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開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇物流企業(yè)稅務管理，希望這些內容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：內部控制；物流企業(yè)；營改增；業(yè)務流程；風險
我國推行“營改增”后，原先需要繳納營業(yè)稅的物流企業(yè)被納入試點工作，要求繳納增值稅。而增值稅的核算及監(jiān)管程序復雜，物流企業(yè)因此面臨很多稅務風險和經營風險，需要從內控視角著手，強化內控制度建設和執(zhí)行，不斷提高物流企業(yè)的經營管理水平及風險防控能力，增強企業(yè)的發(fā)展?jié)摿Α?/p>
一、加強物流企業(yè)營改增內控工作的必要性
2010年4月我國財政部、審計署、證監(jiān)會、銀監(jiān)會以及保監(jiān)會聯(lián)合《企業(yè)內部控制配套指引》，結合2008年5月的《企業(yè)內部控制基本規(guī)范》，標志我國企業(yè)內部控制規(guī)范體系的初步建立。具體而言，企業(yè)內部控制的主要目標就是確保企業(yè)生產經營管理的資產安全性、合法合規(guī)性以及財務報告相關信息的真實完整性，為企業(yè)提供一套完整的系統(tǒng)化的相互監(jiān)督、相互制約的制度體系，貫穿于企業(yè)生產經營活動的全過程，幫助提高企業(yè)的經濟利潤，推動企業(yè)的長期發(fā)展進程。
對于物流企業(yè)而言，企業(yè)內部控制是對經營活動的自我調節(jié)，在企業(yè)整個管理中內部控制是核心。自我國2012年逐步展開營改增試點工作，物流企業(yè)的營改增工作不僅涉及到財務及稅收相關問題，更關系到經營管理的全方位變革。因此，加強物流企業(yè)營改增內控工作，有利于降低企業(yè)的經營風險，全面掌握企業(yè)各部門的具體工作情況，強化內部監(jiān)督管理，確保營改增工作的有效開展實施，實現(xiàn)預期的經營管理目標，進而提高企業(yè)整體的經濟效益。
二、內控視角下加強物流企業(yè)營改增工作的具體措施
1.建立適應營改增發(fā)展需求的內部控制制度
我國增值稅主要采取抵扣模式，在推行“營改增”后，相應的物流企業(yè)會計核算體系都會發(fā)生變化，而且會計科目也會增多，相關的會計核算標準也在不斷提高。在物流企業(yè)中建立適應營改增發(fā)展需求的內控制度，需要健全財務核算體系，明確規(guī)范會計處理程序，并設立統(tǒng)一的會計科目及核算原則，適當增加財會人員，確保財會工作中不相容職務相分離。而且，要注意配備專職財務會計人員，并加強職業(yè)素質和業(yè)務水平教育培訓，更好地適應營改增工作的有效開展。同時，物流企業(yè)為滿足增值稅核算要求，還需要建立并完善相應的發(fā)票開立、領用及核銷管理制度，并強化對設備、貨物及勞務采購相關的增值稅管理制度，在完善的內部控制制度下，促進營改增工作的深入貫徹發(fā)展。
2.完善適應增值稅發(fā)展的企業(yè)經營業(yè)務流程
增值稅和營業(yè)稅相比，能夠更直接地影響企業(yè)的收入、成本及資本性支出，增值稅管理貫穿整個經濟業(yè)務流程。在物流企業(yè)推行“營改增”后，相應的財會工作量會大大增加，而且對稅費核算精度要求也更高，相應的設備投入及財務管理成本費用也不斷增加。因此，物流企業(yè)需要重新調整并梳理經營業(yè)務流程，適應營改增的發(fā)展，具體可以通過借助系統(tǒng)升級以及相關業(yè)務整合，促進經營業(yè)務流程的智能化、自動化，構建體系化的業(yè)務流程管理制度，幫助有效緩解稅制調整給企業(yè)財務會計工作及管理成本帶來的壓力，確保營改增工作在運輸企業(yè)的平穩(wěn)過渡及順利實施。
3.加強運輸企業(yè)相關業(yè)務合同管理
營改增實施后，物流企業(yè)需要充分考慮業(yè)務合同中的稅收因素，加強業(yè)務合同管理，因為合同中的涉稅審核及管理會直接影響到稅負高低，進而影響企業(yè)的經濟效益。因此，物流企業(yè)要重視業(yè)務合同的復核，并對合同中涉稅內容進行合理規(guī)劃設計，例如合同中含稅價與不含稅價的區(qū)分、服務價格的確定、價外費用的選擇等都會影響整體稅負。具體而言，物流企業(yè)中涉及到倉儲、運輸?shù)纫惑w化服務，而營改增規(guī)定交通運輸業(yè)和物流輔助業(yè)的適用稅率為11%和6%，如果物流企業(yè)無法在合同中明確界定貨物運輸服務和貨物運輸服務，那么企業(yè)很有可能被從高使用稅率，增加稅負。針對這種情況，建議運輸企業(yè)將全程物流合同合理劃分為運輸合同及運輸合同，明確責任權限，區(qū)分運輸責任及運輸責任，避免混業(yè)經營增加企業(yè)的稅務風險。
4.全面梳理物流企業(yè)客戶及供應商納稅人資質情況
首先，針對物流企業(yè)的客戶管理，物流企業(yè)需要詳細了解客戶作為納稅人的資質情況，科學地區(qū)分增值稅小規(guī)模納稅人和一般納稅人，營業(yè)稅納稅人，并加強與客戶的溝通協(xié)商，努力爭取通過補充協(xié)議對稅率不同的交通運輸服務業(yè)和物流輔助服務業(yè)列示不同的服務金額，而且還要注意按照不含稅價格和客戶簽訂新的合同。
其次，針對物流企業(yè)的供應商，物流企業(yè)可以通過發(fā)放調查函的形式，密切關注供應商作為納稅人身份的變化，如果供應商屬于增值稅一般納稅人，物流企業(yè)需要明確要求供應商開具增值稅專用發(fā)票，而作為小規(guī)模納稅人的供應商，需要在科學進行價格及服務評估的基礎上，促進供應商發(fā)展為營改增試點發(fā)展的一般納稅人。而且，物流企業(yè)還要注意搜集整理增值稅專用發(fā)票之外能夠抵扣稅額的合法票據(jù)。同時，物流企業(yè)在與供應商簽訂合同過程中，還要明確區(qū)分含稅價和不含稅價，并盡量提前取得供應商的增值稅專用發(fā)票，用于抵扣稅額。
5.重視“營改增”過程中企業(yè)稅務風險評估
在物流企業(yè)實行內部控制基礎上，需要重視“營改增”過程中的稅務風險評估，建立稅務風險定期評估制度是企業(yè)規(guī)避稅務風險的主要途徑。具體而言，運輸企業(yè)的稅務風險評估，可以在稅務部門領導下，爭取企業(yè)職能部門的協(xié)調配合，也可以采取委托中介的形式，委托具備相應稅務風險評估資質和專業(yè)能力的中介機構全面評估企業(yè)經營管理過程中稅務風險，并針對稅務管理及稅收籌劃相關問題展開咨詢，幫助減輕物流企業(yè)的稅務風險和稅收負擔。
6.增強“營改增”過程中企業(yè)稅務風險防控
針對營業(yè)稅所涉及的應稅服務，通常只需要開具服務業(yè)發(fā)票，而增值稅納稅人被劃分為一般納稅人和小規(guī)模納稅人，相應的發(fā)票分為增值稅專用發(fā)票和普通發(fā)票兩種。其中，增值稅專用發(fā)票的管理對物流企業(yè)提出了更高的標準要求，一旦增值稅專用發(fā)票開具或取得不當，便會給企業(yè)帶來極大的稅務風險。因此，物流企業(yè)需要加強營改增過程中的稅務風險防控，規(guī)范相應稅務管理工作流程以及發(fā)票管理制度，明確發(fā)票的傳遞及交接程序，并嚴格按照制度流程進行相關操作，強化稅務風險防控，避免虛開或者誤開增值稅發(fā)票的情況，加強內部控制，提高物流企業(yè)實行“營改增”的經營效益。
7.強化營改增相關政策法規(guī)教育培訓
物流企業(yè)營改增工作的展開不僅關系到相應的財務和稅收管理問題，更涉及經營業(yè)務的管理變革發(fā)展。因此，基于內控視角下的營改增工作的實行，物流企業(yè)需要建立完善的組織機構，組織成立營改增項目順利開展相應的領導小組，并在領導小組下分設財務、經營業(yè)務及政策實施等相關的工作小組，促進營改增工作的層層落實。而且，要強化營改增相關政策法規(guī)的教育培訓，對物流企業(yè)的管理層、財務人員、業(yè)務人員等進行全面系統(tǒng)的駕馭培訓，幫助員工及時了解營改增相關的政策法規(guī)，明確營改增對物流企業(yè)經濟業(yè)務的具體影響，掌握新稅制下相應的經營業(yè)務管理及財務操作流程，強化企業(yè)整體的內部控制意識，幫助有效降低物流企業(yè)的涉稅風險，促進物流企業(yè)更好地適應我國“營改增”政策發(fā)展需求。
三、結語
健全內部控制制度，是物流企業(yè)逐步推行“營改增”工作的基礎和前提，而且內部控制制度與企業(yè)的經營管理水平及經濟效益的提高密切相關。當前，我國物流企業(yè)面臨日益嚴峻的市場競爭環(huán)境和愈加嚴格的監(jiān)管要求，為了適應社會經濟發(fā)展需求，全面貫徹實行營改增工作，物流企業(yè)需要前面強化內部控制制度建設，及時防范營改增給企業(yè)經營發(fā)展帶來的風險，提高市場競爭力，獲得長期健康可持續(xù)發(fā)展。
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各省、自治區(qū)、直轄市和計劃單列市國家稅務局、地方稅務局：
根據(jù)國家發(fā)展和改革委員會等九部門《印發(fā)關于促進我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的意見的通知》（發(fā)改運行〔*4〕1617號）的有關精神，按照《中華人民共和國企業(yè)所得稅暫行條例》及其實施細則的有關規(guī)定，為了促進現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，增強物流企業(yè)競爭力，現(xiàn)就物流企業(yè)繳納企業(yè)所得稅有關問題通知如下：
一、物流企業(yè)在同一省、自治區(qū)、直轄市范圍內設立的跨區(qū)域機構（包括場所、網(wǎng)點），凡在總部統(tǒng)一領導下統(tǒng)一經營、統(tǒng)一核算，不設銀行結算賬戶、不編制財務報表和賬簿，并與總部微機聯(lián)網(wǎng)、實行統(tǒng)一規(guī)范管理的企業(yè)，其企業(yè)所得稅由總部統(tǒng)一繳納，跨區(qū)域機構不就地繳納企業(yè)所得稅。凡不符合上述條件之一的跨區(qū)域機構，不得納入統(tǒng)一納稅范圍，應就地繳納企業(yè)所得稅。
二、上述物流企業(yè)，是指具備或租用必要的運輸工具和倉儲設施，至少具有從事運輸（或運輸）和倉儲兩種以上經營范圍，能夠提供運輸、、倉儲、裝卸、加工、整理、配送等一體化服務，并具有與自身業(yè)務相適應的信息管理系統(tǒng)，經工商行政管理部門登記注冊，實行獨立核算、自負盈虧、獨立承擔民事責任的經濟組織。
三、物流企業(yè)統(tǒng)一繳納企業(yè)所得稅，由總部（總機構）向所在地省級主管稅務機關提出申請，經省級主管稅務機關審核確認后，通知相關主管稅務機關執(zhí)行。
四、物流企業(yè)申請統(tǒng)一繳納企業(yè)所得稅，應在申請統(tǒng)一納稅年度的3月31日以前，向總部所在地省級主管稅務局提出統(tǒng)一納稅的申請報告，并附送總部和跨區(qū)域機構的營業(yè)執(zhí)照、稅務登記證（復印件）、企業(yè)章程、企業(yè)財務核算制度、總部與其跨區(qū)域機構的資產關系證明、總部上年度會計報表和納稅申報表、跨區(qū)域機構名單及所在地等資料。
五、統(tǒng)一繳納企業(yè)所得稅的物流企業(yè)（包括總部和跨區(qū)域機構）所在地的主管稅務機關，要按照國家稅務總局有關對匯總合并納稅企業(yè)實施管理的文件精神，加強對總部和跨區(qū)域機構的稅收管理和監(jiān)督。
【關鍵詞】物流企業(yè)；營業(yè)稅問題；完善措施
1引言
近年來，物流作為一個新興的行業(yè)正在快速發(fā)展，已成為推動經濟發(fā)展的加速器。物流業(yè)是將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能根據(jù)實際需要實施有機結合的活動的集合，作為生產業(yè)，已成為我國的經濟的重要增長點。但是物流稅制的不完善，物流企業(yè)偷稅漏稅、稅負過重、稅負不公平等問題，阻礙了我國物流業(yè)的進一步發(fā)展。
物流稅收一直是物流企業(yè)關注的焦點。我國政府各有關部門本著為物流行業(yè)構建有利政策環(huán)境，促進物流業(yè)發(fā)展的原則，在稅收方面已做出了許多有利于物流企業(yè)發(fā)展、壯大的改進。特別是《國家稅務總局關于試點物流企業(yè)有關稅收政策問題的通知》（國稅發(fā)[2005]208號）在我國物流稅收政策上有著劃時代的意義。但我們要認識到試點企業(yè)都屬于物流各領域的領先企業(yè)，屬于高端受惠群，整個物流行業(yè)的稅收還存在諸多問題。
2物流企業(yè)營業(yè)稅制的現(xiàn)狀及問題
2.1物流企業(yè)營業(yè)稅制的現(xiàn)狀
物流業(yè)在我國是一個新興的產業(yè)，各種管理制度尚未建立起來，目前仍以物流相關行業(yè)分別歸口管理。在體制上，涉及商務部、國家發(fā)改委、鐵道部、交通部等多個部門，存在著條塊分割、部門分割、重復建設等種種問題。從物流企業(yè)的稅收政策角度分析，在我國現(xiàn)有的稅收政策中，也沒有對物流企業(yè)專門的界定。近些年來，國家為了體現(xiàn)對物流企業(yè)發(fā)展的傾向性扶持政策，針對物流企業(yè)以外包形式提供物流服務等特殊物流業(yè)務相關的稅收新規(guī)定也在“國稅發(fā)”等相關規(guī)定中有所體現(xiàn)。但是，稅收政策主要仍是根據(jù)物流業(yè)所呈現(xiàn)的運輸業(yè)、業(yè)、倉儲業(yè)、流通加工業(yè)、配送業(yè)和信息業(yè)機械地加以分割，涉及運輸、倉儲、貨代、聯(lián)運、流通加工和信息業(yè)務活動的相關稅收規(guī)定分別在增值稅和營業(yè)稅條例中體現(xiàn)。自1993年國家頒布《營業(yè)稅暫行條例》以來，特別是對聯(lián)運、分包、貨代等業(yè)務的營業(yè)稅計稅依據(jù)、發(fā)票使用管理作了調整，使得我國物流企業(yè)營業(yè)稅制取得了一些成果：①征收效率高，稅收成本較低。②為現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展創(chuàng)造了良好的環(huán)境。③征管形式轉向增值稅管理模式。
2.2物流企業(yè)營業(yè)稅存在的問題
2.2.1物流企業(yè)稅負過重
我國現(xiàn)行的物流業(yè)的稅收政策是：陸路運輸、水路運輸、航空運輸、管道運輸和裝卸搬運歸入：“運輸業(yè)”稅目，稅率為3%；倉儲業(yè)歸入“服務業(yè)”稅目，稅率為5%；兼營不同應稅項目，應分別核算，否則從高適用稅率。這些稅目看上去并不高，但是要把他放在物流行業(yè)上看就會有不同的結果。
物流企業(yè)微利行業(yè)，毛利只有4%～5%，稅后利潤只有1%～2%，顯然3%、5%的二檔營業(yè)稅率相對較高。倉儲行業(yè)由于其利潤低、稅率高而表現(xiàn)得尤為突出。
稅負過重另一原因是重復納稅現(xiàn)象比較突出。近年來，在我國本土物流企業(yè)快速增多的同時，大量國外物流公司也紛紛進入我國，使得我國物流企業(yè)競爭日趨激烈。在這一大背景下，物流企業(yè)為了取得競爭優(yōu)勢，紛紛將精力放在自己的核心業(yè)務上，而將非核心業(yè)務外包。但是，在現(xiàn)行的物流稅收政策下，除試點企業(yè)外的廣大普通物流企業(yè)，還是按服務業(yè)收入征稅。而實際上物流企業(yè)還需要支付給其他如倉儲企業(yè)、運輸企業(yè)較大比例的費用，只賺取差價收入。這樣造成了重復納稅，增加了物流企業(yè)的負擔。
2.2.2各環(huán)節(jié)稅率不統(tǒng)一
按現(xiàn)行政策規(guī)定，運輸、裝卸、搬運等交通運輸業(yè)的營業(yè)稅率是3%，倉儲、配送、等倉儲業(yè)的營業(yè)稅率是5%。
現(xiàn)代物流業(yè)務是綜合性的整體服務，一項物流業(yè)務往往涉及多個不同的物流服務項目，不同的服務項目界限不明，存在你中有我、我中有你的情況，難以明確劃分不同的稅目稅率。
2.2.3物流業(yè)務營業(yè)稅目界定不明確
我國的營業(yè)稅條例按照不同行業(yè)設計了不同的稅目，以此設計高低不等的比例稅率。這樣的稅率設計在行業(yè)分工日益精細的情況下，不僅計算簡便，而且稅負也比較合理。但是對于物流業(yè)務系統(tǒng)化發(fā)展的情況，這樣的稅目和稅率設計，不利于企業(yè)綜合物流業(yè)務的開展。因為，在這樣的稅目設計下，企業(yè)要分開核算不同應稅業(yè)務，按照不同稅率繳納營業(yè)稅，否則，不能分開結算收入，運輸業(yè)務收入，運輸業(yè)務收入就不能享受差價納稅和低稅率納稅的規(guī)定。物流企業(yè)結算的收入如果分開核算，分別取得的收入的話，就不能統(tǒng)一開具發(fā)票收取價款。這對一項業(yè)務既含有運輸業(yè)務又含有倉儲業(yè)務和其他業(yè)務的企業(yè)來說，其經營活動會受到一定的影響。
2.2.4沒有統(tǒng)一的物流專用發(fā)票
目前，在我國沒有統(tǒng)一的物流發(fā)票，存在公路運輸業(yè)、公路裝卸搬運、水路運輸業(yè)、水路運輸服務業(yè)、聯(lián)運行業(yè)貨運、租賃業(yè)、服務業(yè)等不同種類多行業(yè)發(fā)票。更嚴重的是，其中只有公路、內河貨物運輸業(yè)根據(jù)2006年8月1日施行的《公路、內河運輸業(yè)統(tǒng)一發(fā)票》的規(guī)定，必須使用由國家稅務總局制定全國統(tǒng)一的發(fā)票。而其他行業(yè)發(fā)票至今還沒有統(tǒng)一的格式和標準，一些發(fā)票使用量和規(guī)模較大的企業(yè)，還可以由企業(yè)自行設計，經稅務機關審批后印制。這樣不利于物流稅收的統(tǒng)一與監(jiān)管，不利于實施針對物流企業(yè)的專項稅收政策，同時也不利于以一體化為方向的物流企業(yè)的發(fā)展。
3完善物流企業(yè)營業(yè)稅的措施
3.1從低采用統(tǒng)一營業(yè)稅稅率
我國現(xiàn)行稅收政策對物流各環(huán)節(jié)采用不同的營業(yè)稅稅率，這有背于稅收公平的原則，同時，3%、5%的稅率對利潤微薄的物流企業(yè)而言也相對較高。特別是作為物流一大基礎業(yè)務的倉儲業(yè)務從高采用5%的稅率，這不利于物流企業(yè)自身的積累和提升。鑒于當前我國物流業(yè)的情況,應降低物流業(yè)的稅收，物流各環(huán)節(jié)統(tǒng)一從低采用運輸業(yè)3%的稅率，減輕企業(yè)負擔，增加企業(yè)自我積累能力，促進物流各環(huán)節(jié)協(xié)調發(fā)展。同時,這也有利于稅收公平。
3.2專設物流業(yè)稅目，統(tǒng)一開具物流業(yè)發(fā)票
在營業(yè)稅具體稅目中，增設物流行業(yè)稅目。統(tǒng)一開具物流業(yè)發(fā)票，無論物流企業(yè)提供的是何種物流業(yè)務，也不論物流企業(yè)是否屬于自身有無運輸業(yè)務和運輸工具，物流始終都是生產企業(yè)和銷售企業(yè)的中間環(huán)節(jié)，也是增值稅征收鏈條的中間環(huán)節(jié)。由于我國對勞務項目征收營業(yè)稅的一貫性，在沒有把勞務納入增值稅征收范圍的時期，也不能因此導致增值稅納稅鏈條環(huán)節(jié)的中斷。所以，在規(guī)范物流業(yè)市場準入的基礎上，所有物流企業(yè)都應享有開具專用運輸發(fā)票的政策，并準予接受物流業(yè)務按照運輸費用一定比例抵扣增值稅進項納稅。
綜上分析，目前物流企業(yè)營業(yè)稅的規(guī)定，在稅目的設置、計稅依據(jù)的確定和發(fā)票管理等方面都存在需要進一步調整和改進的地方。當前，物流企業(yè)稅收政策處在試點調整的過程中，表明國家對物流行業(yè)的重視，對物流業(yè)務涉及稅收問題的改進必將有利于現(xiàn)代物流企業(yè)的進一步發(fā)展，也有利于物流企業(yè)和接受物流業(yè)務的企業(yè)稅負承擔的合理性。
目前對物流行業(yè)征收的營業(yè)稅，起稅負基本與其發(fā)展水平相適應，但相應于現(xiàn)有的物流多樣化一體化的業(yè)務活動，現(xiàn)有的營業(yè)稅相應稅目的設置存在對應業(yè)務化分不夠明確、一體化物流業(yè)務營業(yè)稅稅目難以確定、計稅依據(jù)規(guī)定不一致、不同規(guī)模物流企業(yè)發(fā)票管理不一致等問題，從物流業(yè)本身來說，營業(yè)稅的課征簡便易行，所以，對目前物流企業(yè)營業(yè)稅相關規(guī)定進行調整，克服現(xiàn)有物流企業(yè)營業(yè)稅存在的重復征稅、計稅依據(jù)不明確、發(fā)票管理等方面的問題，是物流行業(yè)對稅收政策的集中反映，調整和完善現(xiàn)有的物流行業(yè)營業(yè)稅具體政策措施，必將大力推動現(xiàn)代物流蓬勃發(fā)展。
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關鍵詞：營業(yè)稅；增值稅；物流企業(yè)
1營改增概述
營業(yè)稅是對在中國境內提供應稅勞務、轉讓無形資產或銷售不動產的單位和個人，就其所取得的營業(yè)額征收的一種稅。增值稅是對銷售貨物或者提供加工、修理修配勞務以及進口貨物的單位和個人就其實現(xiàn)的增值額征收的一個稅種。營改增的意思是以前繳納營業(yè)稅的應稅項目改成繳納增值稅，減少了重復納稅的環(huán)節(jié)。一方面，營改增可消除重復征稅，降低企業(yè)成本，增加企業(yè)效益。另一方面，增值稅以增值額為計稅基礎，增值額越大，產生的稅款繳納越多，解決了貨物和勞務稅制中重復征稅的問題。
2營改增對物流企業(yè)的影響
2.1促進物流企業(yè)發(fā)展
物流外包已成為物流業(yè)發(fā)展趨勢，但現(xiàn)行的營業(yè)稅是實行多環(huán)節(jié)、全額征稅，交易次數(shù)越多稅負就越重，重復征稅問題凸顯。營改增能有效解決重復征稅問題，有利于物流業(yè)的專業(yè)化分工與協(xié)作。另外，在實際工作中，物流企業(yè)存在大量的混合銷售和兼營行為，若企業(yè)不能很好地區(qū)分并正確納稅，會使企業(yè)的稅負懸殊，也會增大納稅風險，營改增將會改變這一局面。營改增后，物流企業(yè)外購的燃料、修理費和設備等取得的增值稅進項稅額可以進行抵扣，在一定程度上可以降低物流企業(yè)的經營成本，鼓勵企業(yè)進行技術改造和設備更新，促進企業(yè)發(fā)展。同時，中小物流企業(yè)可選擇為小規(guī)模納稅人，適用稅率由原來的3%或5%，調整為3%，明顯降低中小物流企業(yè)稅負。
2.2改變傳統(tǒng)物流企業(yè)模式
企業(yè)為了降低自身的稅負，在實行營改增后都盡量獲得較高的進項稅額抵扣。提供物流服務的增值稅率為6%或11%，而提供貨物銷售的增值稅率為17%，一些公司為了減稅將取消物流中間環(huán)節(jié)，這將導致物流企業(yè)市場份額減少。
另外，部分物流企業(yè)為購貨方提供配送業(yè)務時，同時提供代購代收服務。營改增后，繳納增值稅的購貨方需要供應商提供增值稅專用發(fā)票以抵扣，物流企業(yè)代收業(yè)務必將受阻，沖擊傳統(tǒng)物流模式。
2.3部分企業(yè)稅負增加明顯
稅率提高和抵扣不充分成為營改增對物流企業(yè)的最大挑戰(zhàn)。物流企業(yè)由原先的營業(yè)稅改征增值稅，總體稅負提高。屬于交通運輸業(yè)的稅率由原先的3%上調至11%，物流輔助服務的稅率由5%提高到6%，另外進項抵扣項目少也是稅負增加的主要因素。物流企業(yè)的進項抵扣主要是汽油和固定資產。汽油與維修費用部分無法取得增值稅專用發(fā)票，占比重較高的路橋費無法獲得抵扣。屬于固定資產的車輛中新購置的車輛有限，原有的車輛無法獲得抵扣。這些都制約企業(yè)在稅制改革中獲益。
3物流企業(yè)納稅籌劃的應用
3.1轉變稅務核算方式
稅務成本是企業(yè)經營過程中一項不容忽視的支出。從原先繳納營業(yè)稅轉變?yōu)槔U納增值稅，稅制改革必將對企業(yè)稅務核算產生重大影響。在原先繳納營業(yè)稅的情況下，企業(yè)的應納稅額為營業(yè)額乘以稅率。改革后，企業(yè)的應納稅額有一般計稅方法和簡易計稅兩種方法。不同的核算方式很可能導致企業(yè)稅務成本發(fā)生巨大的變化。企業(yè)應重視不同稅制下的稅務成本，并按照新稅制對公司涉稅項目進行核算并統(tǒng)籌規(guī)劃。
3.2選擇適當納稅人身份
增值稅納稅人分為一般納稅人和小規(guī)模納稅人，物流企業(yè)一般納稅人適用的稅率為11%或6%，以當期銷項稅額減去進項稅額計算應納稅額。小規(guī)模納稅人采用3%的稅率納稅，無進項稅額抵扣。在一個特定的增值率時，增值稅一般納稅人與小規(guī)模納稅人應繳稅款數(shù)額相同，我們把這個特定的增值率稱為“無差別平衡點的增值率”。
無差別點增值率點
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以A、B兩企業(yè)為例，A企業(yè)年銷售額為40萬元，年可抵扣購進貨物金額30萬元，乙企業(yè)年銷售額43萬元，年可抵扣購進貨物金額35萬元。由于兩個企業(yè)年銷售額均達不到一般納稅人標準，征收率3%。A企業(yè)年應納增值稅1.2萬元（40×3%），B企業(yè)年應納增值稅1.29萬元，兩企業(yè)年共應納增值稅2.49萬元。根據(jù)無差別點增值率原理，A企業(yè)增值率25%，小于無差別點增值率27.27%，選擇作為一般納稅人稅負較輕。乙企業(yè)增值率18.6%，同樣小于無差別點增值率。因此，如果A、B兩個企業(yè)通過合并方式，組成一個獨立核算的納稅人，年應稅銷售額83萬元，符合一般納稅人的認定資格。企業(yè)合并后，年應納增值稅1.98（萬元）[（40+43）×11%-（30+35）×11%=1.98]，可減輕稅負0.51萬元。
3.3爭取財政扶持及優(yōu)惠政策
各試點地區(qū)為了推廣營改增稅制改革，對稅負增加的企業(yè)都有一定的財政扶持，部分物流企業(yè)稅負增加明顯，完全可以利用優(yōu)惠政策實現(xiàn)企業(yè)平穩(wěn)過渡。以上海為例，滬財稅了《關于實施營業(yè)稅改征增值稅試點過渡性財政扶持政策的通知》，在營業(yè)稅改征增值稅試點以后，按照試點政策規(guī)定繳納的增值稅比按照原營業(yè)稅政策規(guī)定計算的營業(yè)稅確實有所增加的企業(yè)，可以申請過渡性財政扶持。按照“企業(yè)據(jù)實申請、財政分類扶持、資金及時預撥”方式進行管理。企業(yè)可以自行計算試點后企業(yè)稅負的實際變化額，在進行納稅申報的同時提交給主管稅務機關。物流企業(yè)應當全面把握試點過渡期的各項優(yōu)惠政策，用好用盡稅收優(yōu)惠。
另外，合理安排經營活動和銷售活動，調整銷售額籌劃以及分立與合并籌劃都可以成為物流企業(yè)納稅籌劃的探討方式。
參考文獻：
關鍵詞：物流業(yè)；稅收；改進措施
中圖分類號：F25
文獻標識碼：A
文章編號：1672-3198（2012）04-0032-01
1 引言
現(xiàn)代物流作為一種先進的組織形式，融合了信息管理、運籌學等多方面的知識，在降低企業(yè)物資消耗，提高勞動生產率等方面起著非常重要的作用，已發(fā)展成為國民經濟新的增長點。物流業(yè)是在物流資源產業(yè)化的基礎上形成的一種復合型產業(yè)，它集合了交通運輸業(yè)、倉儲業(yè)、包裝業(yè)、裝卸業(yè)、加工配送業(yè)、物流信息業(yè)等多種行業(yè)為一體，綜合性較強的基礎服務性產業(yè)。
物流業(yè)稅收政策一直是物流企業(yè)時刻關注的焦點之一。近幾年，我國政府各有關部門為了促進物流行業(yè)的發(fā)展壯大，在稅收政策方面出臺了很多有利于物流業(yè)發(fā)展的規(guī)定和做出了一些改進措施，幫助物流業(yè)營造了一個良好的政策環(huán)境，并取得了一定的成效，使得物流業(yè)發(fā)展步伐逐漸加快。特別是《國家稅務總局關于試點物流企業(yè)有關稅收政策問題的通知》（國稅發(fā)［2005］208 號）的出臺在我國物流稅收政策上有著劃時代的意義。但我們要清醒地認識到試點企業(yè)是物流業(yè)各個領域的先進企業(yè)，雖然享受到的稅收優(yōu)惠較多，發(fā)展速度比較快，但它們只是物流業(yè)的一部分，就整個物流行業(yè)來說，稅收政策還是存在諸多問題的。
2 我國現(xiàn)行物流業(yè)稅收政策存在的問題
2.1 物流企業(yè)稅收負擔過重
我國現(xiàn)行的物流業(yè)的稅收政策是這樣規(guī)定的：陸路運輸、水路運輸、航空運輸、管道運輸和裝卸搬運納入“運輸業(yè)”稅目，按3%的稅率征收營業(yè)稅；倉儲業(yè)納入“服務業(yè)”稅目，按5%的稅率征收營業(yè)稅；如果兼營不同應稅項目，應分別核算各自應納稅額，否則從高適用稅率計算。3%、5%的稅率和其他服務業(yè)稅率相比較好像不高，但是對于物流行業(yè)來說，就不一樣了。因為物流行業(yè)利潤微薄，一般來說，只有4%～5%的毛利，稅后利潤也就只有1%～2%，通過對比，我們就會發(fā)現(xiàn)3%、5%的營業(yè)稅率相對于物流行業(yè)來說就較高了，特別是利潤極低的倉儲業(yè)，這對于物流業(yè)的發(fā)展是不公平的。
2.2 重復納稅現(xiàn)象嚴重
物流業(yè)綜合性較強，它涵蓋了倉儲、配送、運輸、裝卸等多個環(huán)節(jié)的工作，這些環(huán)節(jié)是一環(huán)扣一環(huán)的，聯(lián)系非常緊密，工作量很大。實際工作中，很多物流客戶為了方便，都傾向于把所有的環(huán)節(jié)都包給一家物流企業(yè)來做，但就目前整個物流企業(yè)的規(guī)模來說，有的物流企業(yè)還不具備承擔所有物流環(huán)節(jié)的能力。因此，有些規(guī)模不夠強大的物流企業(yè)在承攬總包業(yè)務后還要進一步進行分包，例如，我們比較常見的，把運輸業(yè)務分包給專門的運輸公司，把配送業(yè)務分包給快遞公司等等。但根據(jù)目前的稅收政策的規(guī)定，只有少數(shù)的試點物流企業(yè)可以將其承包的的運輸、倉儲業(yè)務分包給其他企業(yè)并由其統(tǒng)一收取價款，在計算營業(yè)稅額時，以該物流企業(yè)取得的全部收入減去支付給其他運輸企業(yè)或倉儲合作單位的運輸費、倉儲費后的余額作為營業(yè)稅計稅依據(jù)，而其他的物流企業(yè)包括試點物流企業(yè)的其他物流業(yè)務比如裝卸、搬運等在繳納營業(yè)稅時，每分包一次就要開一次票，以分包額作為營業(yè)稅的計稅依據(jù)，這樣就重復征稅現(xiàn)象難免就會存在。另外，有些物流企業(yè)是從事倉儲服務的，經營方式多為租賃經營，但稅收政策又規(guī)定租賃費用不能從經營收入中扣除，這樣也會導致了重復征稅現(xiàn)象的發(fā)生。如今，物流業(yè)外包已成為物流業(yè)發(fā)展必然的趨勢，但如果仍然延續(xù)現(xiàn)行的稅收政策，只會導致外包業(yè)務次數(shù)越多外包物流企業(yè)稅負越重，不利于物流企業(yè)外包業(yè)務的發(fā)展，改善物流業(yè)外包方面的稅收政策勢在必行。
2.3 發(fā)票的使用和抵扣問題
第一，發(fā)票種類繁多。目前，在我國物流業(yè)沒有統(tǒng)一的發(fā)票，發(fā)票種類名目繁多，例如公路運輸業(yè)、水路運輸業(yè)、公路裝卸搬運業(yè)、水路運輸服務業(yè)、租賃業(yè)、服務業(yè)等都有各自的發(fā)票。另外，根據(jù)2006 年8 月1 日施行的《公路、內河運輸業(yè)統(tǒng)一發(fā)票》的規(guī)定，只強制要求公路、內河貨物運輸業(yè)必須使用由國家稅務總局制定的全國統(tǒng)一發(fā)票，其他物流行業(yè)卻沒有此種規(guī)定，就會出現(xiàn)各式各樣的沒有統(tǒng)一格式和標準的行業(yè)發(fā)票。更為嚴重的是，一些發(fā)票使用較多的大規(guī)模物流企業(yè)，經批準后還可以自行設計本企業(yè)發(fā)票，之后經稅務機關審批印制。所以，就目前來說，發(fā)票不統(tǒng)一現(xiàn)象還是相當嚴重的，這種情況不利于物流業(yè)稅收政策的一體化監(jiān)管，同時也不利于物流企業(yè)的一體化發(fā)展。
第二，貨物運輸發(fā)票自開票資質及增值稅抵扣。首先，關于貨物運輸發(fā)票自開票資質的問題，稅務總局關于加強貨物運輸業(yè)稅收征管通知中有這樣的規(guī)定，貨物運輸企業(yè)申請自開票納稅人必須擁有交通運輸主管部門頒發(fā)的道路運輸許可證，但取得道路運輸許可證必須要滿足一定的條件，貨物運輸企業(yè)不僅需要有自備車輛，而且還必須達到一定的數(shù)量和噸位。其中自備車輛、數(shù)量、噸位的限制，不利于社會資源的整合，降低了市場效率；另外正是由于擁有自備車輛的數(shù)量和噸位有限，取得道路運輸許可證就會遇到很大的困難，很多物流企業(yè)也就沒辦法取得運輸發(fā)票，沒有運輸發(fā)票也就無法進行增值稅的抵扣，還會導致物流企業(yè)發(fā)票使用不規(guī)范等不良行為的產生。其次，關于增值稅抵扣問題，按現(xiàn)行增值稅暫行條例規(guī)定，增值稅一般納稅人可根據(jù)運費發(fā)票所列金額的7%抵扣增值稅進項稅額，這項規(guī)定，讓物流企業(yè)覺得有利可圖，有機可趁，很容易就會與其客戶形成利益共同體，投機取巧，在提供多種物流服務的同時，趁機將不同類型服務取得的收入進行人為轉化，擴大運輸服務的范圍進而謀取不正當?shù)亩愂绽?。運輸發(fā)票抵扣增值稅導致的物流企業(yè)種種扭曲正常交易的不良行為，給稅務機關帶來很高的征收成本，同時也降低了稅收征管效率。
3 改進物流業(yè)稅收政策的措施
3.1 針對物流業(yè)營業(yè)稅稅率
如前所述，我國現(xiàn)行物流業(yè)稅收政策對物流各環(huán)節(jié)采用的營業(yè)稅稅率是不一樣的，陸路運輸、水路運輸、航空運輸、管道運輸和裝卸搬運納入“運輸業(yè)”稅目，按3%的稅率征收，倉儲業(yè)納入“服務業(yè)”稅目，按5%的稅率征收，這本來就有背于稅收公平的原則；同時，對于毛利只有4%～5%，稅后利潤只有1%～2%的物流企業(yè)來說，3%、5 %的稅率相對較高，特別是利潤更加微薄的倉儲業(yè)還采取的還是5%的從高稅率，這不利于物流企業(yè)自身的積累和發(fā)展。針對我國物流業(yè)營業(yè)稅率偏高的情況，本人認為，應該降低物流各環(huán)節(jié)營業(yè)稅率，統(tǒng)一從低采用3%的稅率，這樣有利于減輕物流企業(yè)稅收負擔，增加物流企業(yè)自我積累，同時也有利于稅收公平，促進物流各環(huán)節(jié)協(xié)調發(fā)展。
3.2 針對重復納稅問題
關于物流企業(yè)重復納稅問題，本人認為，可以參照旅游業(yè)和聯(lián)運業(yè)的做法，以該物流企業(yè)的全部收入減去分包給其他企業(yè)的費用之后的余額，作為計稅依據(jù)，計算繳納營業(yè)稅額，盡量避免重復征稅現(xiàn)象的發(fā)生。同時，除了分包形式，實際工作中，還存在從事物流業(yè)的總商把業(yè)務進行轉包的情況，轉包時也會出現(xiàn)重復征稅的問題，不利于總商降低成本和提高效益。因此，我們建議，和分包一樣，對于物流業(yè)總商轉包情況，也應以其取得的營業(yè)收入減去其轉包部分之后的的余額計算繳納營業(yè)稅額。
3.3 針對物流行業(yè)發(fā)票問題
第一，關于發(fā)票種類繁多的現(xiàn)象，本人認為，可以在營業(yè)稅稅目中，增設相關物流行業(yè)具體稅目。對所有物流企業(yè)開具統(tǒng)一物流業(yè)發(fā)票，以及賦予所有物流企業(yè)開具專用運輸發(fā)票的權利，并準予物流企業(yè)按照運輸費用7%的比例抵扣增值稅進項稅額，充分享受稅收優(yōu)惠政策。第二，關于貨物運輸發(fā)票自開票資質及增值稅抵扣問題，可以按照聯(lián)合會改進“自開票納稅人”相關政策的規(guī)定，對符合國家標準經評審認定的A 級物流企業(yè)放寬限制，只要規(guī)范運作，管理完善，即使沒有自備車輛，我們也把它視同“自開票納稅人”。關于運輸發(fā)票抵扣增值稅問題，本人建議，放開對自開票納稅人擁有車輛登記的地域的限制，只要是擁有車輛，不論在本地還是外地，都可以認定為擁有自有車輛，同時在一定程度上放寬對數(shù)量和噸位的限制，這樣就加大了物流業(yè)開具運輸發(fā)票的可能性；另外，物流業(yè)只要經認定其實際從事的確實是物流配送服務或者運輸服務的，允許其在一定范圍內開具運輸業(yè)發(fā)票，以作為其抵扣增值稅進項稅額的有效憑證；最后還應在增值稅改革的基礎上，允許擴大增值稅扣除范圍，進一步減輕物流業(yè)稅收負擔，加強自身積累，這樣才有可能從源頭上避免物流企業(yè)追逐不正當稅收利益行為的發(fā)生。
綜上所述，我國目前的物流業(yè)稅收政策存在一些不合理的地方，亟需完善，本人針對物流企業(yè)稅收政策存在的營業(yè)稅稅率過重、重復征稅、發(fā)票管理等方面的問題，提出了一些調整改進的具體措施，希望能對我國現(xiàn)代物流業(yè)的振興和發(fā)展壯大起到一定的積極作用。
參考文獻
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各縣（市）、區(qū)人民政府，市政府有關部門：
為貫徹落實國家、省《物流業(yè)調整和振興規(guī)劃》，加快將物流業(yè)培育成為全市現(xiàn)代服務業(yè)的主導產業(yè)，成為現(xiàn)代產業(yè)體系的重要組成部分，特制定本意見。
一、放寬市場準入。物流企業(yè)辦理登記注冊，除國家法律、行政法規(guī)和國務院有關規(guī)定外，其他前置性審批事項一律取消，準予登記。對工商企業(yè)實行主輔分離、輔業(yè)改制興辦物流企業(yè)，或通過優(yōu)化資源配置與外部物流企業(yè)整合、重組成立的物流企業(yè)，凡企業(yè)內部重組涉及企業(yè)資產、股權變動的，免繳相關收費。
二、稅務管理優(yōu)惠。對經市稅務部門認定的納稅誠信物流企業(yè)，可辦理自開發(fā)票業(yè)務。物流企業(yè)將承攬的運輸、倉儲等業(yè)務分包給其他單位并由其統(tǒng)一收取價款的，將該企業(yè)取得的全部收入減去其他項目支出后的余額，作為營業(yè)稅計稅基數(shù)。凡在物流企業(yè)總部領導下實行統(tǒng)一經營、統(tǒng)一核算，并通過計算機聯(lián)網(wǎng)、實行統(tǒng)一規(guī)范管理的本市分支機構，其企業(yè)所得稅由總部統(tǒng)一繳納。物流企業(yè)自開業(yè)年度起，同級財政部門將營業(yè)稅地方留成部分前兩年全額、后三年減半返還企業(yè)。
三、加大財政支持。將市政府設立的服務業(yè)引導資金的70%，專項用于支持現(xiàn)代物流產業(yè)發(fā)展。經市政府投資主管部門批準的物流園區(qū)、道路運輸站場和物流配送中心等現(xiàn)代物流項目，投運之前繳納的全部土地使用稅和運行后第一年繳納土地使用稅的50%，由財政給予返還。減半征收城市基礎設施配套費、人防結建費和道路臨時占用費，免收征地管理費。物流企業(yè)將原劃撥土地改建為物流配送中心的，只要不涉及產權變更、轉讓，土地出讓金地方留成部分由財政返還給企業(yè)。以原劃撥土地為條件引進資金和設備建設物流中心，可按規(guī)定補繳最低標準的土地出讓金后，將土地使用權作為法人資產折價出資。易地新建物流配送中心，將收取的物流企業(yè)原有土地出讓收益，由財政全額返還給企業(yè)用于物流配送中心建設。
四、實行價格并軌。對物流園區(qū)、大型配送中心使用的大型冷藏、冷凍和各類生產加工設備，其用電、用水、用氣價格，執(zhí)行一般性工業(yè)企業(yè)價格。對列入省、市戰(zhàn)略支撐和重點的大型物流項目，優(yōu)先保證用地，在收費上與一般性工業(yè)項目同等對待。
五、運輸服務便利。對已認定的連鎖經營、物流配送、物流快件、城市貨運出租等經常出入城區(qū)的貨運車輛，公安、交通管理部門對其在城區(qū)內的行駛路線、停靠地點提供便利，優(yōu)先發(fā)放通行證。市、縣各級公路管理機構對國際集裝箱運輸車輛及持有省、市級公路管理機構核發(fā)的超限運輸通行證的集裝箱運輸車輛，一般不得進行運輸中的檢查，僅對總重量明顯超限的進行查處，但不得罰款后放行。
六、獎勵做大做強。對年上繳稅金50萬元以上的物流企業(yè)，實行超額累進獎勵，獎金主要獎勵企業(yè)領導班子。上繳稅金50萬元以上100萬元以下，按實繳額的5%給予獎勵，100萬元-300萬元部分，按實繳額的6%給予獎勵，300萬元-500萬元部分，按實繳額的7%給予獎勵，500萬元-700萬元部分，按實繳額的8%給予獎勵，700萬元-1000萬元部分，按實繳額的9%給予獎勵，1000萬元以上部分，按實繳額的10%給予獎勵。資金由項目所在地政府本級財政列支。
本意見所指物流企業(yè)，注冊資金不低于100萬元。本意見自公布之日起施行，有效期到2012年12月31日。
關鍵詞：鐵路企業(yè)；物流企業(yè)；營改增
中圖分類號：F810.42 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2014）06-0-01
一、鐵路運輸企業(yè)實行“增值稅”的必要性
鐵路運輸企業(yè)所提供的勞務是企業(yè)進行正常生產經營必不可少的一個環(huán)節(jié)，將鐵路行業(yè)納入增值稅體系能完善增值稅抵扣鏈，也是我國目前比較迫切需要解決的問題。另一方面，鑒于鐵路運輸企業(yè)資本有機構成高的特點，最能體現(xiàn)消費型增值稅在消除重復納稅，促進公平競爭、刺激投資，拉動經濟增長方面的優(yōu)勢。因此，鐵路運輸業(yè)由營業(yè)稅向增值稅的過渡，將是我國增值稅改革的重要一環(huán)。同時將其作為試點，可以為我國全面實行消費型增值稅轉型積累經驗。同時我國鐵路運輸企業(yè)由傳統(tǒng)服務業(yè)不斷向現(xiàn)代服務業(yè)轉型，出現(xiàn)了有別于傳統(tǒng)服務業(yè)的分工精細化、產業(yè)融合化、業(yè)態(tài)新型化、服務國際化的四大特征，傳統(tǒng)服務業(yè)稅制越來越不能適應現(xiàn)代服務業(yè)發(fā)展要求，兩稅并存、重復征稅的矛盾日益突出。施行營業(yè)稅改征增值稅的改革，正是解決這一稅制瓶頸的有效措施。在鐵路行業(yè)實行增值稅的試點，也能為我國增值稅改革積累經驗。
二、物流業(yè)“營改增”后的現(xiàn)在
自2012年1月1日起，國家在上海市先行選擇交通運輸業(yè)與部分現(xiàn)代服務業(yè)開展“營改增”試點。
據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會調研顯示，上海市從事倉儲、貨代等“物流輔助服務”類的物流企業(yè)，“營改增”后的增值稅稅率為6%，相比于稅改之前5%的營業(yè)稅來說，這些企業(yè)的稅收負擔基本持平或增加不多，多數(shù)企業(yè)可通過內部降本增效等措施自行消化。但是，裝卸搬運服務和貨物運輸服務類的物流企業(yè)從3%的營業(yè)稅稅率調整為11%的增值稅稅率，上調幅度較大。特別是貨物運輸服務，該服務是物流企業(yè)最基本的服務，且實際可抵扣項目較少，導致試點后企業(yè)實際稅負大幅增加。造成這一狀況的主要原因有兩點：一是貨物運輸業(yè)務11%的增值稅稅率偏高；二是可抵扣進項稅額較少。據(jù)了解，根據(jù)現(xiàn)有“營改增”政策，在鐵路運輸沒有納入“營改增”試點時，接受鐵路運輸服務的一方，只能取得鐵路運輸結算單據(jù)，并按照運輸費用結算單據(jù)上注明的運輸費用金額和按7%的扣除率計算的進項稅額從銷項稅額中抵扣。
三、鐵路運輸業(yè)“營改增”后對物流的影響
作為我國“十二五”時期結構性減稅的“重頭戲”，“營改增”試點擴至鐵路運輸領域正式有了明文規(guī)定。鐵路運輸“營改增”將帶來什么樣的影響？通過分析，有以下幾方面。
1.可抵扣的進項稅額增加，降低稅負。在鐵路運輸納入“營改增”之后，根據(jù)財稅[2011]110號文的規(guī)定，交通運輸業(yè)等適用11%的增值稅稅率，因此，鐵路運輸業(yè)應該也按此稅率執(zhí)行。對鐵路運輸業(yè)一般納稅人來說，將開出稅率為11%的增值稅專用發(fā)票。這樣，對購進鐵路運輸服務的物流企業(yè)來說，就可按11%的稅率計算進項稅額并從銷項稅額中抵扣。
也就是說，對購進鐵路運輸服務的物流企業(yè)一方，這筆運輸費用原來只能抵扣7%，但現(xiàn)在可以抵扣到11%。另外，鐵路運輸納入營改增范疇，不只是運輸票，其他雜費稅票也可一并進行抵扣。抵扣額的增加意味著應納稅額可相應減少，物流企業(yè)的稅負將因此有所減輕。
2.方便企業(yè)做賬?！盃I改增”避免了重復增稅的情況，繳納的稅少了，相應的賬也少了，給物流企業(yè)做賬帶來了很大的方便。
鐵路運輸納入營改增范疇，不只是運輸票，其他的稅票服務票也可以進行抵扣。而且不用一票對一票，做起賬來相對容易，避免了重復納稅，這樣自然也就降低了運輸上的成本。
3.推進體制改革。整體來講，鐵路“營改增”確會促進整個物流行業(yè)的發(fā)展，但由于增值稅抵扣鏈條還沒有完全打通，加上物流行業(yè)規(guī)范發(fā)展也不夠，因此，整個行業(yè)都面臨稅負重問題。物流業(yè)的主要問題是，在行業(yè)增值稅稅率提高之后，下游企業(yè)卻不能提供增值稅發(fā)票進行抵扣，規(guī)模較小的個體運輸公司、小型運輸公司都給不出發(fā)票，另外，物流行業(yè)的直接成本過橋費等都不能抵扣。這就促使物流企業(yè)對于公司的稅務進行籌劃，并高度重視不同稅制下的稅務成本，即按照即將實行的新稅制對公司涉稅項目進行統(tǒng)籌規(guī)劃，必要的時候，也可以咨詢專業(yè)的稅務人士以獲得專業(yè)的稅務籌劃方案，實現(xiàn)控制稅務成本的目的。因此鐵路企業(yè)“營改增”對于物流行業(yè)總體發(fā)展來說還是有很大的促進作用，不僅有利于企業(yè)減負，還可促進企業(yè)的經濟轉型。
當然，鐵路“營改增”對于物流行業(yè)產生的影響并不一定都是積極的。因為任何事物都有其兩面性。營改增在給物流企業(yè)帶來有利影響的同時也給一些中小型企業(yè)帶來沖擊。面對營改增對于物流企業(yè)生產的不利影響，廣大的物流企業(yè)應該怎樣應對呢？首先物流企業(yè)應查清自身稅負增加的原因。應盡早開展“營改增”影響分析測算，對試點帶給企業(yè)在盈利、稅負、現(xiàn)金流等方面的影響進行評估，以明確試點工作給企業(yè)帶來的稅負變化。其次，申請過渡性財政扶持，在營改增試點過程中，如果企業(yè)的稅負確實有所增加，企業(yè)應當及時申請過渡性財政扶持，以避免稅負徒然增加給企業(yè)日常經營帶來的不利影響。
隨著“營改增”稅收制度的不斷完善，“營改增”的試點并逐步全國范圍內推廣，隨著我國特有的社會經濟持續(xù)發(fā)展，“營改增”作為我國稅制改革與增值稅改革的發(fā)展必然趨勢，這種稅收模式將越來越被人所認同，并愿意接受和實施該稅收制度。當該稅收制度實行的程度越深，對企業(yè)的財務影響也會越來越大。對于有利的影響，我們建議稅務部門能夠在隨后出臺的稅改文件中對此有所考慮，盡量使增值稅的鏈條一穿到底，不留死角和盲點，這樣也就能更好地促進鐵路，乃至整個交通運輸業(yè)和其他服務業(yè)的發(fā)展。
參考文獻：
[1]鐘斐，樊劍英.上海營業(yè)稅改征增值稅試點貨物運輸業(yè)稅改前后稅負及發(fā)票使用分析[J].
[2]鐵路運輸企業(yè)會計[M].中國鐵道出版社.
[3]財政部，國家稅務總局.鐵路運輸業(yè)和電信業(yè)營業(yè)稅改征增值稅試點方案.
一、指導思想
進一步健全完善激勵機制，加大財政獎勵力度，扶持企業(yè)做大做強；進一步優(yōu)化物流業(yè)發(fā)展環(huán)境，營造全省最優(yōu)的物流服務環(huán)境；突出抓好車輛的引進，夯實物流業(yè)發(fā)展基礎。從而進一步增強我縣物流企業(yè)的整體實力和市場競爭力，促進我縣物流產業(yè)良性發(fā)展，為縣域經濟發(fā)展、財稅增長做貢獻。
二、主要措施
（一）加強組織領導
成立物流產業(yè)發(fā)展領導小組，由縣政府常務副縣長任組長，縣地稅、國稅、財政、工商、物流、法院、*、交警、交通、國土、建設、招商、人行、保險、發(fā)改委、經貿、監(jiān)察等有關部門分管同志為成員。領導小組下設辦公室，由吳玉香同志兼任辦公室主任，縣地稅、國稅、財政、工商、物流、法院、*、交警等部門指派專人為辦公室工作人員。
（二）加大扶持力度
1、對自開票和代開票物流貨運企業(yè)按其實際繳納的營業(yè)稅、城建稅、印花稅總額的55%獎勵。2009年元月以后引進的貨運公司若按車輛雙定稅額繳稅的，由縣財政按其實際納稅額的100%予以獎勵。
2、物流貨運企業(yè)按其實際繳納車船稅總額的50%予以獎勵。
3、物流企業(yè)所得稅扶持政策。對自開票和代開票物流企業(yè)，一律按其實際繳納所得稅稅額地方財政實得部分的獎勵比例，由縣財政每月給予獎勵。
4、鼓勵發(fā)展貨車。09年物流公司新購置貨車和引進外地貨車在本縣掛牌落戶的，由受益地財政一次性獎勵400元/輛（按稅務部門、交警部門核實行駛證、購車發(fā)票、納稅人并報復印件審核計算）；對于外地貨車過戶到我縣，過戶交易費由縣財政補貼300元/輛。
5、引導外地運輸公司（汽車租賃公司）與我縣物流公司聯(lián)合發(fā)展。外地運輸公司（汽車租賃公司）落戶我縣，未自辦自開票納稅人企業(yè)的，由與其聯(lián)合發(fā)展的我縣物流公司按運輸公司（汽車租賃公司）貨運車輛所實際繳納的營業(yè)稅、城建稅、印花稅總額的5%左右金額支付給外地運輸公司（汽車租賃公司），具體比例由企業(yè)自行商定。
6、簡化審批程序，及時兌現(xiàn)扶持政策。企業(yè)稅收獎勵在企業(yè)納稅后3個工作日內兌現(xiàn)到位，提高物流企業(yè)納稅積極性。
7、引進運輸車輛可抵招商引資任務。其計算辦法是：新增車輛1個噸位可抵3萬元招商引資任務。
三、工作要求
1、縣物流局要做好擬定物流業(yè)總體規(guī)劃及相關政策措施，要主動深入企業(yè)，協(xié)調解決物流業(yè)發(fā)展中遇到的困難和問題，牽頭統(tǒng)計上報兌現(xiàn)汽運物流獎勵政策情況等工作。
2、建立運輸車輛管理監(jiān)控聯(lián)動機制。物流貨運企業(yè)要加強與法院、稅務、交通、交警等部門的聯(lián)系、協(xié)調，使車輛信息能有效、及時反映到各部門。物流企業(yè)間要加強合作，將優(yōu)惠政策認真落實到貨運車輛企業(yè)（汽車租賃公司）及購車戶，吸引縣外車輛來我縣落戶，發(fā)展壯大車輛規(guī)模。
3、縣*、交警大隊、法院要為物流運輸業(yè)發(fā)展保駕護航、提供法律幫助。車輛發(fā)生經濟糾紛和交通事故，不能隨意扣車；對逃稅和惡意拖欠稅費的車輛，要會同稅務、交通等部門，及時跟進、主動介入，依法予以嚴厲打擊。
4、縣交通、交警要認真履行好行業(yè)管理職責，協(xié)助汽運公司加強車輛管理。交通、交警在車輛年檢、二級維護時要有企業(yè)出具的專門憑證才能辦理，加強企業(yè)對車輛的控制，降低企業(yè)運營風險。
5、縣財政、國稅、地稅要認真履行好管理職責，要原則性和靈活性相結合，快速落實相關政策。實行陽光操作，努力杜絕逃稅現(xiàn)象發(fā)生。
6、縣內各金融機構要為物流產業(yè)發(fā)展提供優(yōu)質、高效的金融服務，加大汽車消費信貸力度，積極為物流產業(yè)發(fā)展提供資金支持。
第一條為有效提升我區(qū)物流業(yè)的發(fā)展水平，做大做強我區(qū)物流業(yè)，促進我區(qū)打造全省“商貿中心區(qū)”和“經濟強區(qū)”，根據(jù)《促進物流業(yè)發(fā)展工作方案》(府辦發(fā)[號）的規(guī)定，特制定本辦法。
第二條本辦法圍繞將我區(qū)打造成“物流大區(qū)”的目標，堅持“突出重點、強化引導、扶大助小、內外并舉”的原則，進一步扶持我區(qū)物流業(yè)的發(fā)展。
第二章扶持對象與辦法
第三條扶持對象
1、符合我區(qū)物流產業(yè)發(fā)展方向，并在依法注冊成立、“兩證一照齊全”(道路運輸許可證、工商執(zhí)照和稅務登記證)的物流管理企業(yè)。
2、符合我區(qū)物流產業(yè)發(fā)展方向，并在依法注冊成立、“兩證一照齊全”的物流企業(yè)。
3、符合我區(qū)物流產業(yè)發(fā)展方向，并在依法注冊成立、“兩證一照齊全”的物流個體戶。
4、自開票物流業(yè)企業(yè)。
第四條扶持辦法
1、年繳稅款10萬--50萬(不含)的，政府按區(qū)級財政實際所得部分分別給予第一年90%、第二年80%、第三年70%的比例計獎。
2、年繳稅款50萬--100萬(不含)的，政府按區(qū)級財政實際所得部分分別給予第一年95%、第二年85%、第三年75%的比例計獎。
3、年繳稅款超過100萬以上的，政府按區(qū)級財政實際所得部分分別給予第一年100%、第二年90%、第三年80%的比例計獎。
4、對于年繳稅款超過200萬(含)以上的物流企業(yè)，除享受“第四條第3款”的扶持辦法外，另授予“誠信納稅大戶榮譽稱號”，再給予一定的物資獎勵。
5、對于年繳稅款超過500萬(含)以上的物流企業(yè)，除享受“第四條第3款”的扶持辦法外，另授予“納稅特別貢獻獎”，再給予一定的物資獎勵，并進行表彰。
6、對做出突出貢獻的物流管理企業(yè)(物流市場)、物流企業(yè)、物流個體戶、自開票物流企業(yè)視情予以獎勵。
第三章扶持資金的審核與撥付
第五條每財政年度，桃花鎮(zhèn)、各街辦向區(qū)財政局報送行政管轄范圍內符合扶持條件的各類企業(yè)年度內稅票復印件。
第六條區(qū)商貿委、區(qū)財政局會同各級稅務機關對報送資料審核后，對符合扶持條件的企業(yè)，提出扶持方案，經區(qū)物流業(yè)規(guī)范管理工作領導小組審核后，報區(qū)政府審批。
第七條區(qū)政府批準扶持方案后，區(qū)財政局將扶持資金撥付給桃花鎮(zhèn)、各相關街辦，再由各街辦兌現(xiàn)給各受扶持企業(yè)、個人。
第四章附則
第八條年繳稅款指每年1月1日至12月31日，企業(yè)繳入金庫的各類稅金之和，但不包括各項基金類費用。
關鍵詞：“營改增”；稅負；物流企業(yè)
為解決我國現(xiàn)行稅制中增值稅和營業(yè)稅分立并行、重復納稅的問題，減輕相關行業(yè)的稅負，我國政府決定，自2013年8月1日起，將交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務業(yè)營業(yè)稅改征增值稅試點擴展至全國范圍。這一政策的出臺符合新時期財稅制度的要求，有助于打通增值稅抵扣鏈條，消除重復征稅，降低企業(yè)稅負，增強相關企業(yè)的發(fā)展活力。目前，中國已經有超過130萬戶試點納稅人實現(xiàn)了從營業(yè)稅到增值稅的順利改革。從各試點的改革情況來看，在稅制改革進程中，國內企業(yè)的稅負整體上是減輕的，但是多數(shù)物流企業(yè)的稅負增加明顯，只有物流業(yè)小規(guī)模納稅人的稅負相對減輕?？梢哉f，“營改增”對于物流企業(yè)而言是機遇與挑戰(zhàn)并存。
一、“營改增”的政策背景
2012年7月25日，國務院召開常務會議，決定擴大營業(yè)稅改征增值稅試點范圍，自2012年8月1日起至年底，將交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務業(yè)營業(yè)稅改征增值稅試點范圍，由上海市分批擴大至北京、天津、江蘇、浙江、安徽、福建、湖北、廣東、廈門、深圳10個省市。自2013年8月1日起，在全國范圍內開展交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務業(yè)（在原有試點行業(yè)的基礎上加入廣播電視作品的制作、播映、發(fā)行）營業(yè)稅改征增值稅試點。
二、“營改增”對物流企業(yè)的影響
（一）解決了物流企業(yè)重復征稅的問題
營業(yè)稅屬于傳統(tǒng)商品勞務稅，計稅依據(jù)為營業(yè)稅全額，實行多環(huán)節(jié)全額征收，稅負隨交易環(huán)節(jié)的增加而增加。物流企業(yè)在經營過程中綜合考慮資源、效率及成本，往往采用“總包服務，分包操作”的運營模式，與客戶簽訂物流總包服務合同后，與其他運輸企業(yè)、搬運企業(yè)及倉儲公司簽訂分包協(xié)議，由這些企業(yè)向客戶提供服務。由于交易環(huán)節(jié)增多，稅金成本顯著加重。而在代辦保險、代收代繳水電費及代購包裝材料等業(yè)務上，部分物流企業(yè)全額向客戶開具發(fā)票，物流企業(yè)在此項業(yè)務中僅獲得少量手續(xù)費收入，卻要根據(jù)貨物價款和手續(xù)費全額繳納營業(yè)稅，導致增值稅和營業(yè)稅重復課稅。依照稅制改革前的規(guī)定，物流企業(yè)需要就收入的全額繳納營業(yè)稅，不可扣除外購固定資產、汽油費及車輛的維修費等成本支出中包含的增值稅進項稅，直接導致增值稅和營業(yè)稅雙重課稅，加重了物流企業(yè)的稅收負擔。
（二）降低了物流企業(yè)的納稅風險
在營業(yè)稅和增值稅分立并行的格局下，按照規(guī)定，從事貨物銷售和提供應稅勞務分別征收增值稅和營業(yè)稅，對于一些同時涉及增值稅和營業(yè)稅兩個稅種的交易行為，稅法也進行了專門的界定。但是，某些特殊的經營活動，如兼營、混合銷售等，在實務操作中可能會受到企業(yè)財會人員業(yè)務素質的限制，導致在區(qū)分這些交易行為的性質時有一定難度。由于不同稅種的稅率顯著不同，不同的核算方式得出的稅額差異較大，若企業(yè)不能進行正確的識別和賬務處理，則極有可能多繳稅或漏稅，給企業(yè)帶來稅務風險。“營改增”稅制改革之后，物流企業(yè)改征增值稅，避免了因理解偏差帶來的納稅風險。
（三）物流企業(yè)的稅負呈現(xiàn)“顯著增加”或“減輕”的現(xiàn)象
從表1中可以看出，作為增值稅小規(guī)模納稅人，從事貨物運輸、報關、倉儲服務等物流輔助服務的物流企業(yè)，由繳納5%稅率的營業(yè)稅改為3%征收率的增值稅，稅負顯著減輕；而提供交通運輸、航空運輸、裝卸搬運等服務的物流企業(yè)稅率并未變化，仍為3%，但改征增值稅后，消除了重復課稅問題，這些企業(yè)的總體稅負是減輕了。
作為增值稅一般納稅人的物流企業(yè)總體稅負呈現(xiàn)顯著增加的現(xiàn)象，一方面原因是稅率的增長，從事交通運輸業(yè)服務的物流企業(yè)的稅率由3%增加到11%，而從事物流輔助業(yè)務的一般納稅人企業(yè)的稅率由3%增加到6%；另一方面是對于我國大中型物流企業(yè)來說，由于經營需要投入使用的運輸工具及場地設施等固定資產的購置大多發(fā)生稅制改制之前，這些成熟的物流企業(yè)在短期內不會發(fā)生大規(guī)模固定資產購置行為，致使可抵扣的固定資產進項稅額較少。
三、物流企業(yè)應對“營改增”的措施
（一）充分利用提供勞務和收訖款項之間的時間差
在“營改增”之前，營業(yè)稅納稅義務發(fā)生時間為“采取預收款方式的，為應稅行為完成的當天”，“簽訂書面合同的為合同規(guī)定的付款日期的當天，未簽訂書面合同或者書面合同未確定付款日期的，為應稅行為完成的當天”?！盃I改增”以后，在納稅義務發(fā)生時間方面的規(guī)定并未發(fā)生變化，那么物流企業(yè)在“總包服務，分包操作”模式下，就可以依據(jù)分包方應稅行為完成進度付款并將進項抵扣之后再根據(jù)客戶的付款情況開具增值稅銷項發(fā)票的金額，而不是在客戶未全額付款的情況下開具全額銷項發(fā)票，從而達到延遲納稅的目的。采用這種方法，能夠保證物流企業(yè)及時收回貨款并在一定程度上減少了壞賬的發(fā)生，并且在發(fā)生壞賬的情況下獲得節(jié)稅的效應。
（二）規(guī)范并加強發(fā)票的管理工作
“營改增”后，由于發(fā)票種類發(fā)生變化，舊的發(fā)票管理制度也需要與時俱進。物流企業(yè)與傳統(tǒng)生產企業(yè)的經營模式及客戶類型差別很大。物流業(yè)發(fā)票具有金額小、數(shù)量大、頻率高等特點，在營業(yè)稅稅制下發(fā)票管理較為簡單，只需就應稅收入開具營業(yè)稅發(fā)票即可。改征增值稅后，由于增值稅發(fā)票有專用發(fā)票和普通發(fā)票兩種，專用發(fā)票涉及進項抵扣，所以發(fā)票管理起來相對復雜。涉及增值稅專用發(fā)票的物流企業(yè)在發(fā)票的購買、領取、開具、核銷等環(huán)節(jié)需要加強管理，必要時制定專門的管理規(guī)范。此外，在進項發(fā)票的取得環(huán)節(jié)，由于上游企業(yè)可能涉及小規(guī)模納稅人、個體工商戶或個人，按照規(guī)定他們是不能開具增值稅專用發(fā)票的，可以要求這些單位或個人去相關稅務部門代開。
（三）充分利用稅收優(yōu)惠政策
國務院“營改增”試點方案明確規(guī)定，為保持現(xiàn)行營業(yè)稅優(yōu)惠政策的連續(xù)性，對現(xiàn)行部分營業(yè)稅免稅政策，在改征增值稅后繼續(xù)予以免征；對部分營業(yè)稅減免稅優(yōu)惠，調整為即征即退政策；對稅負增加較多的部分行業(yè)，給予適當?shù)亩愂諆?yōu)惠?？梢岳斫鉃?，企業(yè)繳納營業(yè)稅時所享受的優(yōu)惠政策改征增值稅之后還將延續(xù)，原來各地的地方性政策也不會因為稅種的改變而發(fā)生變化。
此外，根據(jù)財稅[2013]52號《關于暫免征收部分小微企業(yè)增值稅和營業(yè)稅的通知》，自2013年8月1日起，對增值稅小規(guī)模納稅人中月銷售額不超過2萬元的企業(yè)或非企業(yè)性單位，暫免征收增值稅；對營業(yè)稅納稅人中月營業(yè)額不超過2萬元的企業(yè)或非企業(yè)性單位，暫免征收營業(yè)稅。52號公告放寬了小型微利企業(yè)的認定標準，有利于廣大中小型企業(yè)享受小型微利企業(yè)稅收優(yōu)惠待遇。那么2013年8月1日以后，符合新版小型微利企業(yè)認定標準的中小型物流企業(yè)可以申請成為小型微利企業(yè)，享受52號公告帶來的優(yōu)惠。
（四）加強財務管理，做好納稅籌劃工作
企業(yè)應高度重視稅制改革對企業(yè)稅負、財務指標及財務管理等方面的影響，采取各種合法措施消除不利影響。例如，企業(yè)應該強化財務管理工作，做好納稅籌劃。納稅籌劃是指納稅人在不違反法律、法規(guī)和規(guī)章制度的前提下，堅持成本效益的原則，科學合理地規(guī)劃和安排日常經營管理中的涉稅活動，從而規(guī)避涉稅風險，達到少繳稅或遞延繳納稅款的目的，最終實現(xiàn)企業(yè)利益最大化。在全面分析新稅制可能給企業(yè)稅負帶來各種影響的基礎上，物流企業(yè)應當結合自身的經營狀況和財務構成，對各個涉稅項目進行統(tǒng)籌規(guī)劃，合法降低應納稅額，實現(xiàn)控制稅務成本的目的。
參考文獻：
[1]成壽萍.芻議交運企業(yè)“營改增”后的財務管理[J].新會計，2012（06）.
摘 要 我國物流費用目前占本地生產總值約18%，與許多發(fā)達國家相比高出近一倍。物流費用高的一個原因是稅務和法規(guī) ，對于業(yè)務貫穿供應鏈不同環(huán)節(jié)的企業(yè)來說，它們需要按不同的稅率向不同的機關繳交多種稅費。即將于明年1 月1 日率先在上海試行的增值稅改革，將會以增值稅取代營業(yè)稅，運輸及物流業(yè)將會是率先試行的行業(yè)之一。在增值稅改革下會對物流行業(yè)有怎樣的影響，本文將進行初步的探究。
關鍵詞 物流行業(yè) 增值稅改革 稅負
一、物流行業(yè)背景與現(xiàn)狀
源源不斷的貨物正由物流公司通過高速擴張的運輸網(wǎng)絡送至全國各地。受益最大的首推高速公路，中國的高速公路總里程從2000年的16，300公里猛增至2010年的70，000公里， 公路運輸占總貨運量的份額同期從11%上升至30%。政府對鐵路和內河水道的投入也大幅提高， 特別是在2008年政府推出了四萬億投資計劃來應對全球金融危機的影響。機場已經并將繼續(xù)積極改造，但大部分改造著眼于客運而非貨運。
然而，這些龐大的數(shù)字掩蓋了中國物流成本過高這一事實。
雖然不同區(qū)域之間存在較大差異，但總體而言，中國的運輸成本占中國GDP的18%，比許多經濟發(fā)達國家都要高出很多。但值得一說的是，這一比例在不斷下降，雖然比較緩慢，2004年的這一比例是18.8%。高成本首先沖擊的是最終用戶。對廠家來說，物流成本可以高達生產成本的30-40%。對于需要配送貨物的企業(yè)而言， 他們面臨的挑戰(zhàn)是不得不與眾多規(guī)模較小的運輸企業(yè)打交道。同時運輸公司也處于效率降低及無法將高成本轉嫁給用戶的困境。
物流成本高的原因首先是存在多環(huán)節(jié)收費罰款、 高漲的油價、進城配送費用超過長途運輸費用。其實是物流企業(yè)內在管理方面。我國物流業(yè)較為松散，貨物運送到全國各地的過程可能需要外資、 國企和民企等多方參與。運輸及物流公司所面對的挑戰(zhàn)，是要趕上工業(yè)轉移及本地需求增長的步伐。
基于上述諸多不利因素的存在， 增值稅改革的進行將會對物流行業(yè)在成本方面產生一定量的影響。
二、物流行業(yè)政策支持與增值稅改革
政府非常支持物流業(yè)的發(fā)展。在全球金融危機爆發(fā)之后，2009年2月中國政府出臺了“物流業(yè)調整和振興規(guī)劃”，其目的在于采取切實有效的措施促進物流業(yè)健康發(fā)展，包括：建立技術標準、加快并購步伐、支持物流人才培養(yǎng)和通過對研發(fā)和物流新技術應用的投入促進信息技術的廣泛應用。
國務院又在2011年6月頒布了八項物流業(yè)配套政策措施。總而言之，中國國內市場日新月異的發(fā)展，政府對物流業(yè)發(fā)展的重視，及各類企業(yè)的雄心壯志必將促進物流業(yè)在今后十年的轉型；但變化的過程應該是循序漸進而非一蹴而就的。
在2011年10月， 國務院總理主持召開國務院常務會議，決定開展深化增值稅制度改革試點。從2012年1月1日起，在部分地區(qū)和行業(yè)， 逐步將目前征收營業(yè)稅的行業(yè)改為征收增值稅。在經濟發(fā)達的上海，中國將先在該市的交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務業(yè)等開展試點， 條件成熟時可選擇部分行業(yè)在全國范圍進行試點。同時，在現(xiàn)行增值稅17%標準稅率和13%低稅率基礎上，新增11%和6%兩檔低稅率。
三、增值稅改革對物流行業(yè)的影響
畢馬威中國合伙人王鎮(zhèn)華認為，即將于明年1 月1 日率先在上海試行的增值稅改革，將會以增值稅取代營業(yè)稅，運輸及物流業(yè)將會是率先試行的行業(yè)之一。部分公司會因改革而受惠，但部分亦會因此令利潤受壓， 究竟會有怎樣的影響則取決于公司的業(yè)務模式，未來如何還要看今后數(shù)月這一試行的發(fā)展。
這一次增值稅改革被認為最重要的是理順了稅制將物流行業(yè)中重復征稅的問題予以解決。營業(yè)稅種重復征稅的問題在運輸、配送、倉儲租賃等領域尤為突出。具體來說，一是物流企業(yè)外包業(yè)務引起重復征稅； 二是物流業(yè)務對代墊費用的處理不當引起重復征稅。
盡管從05年開始， 國家稅務總局先后確認了七批企業(yè)為試點物流企業(yè)， 確定為試點的企業(yè)可以享受營業(yè)稅差額納稅的政策，確認為試點的企業(yè)可以享受營業(yè)稅納稅的政策。但是由于稅收試點企業(yè)的選拔多數(shù)為大型物流企業(yè)， 一些小企業(yè)無法獲得稅收優(yōu)惠，生存相當艱難。不過，增值稅改革之后，對企業(yè)的會計核算和業(yè)務核算的要求會比較高， 一些小企業(yè)可能會因為不具有會計核算能力，仍要按3%的稅率納稅，無法享受到增值稅改革的好處。
盡管增值稅改革消除了大部分物流企業(yè)重復征稅， 但是大多數(shù)物流企業(yè)認為，11%的稅率偏高。目前對交通運輸行業(yè)公路、水路、航空、管道、裝卸運輸?shù)冗m用的營業(yè)稅率為3%，對服務業(yè)業(yè)、倉儲業(yè)、租賃業(yè)等適用的營業(yè)稅率為5%。則物流企業(yè)的流轉稅稅負則應當是介于3%與5%之間。
我們假設企業(yè)的增值額為ΔX，物流的價格為A。
即增值率約為27.3%至45.5%之間或者更高水平，企業(yè)才能獲得與稅改前相當?shù)睦麧?，否則在稅改后企業(yè)利潤將減少，達不到減輕物流行業(yè)稅負的目的。
因此，增值稅改革是否能減輕物流行業(yè)的稅負，這與企業(yè)自身的業(yè)務模式有關。具體一點來說，這與企業(yè)業(yè)務中，屬于交通運輸業(yè)的業(yè)務與屬于現(xiàn)代服務業(yè)的業(yè)務的比重有關。
參考文獻：
中國物流信息中心公布的報告顯示，今年前三季度，國內物流相關行業(yè)固定資產投資額為9400多億元，同比增長18.8％。從投資構成看,1至9月,交通運輸業(yè)投資額為7158億元;貿易業(yè)固定資產投資額為1710億元；倉儲業(yè)固定資產投資額為488億元；配送、流通加工、包裝業(yè)固定資產投資額為52億元；郵政業(yè)固定資產投資額為20億元。
自2005年12月11日中國物流業(yè)敞開大門之后，更多的人開始關注這個領域，從業(yè)者與日俱增，物流企業(yè)遍地開花就是力證。更有國際知名五大行之一的仲量聯(lián)行中國區(qū)工業(yè)地產部總監(jiān)易立夫大膽預測，中國物流市場價值將在2009年實現(xiàn)翻倍，其增長率相當驚人。
隨著物流越來越惹人注目，外資“圈地”越來越熱鬧，政府也開始加快跟進，近日就有中國物流與采購聯(lián)合會副會長丁俊發(fā)透露，中國擬制訂或修訂部分物流法則以防止外資控制中國重要產業(yè)的供應鏈。還有最新消息顯示,爭議多年九易其稿的《郵政法》將致力于支持民營快遞發(fā)展……
“物流”這樣一個在中國并不算新鮮，甚至說得上是歷史悠久的名詞，在未來會發(fā)揮怎樣的重要作用，走一條怎樣的進步之路呢？
三分天下的理想
幾年前，中國物流與采購聯(lián)合會副會長丁俊發(fā)就曾預測說，中國物流業(yè)將走向一種國營、民營、外資“三國鼎立”的格局。
時至今日，盡管大多數(shù)人還是抱有同樣的理想，但現(xiàn)實卻不容樂觀。
中國物流業(yè)自2005年12月全面對外開放以來，國外物流企業(yè)長驅直入，加之此前對中國市場的長期滲透，外資在物流業(yè)的部分領域已經出現(xiàn)了壟斷跡象。目前在物流業(yè)的三個領域中，外資已經占據(jù)了短期內難以打破的壟斷地位。這三個領域是，國際快遞；航運物流；進入中國的國外制造企業(yè)、餐飲企業(yè)帶來的物流業(yè)務，如汽車物流、特種鋼材物流等。
在外資物流企業(yè)占有市場優(yōu)勢的領域，本土物流企業(yè)處于明顯的競爭劣勢。以國際快遞領域為例，目前全球四大快遞巨頭美國FedEx、UPS，德國DHL，荷蘭TNT已經控制了80%左右的市場份額。郵政EMS等國有物流企業(yè)的市場份額較為有限，絕大部分民營快遞企業(yè)甚至沒有自己的國際快遞網(wǎng)絡。
中國物流與采購聯(lián)合會曾在題為《外資進入中國物流業(yè)的影響及其政策建議》的課題報告中提出，政府要從產業(yè)鏈的角度，認識外資進入物流領域對我國整個產業(yè)鏈的影響，要清醒地認識到外資企業(yè)的潛在威脅性和真實威脅力。該報告建議政府設置審批制度，取消外資的超國民待遇。
但外資物流企業(yè)對上述課題報告做出的結論和提出的建議存有不同意見。代表四大國際快遞公司FedEx、UPS、DHL、TNT在亞太地區(qū)利益的亞太速遞商協(xié)會表示，中國從事國際快遞業(yè)務的公司既有四大快遞公司，也有很多其他外資快遞公司，既有很多國有快遞企業(yè)，也有民營快遞企業(yè)，這些快遞公司彼此之間存在著激烈競爭，市場格局是健康的。
其實，就像丁俊發(fā)副會長曾分析的那樣，我們與外資競爭者最大的區(qū)別在于，國有、民營企業(yè)盡管擁有龐大的網(wǎng)絡，卻沒有能成為供應鏈中的一環(huán)，往往是以獨立的角色在市場中出現(xiàn)的，這多少是由我國物流的發(fā)展歷史決定的：
艱難破繭
建國到1978年前，我國一直是計劃經濟體制，生產、運輸、倉儲、銷售等都由國家控制，企業(yè)在物流過程中沒有一個經營自主的空間，物資不能按市場規(guī)律有效流動，所以此階段內我國經濟領域中沒有物流的概念，更缺乏有關物流理論的研究。1978年后，隨著經濟的改革和市場的開放，我國開始發(fā)展物流業(yè)。
20世紀80年代初，我國從日本直接引入“物流”的概念。20世紀90年代后期，隨著我國經濟體制改革的發(fā)展，企業(yè)產權關系日益明晰，生產、流通等企業(yè)開始認識到物流的重要性。國內開始出現(xiàn)了不同形式的物流企業(yè)，雖然此時已有少數(shù)物流企業(yè)開始根據(jù)物流運作規(guī)律進行組織與管理，但大多物流企業(yè)是由原運輸企業(yè)、倉儲企業(yè)、商業(yè)企業(yè)或工業(yè)企業(yè)等改造重組而來，組織管理觀念陳舊。
在國內，物流在很長一段時間內仍停留在“搬家”、“車庫加物流”的概念上，隨著2000年開始“物流熱”，中國物流業(yè)開始有了改觀。那時，各種物流研討會、培訓班層出不窮，物流項目成為投資商關注的熱點，物流網(wǎng)站像雨后春筍一般出現(xiàn)，各具特色，令人眼花繚亂，其中引人注目的如：中國物流網(wǎng)、中國物流資源網(wǎng)、中國物流聯(lián)盟網(wǎng)、亞洲物流在線、中國物流裝備網(wǎng)、中國物流全程網(wǎng)等等，還有許許多多的專業(yè)物流網(wǎng)站，如中國鐵路物流網(wǎng)，中國公路網(wǎng)等。在當時眾多網(wǎng)站紛紛關門閉戶的不景氣時期，物流網(wǎng)站逆勢而上，似乎是一股擋不住的熱流。
2001年2月15日中國物資流通協(xié)會舉行第二屆第三次常務理事會，決定將協(xié)會更名為中國物流與采購聯(lián)合會。與此同時，主管國內物資流通的國家內貿局根據(jù)政府機構改革的方案，與其他九個國家局一起被撤銷。這標志著傳統(tǒng)的物資流通產業(yè)初步完成了市場化的改革，從此進入了一個以發(fā)展現(xiàn)代物流為方向的嶄新的歷史時期。
緊接著，國家大力推進大型企業(yè)物流改革，大量物流企業(yè)涌入市場；2002年各級政府物流規(guī)劃紛紛出臺，各地物流園區(qū)掛牌啟動，……變化之快，恍如昨日。
2005年12月11日起，根據(jù)中國加入世界貿易組織的有關承諾，包括公路貨物運輸、貨物租賃，一般貨物的批發(fā)、零售及其物流配送，出入境汽車運輸公司等將取消在地域、股權比例等方面對外資的限制，實現(xiàn)物流領域全面開放。
自此，中國物流業(yè)在巨大的競爭壓力下被頂上了快車道。
問題，也隨之接踵而來。
四大不足
我國物流企業(yè)真正實力超群、具有競爭力的很少。絕大多數(shù)物流企業(yè)具有“小、少、弱、散”的特點。即：經營規(guī)模小，市場份額少、服務功能少、高素質人才少，競爭力弱、融資能力弱，結構單一，缺乏網(wǎng)絡或網(wǎng)絡分散，經營秩序不規(guī)范等等。物流業(yè)內人士孫德岳撰文指出，物流管理體制和機制存在障礙、物流成本過高、法律環(huán)境不健全、人才稀缺是目前物流業(yè)缺乏競爭力根本原因。
物流管理體制和機制存在障礙：物流業(yè)的發(fā)展涉及到基礎設施、物流技術設備、產業(yè)政策、投資融資、稅收與運輸標準等各方面，分屬不同的政府職能部門管理。但各職能部門對現(xiàn)代物流認識不足并缺乏統(tǒng)一協(xié)調的戰(zhàn)略思想。
物流法律環(huán)境不健全：現(xiàn)有與物流相關的法律法規(guī)多是部門性的、區(qū)域性的，缺少全國統(tǒng)一性的專門法律。這使全國性的物流企業(yè)缺少有效的法律規(guī)范。我國的電子商務物流至今沒有一個完整的技術標準，僅僅以部分行業(yè)標準和《物流術語》還不能適應電子商務物流發(fā)展的需要。同時，由于缺乏對物流企業(yè)的正確認識和合理界定，在工商部門的企業(yè)注冊目錄中至今沒有物流企業(yè)的一席之地。物流企業(yè)受到的各種限制，以及專業(yè)物流組織及企業(yè)的法律地位尚未得到法律承認等，不利于物流業(yè)的健康發(fā)展。
物流成本過高：美智顧問公司在2001年與中國物流與采購聯(lián)合會合作，寫出了“中國第三方物流市場調查”，認為：中國物流成本占GDP的比重為20％左右。2006年物流成本與GDP的比例仍高達18.3%，比發(fā)達國家9.5%至10%的比例高出近一倍。
過高的物流成本分化到應用層面上，可以歸納為以下幾個方面。
首先是物流業(yè)務附加值低。2005年，我國物流單位貨運量每噸收入不足160元，為美國同期的26%左右。我國的物流業(yè)增值服務少、物流業(yè)務附加價值低，仍處于低水平、粗放的階段，很難適應目前多品種、多批次、少批量的流通方式的變化。
其次，物流社會化程度較低?！皸l塊分割”、“地區(qū)封鎖”、“行業(yè)壟斷”這些計劃經濟“后遺癥”仍大行其道。在這種情況下，物流領域中有關行業(yè)、部門、系統(tǒng)自成體系、獨立運作，相互間缺乏必要的協(xié)調，將影響物流整體效率水平的提高。
第三，物流組織管理水平有待提升，這也是我國與美國、日本的主要差距所在。物流組織管理水平較低，導致物流總費用中的倉儲保管費及管理費用明顯偏高。目前，我國物流管理費用與GDP的比例仍高達2.5%，美國只有0.4%左右。這其中最主要的是體制性和機制性約束，內部分割、壟斷、封鎖的現(xiàn)象依然突出，尚未建立公正、公平、公開的物流競爭市場，沒有形成可控與自由運作的現(xiàn)代物流機制。但是可以看到，這一情況也在逐漸改善，今年上半年管理費用為2379億元，增幅比一季度回落1.1個百分點，比去年同期回落3個百分點。
第四，保管費用過高。高保管費用主要歸咎于我國庫存水平高。美國社會商品庫存額與GDP的比例在3%左右，而我國卻高達20%以上。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前我國規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)流動資金年周轉速度只有2.1次，重點生產資料流通企業(yè)只有2.8次，遠低于發(fā)達國家10至20次的周轉速度，這也就同時意味著資金占用、減少收入、降低企業(yè)的核心競爭力。
物流人才稀缺：物流人才短缺的問題已成為大家的共識。在上海，個別物流企業(yè)甚至打出年薪高達30萬元來招聘高級物流人才。據(jù)有關統(tǒng)計顯示，我國物流人才中，物流規(guī)劃人員、物流管理人員、物流研究人員、物流師資全面緊缺。到2010年，大專以上物流人才需求達3040萬人。目前最為搶手的物流人才是掌握現(xiàn)代經濟貿易、運輸與物流理論和技能、英語、國際貿易運輸及物流管理經營型。
扶持政策
在今年兩會上，全國政協(xié)委員、中國物流與采購聯(lián)合會會長陸江提案指出，從我國經濟發(fā)展的需要和國際經濟競爭的趨勢來看，我國現(xiàn)代物流業(yè)尚處于初級階段，發(fā)展的差距和潛力仍然很大。物流是個新行業(yè)、新產業(yè)，特別需要國家相關政策的扶持。目前，業(yè)內比較關心的問題主要集中在稅收、交通、土地、金融和人才等制度和政策方面。特別是稅收制度方面，企業(yè)的反映仍然比較強烈。一是沒有統(tǒng)一的物流專用發(fā)票，不適應物流企業(yè)一體化運作、“一票到底”的物流業(yè)務發(fā)展需要，也不利于實施針對物流企業(yè)的專項稅收政策。二是各業(yè)務環(huán)節(jié)稅率不統(tǒng)一，且某些環(huán)節(jié)稅負過重，特別是作為物流基礎的倉儲業(yè)務，其盈利能力遠低于運輸業(yè)務，但實行高于運輸業(yè)務的營業(yè)稅稅率。三是物流外包已成為物流發(fā)展的趨勢，但交易次數(shù)越多納稅越多，不利于企業(yè)分離外包物流業(yè)務。四是物流企業(yè)自開票納稅資格的認定要求必須自備運輸工具，不利于社會資源的整合。五是網(wǎng)絡型物流企業(yè)統(tǒng)一繳納所得稅，還有許多條件限制，不利于物流企業(yè)網(wǎng)絡化經營。
事實上，之所以物流企業(yè)急于加入試點，無非是為了盡早減輕稅負。記者了解到，去年下半年，經國家發(fā)展改革委和國家稅務總局聯(lián)合確認，已經推出第二批稅收優(yōu)惠試點物流企業(yè)名單，即中國對外貿易運輸(集團)總公司和中鐵物流有限公司及所屬企業(yè)。國家稅務總局2005年年底下發(fā)了《關于試點物流企業(yè)有關稅收政策問題的通知》，并推出首批37家試點物流企業(yè)。
