注意到機構 之間的壁壘已成為降低成本的阻礙有的即使注意到 了．也沒有認真解決。
(7)沒有建立起多批次 、大量物流系統(tǒng) ．只是企圖在過去物流系統(tǒng)的基礎上降低物流成本。
(8)沒有正規(guī)的負責物流會計的專門人員和機構 。
2.4我國中小企業(yè)物流發(fā)展面臨的主要問題
由于傳統(tǒng)和歷史多方面原因，我國中小企業(yè)物流發(fā)展面臨諸多問題，這些問題主要有：
2.4.1市場需求基礎限制
我國相當多中小企業(yè)仍然保留著傳統(tǒng)的經(jīng)營組織方式，物流活動主要依靠企業(yè)內(nèi)部組織的自我服務完成。再加上自身資源的限制，這種以自我服務為主的物流活動模式在很大程度上限制和延遲了高效率專業(yè)化物流服務需求的產(chǎn)生和發(fā)展。在企業(yè)優(yōu)化內(nèi)部物流管理、提高物流效率的過程中，也存在著企業(yè)內(nèi)部物流活動逐步社會化的發(fā)展趨勢及其對社會化物流的潛在需求。但由于市場發(fā)育和現(xiàn)代企業(yè)制度改革的不完善，企業(yè)無法將其內(nèi)部低效率的物流設施和組織實施有效地剝離，這就使得企業(yè)不得不繼續(xù)沿用以往的物流方式。
2.4.2服務質(zhì)量和管理水平缺陷
盡管我國已出現(xiàn)了一些專業(yè)化物流企業(yè)，但物流服務水平和效率還比較低。目前多數(shù)從事物流服務的企業(yè)只能簡單地提供運輸和倉儲服務，而在流通加工、物流信息服務、庫存管理、物流成本控制等增值服務方面，尤其在物流方案設計以及全程物流服務等更高層次的服務方面還沒有全面展開。另外，物流企業(yè)經(jīng)營管理水平較低，多數(shù)從事物流服務的企業(yè)缺乏必要的服務規(guī)范和內(nèi)部管理規(guī)程，經(jīng)營管理粗放，很難提供規(guī)范化的物流服務。
2.4.3基礎設施和技術裝備落后
我國物流基礎設施和裝備條件與經(jīng)濟以及物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展要求相比仍然有較大的差距，我國交通運輸基礎設施總體規(guī)模仍然很小，物流集散和儲運設施較少，發(fā)展水平較低；各種物流設施及裝備的技術水平和設施結(jié)構不盡合理，設施和裝備的標準化程度較低，不能充分發(fā)揮現(xiàn)有物流設施的效率。
2.4.4管理體制和機制障礙
在物流業(yè)，我國實行的是按照不同運輸方式劃分的分部門管理體制，從中央到地方也有相應的管理部門和層次。這種條塊分割式的管理體制使得全社會的物流過程分割開來，在相當程度上影響和制約了物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。不同程度的政企不分現(xiàn)象，也影響著政府公正地行使政府職能和企業(yè)市場競爭能力的提高。在多頭管理、分段管理的體制下，政策法規(guī)相互之間有矛盾且難以協(xié)調(diào)一致，也直接影響了各種物流服務的發(fā)展。
2.4.5物流專業(yè)人才短缺
我國在物流研究和教育方面還非常落后，物流知識遠未得到普及。物流企業(yè)對人才也未予以足夠重視，從事物流的人員相應地缺乏業(yè)務知識、業(yè)務技能，從而不擅管理。物流教育水平不高主要表現(xiàn)在缺乏規(guī)范的物流人才培育途徑。與物流相關的大學本科教育尚未得到國家教育主管部門的認可，企業(yè)的短期培訓仍然是目前物流培訓的主要方式。
第3章中小企業(yè)物流問題產(chǎn)生的原因
長期以來，人們“重生產(chǎn)，輕流通，重技術，輕管理，對物流的認識淡薄，企業(yè)從上到下缺乏必要的物流意識，對物流理念的認識普遍相對滯后，各級管理人員對現(xiàn)代物流在新經(jīng)濟時代對于生產(chǎn)經(jīng)營的巨大支撐作用和“第三利潤源泉”的潛在能力缺乏應有的認識。
3.1.1對供應商管理不夠
供應商數(shù)量多，質(zhì)量標準不一，價格混亂。企業(yè)生產(chǎn)所需要的原材料和零部件絕大多數(shù)來自對外采購和對外協(xié)作，物料種類和規(guī)格型號多，企業(yè)供應商數(shù)量多，分布范圍廣，其中部分供應商是單一的加工性企業(yè)，自身沒有產(chǎn)品研發(fā)能力和質(zhì)量保障能力，產(chǎn)品的質(zhì)量較差，增加了需求方的質(zhì)量控制成本，甚至影響需求方的生產(chǎn)進度。大部分企業(yè)沒有與供應商建立戰(zhàn)略聯(lián)盟的伙伴關系，供需關系沒有固定，由于采購批次多，物流種類多，單一品種物料采購量較小，討價還價的能力較弱，很難取得優(yōu)惠采購價格。
3.1.2倉儲條件較差
企業(yè)的生產(chǎn)場地較小，工廠局部及總體規(guī)劃布局中的物流的格局混亂，缺少集中的倉儲中心倉庫，給集中倉儲和配送帶來困難，為了保證對生產(chǎn)過程的連續(xù)供應，在每個車間都建立了材料及半成品暫時儲存?zhèn)}庫，存多了會加大庫存數(shù)量，延長庫存時間，存少了又會耽誤生產(chǎn)，生產(chǎn)與庫存的協(xié)調(diào)比較麻煩。倉庫作業(yè)的機械化程度低，倉庫貨位的利用率不高，物流管理最基本的工作棗容器的單元化，標準化，通用化，沒有完全做到，增加了倉儲費用。
3.1.3尚未采用統(tǒng)一企業(yè)資源計劃——RP系統(tǒng)
企業(yè)各個部門均采用計算機管理，許多企業(yè)尚未采用統(tǒng)一ERP企業(yè)資源計劃系統(tǒng)，商流，物流，信息流和資金流的結(jié)合不緊密。庫存控制尚未達到最佳狀態(tài)，物資收發(fā)與結(jié)算不同步，帳物不符，庫存數(shù)據(jù)失真，物資儲備與生產(chǎn)需求不一至，產(chǎn)生大量的呆滯物資，供方時間長，檢驗時間長，庫存數(shù)量加大，時間延長，庫存費用居高不下。企業(yè)銷售的商品個性化較強，銷售訂單數(shù)量多，商品的批量小，物料采購計劃多，采購批量少，次數(shù)多，較難取得批量購貨的優(yōu)惠價格和不能實現(xiàn)準時采購。
3.1.4物流管理的基礎薄弱
物流專業(yè)功能及管理不完善，企業(yè)物流與供應商的物流銜接不緊密，沒有開展聯(lián)合庫存管理，供需雙方庫存信息不能共享。采購信息，供方信息，供貨質(zhì)量信息，供應的生產(chǎn)波動，物資消耗及供應規(guī)律，庫存中各物資的歷史分布等物流基礎信息，很少給予認真整理和分析。
3.1.5物流系統(tǒng)效率低下，物流成本不清
物流系統(tǒng)一般沒有采取總成本控制，物流成本模糊，分部門核算時總成本不清，各種物資，人員，設備設施和時間效率的浪費現(xiàn)象普遍存在，沒有采用先進的物流比較成本，企業(yè)內(nèi)部的供應物流，生產(chǎn)物流，銷售物流和回收物的銜接與協(xié)調(diào)不合理，致使整個物流系統(tǒng)效率低下。
第4章發(fā)達國家物流特點及對我國的啟示
4.1日本中小企業(yè)物流的特點
一、
日本物流業(yè)的特點
在日本，從事物流服務的有150萬人，每50人中有一名是做物流服務的。物流在日本的廣泛由此可見。日本的物流管理，已經(jīng)形成了適合其國情的現(xiàn)代化流通體系。其主要特點是：
1．運輸系統(tǒng)現(xiàn)代化。日本政府十分重視交通運輸業(yè)的現(xiàn)代化建設，僅1958-1968年10年間，交通運輸?shù)耐顿Y就增長了27.8%，并實現(xiàn)了運輸裝備的現(xiàn)代化。公路貨運量由1960年的14.9% 上升到1984年的46.2%，汽車運輸?shù)膬?yōu)勢在日本物流中十分突出。
2．倉儲系統(tǒng)現(xiàn)代化。日本倉儲一直作為物流的中心環(huán)節(jié)，被列為重點發(fā)展的項目之一。日本建有大型倉儲群，擔負著物流中心的任務；另外還建有一批小型倉庫。這些倉庫的建設為日本物流業(yè)增添了新的活力，叉車、托盤更是朝標準化、系列化方向發(fā)展。
3．裝卸搬運系統(tǒng)現(xiàn)代化。日本物流過程中，裝卸搬運形成了一個有機系統(tǒng)，其裝卸物多數(shù)采用叉車，或用鏈條輸送機傳送。托盤小車的采用，加速了物流的速度。
4．包裝標準化。日本政府曾頒布了《工業(yè)生產(chǎn)包裝標準》，大多數(shù)包裝都有統(tǒng)一編號，才能夠條碼識別物。包裝技術或產(chǎn)品包裝手段都實現(xiàn)了高度現(xiàn)代化。
5．信息處理現(xiàn)代化。日本的各個物流中心完全使用計算機自動控制系統(tǒng)，它是實現(xiàn)信息處理現(xiàn)代化的重要標志。計算機總控室設有總機，與各工廠、商店、批發(fā)商社、用戶以及物流中心的各個分機系統(tǒng)都連成了網(wǎng)絡，形成自動處理與傳輸?shù)男畔⑾到y(tǒng)。
二、日本物流業(yè)的發(fā)展經(jīng)驗
1．重視物流業(yè)的學習和研究。美國是最早提出物流管理的國家，是世界上物流業(yè)最發(fā)達的國家。50年代中期的日本，在經(jīng)濟恢復過程中，十分重視學習美國先進的技術和管理經(jīng)驗，他們在考察美國工廠的運輸情況，如搬運設備、搬運方法、庫存物資的堆垛方式與廠內(nèi)運輸有關的工廠總體布局和搬運技術的狀況之后，正式引進了“物流”這一概念。在日本經(jīng)濟發(fā)展的有力支持和物流需求的推動下，物流技術得到了廣泛的應用，加之他們非常重視物流的研究與組織管理，從而在進入70年代后，日本在物流技術和管理的探索上，開始走在了世界的前列。
日本物流業(yè)除了積極向他人學習借鑒之外，還非常重視自身的科學研究。他們成立了物流研究所、物流學會等機構，組織各方面專家、學者和物流工作者，對共同關心的物流問題進行理論與實際應用的研究。為了提高全社會的物流意識，他們召開全國乃至國際會議，即積極提高物流業(yè)的戰(zhàn)略地位，又提高物流科學研究和管理水平，取得了良好的社會效益。
日本重視物流科學研究還體現(xiàn)在肯花大力氣培養(yǎng)物流管理人才上。除了在有關的大專院校設有物流課程，培養(yǎng)高級物流管理人才外，還有群眾學術團體為社會培養(yǎng)一般的專業(yè)技術人才。如日本物流管理學會和日本物資流通協(xié)會，分別舉辦定期的物流大型講座，為社會培養(yǎng)了大批物流管理人才。
重視物流業(yè)信息化。為提高物流效率，適應流通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新要求，日本政府非常重視物流產(chǎn)業(yè)的信息化。據(jù)1988年的日本政府頒布的《運輸白皮書》報告，80%的運輸業(yè)者已經(jīng)各種程度利用了計算機，特別是路線卡車的使用率達到了91%，航空運輸業(yè)達到了91%，外航海運業(yè)為85%，倉庫業(yè)77%，路線卡車貨運業(yè)的聯(lián)網(wǎng)率達到了63%，以其他公司的聯(lián)網(wǎng)率帶到了50%，倉庫業(yè)的聯(lián)網(wǎng)率也超過了50%。
日本在20世紀80年代物流業(yè)信息化程度已經(jīng)很高。隨著世界性的信息化浪潮的興起，20世紀80年代后，流通業(yè)務將準時生產(chǎn)制引入商品流通中，生產(chǎn)者和銷售者采用準時制生產(chǎn)、準時流通的運營方式，加快了物流業(yè)信息化的步伐。通過信息化，物流企業(yè)在出入貨統(tǒng)計與驗證、庫存管理聯(lián)網(wǎng)、配送信息管理、載貨明細表編制、貨物追蹤情報、運輸車輛管理等方面實現(xiàn)了自動化和效率化。
4.2日本物流業(yè)對我國的啟示
1．轉(zhuǎn)變觀念，學習國際慣例，積極借鑒他國物流發(fā)展經(jīng)驗。我國各級政府部門應學習國外經(jīng)驗，積極從創(chuàng)造物流發(fā)展的宏觀環(huán)境角度，調(diào)整不適應物流發(fā)展的行業(yè)、地區(qū)、部門政策，為物流業(yè)的跨地區(qū)、跨部門、跨行業(yè)發(fā)展創(chuàng)造條件。此外，積極制定物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃并賦予規(guī)劃應有的法律地位，使物流業(yè)的發(fā)展能沿著正確的軌道前進。同時，我們要更多的關注國際規(guī)則，從觀念上理解并適應中國經(jīng)濟參與國際化競爭后對物流業(yè)的影響。物流從業(yè)人員也應加強學習，熟悉國際慣例和新興物流技術，跟上國外先進水平，促進管理方式與國際接軌。
2．整合傳統(tǒng)物流企業(yè)，提高物流資源的使用效率。我國物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，應逐步推進現(xiàn)有物流服務資源的整合，比如在“物流基地”或“物流中心”的建設方面，應當在開始時就貫徹整合的原則，充分運用網(wǎng)絡技術，在全社會范圍內(nèi)優(yōu)化資源配置。再比如現(xiàn)行的6個物流系統(tǒng)包括海運物流系統(tǒng)、物資儲運物流系統(tǒng)、生產(chǎn)企業(yè)物流系統(tǒng)、口岸城市物流系統(tǒng)、電子商務物流系統(tǒng)和外資物流系統(tǒng)等，實現(xiàn)跨系統(tǒng)、跨行業(yè)、跨地區(qū)以至跨國的物流服務的整合，也是我的必由之路。
3．物流產(chǎn)業(yè)要信息化。采取積極措施，促進物流信息系統(tǒng)的發(fā)展，加快物流標準化的進程。信息化是現(xiàn)代化物流的靈魂，通過推廣物流信息技術，使信息高度網(wǎng)絡化，提高物流作業(yè)系統(tǒng)的效率，特別是在物流作業(yè)的各個環(huán)節(jié)使用各種先進的物流專用設備和技術，是各物流企業(yè)提高作業(yè)效率和節(jié)約服務成本的一個主要手段。而在我國，這方面差距較大，計算機普及也僅是近幾年才開始，所以我們一方面要重視物流信息系統(tǒng)的建設和發(fā)展，為物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供必要的物流信息平臺，另一方面針對當前物流標準化進程中存在的問題和國際物流標準化的發(fā)展方向，政府要高度重視物流標準化工作，對國家已經(jīng)頒布的各種與物流活動相關的國際標準、行業(yè)標準進行深入研究，以托盤、集裝箱、各種物流搬運和條形碼等通用性較強的物流設施和裝備的標準進行全面梳理，并進行適當?shù)男抻喓屯晟?，以使各種相關的技術標準協(xié)調(diào)一致，提高物流產(chǎn)業(yè)中貨物和相關信息流轉(zhuǎn)效率。
4．加快物流人才的培養(yǎng)，從整體上提高中國物流產(chǎn)業(yè)的技術水平和教育水平。“日通”是日本最大的綜合物流企業(yè)，業(yè)績在同行中排名第一，居世界第五位，其主要原因是“日通”公司的員工隊伍業(yè)務技術都很精通，敬業(yè)精神很強，而我們在這方面遠不如人，員工文化層次普遍較低，領導觀念陳舊，缺乏現(xiàn)代管理理念，尤其物流產(chǎn)業(yè)是一個技術密集型產(chǎn)業(yè)，政府應積極支持和引導物流科研工作，特別是要充分調(diào)動企業(yè)、大學和科研機構的積極性并促進它們之間的合作，引導企業(yè)、行業(yè)組織及民辦教育機構參與并開展多層次的物流人才培訓和教育工作，讓有條件的院校開辦物流專業(yè)或相關專業(yè)課程，提高素質(zhì)，為物流領域培養(yǎng)高級的經(jīng)營管理人才。
第五章 如何控制中小企業(yè)物流成本
企業(yè)的競爭能力最終反映在對市場的把握能力和獲得客戶持續(xù)滿意的能力。這個能力體現(xiàn)在對市場信息的把握程度和反應速度上，通過對市場先機的把握去創(chuàng)造更大的需求市場．這就是積極的參與市場競爭．市場競爭的最終表現(xiàn)是價格，價格競爭的本錢是成本，成本下降的空間取決于物流成本物流降成本是企業(yè)的第三利潤源泉，這個利潤源如何凸現(xiàn)。要實現(xiàn)物流成本的降低，首先必須了解物流的實際情況，建立物流成本數(shù)據(jù)庫，對物流系統(tǒng)進行分析，有了基礎數(shù)據(jù)，就有了比較基礎，就可以發(fā)現(xiàn)問題并加以改進；有了比較基礎，才可能制定目標，建立新的物流系統(tǒng)。當前，很多企業(yè)的物流管理采用的是分散管理物流的體制：物流系統(tǒng)的規(guī)劃設計、能力建設、合理化改進、物流運作、信息系統(tǒng)建設與維護分別由若干部門完成，物流系統(tǒng)涉及成本方面的基礎數(shù)據(jù)很難進行完整有效的統(tǒng)計。這個困難主要表現(xiàn)在以下方面：1. 現(xiàn)行企業(yè)會計核算制度中沒有單獨考慮到物流成本的問題；2. 物流成本的各個項目分散在企業(yè)成本核算的不同會計帳戶中；3. 從現(xiàn)行的會計系統(tǒng)中無法直接得到各個物流成本項目的金額。由于難于了解企業(yè)物流成本的現(xiàn)狀，物流的利潤源就掩藏在“冰山”之下，使得企業(yè)無法明確目標無法有效“開發(fā)”這個利潤源企業(yè)發(fā)展對物流成本受控的要求十分急迫。物流成本受控的基本要求是明確成本現(xiàn)狀。而有效把握物流成本現(xiàn)狀的基礎保障是構建系統(tǒng)的組織。因此，企業(yè)物流系統(tǒng)組織流程再造、機構整合，變分散管理物流為集中系統(tǒng)的管理物流，使企業(yè)物流真正的系統(tǒng)化
5.1物流成本管理對策
5.1.1樹立T c M 理念，健全企業(yè)物流管理體制TCM I理念
貫徹以人為本原則強調(diào)企業(yè)全員參與突出綜合利用系統(tǒng)觀點、現(xiàn)代管理技術和目標管理策略 ，對物流成本進行整體管理 。為此，企業(yè)應加大 TC M f宣傳力度全員強化物流成本意識，積極參與成本管理 ，營建 TC M 實施的良好氛圉。同時，物流成本管理涉及權力和利益的重 新分配。因此企業(yè)應加強對物流成本管理的領導 ，確立其應有地位 ，組建權威的管理機構實現(xiàn)物流管理的專門化 ，全面負責和協(xié)調(diào)物流管理工作 。
5.1.2完善人才激勵機制
強化物流成本意識在責權利一致的原則下，完善人才激勵機制 ，將個人利益與物流成本管理績效掛鉤推行市場 經(jīng)濟體制下的年薪制”對貢獻突出的員予以精神和物質(zhì)獎勵 。同時 加大物流成本管理的宣傳力度 ，使人們盡快認識并接受現(xiàn)代物流 。為鼓勵境內(nèi)外物流人才進入企業(yè) ，政府可在職稱評定、職務晉升工資福利和住房等方面予以一定政策傾斜。
5.1.3 建立科學合理的物流成本核算體系實行物流費用單獨核算
明確物流成本的核算內(nèi)容和核算方法使物流成本管理與財務會計在系統(tǒng)上聯(lián)結(jié)起來。以成本會計為基礎完善物流成本分類，將其分成直接成本 、間接成本和 日常費用等三大項 。實施以活動為基礎的成本核算制度 將有關費用分解到消一定資源的活動而不是某個部門以正確評價物流績效 ．
5.1.4優(yōu)化企業(yè)物流系統(tǒng)找降低成本的切入點對企業(yè)的物流系統(tǒng)進行優(yōu)化
要結(jié)合企業(yè)的經(jīng)營現(xiàn)狀尋找一個恰 當?shù)奈锪鬟\作方式，應該得到企業(yè)上層領導的高度重視要協(xié)調(diào)各部門之間的關系 。優(yōu)化物流系統(tǒng)不僅物流管理部門要成為主導者 ，還涉及到生產(chǎn)銷售等部門，物流管理部門在企業(yè)的地位的高低直接關系到物流系統(tǒng)化工作的質(zhì)量。從物流管理部門的角度出發(fā)優(yōu)化物流系統(tǒng)首先從改善物流作業(yè) 效率入手 ，將企業(yè) 的物流活動與生產(chǎn)和銷售活動連為一體，實現(xiàn)生產(chǎn) 、銷售和物流一體化 ，進而實現(xiàn)供應鏈過程 的一體化 。
5.1.5提高物資周轉(zhuǎn)率
嚴格控制存儲費用提高物資周轉(zhuǎn)率 ，加快物流速度，既可以減少資金占用 ．縮短物流周期 ，又能降低存儲費用 ，從而控制物流成本企業(yè)可以通過加快采購物流、生產(chǎn)物流 、配送物流 、銷售物流等措施 ，提高物流速度 ，縮短物流周期增加資金的利用率。確定優(yōu)庫存量的關鍵在 于 ，既滿足生產(chǎn)和銷售的需要 ，又滿足庫存控制的要求 ，使庫存費用與采購費用之和最小化 ，對于使用或銷售比較穩(wěn)定的物 資，可采用定量訂貨控制法，而對于使用或銷售量不穩(wěn)定的物資，可按照定期訂貨控制法進行經(jīng)濟批量訂貨。
5.1.6構筑有效的物資采購成本控制體系企業(yè)應設法降低物料采購的各項費用，強化采購人員的業(yè)務素質(zhì) ，積極采用JST采購、供應鏈采購和網(wǎng)上采購 、外包采購等現(xiàn)代采購技術按照物項采購價值實旋 A BC技術分類管理 ，將集中采購與分散采購現(xiàn)貨采購與遠期合同采購 直接采購與間接采購有機地結(jié)合起來。物資采購應通過合理的價值分析(物資價值 = 功能 ／成本)，選 擇質(zhì)優(yōu)價廉的物資 ，從而降低采購成本 。同時企業(yè)應建立科學的供應商調(diào)查 、評審、遴選體系建立和完善索賠制度。
5.1.7 正確處理物流成本與物流服務的“效益背反效應 ”
5.1.8 企業(yè)應轉(zhuǎn)變 以規(guī)模效應獲取經(jīng)濟效益的思路，探尋降低物流成本 的新途徑建立滿足需求多樣化的新型制造模式--- 大量訂制化生產(chǎn) ，樹立客戶至上的物流理念通過構建信息網(wǎng)絡、利潤共享等方式 ，與關鍵客戶建立戰(zhàn)略協(xié)作關系加快市場反應速度使其服務能力與客戶需求相匹配 ，確保物流服務與物流成本的最佳結(jié)合 ，實現(xiàn)經(jīng)濟效益的最大化。
5.1.8完善營銷績效評價體系
控制退貨現(xiàn)象的發(fā)生企業(yè)應及時掌握零售商或批發(fā)商的經(jīng)營狀況追蹤最終客戶需求和流通在庫動向不斷調(diào)整產(chǎn)品的產(chǎn)量和品種 ，建立和完善銷售管理信息系統(tǒng) 。此外 ，企業(yè)必須改變片面追求銷售額的目標戰(zhàn)略 ，建立以市場為導向，面向客戶的科學營銷績效評價體系。營銷業(yè)績考核不能以每月的銷售額作為主要指標而應結(jié)合中間商在庫情況和年度銷售額作為考評標準 ，避免推進式銷售而引起的流通在庫增加的負效應 ，并在制度上明確退貨的責任 ，從根本上控制退貨現(xiàn)象的發(fā)生。
5.1.9系統(tǒng)分析綜合控制
實現(xiàn)供應鏈一體化企業(yè)應按照現(xiàn)代物流的系統(tǒng)理念從總成本的角度出發(fā)分析研究物流各環(huán)節(jié)的成本控制，整合各項物流業(yè)務 ，追求整個物流系統(tǒng)的效率化。企業(yè)必須將有限的資源集中于核心業(yè)務從戰(zhàn)略的高度對自營物流進行綜合評估以物流成本最小化為最終目標 ，選擇物流聯(lián)盟和第三方物流(TPL) 等新型物流模式。通過實施 TPL戰(zhàn)略企業(yè)將部分或全部物流業(yè)務外包給專業(yè)物流機構 ，利用 TPL 的專業(yè)優(yōu)勢、規(guī)模效應和增值服務 ，有效地節(jié)約物流成本 ，提高資金周轉(zhuǎn)率 。隨著市場競爭的激烈化新型物流供應鏈管理體制下不斷得到發(fā)展應考慮從產(chǎn)品制成到最終用戶整個 過程的整合優(yōu)化協(xié)調(diào)企業(yè)與供貨商 、運輸商 、客戶之問的關系實現(xiàn)信息共享 、技術擴散 ，資源優(yōu)化配置，以一體化的供應鏈管理在全球?qū)で筚Y源采購、生產(chǎn)制造和產(chǎn)品分銷 。
5.2、中國企業(yè)物流的發(fā)展戰(zhàn)略
5.2.1加快物流標準的制定
建立全國物流標準化技術委員會，對物流標準化問題進行統(tǒng)一協(xié)調(diào)、規(guī)劃、管理。物流標準化是以物流為一個大系統(tǒng)，制定系統(tǒng)內(nèi)部物流設施、機械裝備、專用工具等的技術標準，包裝、倉儲、裝卸、運輸?shù)雀黝愖鳂I(yè)標準以及作為現(xiàn)代物流突出特征的物流信息標準，形成全國以及和國際接軌的標準化體系。
5.2.2加快物流基礎設施的建設
加快綜合物流中心的建設，是提高物流綜合效益的核心。大型綜合物流中心，是指多功能、高層次、集散功能強、輻射范圍廣的社會化物流中心。發(fā)達國家的經(jīng)驗表明，綜合物流中心在地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展中極具重要作用。加快物流基礎設施建設關鍵在于資金的籌集，企業(yè)除調(diào)集自有資金外，重點要引入市場競爭機制，堅持“誰投資，誰受益”的原則，以多種方法吸納資金。
5.2.3積極使用高科技物流設備，改善物流管理技術
在積極發(fā)展物流的同時，應大力推廣計算機、信息技術，發(fā)展專用車輛、先進的裝卸、倉儲技術等。引進國外物流管理技術，有助于我們破除只盯著眼前的既得利益、把精力放在低水平的擴張及對本部門的壟斷保護等方面落后的觀念，從而縮小我國物流業(yè)與現(xiàn)代物流的差距。
5.2.4企業(yè)要構筑一體化物流戰(zhàn)略
任何一個企業(yè)只有與別的企業(yè)結(jié)成供應鏈才有可能取得競爭的主動權。在激烈的市場競爭中，企業(yè)必須將物流活動納入系統(tǒng)化的統(tǒng)一管理，一體化物流既提高顧客服務水平又降低物流總成本，進而提高市場競爭力。企業(yè)內(nèi)部實現(xiàn)不了一體化，就談不上與供應鏈上下游企業(yè)之間合作形成一體化供應鏈。但是并不是每個企業(yè)都成立物流服務部或物流子公司，只有那些物流活動具有相當規(guī)模的企業(yè)，才有必要成立物流服務部或物流子公司。但對于新成立的企業(yè)，就應該將精力集中在自己的核心業(yè)務上，將物流給第三方經(jīng)營。而對于一些大規(guī)模的制造企業(yè)來說，要拿出幾個億來自己做物流，依據(jù)國際的經(jīng)驗，仍值得認真思考。所以在不需多大投資的情況下，整合內(nèi)部物流，把外部物流交由第三方去做，會獲得更好的效果。
5.2.5締結(jié)戰(zhàn)略聯(lián)盟，以供應鏈的整體優(yōu)勢參與競爭
中國的大型制造企業(yè)、商業(yè)企業(yè)要迅速從“大而全”的經(jīng)營誤區(qū)中解脫出來，不失時機地與合適的供應商、儲運商等結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟，通過合作以供應鏈的整體優(yōu)勢參與競爭，同時又實現(xiàn)互惠互利。要積極尋求與核心企業(yè)的戰(zhàn)略合作，成為核心企業(yè)長期的、穩(wěn)定的戰(zhàn)略伙伴。結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟，實行供應鏈管理，以供應鏈參與國內(nèi)、國際競爭，提高中國產(chǎn)品在國內(nèi)、國際市場的競爭能力和市場份額已是大勢所趨。
5.2.6開拓全球性物流，尋求全球性市場空間
中國的企業(yè)要增強競爭憂患意識，在抓住國內(nèi)市場的同時，要放眼世界，構筑全球化戰(zhàn)略，以一體化的物流管理和供應鏈管理在全球?qū)で筚Y源采購、生產(chǎn)裝配和產(chǎn)成品分銷，參與國際化競爭。在全球范圍內(nèi)，通過實現(xiàn)對顧客的快速反映、提高顧客服務水平、降低物流總成本或供應鏈成本，提高企業(yè)在國際市場的競爭力，并在全球性競爭中立于不敗之地
第六章 未來企業(yè)物流趨勢與展望
第三方物流日益成為企業(yè)物流的主導方式。從歐美看，生產(chǎn)加工企業(yè)不再擁有自己的倉庫，而由另外的配送中心為自己服務，已經(jīng)成為一種趨勢。1998年美國某機構對制造業(yè)500家大公司的調(diào)查顯示，將物流業(yè)務交給第三方物流企業(yè)的貨主占69%（包括部分委托）。同時研究表明，美國33%和歐洲24%的非第三方物流服務用戶正積極考慮使用第三方物流服務。
信息技術、網(wǎng)絡技術日益廣泛用于物流領域，物流與電子商務日益融合。上世紀70年代電子數(shù)據(jù)交換技術（EDI）在物流領域的應用曾簡化了物流過程中繁瑣、耗時的訂單處理過程，使得供需雙方的物流信息得以即時溝通，物流過程中的各個環(huán)節(jié)得以精確銜接，極大地提高了物流效率。而互聯(lián)網(wǎng)的出現(xiàn)則促使物流行業(yè)發(fā)生了革命性的變化，基于互聯(lián)網(wǎng)的及時準確的信息傳遞滿足了物流系統(tǒng)高度集約化管理的信息求，保證了物流網(wǎng)絡各點和總部之間以及各網(wǎng)點之間信息的充分共享。
在當今的電子商務時代，全球物流產(chǎn)業(yè)有了新的發(fā)展趨勢?，F(xiàn)代物流服務的核心目標是在物流全過程中以最小的綜合成本來滿足顧客的需求。
6.1電子商務為物流企業(yè)提供了良好的運作平臺，大大節(jié)約了社會總交易成本。
盡管物流管理同樣具有一般企業(yè)管理的共性，它也有其獨特的個性。物流管理的大部分內(nèi)容涉及到企業(yè)內(nèi)部各個部門之間的銜接和協(xié)調(diào)，因此，物流管理是企業(yè)管理的盲區(qū)和難點，運作不好，將導致企業(yè)物流效率乃至整個企業(yè)運作效率的低下。
電子商務則恰好為物流管理提供了良好的運作平臺。在電子商務環(huán)境下，供應鏈中的各個節(jié)點企業(yè)能更好地實現(xiàn)信息共享，加強供應鏈中的聯(lián)系，使企業(yè)可以提高生產(chǎn)力，為產(chǎn)品提供更大的附加值。
6.1.2電子商務極大地方便了物流信息的收集和傳遞
信息對于企業(yè)經(jīng)營的重要意義不言而喻，在電子商務環(huán)境下，包括EDI、條形碼POS系統(tǒng)等先進的信息交換手段得到廣泛應用，大大提高了工作效率，減少了手工工作帶來的失誤，降低了運營費用。圖2是一個典型的EDI系統(tǒng)：
更為重要的是，電子商務系統(tǒng)能夠收集到大量的市場信息，通過對這些信息的加工和處理，很容易得到富有價值的商業(yè)資訊和情報，比如客戶的定購數(shù)量、購買習慣、商品的需求變化特征，等等，這些資料對企業(yè)制定營運管理政策、商品開發(fā)和銷售具有重要的價值。
6.2信息化
電子商務時代，物流信息化是電子商務的必然要求。物流信息化表現(xiàn)為物流信息的商品化、物流信息收集的數(shù)據(jù)庫化和代碼化、物流信息處理的電子化和計算機化、物流信息傳遞的標準化和實時化、物流信息存儲的數(shù)字化等。因此，條碼技術（Bar Code）、數(shù)據(jù)庫技術 Database 、電子定貨系統(tǒng) EOS 、電子數(shù)據(jù)交換 EDI 、快速反應 QR 及有效的客戶反映 ECR 、企業(yè)資源計劃 ERP 等技術與觀念在物流中將會得到普遍應用。信息化是一切的基礎，沒有物流的信息化，任何先進的技術設備都不可能應用于物流領域，信息技術及計算機技術在物流中的應用將會徹底改變世界物流的面貌。
6.3自動化
自動化的基礎是信息化，自動化的核心是機電一體化，自動化的外在表現(xiàn)是無人化，自動化的效果是省力化，它可以擴大物流作業(yè)能力、提高勞動生產(chǎn)率、減少物流作業(yè)的差錯等。
6.4網(wǎng)絡化
物流領域網(wǎng)絡化的基礎也是信息化，這里指的網(wǎng)絡化有兩層含義：一是物流配送系統(tǒng)的計算機通信網(wǎng)絡，包括物流配送中心與供應商或制造商的聯(lián)系要通過計算機網(wǎng)絡，另外與下游顧客之間的聯(lián)系也要通過計算機網(wǎng)絡通信，比如物流配送中心向供應商提出定單的過程，就可以使用計算機通信方式，借助于增值網(wǎng)（Value Added Network，VAN）上的電子定貨系統(tǒng)（EOS）和電子數(shù)據(jù)交換技術（EDI）來自動實現(xiàn)，物流配送中心通過計算機網(wǎng)絡收集下游客戶的定貨的過程也可以自動完成；二是組織的網(wǎng)絡化，即所謂的企業(yè)內(nèi)部網(wǎng)（Intranet）。比如，臺灣的電腦業(yè)在90 年代創(chuàng)造出了“全球運籌式產(chǎn)銷模式”，這種模式的基本點是按照客戶定單組織生產(chǎn)，生產(chǎn)采取分散形式，即將全世界的電腦資源都利用起來，采取外包的形式將一臺電腦的所有零部件、元器件、芯片外包給世界各地的制造商去生產(chǎn)，然后通過全球的物流網(wǎng)絡將這些零部件、元器件和芯片發(fā)往同一個物流配送中心進行組裝，由該物流配送中心將組裝的電腦迅速發(fā)給訂戶。這一過程需要有高效的物流網(wǎng)絡支持，當然物流網(wǎng)絡的基礎是信息、電腦網(wǎng)絡。
物流的網(wǎng)絡化是物流信息化的必然，是電子商務下物流活動的主要特征之一。當今世界Internet 等全球網(wǎng)絡資源的可用性及網(wǎng)絡技術的普及為物流的網(wǎng)絡化提供了良好的外部環(huán)境，物流網(wǎng)絡化不可阻擋。
6.5智能化
這是物流自動化、信息化的一種高層次應用，物流作業(yè)過程大量的運籌和決策，如庫存水平的確定、運輸（搬運）路徑的選擇、自動導向車的運行軌跡和作業(yè)控制、自動分揀機的運行、物流配送中心經(jīng)營管理的決策支持等問題都需要借助于大量的知識才能解決。在物流自動化的進程中，物流智能化是不可回避的技術難題。好在專家系統(tǒng)、機器人等相關技術在國際上已經(jīng)有比較成熟的研究成果。為了提高物流現(xiàn)代化的水平，物流的智能化已成為電子商務下物流發(fā)展的一個新趨勢。
6.6柔性化
柔性化本來是為實現(xiàn)“以顧客為中心”理念而在生產(chǎn)領域提出的，但要真正做到柔性化，即真正地能根據(jù)消費者需求的變化來靈活調(diào)節(jié)生產(chǎn)工藝，沒有配套的柔性化的物流系統(tǒng)是不可能達到目的的。20世紀90 年代，國際生產(chǎn)領域紛紛推出彈性制造系統(tǒng)（FMS）、計算機集成制造系統(tǒng)（CIMS）、制造資源系統(tǒng)（MRP）、企業(yè)資源計劃（ERP）以及供應鏈管理的概念和技術，這些概念和技術的實質(zhì)是要將生產(chǎn)、流通進行集成，根據(jù)需求端的需求組織生產(chǎn)，安排物流活動。因此，柔性化的物流正是適應生產(chǎn)、流通與消費的需求而發(fā)展起來的一種新型物流模式。這就要求物流配送中心根據(jù)消費需求“多品種、小批量、多批次、短周期”的特色，靈活組織和實施物流作業(yè)。
另外，物流設施、商品包裝的標準化，物流的社會化、共同化也都是電子商務環(huán)境下物流的新特點。
6.7電子商務推動現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展趨勢
電子商務時代，由于企業(yè)銷售范圍的擴大，企業(yè)和商業(yè)銷售方式及最終消費者購買方式的轉(zhuǎn)變，使得送貨上門等業(yè)務成為一項極為重要的服務業(yè)務，促使了物流行業(yè)的興起。物流行業(yè)即能完整提供物流機能服務，以及運輸配送、倉儲保管、分裝包裝、流通加工等以收取報償?shù)男袠I(yè)。其主要包括倉儲企業(yè)、運輸企業(yè)、裝卸搬運、配送企業(yè)、流通加工業(yè)等。信息化、全球化、多功能化和一流的服務水平，已成為電子商務下的物流企業(yè)追求的目標。
6.8多功能化－－物流業(yè)發(fā)展的方向
在電子商務時代，物流發(fā)展到集約化階段，一體化的配送中心不單單提供倉儲和運輸服務，還必須開展配貨、配送和各種提高附加值的流通加工服務項目，也可按客戶的需要提供其他服務。現(xiàn)代供應鏈管理即通過從供應者到消費者供應鏈的綜合運作，使物流達到最優(yōu)化。企業(yè)追求全面的系統(tǒng)的綜合效果。
6.9一流的服務——物流企業(yè)的追求
在電子商務下，物流業(yè)是介于供貨方和購貨方之間的第三方，是以服務作為第一宗旨。從目前物流的現(xiàn)狀來看，物流企業(yè)不僅要為本地區(qū)服務，而且還要進行長距離的服務。因為客戶不但希望得到很好的服務，而且希望服務點不是一處，而是多處。優(yōu)質(zhì)和系統(tǒng)的服務使物流企業(yè)與貨主企業(yè)結(jié)成戰(zhàn)略伙伴關系（或稱策略聯(lián)盟），一方面有助于貨主企業(yè)的產(chǎn)品迅速進入市場，提高競爭力，另一方面則使物流企業(yè)有穩(wěn)定的資源，對物流企業(yè)而言，服務質(zhì)量和服務水平正逐漸成為比價格更為重要的選擇因素。
6.10信息化——現(xiàn)代物流業(yè)的必由之路
在電子商務時代，要提供最佳的服務，物流系統(tǒng)必須要有良好的信息處理和傳輸系統(tǒng)。在大型的配送公司里，一般都建立了ECR 和JIT 系統(tǒng)。有了它，就可做到客戶要什么就生產(chǎn)什么，避免了盲目生產(chǎn)。倉庫商品的周轉(zhuǎn)次數(shù)一般每年達20 次左右，若利用客戶信息反饋這種有效手段，可增加到24 次。通過JIT 系統(tǒng)，可從零售商店很快地得到銷售反饋信息。配送不僅實現(xiàn)了內(nèi)部的信息網(wǎng)絡化，而且增加了配送貨物的跟蹤信息，從而大大提高了物流企業(yè)的服務水平，降低了成本。
6.11 全球化——物流企業(yè)競爭的趨勢
20世紀90 年代初，由于電子商務的出現(xiàn)，加速了全球經(jīng)濟的一體化，致使物流企業(yè)的發(fā)展達到了多國化。它從許多不同的國家收集所需要的資源，再加工后向各國出口，如前面提及的臺灣電腦業(yè)。
全球化戰(zhàn)略的趨勢，使物流企業(yè)和生產(chǎn)企業(yè)更緊密地聯(lián)系在一起，形成了社會化大分工。生產(chǎn)廠集中精力制造產(chǎn)品、降低成本、創(chuàng)造價值；物流企業(yè)則集中精力從事物流服務。物流企業(yè)的滿足需求系統(tǒng)比原來更進一步了。例如，在配送中心里，對進口商品的報關業(yè)務、暫時儲存、搬運和配送，必要的流通加工，從商品進口到送交消費者手中的服務實現(xiàn)一條龍。
第七章 總結(jié)
物流戰(zhàn)略已經(jīng)成為很多大企業(yè)提高競爭力的重要手段，我國多數(shù)中小企業(yè)還沒有意識到物流戰(zhàn)略的重要性以及物流成本控制的重要性。我國的中小企業(yè)必須重視自身物流系統(tǒng)的建設，將物流系統(tǒng)的建設上升到戰(zhàn)略角度！
關鍵詞：物流，供應鏈，第三方物流
1 引言物流系統(tǒng)包括物資的流動、信息的流動和資金的流動，支撐物流體系的除物流搬運技術、管理工程、信息技術外，供應鏈是一個非常重要的環(huán)節(jié)。因此物流過程是具有成本的。據(jù)統(tǒng)計，我國物流成本占據(jù)產(chǎn)品本身的40%左右，而經(jīng)濟較發(fā)達國家的物流成本一般只占其產(chǎn)品的25%左右。今天的物流系統(tǒng)面臨著日益激烈的國內(nèi)外市場競爭，要求企業(yè)必須采取有效的組織和管理模式快速響應市場環(huán)境的變化——有效降低成本，提高服務質(zhì)量，使物流系統(tǒng)具有高度的敏捷性，降低成本除了相應的技術外，對其進行評估和管理也是重要的一環(huán)。
2 我國物流發(fā)展存在的問題2.1 對物流的重視程度不夠過去很長時期內(nèi)，由于供給不足，難以有效滿足生產(chǎn)、生活所需，為彌補供需缺口，國家主要致力于如何增加生產(chǎn)，而對流通領域的重視程度明顯不夠。以投入領域為例，國內(nèi)大部分資金投向了農(nóng)業(yè)生產(chǎn)領域，進入流通領域的遠遠不足。對物流的認識和重視程度不足已經(jīng)成為制約其發(fā)展的重要因素。另外，截至目前，我國還沒有形成以物流科技創(chuàng)新和知識型物流人才為核心的物流教育體系，而且這些專業(yè)培養(yǎng)出來的人才，又大多側(cè)重于工業(yè)產(chǎn)品物流，真正精通物流的卻是鳳毛麟角。
2.2物流主體發(fā)育尚不成熟物流的有效運作必須依賴于多元化的物流載體。但現(xiàn)階段，我國物流的運作載體比較單一，國有和集體性質(zhì)的流通企業(yè)普遍背負著歷史積淀的各類包袱，從執(zhí)行調(diào)撥計劃轉(zhuǎn)向市場競爭有一個艱難的適應過程，缺乏競爭優(yōu)勢，其中己有相當一部分企業(yè)從物流行業(yè)中退出。因而整個物流領域運作主體競爭能力弱的問題十分突出。
2.3供應鏈管理薄弱由于物流是供應鏈的重要組成部分，物流對象是沿著整個供應鏈的鏈條流動，物流的管理過程和供應鏈的管理過程難以截然分開。隨著物流的發(fā)展，供應鏈的重要性日漸顯露，供應鏈管理水平直接影響著物流的成本高低?？萍颊撐?。而現(xiàn)階段，我國建立的較為完整的供應鏈還不多見，加工企業(yè)和一些新成立的農(nóng)業(yè)合作經(jīng)濟組織本身實力薄弱，很難成為供應鏈的核心主體。當前大部分的流通和交易活動都由批發(fā)市場承擔，從理論上講，這些批發(fā)市場算是供應鏈的核心主體。然而多數(shù)批發(fā)市場還處于較為原始的狀態(tài)，在市場經(jīng)濟日益發(fā)展的今天，雖然有一部分早己實行了改制，但仍在相當程度上保持著本色，大量的自原材料供應到生產(chǎn)，再到銷售，整個鏈條還基本被分割為兩段:一是“生產(chǎn)一—流通”環(huán)節(jié)，即從農(nóng)戶到批發(fā)市場或集貿(mào)市場;二是“流通一—消費”環(huán)節(jié)，即從批發(fā)市場到消費者。在兩個環(huán)節(jié)的結(jié)合處，由于各個交易主體只注重和追求個人利益，誘發(fā)了諸多問題，從而注定了供應鏈只能是一條斷裂的鏈。
3.解決問題的對策3.1積極發(fā)展第三方物流沒有物流主體，就不會有物流的發(fā)展，我國物流發(fā)展緩慢的一個重要的原因就是物流運作主體缺位。為此，在物流發(fā)展過程中應該有意識通過體制創(chuàng)新，改造、培育和壯大物流主體，使其在物流發(fā)展過程中發(fā)揮應有的作用。針對我國目前情況，物流主體可以是以下幾類企業(yè):(1)國有流通企業(yè)。(2)民營物流企業(yè)。(3)品牌知名度高、上規(guī)模、上水平的外資物流企業(yè)。 (4)第三方物流企業(yè)。就不同于工業(yè)品的特性來說，積極推進第三方物流企業(yè)的培育是當前物流發(fā)展的重要方向。第三方物流企業(yè)具有專業(yè)化的物流知識、技術、設備、專業(yè)人員以及系統(tǒng)化的物流規(guī)劃和管理水平，能為生產(chǎn)者和消費者提供滿意的專業(yè)化服務，讓它們來整合物流市場，效果是非常積極的。通過第三方物流的專業(yè)化運作減少流通中諸多不必要的中間環(huán)節(jié)，降低流通成本，將商品從企業(yè)直接送往零售商的貨架，甚至消費者手中。還可以根據(jù)零售商的信息反饋，對企業(yè)發(fā)放訂單，減少生產(chǎn)的盲目性，實現(xiàn)“訂單生產(chǎn)”。根據(jù)當前形式，國家或地方政府應通過積極引導和政策支持的方式，將以上一些物流主體，改制成專業(yè)物流公司壯大物流隊伍。
3.2 構建產(chǎn)業(yè)化模式下的供應鏈實踐證明，合理完善的供應鏈下的物流是一個統(tǒng)一規(guī)劃下的物流系統(tǒng)，具有供應鏈的管理特征，表現(xiàn)出集成化優(yōu)勢，并且供應鏈管理中“業(yè)務流程重組”思想促進了物流系統(tǒng)的敏捷性，通過消除不增加價值的部分，為供應鏈的物流系統(tǒng)進一步降低成本和順暢運行提供了保障。合理性和協(xié)調(diào)性是供應鏈管理的一個重要特點，使得在這一環(huán)境下的物流系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)各環(huán)節(jié)之間的“無縫連接”。與工業(yè)品有著相似之處，針對目前生產(chǎn)、銷售較為分散、復雜、流通不暢的狀況，建立合理的供應鏈對于推動物流順利運行具有重要意義。
產(chǎn)業(yè)化產(chǎn)生于我國分散的小生產(chǎn)與大市場矛盾過程中，主要目的是通過產(chǎn)業(yè)化經(jīng)營實現(xiàn)企業(yè)與大市場的對接，即以市場為紐帶將產(chǎn)業(yè)再生產(chǎn)過程的產(chǎn)前、產(chǎn)中、產(chǎn)后諸環(huán)節(jié)聯(lián)結(jié)為一個完整的產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)。不管在理論上還是實踐中上下游企業(yè)之間還保持著傳統(tǒng)的競爭關系，各個經(jīng)營主體都追求自身利益最大化，彼此之間缺乏適宜的利益連接機制，往往是一條斷裂的供應鏈?？萍颊撐?。供應鏈則將核心企業(yè)與上下游企業(yè)由傳統(tǒng)競爭關系轉(zhuǎn)變?yōu)楹献麝P系，組成供應鏈聯(lián)合體，與其他供應鏈相競爭，最終實現(xiàn)整體利益最大化。
3.3 提高物流技術水平大多數(shù)一般都要經(jīng)過這樣幾個主要環(huán)節(jié):生產(chǎn)者——產(chǎn)地市場運銷批發(fā)商——銷地市場零售商——消費者。在整個物流鏈條上，技術創(chuàng)新是物流業(yè)發(fā)展的重要支撐和動力必須把技術創(chuàng)新放在突出位置。(1)擴展加工環(huán)節(jié)、提高加工和包裝技術。未經(jīng)加工的，無論是流通時間還是流通效率，都不適應多環(huán)節(jié)、長距離的流通鏈條。為保證高效運輸，零散銷售，集中將運往售點進行新包裝、分裝加工，即大包裝改小包裝，散裝改小包裝等。因此，只要在這些精加工、細加工和包裝上狠下功夫，積極采用新型的保鮮技術，延長儲藏時間，擴大銷售半徑，最終價值將得到明顯提高?？萍颊撐?。(2)積極運用現(xiàn)代營銷手段。在抓好傳統(tǒng)銷售方式革新的基礎上，大膽探索和應用現(xiàn)代銷售手段。鼓勵龍頭企業(yè)或銷售公司在大中城市特別是沿海沿邊口岸設立銷售網(wǎng)點和對外窗口，發(fā)展商，建立直銷市場;大力發(fā)展連鎖經(jīng)營、配送等形式，積極運用拍賣、等現(xiàn)代交易方式。隨著貿(mào)易的國際化發(fā)展以及人們消費水平的提高，消費者對商品的購買、消費方式也會發(fā)生巨大變化，網(wǎng)上購買的比例會逐步增加，要適應信息化、網(wǎng)絡化趨勢，加快發(fā)展電子商務，推進網(wǎng)上交易。
4. 結(jié)論我國應該大力推廣和普及物流管理理論，特別是物流成本核算理論，讓企業(yè)管理人員了解先進的物流理論并將之不斷應用到物流管理的實際工作中。只要在這種前提下，企業(yè)才能強化對物流的管理，并結(jié)合在實際工作中遇到的問題，提出更好的物流管理理論。雖然從上世紀八十年代我國就引入物流理論，但必須看到大部分企業(yè)的管理人員對物流的知識卻知之甚少，這也從很大程度上造成了我國物流管理水平的落后狀況。
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關鍵詞:系統(tǒng)評價 物流 電子商務
中圖分類號:F25文獻標識碼:A 文章編號:1007-3973(2010)06-142-02
電子商務代表未來的貿(mào)易方式,消費方式和服務方式,是信息化和網(wǎng)絡化的產(chǎn)物。在目前情況下,隨著支付體系的不斷建立健全,商流、信息流、資金流都可以在網(wǎng)上進行,于是更多的目光就集中到了電子商務的物流系統(tǒng)這一問題上來。在電子商務的運營中,物流作為其中至關重要的一個環(huán)節(jié),將對企業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生重要的影響。因而電子商務企業(yè)要根據(jù)各自的實際情況,建設適合企業(yè)自身要求的物流模式。那么,如何準確地對電子商務企業(yè)物流系統(tǒng)的效果進行判斷、評價,為改善物流系統(tǒng)提供參考依據(jù),就成為隨之而來的問題。物流系統(tǒng)評價是運用數(shù)量統(tǒng)計和運籌學方法,采用特定的指標體系,對照統(tǒng)一的評價標準,按照一定的程序,通過定量、定性分析,對物流系統(tǒng)的運營,做出客觀、公正和準確的綜合評判。由于物流成本核算比較困難,絕大多數(shù)電子商務公司都將降低物流成本作為一項有效增值的措施,因此,電子商務企業(yè)為了健康快速的發(fā)展,需要建立一套完整的、有效的電子商務物流績效評價模型。
1電子商務物流系統(tǒng)的評價原則
對于一個電子商務物流系統(tǒng)進行評價往往是一項非常復雜又重要的任務。在選擇物流系統(tǒng)方案之前要進行方案可行性評價,方案實施過程中要進行方案跟蹤評價,實施完成后要進行方案驗收評價,系統(tǒng)投入運行后要進行運行現(xiàn)狀評價。評價的目的是判斷物流系統(tǒng)是否在滿足各種內(nèi)外條件約束時實現(xiàn)物流系統(tǒng)的預定目標。由于各個電子商務企業(yè)物流系統(tǒng)的目標各有側(cè)重,因此,物流系統(tǒng)評價的標準,考慮的因素,評價的方法等也各不相同。但總的來說,電子商務物流系統(tǒng)的評價必須遵循以下原則:
1.1全面性原則
評價是為了決策,因此只有保證了評價的全面性,確保資料的可靠和正確并防止評價人員的傾向性,才能實現(xiàn)決策的正確性。同時應選擇具有代表性的評價人員。
1.2實用性原則
在保證電子商務物流系統(tǒng)的基本功能上評價指標要有實用性。其所涉及的經(jīng)濟內(nèi)容、空間范圍、時間范圍、計算口徑、計算方法應可比。個別方案功能突出,內(nèi)容有新意,也只能說明其相關方面,不能以偏概全,代替其他方面的內(nèi)容。
1.3系統(tǒng)性原則
評價指標要根據(jù)其重要性有針對的選取,既能從不同的角度反映電子商務物流的本質(zhì)特征,又具備簡潔、重要、實用,不強調(diào)面面俱到。
1.4可操作性原則
指標的設置要定性與定量相結(jié)合。在實際評價中,指標數(shù)據(jù)易于從已有資料、報表中獲得。同時建立的指標體系還要考慮到利用電子計算機操作的要求,使之具有可操作性。
1.5相對獨立性原則
由于電子商務物流系統(tǒng)的內(nèi)涵與外延非常豐富,描述其運行狀況的指標之間常常存在信息重疊的現(xiàn)象。因此在選擇指標時,應盡可能選擇具有相對獨立性的指標,以具有縱向、橫向可比性的相對指標為主,從而增加評價的準確性和科學性。
2電子商務物流系統(tǒng)的評價標準
為了從總體上把握物流系統(tǒng)現(xiàn)狀,尋找物流系統(tǒng)的薄弱環(huán)節(jié),明確物流系統(tǒng)的改善方向,才需要對物流系統(tǒng)進行綜合評價。因此,需要根據(jù)各個系統(tǒng)的不同情況制定出評價的標準。通常評價標準包括以下幾項:
2.1經(jīng)濟性
包括初始投資,每年的運營費用、直接或間接的經(jīng)濟效益,投資回收期以及全員勞動生產(chǎn)率等。
2.2可靠性
包括電子商務物流系統(tǒng)各個環(huán)節(jié)的可靠性和整個系統(tǒng)的可靠性,技術的成熟程度,設備故障率和排除故障所需時間。
2.3安全性
包括商品的安全和人員的安全以及正常運行和緊急狀態(tài)下的系統(tǒng)安全保障。
2.4敏感性
包括電子商務物流系統(tǒng)各環(huán)節(jié)與企業(yè)銷售節(jié)奏相匹配的能力以及調(diào)整物流路線的可能性。同時還包括當企業(yè)外部環(huán)境發(fā)生變動時的系統(tǒng)的適應性。
2.5服務水平
包括電子商務物流系統(tǒng)對于顧客要求做出快速響應的能力及顧客的滿意度。
在具體對一個電子商務物流系統(tǒng)進行評價時,可以根據(jù)所確定的每一項評價標準的重要程度分別賦予權重,用加權平均的方法對物流系統(tǒng)進行綜合評價。
3電子商務物流系統(tǒng)的評價指標體系
對于電子商務物流系統(tǒng)的評價指標體系近年來雖多有研究,但總體上,研究工作仍然存在較多的問題,問題主要在兩個方面:第一,在物流績效評價指標中,沒有綜合指標。物流服務方面作為考核指標,缺少諸如物流成本、存貨周轉(zhuǎn)率、銷售利潤率等的財務指標。第二,現(xiàn)有物流績效評價指標如客戶滿意度、送貨靈活性等,主觀性太強,一般的指標評價辦法是找專家來對這些標準進行評分,而這些指標存在著難確認、專家認知及評價不同等等問題。如果我們從系統(tǒng)的觀點來看,系統(tǒng)的評價指標體系,它是若干個單項評價指標組成的有機整體,能反映出評價目的和要求,它將物流系統(tǒng)各項評價指標的實際值與設定的基準值相比較,把現(xiàn)實系統(tǒng)與基準系統(tǒng)的差別顯示了出來。所以,電子商務物流系統(tǒng)的綜合評價指標體系建立時,要選擇具有代表性的物流系統(tǒng)特征值指標,以便從總體上反映物流系統(tǒng)的現(xiàn)狀,發(fā)現(xiàn)存在的主要問題,明確改善方向。因企業(yè)的整體物流系統(tǒng)評價指標體系比較復雜,涉及的問題太多,故暫不建立全面的物流指標體系。僅以電子商務營運企業(yè)中最明顯、最急迫的銷售物流子系統(tǒng)為例建立評價指標。在生產(chǎn)率方面,有日均配送貨物噸數(shù)、網(wǎng)上日均配送訂單數(shù)、成品資金周轉(zhuǎn)率;在成本控制方面,有銷售物流費用率、平均每單配送成本;在服務質(zhì)量方面,有平均配送時間、貨損率、網(wǎng)上訂單準確率、顧客投訴率。
4電子商務物流系統(tǒng)的評價方法
由于各個電子商務物流系統(tǒng)的結(jié)構不同,性能不同以及評價因素不同,評價的方法也各不同相同。因此,應根據(jù)各個系統(tǒng)的不同情況來選擇系統(tǒng)評價方法。目前國內(nèi)外系統(tǒng)評價使用的方法很多,一般可以分為三類:定量分析評價,定性分析評價和兩者相結(jié)合的評價方法。經(jīng)典的綜合評價法有總分法,加權平均法。由于電子商務物流系統(tǒng)各因素都是模糊的概念,權重也帶有模糊性,經(jīng)典的方法就不適用了。因此目前電子商務物流系統(tǒng)的評價主要采用模糊綜合評價法。主要原理是:已知決定物流系統(tǒng)諸因素的集合及物流評價指標集合。記為:F={f1,f2 …,fn} F中按各指標Fi對評價物流系統(tǒng)的優(yōu)劣的影響程度不同賦予不同的權重,形成各指標間的權重分配集合W,記為W={w1,w2,…wn},并規(guī)定=1, wi W為F上的模糊子集。評價結(jié)果的等級集合為E,記為E={e1,e2,…en}。對評價指標集內(nèi),諸因素的評定是一種模糊映射,所以描述評價的結(jié)果只能用對F做出E評定的可能性大小來表示,這種可能的程度稱為隸屬度,記為rij(rij為單因素評價向量)評價矩陣為:R= 其中i=1,2,…n,j=1,2,…m。矩陣當中第i行表示第i個因素Fi的評價結(jié)果。在考慮諸指標的權重分配后,可得到該物流系統(tǒng)的模糊綜合評價集為B=W*R。由B值可將物流系統(tǒng)的諸評價指標進行排序,得出該系統(tǒng)存在的主要問題,即按最大接近度原則來判定等級。必須指出的是,由于電子商務物流系統(tǒng)的復雜性,有些主要因素還可以劃分為許多獨立的因素。為此,必須進行二級模糊綜合評價,甚至三級評價,以得出更為細致的結(jié)果。在上面的評價計算中,單因素評判矩陣描述了對電子商務物流系統(tǒng)的評價狀況,最終求得的模糊綜合評價集是該系統(tǒng)的整體綜合評價結(jié)果。
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關鍵詞：物流園區(qū)；規(guī)劃；選址；規(guī)模
現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展帶來了巨大的經(jīng)濟效益和社會效益。物流園區(qū)作為現(xiàn)代物流中的一種新的運營模式，可以有效地提高物流服務水平，降低物流成本，對推動地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展起著越來越重要的作用。根據(jù)吉林省現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃的目標，在進行科學合理地對物流園區(qū)進行系統(tǒng)規(guī)劃的過程中，應充分考慮以下幾點規(guī)劃原則。
一、物流園區(qū)選址應符合交通圈優(yōu)勢和經(jīng)濟圈優(yōu)勢
選址規(guī)劃是關系到物流園區(qū)建設成功與否的重要環(huán)節(jié)。通過分析日本、德國、荷蘭等物流產(chǎn)業(yè)發(fā)達的國家成功建設物流園區(qū)的經(jīng)驗，可以看出這些地區(qū)在建設物流園區(qū)時，園區(qū)所在地是否具有交通圈優(yōu)勢和經(jīng)濟圈優(yōu)勢都是必須要考慮的重要因素。
首先，物流園區(qū)要具有良好的交通區(qū)位條件。國內(nèi)外成功的物流園區(qū)，大多數(shù)位于城市的邊緣、交通條件較好、用地充足的地方，靠近良好的交通基礎設施，如海港、空港、鐵路站場、公路站場及各類交通樞紐中心，便于貨物的進出。
其次，物流園區(qū)在空間布局上還需考慮物流量、地區(qū)國內(nèi)生產(chǎn)總值、物流土地價格、勞動力成本、大型企業(yè)分布等經(jīng)濟條件因素。
對于吉林省物流園區(qū)的選址規(guī)劃，要具體分析出吉林省各地市州交通條件和經(jīng)濟條件的優(yōu)劣，并以此為基礎，通過各種選址方法，最終確定出物流園區(qū)所在的位置。
二、物流園區(qū)規(guī)模應與經(jīng)濟發(fā)展水平相適應
在我國現(xiàn)階段，物流園區(qū)的規(guī)模究竟應該多大才是最合適的呢？它又是如何確定的呢？一般來說，物流園區(qū)的地理位置、輻射范圍、所服務的產(chǎn)品類型和物流量等因素會影響園區(qū)規(guī)模的大小。其中，物流量是非常重要的一個因素，物流量又和一個地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展水平相關。經(jīng)濟發(fā)展水平越高，物流量也就越大，其園區(qū)的占地規(guī)模也要相應擴大。
在國外，日本的物流園區(qū)平均建設面積74公頃（不足1平方公里），德國的一些物流園區(qū)建設規(guī)模較大，但也只有一小部分物流園區(qū)在100公頃（1平方公里）以上。而我國已經(jīng)建成的物流園區(qū)一般占地面積都比較大。一些物流專家估算，占地面積在100—200公頃的物流園區(qū)占全部物流園區(qū)的將近20%。很多地區(qū)追求物流園區(qū)的超大規(guī)模，實際上與現(xiàn)階段的經(jīng)濟發(fā)展水平不相符，雖然物流園區(qū)建成了，但因沒有足夠的市場需求，導致物流園區(qū)的空置率過高，造成了資源的極大浪費。
吉林省物流園區(qū)的發(fā)展一定要根據(jù)吉林省的經(jīng)濟發(fā)展水平來決定，但不一定要按照東部地區(qū)的模式來建設物流園區(qū)，更不可盲目照搬發(fā)達國家的做法。針對吉林省目前的經(jīng)濟發(fā)展水平，物流園區(qū)規(guī)模不能太小，因為沒有考慮未來吉林省經(jīng)濟快速發(fā)展所帶來的用地不足，無法實現(xiàn)預期資源的整合，不利于吉林省整體經(jīng)濟的發(fā)展。因此，吉林省物流園區(qū)的規(guī)模布局應具有適當?shù)某靶浴Ａ硪环矫?，物流園區(qū)規(guī)模又不能太大，應避免由于盲目性和與實際脫節(jié)的超前性所帶來的浪費。因為沒有經(jīng)濟發(fā)展水平的支撐，沒有相應物流量的支撐，其結(jié)果只會造成大量投資的浪費和園區(qū)資源的大量閑置。因此，適度規(guī)模的物流園區(qū)對吉林省經(jīng)濟的發(fā)展至關重要。
三、物流園區(qū)應大力發(fā)展信息網(wǎng)絡系統(tǒng)
隨著現(xiàn)代科學技術的飛快發(fā)展，計算機網(wǎng)絡、通信技術、自動化分揀系統(tǒng)、無人駕駛叉車以及新興電子商務技術等的普遍使用，物流園區(qū)正經(jīng)歷著一場信息化革命。這是物流園區(qū)未來的發(fā)展趨勢。沒有信息化，再先進的物流設施也無法實現(xiàn)物流的迅速性和準確性。
歐美發(fā)達國家的物流園區(qū)在管理上有著共同的特點，即實現(xiàn)了比較成熟的計算機網(wǎng)絡化管理，不但使商品配送即時準確，保證商品流通經(jīng)營活動的正常運轉(zhuǎn)，還可節(jié)約勞動力成本。
由于物流園區(qū)的規(guī)劃建設本身就是一項復雜的系統(tǒng)工程，它涉及到眾多部門、機構和企業(yè)之間的信息傳遞與共享，因此在吉林省物流園區(qū)的系統(tǒng)規(guī)劃中，要把信息網(wǎng)絡系統(tǒng)的建設作為系統(tǒng)規(guī)劃的一項重要內(nèi)容。
吉林省物流園區(qū)要積極推進物流園區(qū)管理信息化，促進信息技術的廣泛應用。加快建立物流園區(qū)基礎信息服務平臺，提供一系列物流方面基礎數(shù)據(jù)的服務平臺，如提供公路、鐵路、航空、海運等方面的全方位服務。同時，充分發(fā)揮物流園區(qū)內(nèi)信息共享以及技術的優(yōu)勢，大力發(fā)展包括路徑優(yōu)化、運輸優(yōu)化、成本優(yōu)化等在內(nèi)的物流優(yōu)化和數(shù)據(jù)分析的業(yè)務。積極對物流園區(qū)內(nèi)的各種物流信息系統(tǒng)進行整合規(guī)范。物流園區(qū)只有不斷提高信息化水平、降低物流成本，實現(xiàn)規(guī)?；б婧途W(wǎng)絡化運營，才能在互聯(lián)網(wǎng)時代的變革過程中求得更快、更好的發(fā)展。
四、物流園區(qū)要積極吸引專業(yè)人才
物流園區(qū)的系統(tǒng)規(guī)劃建設是一項復雜的系統(tǒng)工程，涉及經(jīng)濟管理、交通運輸、工程建設、信息管理等多個方面，因此亟須大量的專業(yè)型高級人才參與其中。
2010年，我國大專以上物流人才的需求量約為30—40萬人，在職人員培訓量約為100—200萬人，但我國在物流專業(yè)人才教育和培訓方面仍然不能滿足物流園區(qū)發(fā)展的需求。在吉林省既有的物流園區(qū)從業(yè)人員中，符合專業(yè)要求的物流人才較少，而且層次較低。除了儲存、運輸、貨運等領域的物流人才緊缺以外，相關的系統(tǒng)化管理人才，懂得進出口貿(mào)易業(yè)務的人才，電子商務物流人才，掌握商品配送和資金周轉(zhuǎn)、成本核算等相關知識和操作方法的國際性物流高級人才也極為緊缺。
吉林省在物流人才培養(yǎng)方面，應該充分利用既有物流園區(qū)豐富的資源，培訓各類物流專業(yè)人才。也可與高等學校建立合作關系，增加物流相關專業(yè)的實訓課程，著重培養(yǎng)學生的綜合管理和操作能力，為物流園區(qū)輸送大量合格的專業(yè)人才。物流園區(qū)還要通過各種優(yōu)惠條件，如優(yōu)厚的待遇，吸引高級人才進入物流園區(qū)，從事更專業(yè)性的技術操作。（作者單位：長春大學經(jīng)濟學院）
基金項目：吉林省哲學社會科學規(guī)劃辦公室課題“吉林省物流園區(qū)系統(tǒng)規(guī)劃”（項目編號2011B418）
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